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【關鍵詞】公路施工；路基開挖；路基測量；路基施工
0.引言
萬事開頭難，公路施工的開篇是路基施工，只有打好基礎，才能確保后續工程的進度與質量。作為公路路基，其施工技術的掌握可以說是整個公路工程的關鍵，也是公路之樹長青的根基所在。尤其在山嶺丘壑地區修建高等級公路，挖方路基常常成為控制工程進度和質量的關鍵。因為挖方路塹是由天然地層構成的，天然地層在生成和演變的長期過程中，一般具有復雜的地質結構。下面，筆者從挖方段的特點入手，系統的介紹挖方路段施工的準備工作及開挖方法，并在此基礎上闡述了在挖方路段中如何保證工程質量和進度的幾點注意事項。
1.施工前取樣調查與試驗
路基施工前，施工人員應對路基工程范圍的地質水文情況進行詳細調查，通過取樣試驗確定其性質和范圍，并了解附近既有建筑物對特殊土的處理方法。對有巖石的地段要掌握巖層風化、龜裂程度，巖層的層理、節理、片理狀態，對于易崩塌地帶的斷層和地質變化區段的情況尤應給予特別的重視。土工試驗取樣一般按設計文件提供的資料每一種土類取樣不少于三組：也有按樁號取樣進行土工常規或試驗的。并按照《公路路基施工技術規范》(JTJ033 95)規定，挖方、借土場用做填料的土應該進行的試驗項目，其試驗方法按《公路土工試驗規程》(JTJO51—93)辦理。
2.路基施工測量要點
路基施工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合《公路路線勘測規程》的要求。再用精密儀器進行復測，使用儀器前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。
關鍵技術一：中線控制樁的恢復。路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。
關鍵技術二：校對及增設水準基點。水準點間距不宜大于lkm，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。
關鍵技術三：縱橫斷面的復測。路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。
關鍵技術四：路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距道路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大予50m。
3.路塹的開挖
3.1開挖原則
路塹開挖應采用橫向分層、縱向分段、兩端同步、階梯掘進的方式有序進行。
首先要按設計坡比分層開挖，每層開挖深度應根據機械修整邊坡的便利程度確定。軟土天然層開挖應考慮棄土外運問題，保證開挖現場的便道暢通，合理組織現場交通，并結合本單位的運輸設備噸位考慮。石方爆破作業以小型及松動爆破為主，嚴禁過量爆破。對坡面2m范圍內采用光面爆破和預裂爆破技術。注重開挖現場文明施工，保證施工有序，安全生產，文明施工。
3.2開挖方法
土方路塹開挖根據路塹深度和縱向長度，開挖方式可以分為橫挖法、縱挖法及混合式開挖法三種。
3.2.1橫挖法
對路塹整個橫斷面的寬度和深度從一端或兩端逐漸向前開挖的方式稱為橫挖法或一層橫向全寬挖掘法，適用于開挖深度小且較短的路塹。多層橫向全寬挖掘法適用于開挖深而短的路塹，土方工程數量較大時，各層應縱向拉開，做到多層、多方向出土，可安排較多的勞動力和施工機械，以加快施工進度。每層挖掘深度根據工作方便和施工安全而定，人力橫挖法施工時，一般1．5～2．0m：機械橫挖法施工時，每層臺階深度可加大到3m～4m橫挖法適用于機械化施工，以推土機堆土配合裝載機和自卸車運土較為有利，邊坡修整和旌工排水溝由人力與平地機修刮完成。
3.2.2縱挖法
（1）分層縱挖法：沿路塹全寬以深度不大的縱向分層挖掘前進的作業方式稱為分層縱挖法，本法適用于較 的路塹開挖施工中當路塹的長度較短(不超過100m)，開挖深度不大于3m，地面較陡時，直采用推土機作業，其適當運距為20～70m，最遠不宜大于100m，當地面橫坡較平緩時，表面宜橫向鏟土，下層的土宜縱向推運：當路塹橫向寬度較大時，宜采用兩臺或多臺推土機橫向聯合作業：當路塹前傍陡峻山坡時，宜采用斜鏟堆土。
（2）分段縱挖法：沿路塹縱向選擇一個或幾個適宜處，將較薄一側路塹橫向挖穿，將路塹在縱方向上按樁號分成兩段或數段，各段再縱向開挖。本辦法適用于路塹過長，棄土運距過遠的傍山路塹，或一側的塹壁不厚的路塹開挖，同時還應滿足其中間段有經批準的棄土場、土方調配計劃有多余的挖方廢棄的條件。
（3）通道縱挖法：沿路塹縱向挖掘一通道，然后將通道向兩側拓覓上層通道拓寬至路塹邊坡后，再開挖下層通道，按此方向真至開挖到挖方路基頂面標高，這是一種快速施工的有效方法，通道可作為機械通行、運輸土方車輛的道路，便于土方挖掘和外運的流水作業。
3.2.3混合式開挖法
即將橫挖法與通道縱挖法混合使用，適用于路塹縱向長度和挖深都很大時，先將路塹縱向挖通后，然后沿橫向坡面挖掘，以增加開挖坡面。每個坡面應設一個機械施工班組進行作業。
【關鍵詞】深挖方地下水路基處理措施
一、工程概況
遷安市市區西出口第二通道延伸線起點位于遷安市西出口第二通道與彭李公路（楊店子至遷西界）平交口處，以第二通道道路中線向西延伸，終于萬太公路，全長4.072km。
其中在K1+280~K1+600段為深挖方地段，并且有地下水。K1+280處為鐵路橋涵中心點，向兩側延伸均有縱坡，是該段的最低點。該段挖方最深為5.4m,最淺為0.054m（挖方深度均指到路基頂面）。根據鐵路橋涵八字墻開槽可以看出，此段地表向下1.5m左右為砂性土,1.5m左右向下為粘土和淤泥,并有地下水。
二、施工難點
（一）、K1+280處為最低點，開挖時的地下水無法順邊溝全部排出。
（二）、開挖深度較高，且有粘土及淤泥，并且挖掘機無法一次性挖到底部。
（三）、開挖深度較深，不安全因素較大。
三、施工方案的選擇
（一）、由西向東進行開挖
1、先將路基兩側邊溝挑出，接著進行主路的土方開挖：先全幅開挖20m長，直至需要的換填層，緊接著用30cm～50cm的石料進行換填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此時的積水會隨著邊溝排出去一部分，別一部分會在第二段開挖時排到第二段），接著用22T振動壓路機進行充分碾壓，直至無輪跡。
2、進行第二段的開挖：將挖掘機和運輸車放置在已換填好的路基上進行第二段的開挖及運輸。全幅開挖至需要的換填層，緊接著用30cm～50cm的石料進行換填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此時的積水會隨著邊溝排出去一部分，別一部分會在第三段開挖時排到第三段），接著用22T振動壓路機進行充分碾壓，直至無輪跡。
3、進行第三段的開挖:此時由于開挖深度較深，需分兩層進行開挖。將挖掘機和運輸車放置在第二段已換填好的路基上進行第三段第一層全幅的開挖及運輸；接著將挖掘機放置在已開挖完的第一層上，運輸車依然放置在第二段換填好的路基上進行運輸：開挖第二層時，先將路中心一側開挖至需要的換填層，緊接著用30 cm～50 cm的石料進行換填，再用10 cm～20 cm碎石填充空隙，再進行另一側的開挖。最后用22T振動壓路機全幅進行充分碾壓，直至無輪跡。
4、在K1+280最低處挖一個集水坑，以使流至第三段的積水最后流至集水坑，再用泥漿泵抽走。
5、換填深度的確定：由于K1+280鐵路橋涵在頂進施工以后整體下沉了約有2.0m。因此確定在K1+380～K1+280段換填深度為2.5m，以西地段逐漸降至0.8m。
6、不安全因素的預防：在開挖土方的同時，將兩側邊坡削出1：1.5的坡度，用彩色帶設成警示標志，白天派專人看護，預防安全事故的發生。
（二）、由東向西進行開挖
1、將此段兩側的排水溝按標高挑出，作為路基挖方排水溝，并在K1+280最低處挖集水井備用。
2、先從K1+280處開始，逐漸向西進行全幅挖掘。由于K1+280～K1+420段挖方深度在5.4m～1.718m范圍之間,需分2層由東向西進行，積水會隨著開挖逐步流到排水溝和集水井，再用泥漿泵抽出。
3、在挖掘第一層時，由K1+280處開始，挖掘深度以挖掘機的最大限度為準，并保證東低西高的縱坡面，一直到K1+420處。
4、挖完第一層后，做一條施工便道，再進行第二層的開挖。由K1+280處開始，挖掘機站在便道的兩側進行裝料，運料車停在便道上向外運料，直至換填層底部。
5、接著由K1+420向西至K1+600開始全幅一次性挖掘到位，(此段挖方深度在0.054m～1.718m范圍之間)，直至換填層底部。
6、此段全部挖完后，由西向東進行全寬換填。
7、挖掘時按路基頂設計標高試挖，當發現粘土或淤泥質土時，及時同建設單位和監理聯系確定加深尺寸。
8、換填深度的確定：由于K1+280鐵路橋涵在頂進施工以后整體下沉了約有2.0 m，因此確定在K1+380～K1+280段換填深度為2.5 m，以西地段逐漸降至0.8 m
9、不安全因素的預防：在開挖土方的同時，將兩側邊坡削出1：1.5的坡度，用彩色帶設成警示標志，白天派專人看護，預防安全事故的發生。
四、施工方案的確定
（一）原因分析
第一套施工方案：
1、當各段進行換填后壓路機進行碾壓時，挖掘機和運輸車沒有進行下一段土方開挖的工作面，浪費時間
2、由于地下水位較低，且兩側會向路基方向滲水，所以水量較大，當每一段在進行換填時，隨事先挑出的邊溝流出時很可能會造成塌方，不安全因素會增大
3、無法隨邊溝排出的水會流到下一開挖段，給土方開挖增加難度，同時也不符合現場文明施工的要求。
（二）因此選擇第二套施工方案。
五、施工要求
施工方案確定后，項目部立即指派有經驗的施工人員，并組織15臺自卸汽車，2臺挖掘機和2臺裝載機，于4月1日開始施工。
（一）工期要求
此施工段有地下水，又是深挖方地段，因此要避開雨季施工。施工日期為4月1日至5月1日。
(二)質量要求
路基是承受荷載的承載體，如果其穩定性和剛度達不到要求，會直接影響到路面整體性，造成路面的破壞。該路段是深挖方地段，又有地下水，因此必須要嚴格按施工規范施工，各項檢測指標要達到評定標準和設計值的上限，尤其是彎沉。
（三）安全要求
安全是質量的基礎，是效益的保障。該地段施工作業面較窄，機械較多，要嚴格機械施工次序，派專人指揮車輛，保證安全施工。尤其是該路段是深挖方地段，又有地下水，施工過程中必須要保證邊坡的穩定，避免塌方事故的發生。
六、體會：在高挖方且有地下水的施工段，水的處理及解決方法是關鍵，否則無法保證路基的穩定性；其次是換填料的選擇，粒徑太大，造成空隙較大，經過長時間的行車，會造成路基的不均勻沉降，粒徑太小，會造成路基的不穩定，應用小粒徑石料填充大粒徑石料的空隙，再經過充分的壓實；再其次是安全防護問題，高挖方地段且有水地段很容易發生坍塌事故，要增強安全意識，加強防護措施，避免安全事故的發生。
參考文獻
《公路工程質量檢驗評定標準》第一冊土建工程人民交通出版社2005年1月1日實施
《路基施工技術規范》 人民交通出版社2005年1月1日實施
關鍵詞:高速公路；路基工程；施工
Abstract: combining with engineering example, according to the subgrade engineering construction management experience, on the highway subgrade engineering construction is briefly analysed, including excavated one construction, special subgrade treatment, the filled soil subgrade construction and Taiwan back filling. Refers for the colleague.
Keywords: highways; and The subgrade engineering; construction
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
隨著經濟高速發展，車輛增多，車輛載重加大，對于公路路基要求也越來越高。對于高速公路來說路基施工是整個工程關鍵，路基施工質量好壞直接影響公路使用壽命，因此路基施工應根據施工所在地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等進行。
2 挖方路基施工
開挖前根據路基橫斷面測量數據，準確放開挖線，對不同路段采取不同的施工方法。對較短的路塹采用橫挖方法，路塹深度不大時，一次挖到施工所需標高;路塹深度較大時分臺階進行開挖。對較長的路塹采用縱挖法，其路塹寬、深度不大時按橫斷面全寬縱向分層開挖;對寬度、深度較大的路塹采用水平分層、縱向分段法開挖。
路基土方開挖采用推土機、挖掘機配合自卸車施工。路基開挖前應考慮排水系統的布設，防止在施工中路線外的水流向線內，并將線路內的水迅速排出路基，保證施工順利進行;對設計中擬定的縱橫向排水系統，要隨著路基的開挖，適時組織施工，保證雨季不積水并及時安排截水溝、邊坡的修整和防護，確保邊坡穩定;土方地段的路床頂面標高，應考慮因壓實而產生的下沉量，其值由試驗確定。
3 特殊路基處理
3．1陡坡路堤或填挖交界處處理
橫向填挖交界處地面坡度陡于1∶3，路基橫向加鋪土工格柵。縱向填挖交界處地面坡度陡于1∶3，路基縱向加鋪土工格柵。縱、橫向填挖交界處均應將原地面開挖成臺階狀，臺階不小于2m，向內傾斜2%;縱向填挖交界路基應向挖方側超挖不小于10m長后再回填;共鋪設兩層土工格柵，第一層鋪設于路床頂面以下30cm處，第二層鋪設于路床頂面以下15cm處。
3．2路床處理
(1)一般路段路床處理。
填方路床頂面填筑30cm砂礫，土質挖方路段超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm砂礫;低填路段對原地面超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm砂礫;濕陷性黃土路段除外。
(2)濕陷性黃土路床處理。
填方路床頂面填筑3cm二八灰土;Ⅱ級自重濕陷性以上挖方路段超挖80cm，沖擊碾壓后回填50cm素土，換填30cm二八灰土;低填路段對原地面超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm二八灰土。
3．3高填路基處理
路基填高＞10m的，對原地面進行強夯，單點夯擊能為1000kN?m，每填高3m進行重錘夯實，單點夯擊能為600kN?m，當遇離村莊較近而無法采用重錘夯實、強夯路段時改用靜碾壓實。
4 填土路基施工
4．1測量放線及清表
根據導線、水準復測后的成果，準確放出路基中線、路基兩側擋土墻邊線，實施清表。將路基用地范圍內的附著物、垃圾、有機物殘渣及原地面以下的草皮、農作物的根系和表土予以清除，并對原地表進行壓實，并達到設計及規范要求。4．2填筑前準備
填前做好土場取樣工作，由試驗室測定土樣的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。
4．3試驗路段填筑施工
在填方施工正式全面鋪開之前，分別選擇2段長度不小于100m的有代表性全幅路基，進行土方路基和土石混填路基的試驗段施工。基底經檢驗合格后，根據自卸車容量計算堆土間距，在施工路段打上網格，均勻卸土，用推土機按設計松鋪厚度在整個路基寬度內進行攤鋪。土方攤鋪后用平地機整平，形成路拱，經測定厚度后，在最佳含水量時進行碾壓。碾壓時采用振動壓路機進行施工。碾壓過程中，測定并記錄不同階段路基土方密實度及碾壓后土層厚度，直至達到規定的密實度為止。試驗路段完成后，應對試驗路段施工進行總結，以確定適宜的工作段長度、能夠達到要求密實度標準的土層虛鋪系數、壓實遍數及最佳機械組合，繪制壓實次數―壓實度、含水量―壓實度關系曲線，上報監理工程師批準后，以指導路基填筑大規模施工。
4．4分層填筑
填方路基必須按路面平行線分層控制填土標高，填方作業應分層平行攤鋪，分層填筑的各層間應平整，符合平縱坡要求，不得出現積水，以免影響填筑及碾壓質量。嚴格實行“劃格上土，掛線施工，平地機整平”。每層填料鋪設的寬度，每側應超出路基的設計寬度50cm，以保證修整路基邊坡后的路基邊緣有足夠的壓實度。隨著填方增加，應每間隔20～25m用尼龍編織袋裝土在兩側邊坡做成臨時急流槽，結合兩邊臨時擋水埝，以利排水。不同土質應分層填筑，且應盡量減少層數，每種填料層總厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實層厚度不應小于10cm。一般最大松鋪厚度不應超過30cm，最小壓實厚度不應小于10cm。零填挖路基上下路床0～80cm范圍內的壓實度，不應小于96%。如不符合要求，應翻松后再壓實，使壓實度達到規定的要求。
4．5碾壓
碾壓前對填土層的松鋪厚度、平整度進行檢查，符合要求后，方可進行碾壓。首先靜壓2遍然后進行振動碾壓。碾壓時直線段路基采用兩邊向中間的方法施工。壓路機的碾壓行駛速度不超過4km/h，碾壓達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。達到試驗段獲取的碾壓遍數后，用灌砂法檢驗壓實度，經監理工程師檢驗合格后方可轉入下道工序，不合格處進行補壓再做檢驗到合格為止。
5臺背填筑
為克服橋頭跳車，對臺背填筑施工要嚴格控制。臺背回填每層松鋪厚度不大于15cm。為防止每層填土厚度超厚和漏檢，在臺背墻用油漆做上每層壓實后的厚度記號并標明層次，以便于控制，臺背回填一般采用砂礫等透水性材料，濕陷性黃土路段采用二八灰土回填，從基底到頂面的壓實度均不小于96%。
參考文獻:
［1］公路工程技術標準(JTGB01―2003)．
關鍵詞：高速公路；土方開挖；路基處理；路基防護
路基作為高速公路工程路面的基礎，其作用是承受著巖土的重力和路面的荷載。在高速公路路基施工中，其施工質量的優劣直接影響到路面的使用質量。近年來，經常出現路面損壞問題，這主要是因為路基壓實度不夠、排水問題、強度低等因素的影響。隨著高速公路的快速發展，路基施工質量問題日益突出，因此，做好高速公路路基施工質量控制成為施工技術人員首要解決的問題。下面結合工程實例，就某高速公路路基施工技術及質量控制進行論述。
1 工程概況
某高速公路，全長90km，全線采用雙向四車道，路基寬30m，設計速度130km/h。路基挖土石方415230m3，路基填土石方298540m3，路基防護工程圬工74420m3，錨桿9910m，錨索46320m，SNS主動防護網17400m2。
2 路基土方開挖
開挖前根據路基橫斷面測量數據，準確放開挖線，對不同路段采取不同的施工方法。對較短的路塹采用橫挖方法，路塹深度不大時，一次挖到施工所需標高； 路塹深度較大時分臺階進行開挖。對較長的路塹采用縱挖法，其路塹寬、深度不大時按橫斷面全寬縱向分層開挖； 對寬度、深度較大的路塹采用水平分層、縱向分段法開挖。
路基土方開挖采用推土機、挖掘機配合自卸車施工。路基開挖前應考慮排水系統的布設， 防止在施工中路線外的水流向線內，并將線路內的水迅速排出路基，保證施工順利進行；對設計中擬定的縱橫向排水系統，要隨著路基的開挖，適時組織施工，保證雨季不積水并及時安排截水溝、邊坡的修整和防護，確保邊坡穩定。
3 特殊路基處理
3.1 填挖交界處處理
橫向填挖交界處地面坡度陡于1：3，路基橫向加鋪土工格柵。縱向填挖交界處地面坡度陡于1：3，路基縱向加鋪土工格柵。縱、橫向填挖交界處均應將原地面開挖成臺階狀，臺階不小于2m， 向內傾斜2%；縱向填挖交界路基應向挖方側超挖不小于10m長后再回填； 共鋪設兩層土工格柵，第一層鋪設于路床頂面以下30cm處，第二層鋪設于路床頂面以下15cm處。
3.2 路床處理
（1）一般路段路床處理。填方路床頂面填筑30cm砂礫，土質挖方路段超挖80cm，回填50 cm素土，換填30cm 砂礫； 低填路段對原地面超挖80cm，回填 50cm素土，換填 30cm砂礫；濕陷性黃土路段除外。
（2）濕陷性黃土路床處理。填方路床頂面填筑3cm二八灰土； 級自重濕陷性以上挖方路段超挖 80cm，沖擊碾壓后回填50cm素土，換填30cm二八灰土； 低填路段對原地面超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm二八灰土。
4 填土路基施工
4.1 測量放線
根據導線、水準復測后的成果，準確放出路基中線、路基兩側擋土墻邊線，實施清表。將路基用地范圍內的附著物垃圾、有機物殘渣及原地面以下的草皮、農作物的根系和表土予以清除，并對原地表進行壓實，并達到設計及規范要求。
4.2 填筑前準備
填前做好土場取樣工作，由試驗室測定土樣的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。
4.3 試驗路段填筑施工
在填方施工正式全面鋪開之前，分別選擇2段長度不小于100m的有代表性全幅路基， 進行土方路基和土石混填路基的試驗段施工。
基底經檢驗合格后，根據自卸車容量計算堆土間距，在施工路段打上網格，均勻卸土， 用推土機按設計松鋪厚度在整個路基寬度內進行攤鋪。土方攤鋪后用平地機整平，形成路拱， 經測定厚度后，在最佳含水量時進行碾壓。
試驗路段完成后，應對試驗路段施工進行總結，以確定適宜的工作段長度、能夠達到要求密實度標準的土層虛鋪系數、壓實遍數及最佳機械組合，繪制壓實次數--壓實度、含水量--壓實度關系曲線，上報監理工程師批準后，以指導路基填筑大規模施工。
4.4 分層填筑
填方路基必須按路面平行線分層控制填土標高，填方作業應分層平行攤鋪，分層填筑的各層間應平整，符合平縱坡要求，不得出現積水，以免影響填筑及碾壓質量。嚴格實行劃格上土，掛線施工，平地機整平。
每層填料鋪設的寬度，每側應超出路基的設計寬度50cm，以保證修整路基邊坡后的路基邊緣有足夠的壓實度。隨著填方增加，應每間隔20～25 m用尼龍編織袋裝土在兩側邊坡做成臨時急流槽，結合兩邊臨時擋水埝，以利排水不同土質應分層填筑，且應盡量減少層數， 每種填料層總厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實層厚度不應小于10cm。一般最大松鋪厚度不應超過30cm，最小壓實厚度不應小于10cm。
當填方路堤分幾個作業段施工時，在兩段交界處，如為不同時間填筑，則先填段應按1： 1坡度分層填筑，每層碾壓都必須到邊緣，逐層收坡，待后填段填筑到位時再把交界面挖成1m寬的臺階，分層填筑碾壓； 當兩段同時施工時應交替搭接，搭接長度不小于2m。
4.5 碾壓
碾壓前對填土層的松鋪厚度、平整度進行檢查，符合要求后，方可進行碾壓。首先靜壓2遍然后進行振動碾壓。碾壓時直線段路基采用兩邊向中間的方法施工。壓路機的碾壓行駛速度不超過4km/h， 碾壓達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。
4.6 填筑過程中質量控制
每層填土設專人嚴格掌握卸土地點、分層厚度、土壤性質，并在整個路基填筑寬度內使運土車輛均勻分布行駛。試驗人員應跟班作業，嚴格控制土壤的含水量并測定壓實度，確保每層壓實度符合設計及規范要求。每填一層經過壓實符合規定要求之后，經監理工程師檢驗批準后方可填筑下一層。路基壓實度及填料技術要求見表1。
5 路基防護施工技術
5.1 實施坡面防護
近年來，隨著對環境保護的重視，高速公路的邊坡多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
5.2 實施支擋防護
石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
6 結語
綜上所述，在高速公路路基施工過程中，一定要嚴格按照相關施工規范和要求進行施工，并結合項目的實際情況，對特殊路段采取相應的處理措施。同哩，要不斷更新高速公路路基施工技術，引用一些新技術和新工藝、新設備進行路基施工，加強施工中的質量和安全控制，降低施工成本，以提升公路施工企業的經濟效益，促進企業健康、長久的發展。
參考文獻
摘要：近十多年來，我國高速公路建設迅猛發展，高速公路路基施工技術和管理水平有了長足的進步。但是通過對近些年來許多高速公路建設管理工作的總結和質量檢查情況來看，在建設中仍然存在一些問題，并新的質量通病問題出現。鑒于此，為保證路基工程施工質量，提高整個公路的質量，本文重點分析了高速公路路基的施工技術，以供同行參考。
關鍵詞：公路工程 路基 關鍵部位 施工技術
關鍵詞：公路工程 路基 關鍵部位 施工技術
1 概述
1 概述
路基做為公路的重要組成部分，是路面的基礎，它不僅承受著土體本身的荷載作用還承受行車荷載的反復作用，是公路的承重主體，所以路基的強度和穩定性很重要。所謂路基施工，就是以設計文件和施工技術規范為依據，以工程質量為中心，有組織、有什劃地將設計圖紙轉化為工程實體的建筑活動。
路基做為公路的重要組成部分，是路面的基礎，它不僅承受著土體本身的荷載作用還承受行車荷載的反復作用，是公路的承重主體，所以路基的強度和穩定性很重要。所謂路基施工，就是以設計文件和施工技術規范為依據，以工程質量為中心，有組織、有什劃地將設計圖紙轉化為工程實體的建筑活動。
2 路基填筑施工
2 路基填筑施工
2.1 清理場地
2.1 清理場地
填筑前，路基用地范圍內的樹木、灌木叢等應在清表前砍伐或移植，砍伐的樹木應堆放在路基用地之外，并妥善處理。對于路塹路段的邊坡開挖線至截水溝范圍的原生植被應予以保留；路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少100~300mm內的草皮、農作物的根系和表土應予以清除，并且有序集中地堆放在棄土場內，供土地復耕和綠化使用。場地清理完成后，應全面進行填前碾壓，使其壓實度達到規定要求。
填筑前，路基用地范圍內的樹木、灌木叢等應在清表前砍伐或移植，砍伐的樹木應堆放在路基用地之外，并妥善處理。對于路塹路段的邊坡開挖線至截水溝范圍的原生植被應予以保留；路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少100~300mm內的草皮、農作物的根系和表土應予以清除，并且有序集中地堆放在棄土場內，供土地復耕和綠化使用。場地清理完成后，應全面進行填前碾壓，使其壓實度達到規定要求。
2.2 填料試驗與壓實試驗
2.2 填料試驗與壓實試驗
就填筑路堤而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小、黏結力小、滲水性強，其合理含水量空間較大，容易壓實，又有足夠的強度、穩定性，遇水不致過分軟化。用這些土作填料不易引起路基沉陷。不過在施工前，均應對填筑土進行以下試驗，即液塑限、塑性指數試驗；顆粒大小分析試驗；含水量、密度、相對密度試驗；土的重型擊實試驗(以確定最大干實度和最佳含水量)；土的強度試驗(值)；土的有機質含量及易溶鹽含量試驗等，以確定其能滿足路基填筑的要求。
就填筑路堤而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小、黏結力小、滲水性強，其合理含水量空間較大，容易壓實，又有足夠的強度、穩定性，遇水不致過分軟化。用這些土作填料不易引起路基沉陷。不過在施工前，均應對填筑土進行以下試驗，即液塑限、塑性指數試驗；顆粒大小分析試驗；含水量、密度、相對密度試驗；土的重型擊實試驗(以確定最大干實度和最佳含水量)；土的強度試驗(值)；土的有機質含量及易溶鹽含量試驗等，以確定其能滿足路基填筑的要求。
2.3 路基挖方
2.3 路基挖方
2.3.1 土方開挖嚴格按照圖紙要求自上而下進行，堅決杜絕亂挖或超挖，無論土層多深，工程量多大，均嚴禁掏洞取土，土方開挖橫坡大于設計橫坡，以利于排水，盡量保持開挖面平整。
2.3.1 土方開挖嚴格按照圖紙要求自上而下進行，堅決杜絕亂挖或超挖，無論土層多深，工程量多大，均嚴禁掏洞取土，土方開挖橫坡大于設計橫坡，以利于排水，盡量保持開挖面平整。
2.3.2 根據開挖地段的路基中線、標高和橫斷面，并確定出開挖邊線，并提前做好截、排水設施；同時對挖方地段的地下管道、電纜線等做好詳細調查，制定保護措施以免破壞。
2.3.2 根據開挖地段的路基中線、標高和橫斷面，并確定出開挖邊線，并提前做好截、排水設施；同時對挖方地段的地下管道、電纜線等做好詳細調查，制定保護措施以免破壞。
2.3.3 開挖應逐層施工，土方開挖以推土機、挖掘機為主，可作填料的運至路基填方處，不能作填料的運至棄土場。
2.3.3 開挖應逐層施工，土方開挖以推土機、挖掘機為主，可作填料的運至路基填方處，不能作填料的運至棄土場。
2.3.4 開挖過程中對未及時遷移的地下管線、電纜線、其他構筑物做好保護，特別是對圖紙未標出的上述地下設施，發現后及時報告監理工程師處理。開挖中隨時注意邊坡的修整，避免超挖，發現土層有變化時，及時修改施工方案并調整邊坡坡率。
2.3.4 開挖過程中對未及時遷移的地下管線、電纜線、其他構筑物做好保護，特別是對圖紙未標出的上述地下設施，發現后及時報告監理工程師處理。開挖中隨時注意邊坡的修整，避免超挖，發現土層有變化時，及時修改施工方案并調整邊坡坡率。
2.3.5 挖方標格按照設計標高控制，避免超挖。路床頂面以下30cm范圍內的壓實度及路床頂面以下換土超過30cm時的壓實度，不小于96%；當因氣候條件挖除的材料無法按要求用于路基填筑和壓實時，則應停止開挖直到氣候條件轉好。
2.3.5 挖方標格按照設計標高控制，避免超挖。路床頂面以下30cm范圍內的壓實度及路床頂面以下換土超過30cm時的壓實度，不小于96%；當因氣候條件挖除的材料無法按要求用于路基填筑和壓實時，則應停止開挖直到氣候條件轉好。
2.4 軟基處理
2.4 軟基處理
塑板樁排水固結法自治軟粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使軟土中孔隙水沿塑板樁豎向排水到砂墊層，經砂墊層排到路外，從而使土中的超孔隙水壓力在加載預壓過程中逐漸消失，而骨架承受的有效壓力逐漸增大，孔隙比減小，沉降在加載預壓期間基本完成，施工時要求：
塑板樁排水固結法自治軟粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使軟土中孔隙水沿塑板樁豎向排水到砂墊層，經砂墊層排到路外，從而使土中的超孔隙水壓力在加載預壓過程中逐漸消失，而骨架承受的有效壓力逐漸增大，孔隙比減小，沉降在加載預壓期間基本完成，施工時要求：
2.4.1 通過試打幾根塑板樁掌握導管加撥時塑板樁的回帶長度，然后根據試打的回帶長度決定導管的打設深度，以保證排水入土深度。改善回帶長度可以用加強導管與錨的阻力來局部解決。
2.4.1 通過試打幾根塑板樁掌握導管加撥時塑板樁的回帶長度，然后根據試打的回帶長度決定導管的打設深度，以保證排水入土深度。改善回帶長度可以用加強導管與錨的阻力來局部解決。
2.4.2 塑板樁插入過程中，應防止淤泥進入板芯，堵塞輸水通道，影響排水效果。
2.4.2 塑板樁插入過程中，應防止淤泥進入板芯，堵塞輸水通道，影響排水效果。
2.4.3 塑板樁出孔口長度應保證伸入砂墊層中不小于50cm。
2.4.3 塑板樁出孔口長度應保證伸入砂墊層中不小于50cm。
2.4.4 撥管時，導管上帶出的泥土會圍堵在砂墊層與排水板上端的四周，應及時清除，保證向排水暢通。
2.4.4 撥管時，導管上帶出的泥土會圍堵在砂墊層與排水板上端的四周，應及時清除，保證向排水暢通。
2.4.5 塑料板接長時，應采用濾水膜內平接的連接方式，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不小于規范要求。
2.4.5 塑料板接長時，應采用濾水膜內平接的連接方式，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不小于規范要求。
2.4.6 注意觀察沉降，掌握填土速度。
2.4.6 注意觀察沉降，掌握填土速度。
2.5 填筑作業
2.5 填筑作業
2.5.1 土方路基填筑
2.5.1 土方路基填筑
土方路基的填筑應采用分層平行攤鋪。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過30cm。每層填料鋪設的寬度，應超出每層路堤設計寬度，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。填筑時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出橫坡。
土方路基的填筑應采用分層平行攤鋪。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過30cm。每層填料鋪設的寬度，應超出每層路堤設計寬度，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。填筑時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出橫坡。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分層填筑，不得采用傾填。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過40cm。在填筑時，每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬，不允許將爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒徑不應大于層厚。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分層填筑，不得采用傾填。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過40cm。在填筑時，每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬，不允許將爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒徑不應大于層厚。
2.5.3 挖方路塹基底的處理措施。挖方路塹基底一旦出現滲水等病害，就必須按現場具體情況及時處理。土方和石方強風化路段一定要超挖，再根據施工要求的壓實度進行回填。
2.5.3 挖方路塹基底的處理措施。挖方路塹基底一旦出現滲水等病害，就必須按現場具體情況及時處理。土方和石方強風化路段一定要超挖，再根據施工要求的壓實度進行回填。
2.6 路基填筑需要注重的問題
2.6 路基填筑需要注重的問題
性質存在差別的填料必須根據水平分層分別填筑，為保證填筑層強度均勻，嚴禁將其混合到同一填筑層上，尤其是透水的與不透水的土，同時，為防止在填方內出現水囊，對路堤的穩定產生影響，非成層地不得混雜使用。 填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按坡度分層留好臺階；若同時填筑，則應分層相互交迭銜接。
性質存在差別的填料必須根據水平分層分別填筑，為保證填筑層強度均勻，嚴禁將其混合到同一填筑層上，尤其是透水的與不透水的土，同時，為防止在填方內出現水囊，對路堤的穩定產生影響，非成層地不得混雜使用。 填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按坡度分層留好臺階；若同時填筑，則應分層相互交迭銜接。
2.7 滑坡地段路基施工
2.7 滑坡地段路基施工
2.7.1 坡體上增加荷載，嚴禁在滑坡體前緣減載。結合滑坡地段的自然排水溝及永久性排水工程，在施工過程中應將滑坡體內的水疏通到自然溝與橋涵處排出，不使地表水下滲進入滑體，加劇了滑坡的發育。根據滑坡處治設計圖，選擇合適的施工方案與施工組織設計進行處治。滑坡處治應遵守以下原則：
2.7.1 坡體上增加荷載，嚴禁在滑坡體前緣減載。結合滑坡地段的自然排水溝及永久性排水工程，在施工過程中應將滑坡體內的水疏通到自然溝與橋涵處排出，不使地表水下滲進入滑體，加劇了滑坡的發育。根據滑坡處治設計圖，選擇合適的施工方案與施工組織設計進行處治。滑坡處治應遵守以下原則：
①先應急工程，后永久工程。
①先應急工程，后永久工程。
②盡量選擇旱季施工。
②盡量選擇旱季施工。
③應先作好地面排水系統，不使場地積水和漫流。
③應先作好地面排水系統，不使場地積水和漫流。
④場地堆料和棄土及排水不應影響滑坡的穩定性。
④場地堆料和棄土及排水不應影響滑坡的穩定性。
⑤支擋工程的施工應從滑坡兩側向主軸靠近，并應跳槽開挖，隨挖隨支擋，使工程盡快發揮作用。饔謾
⑥滑坡體的卸載應在滑坡體的后緣，嚴禁在滑坡前緣大拉槽，大放坡，加劇滑坡的滑動。
⑥滑坡體的卸載應在滑坡體的后緣，嚴禁在滑坡前緣大拉槽，大放坡，加劇滑坡的滑動。
⑦施工中出現異常地質情況時應會同有關單位研究處理。
⑦施工中出現異常地質情況時應會同有關單位研究處理。
⑧施工時應采取措施截斷流向滑坡體的地表水、地下水及臨對用水。
⑧施工時應采取措施截斷流向滑坡體的地表水、地下水及臨對用水。
⑨加強施工過程中滑坡的動態監測，保證施工安全。
⑨加強施工過程中滑坡的動態監測，保證施工安全。
⑩抗滑支擋工程施工應有合理的施工方法和施工順序在上一道工序未達到設計要求前，不得進行下一道工序。
⑩抗滑支擋工程施工應有合理的施工方法和施工順序在上一道工序未達到設計要求前，不得進行下一道工序。
避免臨時機械設施大量布置在滑坡體上。
避免臨時機械設施大量布置在滑坡體上。
抗滑樁、錨索框架梁、錨桿等，其施工技術與工藝詳見相應的章節。
抗滑樁、錨索框架梁、錨桿等，其施工技術與工藝詳見相應的章節。
2.7.2 進行高路塹邊坡開挖，應自上而下進行，每開挖一級就應對邊坡進行工程地質分析，對邊坡的穩定性進行分析；需要對邊坡采取加固時，應停止開挖下級邊坡，待加固工程起到穩定邊坡作用后，方可進行下級邊坡開挖；使后續施工對滑坡穩定性可能造成的影響降到最小。
2.7.2 進行高路塹邊坡開挖，應自上而下進行，每開挖一級就應對邊坡進行工程地質分析，對邊坡的穩定性進行分析；需要對邊坡采取加固時，應停止開挖下級邊坡，待加固工程起到穩定邊坡作用后，方可進行下級邊坡開挖；使后續施工對滑坡穩定性可能造成的影響降到最小。
3 結束語
3 結束語
總而言之，路基施工的重要性突出體現在對工程質量的高標準的要求。高強度，且具有良好的穩定性和耐久性的路基是路面結構有力的支撐，它能優化整個路面的使用性能，降低路面工程造價及公路養護的成本，應該引起建筑界的普遍關注。
總而言之，路基施工的重要性突出體現在對工程質量的高標準的要求。高強度，且具有良好的穩定性和耐久性的路基是路面結構有力的支撐，它能優化整個路面的使用性能，降低路面工程造價及公路養護的成本，應該引起建筑界的普遍關注。
參考文獻：
參考文獻：
[1]《公路與橋涵工程常用施工技術問答》.人民交通出版社出版.
[1]《公路與橋涵工程常用施工技術問答》.人民交通出版社出版.
[2]《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）.人民交通出版社出版.
【關鍵詞】公路；路基質量；施工
【分類號】：U416.1
一、前言
常言道“萬丈高樓平地起”，充分體現了我國人民對“基礎”的重視。公路是極其重要的交通和運輸渠道，路基就是重中之重。公路工程路基施工過程前期的準備，整個施工過程中質量的監督和檢測，整個施工過程的管理就是本文所探討的具體問題。
二、公路工程路基的重要性
路基是公路工程的根本所在，是路面的支承結構，只有控制好路基的施工質量，才能給公路的結構層和面層打下堅固的基礎，才能保證公路的質量，延長公路的使用年限。土質路基包括路堤與路塹，它的基本操作主要分為挖、運、填，工序雖然比較簡單，但由于施工條件比較復雜，野外操作，自然條件較差，運輸不夠便利，物資設備及施工隊伍的供應困難，因此我們必須重視路基的施工技術和質量管理。對路基部分的施工量一般占到總工程量的一半以上，并且施工時間長、難度大、投資金額也大，因為公路工程的地理環境不同，導致路基工程需要在不同的地形、地質條件下進行，因為條件復雜難度較大，路基施工時管理的難度和控制的難度都很大，因此必須加強路基施工質量的控制。
通過施工質量管理體系的完善和預防性質量控制方式來保障路基施工質量，實現路基施工質量控制與管理工作目標，預防質量問題的發生。在現代公路施工市場競爭日益激烈的今天，施工企業路基施工質量控制與管理工作的有效開展，不僅對工程施工質量有著重要的影響，同時也對施工企業的經濟效益、綜合市場競爭力有著重要的影響。因此，現代公路工程建設施工企業必須提高對公路路基施工質量管理工作的重視程度，以質量管理為中心，提高路基的質量，促進現代公路施工企業核心競爭力的提高。
三、施工各過程關鍵點
1、前期準備工作
成立項目經理部，組織調動各級項目人員（ 主要人員： 項目經理、總工、測量員、安全員、試驗員、材料員等） 。調查了解工程所在地全年氣候特點，統計往年在施工期由于陰雨影響的天數，制定相應的作業方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據天氣變化情況及時調整作業計劃和作業方案。組織項目部人員進行測量并復核工程量，進行圖紙會審。
測量： 設計單位交樁，導線點、水準點復核，原地面復測。征地線和臨時征地的位置、面積的確定。在導線點、水準點復核無誤后，建立本工程施工中的測量控制網。良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質量保證體系就容易造成工程質量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業的信譽和經濟效益，因返工造成的工期延誤和經濟損失也是很沉重的，因此，建立健全質量保證體系，不僅是企業眼前利益的保證，而且是企業走向現代化企業的重要保證。復核工程量： 以圖紙和現場實際測量復核路基原地面、土石方工程量、整理上報監理和業主并要求進行圖紙會審，建立完整的質量保證體系。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。
在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業。不可盲目不分情況展開大面積作業。
2、施工過程中具體的檢測
測量施樣、按工作內容分配人員進場情況、原材料試驗情況、進場機械設備檢驗情況的資料； 總（分項） 的開工報告、總（分項）施工組織設計、總（ 分項） 施工進度計劃、技術交底、總平面圖繪制；各種施工所需的表格、資料，與業主和監理溝通；按已確定的施工方案的施工工序，合理安排組織施工、制約主線路基的其他工程（比如： 橋梁、涵洞、工程量大的地方） 首先進行施工。
3、挖方施工
施工前對土質挖方段間隔一定距離設置樣坑，作為挖方深度控制標準。土方挖運全部采用機械化作業，分段平行施工，各段內流水作業，當運距在 100m以內時采用推土機施工，運距在100m以上時采用挖掘機、裝載機配合自卸汽車施工。路塹開挖全部按設計坡度和坡面形式，按圖紙要求自上而下進行，并在開挖中保持邊坡穩定，并邊挖邊修整邊坡。詳細了解圖紙縱斷面土石方圖和工程量的多少，對所利用的工程量進行平衡調配，就近填挖。 挖方過程中及時根據測設的邊線樁及坡度進行刷坡，保證邊坡穩定。土方開挖至接近設計標高后，要隨挖隨測，預留碾壓下沉量。施工中開挖方法很多，根據現場實際地形合理選擇適合本工程條件的開挖方法。施工過程別注意地表水的排除。開挖主要是機械化作業，確保機械、人員的安全至關重要，貫徹以“安全第一、預防為主、綜合控制的原則并制定質量、安全、環保、冬雨季等施工保證措施。對現場各種危險源進行識別并制定各種應急預案。挖方施工中注意土體的滑坡，措施主要有排水、力學平衡、改變滑帶。
4、施工中的質量控制
根據試驗段總結的施工方案、作業流程及工程質量要求認真進行施工，按照質量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關責任人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調整。返工就是浪費，就是經濟效益的損失，每一工序的合格才能保證工程的合格，每一道工序都與整個工程息息相關，因此強化質量保證體系，強化質量責任
制是保證經濟效益的有效措施。
5、施工人員管理
首先，作為施工現場的技術人員，必須嚴格按照施工設計方案和施工工藝流程及技術參數對整個施工過程進行嚴格地管控；其次，施工現場管理人員必須對每一道施工工序進行嚴格地管理和驗收，只有每道工序的質量達標之后方能進入下一道工序的施工；再次，應設計三檢制，即施工人員自檢、技術人員復檢和監理企業的驗收和檢驗，并采取多種監督方式確保施工技術得到有效控制。
6、原地面的處理
原地面為耕地或松土時一般清除不小于15cm，如圖紙有要求按要求施工； 對坑、洞等應用原地土或砂性土回填，并按規定要求壓實；原狀土強度不符合要求換填時，深度不小于 30cm，并按規定要求壓實；路堤基底橫坡陡于1：5 時，挖成臺階，臺階寬度不小于2m，并按規定要求壓實。
7、結束清場
在清場之前，必須對施工現場一定范圍之內的雜草和樹木、垃圾等清理干凈，但在清場過程中必須嚴格按照規范清場。清場之后，應由技術人員根據規范和設計標準，設計開挖的區域，并將開挖出的淤泥和垃圾全部清理，并堆放到特定的區域，從而為路基施工質量的提升奠定基礎。
四、結束語
在現代化高速發展的今天，科學的對公路工程路基施工各個階段進行檢查是必然也是必要的。路基質量是公路質量的基礎，良好的路基質量不僅僅能為施工單位帶來好口碑，更能為交通以及百姓的日常生活帶來方便，更加能消除安全隱患。
參考文獻
[1]劉強.公路路基施工質量管理方法探討[J].路橋科技，2011（04）.
關鍵詞:高速公路，路基，排水，設計
引言
近年來隨著國民經濟的不斷發展，交通運輸需求迅速增長，高速公路建設進入快車道。而在高速公路建設過程中，幾乎每條高速公路均或多或少的暴露出排水問題，水是形成高速公路病害的一個主要因素，許多病害成因都與水有關，設計人員存在對排水設計生搬硬套，施工過程中臨時防水措施不及時到位，部分高速公路出現路基損毀，由此造成的路基沉陷、路面開裂、結構層懸空、防護工程損毀等工程病害也日益增多，給高速公路后期運營與養護工作造成了一定的經濟損失，為進一步提高公路的使用性能，應當認真做好高速公路排水系統，保證高速公路建設質量。
1排水系統
高速公路排水的主要目的是迅速排除路面水、路面結構層間水，降低影響路基穩定的地下水水位。同時還應對路堤、路塹邊坡采取必要的防護措施，防止雨水沖刷造成破壞，影響公路正常運營及使用安全。高速公路排水系統主要包括路基、路面、構造物、改河改溝及臨時排水設施等。排水系統對沿線地區生產生活也有重要影響，高速公路排水系統主要功能是防治地下水影響路基穩定性及強度，將地面匯水快速平穩排出路基之外，最大限度地減少排水過程中對路基、路面結構出現損毀。合理選擇排水設計方案是決定高速公路排水系統優劣的控制因素，在設計前應總結項目地區已有的成功經驗和失敗教訓，設計過程中做到趨利避害、有的放矢，設計過程中需對沿線地區各項建設條件詳細調查，根據項目特點合理選擇排水方案。
2路基排水
路基排水是整個排水系統的基礎，需做好總體規劃、綜合防治，結合天然地形和水系分布，使路基上游及路基范圍內雨水盡快融入天然排水溝，路基排水系統主要由地面排水系統及地下排水系統兩部分組成，路基地面排水系統主要由挖方邊坡急流槽、路塹邊坡平臺流水槽、路塹邊溝、填方邊溝、填方泄水槽及自然溝渠組成，排除坡面及路面水，同時設置地下盲溝、滲溝、滲井等排出可能滲入路基的地下水，保證路基強度和邊坡穩定性。填方和挖方排水段落不宜過長，路基有壩阻效應，改變了原有散排水方式，在排水出口形成集中排水，這種排水段落使水流集中，對下游道路或溝槽形成沖刷，應就近分流，縱橫向排水需綜合考慮，特殊條件下可調整邊溝深度進行反向排水，填挖方邊溝形式的選擇根據排水需求合理選擇，農田灌溉渠道一般不應匯入路基邊溝，邊溝與改溝合并時邊溝的斷面尺寸應加大，并進行防護，保證路基穩定。排水設計要結合當地水文條件和氣候條件等具體情況，注意因地制宜，以防為主，既要安全可靠，還要注重經濟效益。
3路面排水路面排水原則
應使路面水盡快匯入路基排水系統，減少在排水過程中滲水對路面結構層形成破壞。路面排水主要有降雨時的表面徑流和降水后的路面結構中滲水排水兩個過程。排放方式可根據地區特點合理選擇，路面隔水層應結合地區特點和水文氣象條件合理選用，施工過程中也應注意避免隔水層破壞而影響路面結構層壽命。
4加強排水構造物設計
排水構造物是高速公路排水系統的主要出口，大、中、小橋涵跨徑依據水文計算確定，根據高速公路所處區域位置，采用合理適合于地域特點的水文計算公式計算出跨徑及排水坡度，避免出現排水不暢淤堵或沖刷路基，使路基路面及上游匯水通過構造物快速排出，融入自然排水系統。另外由于小橋涵數量眾多，對沿線地區生產生活有較大社會影響，對小橋涵的跨徑、位置、角度、凈空等應仔細斟酌，結合附近水網、路網、前后構造物間距、排水需求全盤統籌考慮，另外平原、山區小橋涵側重點不同，應區別對待。
5加強改移工程排水設計
在高速公路設計階段往往重視主線排水，而忽視線外的改路改溝工程，近年來因這方面設計不足而暴露出問題也不在少數，改移工程應緊密配合主體工程，各專業做好協調工作，改溝改河斷面應通過水文計算確定，過水斷面不宜小于天然水溝過水斷面面積，過水斷面需滿足過水能力需求，改河改溝工程宜遠離路基，條件受限改河改溝靠近路基段時，應注意路基防護措施是否到位，山區改河路基段防護應加強，改路工程跨溝渠時也應設置合理的構造物，避免因改路減弱過水能力，同時也影響改路安全。
6臨時排水措施
高速公路施工建設過程中的臨時排水措施也對提高高速公路質量有十分重要作用，主要應做好以下幾方面工作:路堤在填筑之前需先完成臨時邊溝，通過臨時排水邊溝將雨水排入天然河道;填方邊坡做好臨時邊坡泄水槽，挖方路塹開挖前做好臨時攔水埂或截水溝，路塹施工完畢后，修建路塹邊溝排除路基范圍內雨水;路基填筑并經過邊坡整修后，即進行防護工程施工;橋、涵構造物在施工前都需做好防洪備案，預留防護通道，施工便道需占用河道時需增設臨時排水構造物，另外需疏通橋涵上下游河道，使洪水能順利無害通過;取棄土場做好臨時截、排水邊溝，防止水土流失。改河改路、擋土墻工程應盡早完成，以免雨季來臨時影響主體工程。加強施工過程控制，是完善高速公路排水系統的重要一環，及時、有效、合理的臨時防護措施是排水設計方案的重要補充和組成部分，做好臨時排水將大幅提升高速公路建設質量。
7結語
做好高速公路排水是一項系統性工程，需要高速公路建設參與者加強對每一個環節的過程控制，在高速公路建設各階段均應注重細節問題，設計階段應加強調查，借鑒既有類似地區項目成功的排水設計經驗，做好各專業排水設計并加強協調，因地制宜，結合項目特點，做好高速公路排水系統設計工作，施工過程中也需加強管理，貫徹落實好設計意圖并做好臨時排水措施，多方形成合力，才能建成品質優良的精品之路。
參考文獻:
［1］JTGB01—2014，公路工程技術標準［S］．
［2］JTG/TD33—2012，公路排水設計規范［S］．
下塬路道路工程設計的重點和難點是路線設計、路基邊坡及防護設計，設計細節是交通附屬工程設計（包含無障礙、交通標志標線及安全設施）。
1.1路線設計
1.1.1路線設計原則該工程道路設計難點是路線布設，路線設置原則如下：（1）該道路為城市支路，原則上遵循規劃路網總體布局，線位根據地形、地物及地質條件通過多方案技術經濟論證最終確定，同時兼顧排水需要；（2）路線布設盡可能順應地形、地物，減少拆遷，盡量避免高填深挖，節省工程造價；（3）路線布設應考慮避讓地質病害，盡量減少對自然山體的破壞，保護自然生態環境；（4）路線布設應結合沿線主要控制點，遵循美觀、適用、經濟原則，統籌考慮，合理地布設線位；（5）嚴格遵循相關規范規定的技術標準，做好道路平、縱、橫組合設計。
1.1.2路線布設首先是路線起終點的確定。結合西安市城市路網規劃和航天基地路網規劃，匯總航天管委會主任辦公會會議意見和建議，確定道路起點位于航天基地攬月閣南側的規三路，終點接長安區西湯公路（樊川路），且與中環路連通。其次是路線走廊帶的確定。結合塬邊地質災害的評估報告和路線設計原則確定走廊帶。該工程所在地以西的長安水利建筑工程公司西北側有雙竹村一組滑坡（H02），項目所在地東側長安一中老校區有長安一中崩塌（B05h01）。項目所在區域有天地洞、骨灰堂等必須避讓的建筑物，還需考慮盡量減少塬下西湯公路北側一帶居民區的拆遷。上述控制因素嚴重制約了路線的布設。為避開地質災害，線位必須在長安一中老校區圍墻和長安水利建筑工程公司之間進行布設。經過幾次方案比選，確定最佳的下塬路路線。在長安水利建筑工程公司東北側塬上布設第一處回頭曲線；然后轉向東沿塬邊展線下坡至天地洞北側，設置第二處回頭曲線；之后再沿塬中間平臺向西經骨灰堂北至長安水利建筑工程公司東側，設置第三處回頭曲線；接著轉向東沿坡面展線下坡，經骨灰堂、天地洞南側坡面至長安一中老校區西側，設置第四處回頭曲線；路線再轉向西沿塬下坡腳布設。全線共設置平曲線交點16個，其中回頭曲線設置了4處，最大圓曲線半徑為251m，最小圓曲線半徑為20m（回頭曲線）。起終點高差84.905m，平均縱坡4.82%，直角和回頭彎處道路采用緩坡，其余路段采用陡坡。圖2為道路平面線位圖。
1.2路基邊坡設計該工程挖方以黃土邊坡為主，考慮邊坡的穩定性、耐久性和挖方斷面的經濟性，并兼顧施工和養護需要，根據黃土的時代成因、所處地貌單元、構造節理、邊坡高度、地面水和地下水條件以及自然穩定邊坡的形狀等綜合確定該工程邊坡坡率。采用經濟合理的排水防護工程及病害防治措施，確保路基具有足夠的強度和穩定性。該道路地形較為陡峻，起終點高差較大，為降低施工難度，路基以挖方為主。挖方邊坡高度最高35.02m，填方邊坡高度均在15m以內。挖方路基特別是深挖路塹路基是該工程的重點。土質挖方邊坡高度大于20m，針對深挖路塹采用逐段工點用力學分析法驗算邊坡穩定性，土質邊坡采用圓弧滑動法搜索滑動面，圓弧分析采用簡化Bishop法。安全系數分別按照正常工況和非正常工況Ⅰ進行計算，正常工況安全系數不小于1.2，非正常工況Ⅰ時不小于1.1，并結合防護、支擋形式等綜合設計路塹邊坡。該工程深挖路基均為土質，除設置路塹擋土墻段落外，邊坡坡率采用寬臺陡坡處理，邊坡坡率采用1∶0.5～1∶0.75。挖方邊坡采用臺階形開挖，每8m分級，分級平臺寬3～5m。結合考慮邊坡穩定和施工安全性，提出深挖路塹施工階段注意事項：（1）施工工序應自上而下進行，先施工截水溝，然后開挖邊坡，開挖一級防護一級，不應使邊坡暴露時間過長；（2）施工中邊坡開挖揭示的實際地質信息與設計不符時，應及時反饋設計單位，以便調整方案，加強動態設計。提出深挖路塹邊坡監測建議和指導檢測方案。在深挖路塹邊坡施工時必須請有監測資質的第三方監測部門實施監測。深挖路塹邊坡沿線路方向一般每隔50～80m設置監測斷面，每個工點應有不少于2個監測斷面。且邊坡最高斷面附近必須設置監測斷面。每個斷面分別于塹頂及邊坡平臺，并在邊坡可能破壞的范圍外30m，通視條件良好的位置設照準點和置鏡點。監測方法：宜采用水準儀及經緯儀或全站儀測量，監測邊坡水平、垂直位移等變形狀態。監測頻率：監測樁埋設后應觀測幾次，確定穩定的起始基準值；路塹開挖施工期每天1次，路塹開挖間歇期每三天1次，施工完后1～3個月，每周1～2次，3個月以上，每月1～2次。觀測頻率可根據邊坡工程安全等級、邊坡穩定性、施工進程及監測類型等實際情況進行適當調整。監測警戒值根據工程經驗采取類比法和監測資料的分析、歸類總結確定。根據監測結果，加強動態設計，及時有效地調整設計，更好地為工程建設服務。
1.3邊坡防護工程邊坡防護工程以“安全、環保、和諧”且施工方便為原則，在滿足安全的前提下盡量選用環保、綠化的形式，突出植被護坡綠化的效果。在路基邊坡綠化上應體現“恢復自然，盡量減少人工痕跡”的宗旨，提供良好的視覺效果。
1.3.1路堤邊坡防護路堤邊坡防護以坡面防沖刷為主要目的，以經濟、實用、美觀大方且施工方便為原則。當路堤邊坡高度H≤8.0m，為保持與周圍環境融為一體，采用植草、灌防護，防止水土流失，增強路基穩定性。選擇根系發達、莖矮葉茂、生長繁殖迅速及易成活的當地植物。
1.3.2路塹邊坡防護路基的開挖破壞了現有地表植被，開挖面易產生沖刷，發生水土流失，同時影響到邊坡穩定，所以路塹邊坡防護以減小環境破壞、保證邊坡穩定為前提，努力將該工程建設成為景觀路、生態路、旅游路。該工程結合黃土的特點，黃土直立性較好，但綠化困難，從環境保護、景觀設計等角度考慮，根據路塹邊坡高度，與排水設計相結合，選擇多種工程防護與植物防護類型，采用以下防護形式。（1）爬藤綠化防護：適用于邊坡坡率為1∶0.25～1∶0.5的路段，在挖方坡腳和平臺設置。（2）植草、灌：適用于高度H＜8m的土質挖方邊坡，邊坡坡率為1∶1。（3）護面墻：適用于陡邊坡、寬平臺固坡腳。（4）錨桿格梁：適用于深挖邊坡、邊坡欠穩定路段。（5）路塹墻：適用于邊坡開挖受限或邊坡欠穩定路段。
1.4交通附屬工程該工程設計把“以人為本”的設計理念貫穿始終，為滿足和方便殘障人士使用，且保證其安全，配合人行橫道的位置設置無障礙緣石坡道，增加相應的告示牌，明確殘障人士需在有民事行為能力人的陪同下通行。為確保非機動車輛和機動車輛路用權力，采用完善的交通提示警示標志標牌及行政告示牌。陡坡路段設置橫向振動減速標線。沿下坡方向，在回頭曲線前適當位置，配合警告、禁令標志設置橫向振動減速標線。設置提醒自行車使用者需推行通過的告示牌。為保證車輛、行人安全，該工程在路基外側安全距離較小（小于3m）、邊坡高度較大的路段，設置車行道外側防撞護欄和人行道外側欄桿。圖3為道路建成效果圖。
2工程總結
關鍵詞：公路 膨脹土 工程特性 病害分析 處治措施
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1、前言
膨脹土【expansive soil】是一種以強親水性礦物蒙脫石、伊利石或伊利石-蒙脫石為基本礦物成分，具有吸水膨脹和失水收縮兩種顯著變形特性的高塑性粘土。
在自然條件下，多呈硬塑或堅硬狀態，裂隙較發育，常見光滑面和擦痕，裂縫隨氣候變化張開和閉合，并具有反復脹縮的特性。多出露于二級及以上的階地、山前丘陵和盆地邊緣；地形坡度平緩，無明顯自然陡坎。
2、膨脹土的工程特性
脹縮性
脹縮性即膨脹土吸水膨脹失水收縮。土中蒙脫石含量越多，其脹縮潛勢越大，膨脹力越大。土的初始含水量越低，膨脹量和膨脹力越大。擊實土的膨脹性遠比原狀土大，密實度越高，膨脹量和膨脹力越大。
多裂隙性
膨脹土中的裂隙主要有垂直、水平和斜交三種，致使土體被分割成具有一定幾何形態的塊體，破壞了土體的完整性。裂隙面光滑，且多充填灰白色或灰綠色薄膜、條帶或斑塊，其礦物成分主要是蒙脫石，有很強的親水性，具有軟化土體強度的顯著特性。
超固結性
膨脹土地層多為老粘性土，超固結性明顯、天然孔隙比小、干密度較大、初始結構強度較高。超固結膨脹土路基開挖后，將產生土體超固結應力釋放，邊坡與路基將出現卸荷膨脹，并常在坡腳形成應力集中區和較大的塑性區，容易導致邊坡失穩破壞。
風化特性
膨脹土受氣候因素影響，容易產生風化破壞作用。路基開挖后，土體在風化應力作用下，很快會產生碎裂、剝落和泥化現象，使土體結構破壞，強度降低。
強度衰減性
膨脹土的抗剪強度為典型的變動強度，具有峰值強度極高和殘余強度極低的特性。由于膨脹土的超固結性，其初期強度極高，一般開挖都很困難。然而，由于土中伊利石或蒙脫石礦物的強親水性以及多裂隙結構，隨著土體受脹縮效應和風化作用的時間增加，抗剪強度將大幅衰減。
3、膨脹土詳判指標及膨脹潛勢分級
3.1膨脹土詳判指標
關于膨脹土的判別，國內外尚不統一，根據多年來工程實踐的經驗總結和工程地質特征分析，《公路路基設計規范》JTG D30-2004提出采用自由膨脹率、標準吸濕含水率及塑性指數三項指標來判別：即自由膨脹率Fs（%）≥40、標準吸濕含水率ωf（%）≥2.5、塑性指數Ip≥15。當符合上述兩項指標時，即應判定為膨脹土。
3.2膨脹潛勢分級
《公路路基設計規范》將膨脹土的膨脹潛勢分為弱、中、強三級。
膨脹潛勢的分級
4、公路路基工程病害分析及處治措施
4.1路面波浪變形鼓包、濺漿冒泥及坑槽病害
病害原因
在填方路基采用強度不符合要求的膨脹土或改性土填筑，其脹縮性和含水量不均勻，或挖方路基及零填路基未按規范要求作超挖換填，在其他外部因素作用下，路面產生裂縫，路面積水大量滲入，致使灰土基層和路床土基不均勻吸水而脹縮軟化，產生幅度很大的波浪變形或鼓包。該病害也可使灰土基層和路床土基形成泥漿，擠入基層和面層，并帶出路面。進而逐步擴大成片發展為坑槽病害，最終使路面破壞。
處治措施
應在切實作好路面結構設計和防排水設計，強化施工質量的前提下，公路路基填土高度小于路面結構與路床的總厚度時，若基底為膨脹土，宜挖除地表0.3-0.6m深的膨脹土，并將路床換填或摻灰處理。對強膨脹土、地下水發育、運營中處理困難的路塹、路床的換填深度應加深至1.0-1.5米，并采取防滲和地下排水措施。
4.2路堤沉陷病害
病害原因
在于膨脹土初期結構強度較高，在施工時不易被粉碎，亦不易被壓實，在路堤填筑后，由于風化作用和濕脹干縮效應，土塊崩解。在路基自重與車輛荷載作用下，路堤易產生不均下沉，如伴隨有軟化擠出，則可產生很大的沉降量，尤以橋頭高填路堤不均勻下沉更為嚴重。路基不均勻下沉導致路面變形破壞。
處治措施
膨脹土不適合作為路堤填料。橋頭高填等重點地段可酌情采用換填、壓漿、水泥土攪拌樁及CFG樁復合地基處治。
4.3路堤縱向裂縫病害
病害原因
因路肩臨空，大氣風化作用特別敏感，干濕交替頻繁，肩部土體失水收縮遠大于堤身，其風化作用程度在路堤縱向上一致，故在路肩順路線方向常產生縱向開裂，形成長數米至上百米的裂縫。該縱裂縫甚至可影響到路面，但其裂縫寬度細小。除此之外，在路堤采用非膨脹土或改性土包邊時，由于包邊土與路堤填芯的膨脹土兩者工程性質差異較大，在施工中難易均勻控制壓實度，也常在兩土體結合部產生路面縱裂縫。
處治措施
堤填料與施工應符合規范要求，經改性處理后的填料脹縮總率不超過0.7%。并對路肩和斜坡作硬化封閉防護設計。采用包邊設計方案的范圍，應不包括路床和上路堤部分。
4.4路堤坍塌及滑坡病害
病害原因
作為膨脹土路堤填料，隨著通車時間的延續，路堤經過幾個干濕季節的反復收縮與膨脹作用后，表層填土風化加劇，裂隙發育，形成強風化帶，當有水滲入時，其膨脹軟化，強度降低，導致邊坡局部塌滑，尤其高填路堤，易發生整體失穩的滑坡病害。
處治措施
路堤填料要求脹縮總率不超過0.7%，邊坡坡率盡可能放緩，超過6米應設計2米寬的平臺。也可酌情采用坡面夯實、骨架植物防護、設置坡腳擋墻等處治措施。
4.5挖方邊坡坡體碎裂、剝落和泥化病害
病害原因
膨脹土挖方邊坡受氣候影響，極易產生風化作用，其表層風化尤為強烈，加快產生碎裂、剝落和泥化病害。
處治措施
應做漿砌片石護面或拱形骨架防護設計，并強化排水及防滲設計。
4.6挖方邊坡坍塌或滑坡病害
病害原因
膨脹土具超固結性，干密度大，初始強度較高，當其開挖后，將產生土體超固結應力釋放，坡面出現卸荷膨脹，并常在坡腳形成應力集中區和較大塑性區，導致坡體失穩。
當路基開挖后，膨脹土受大氣因素影響極易產生風化破壞作用，形成風化帶，致使強度降低，不同程度地喪失結構聯結力，其坡體常沿風化界面坍塌或滑坡。
處治措施
膨脹土地區挖方邊坡發生坍塌或滑坡是常見病害，特別是深挖方路基坡體失穩滑動，將導致堵塞道路和危及行車安全。對此，公路在通過膨脹土地段時，應避免大填、大挖，以淺路塹、低路堤通過為宜。邊坡設計應遵循“緩坡率、寬平臺、固坡腳”的原則。大于6米的膨脹土路塹邊坡應采取護墻、擋土墻、抗滑樁等支擋措施。
并且需要設置完善的排水系統，強化截水溝、排水溝及邊溝防滲設計。邊坡應連續施工，并作好臨時排水設施。
5、結語
在膨脹土地區，應重視對膨脹土路基危害性的研究，制定經濟合理的膨脹土路基設計、施工、防治和維護措施。對膨脹土路段公路工程，應從防水、排水、填料處治以及邊坡設計(封閉坡面、放緩坡率)等方面比選優化；在施工過程中應強調開挖后連續施工，做好防護，施工避開雨季作業，加強現場排水。從設計到施工，膨脹土地區路基應遵循 “防排結合、防滲保水”的原則，防止膨脹土內水分劇烈變化。切實做好膨脹土地區公路工程勘察、設計和施工是減輕這種地質災害，確保公路工程建設質量的關鍵所在。
參考文獻
[1] JTG D30-2004 公路路基設計規范[S]
