時間：2022-05-06 22:04:11
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英國1855年提單法規定：貨物不論部分或全部是否真正裝船、或損毀、或短缺，承運人的免責，只有當發貨人在收到提單同時被通知貨物并未裝船或船東能夠證明貨物未能裝船是由于發貨人之原因而與承運人無關，或提單上已備注證明貨物在裝船時已經損毀或短缺等。1893年美國制定和通過《哈特法》，即關于《船舶航行、提單以及與財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》，其中免責條款的主要內容為：若承運人或船東已盡船舶適航的職責，而貨物的損毀是因駕駛或管理船舶中的過失，或天災、公敵行為，或貨物的固有缺點、包裝不固，或貨物被合法充公，或因托運人自己行為過失，或因海上救助等，承運人或其人不需要負責?！逗Ｑ酪巹t》的唯一正式文本——法文本在第4條第（2）款（m）項規定：“不論承運人或船舶，對于下列原因所引起的滅失或損害都不負責；……（m）由于貨物的潛在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害?！?/p>
以上三則，是英、美兩國國內法和國際立法上最早在對貨物發生損毀時的免責條款的描述。100多年來，爭議的重心一直落在“貨物固有瑕疵”的定義上。作為海上保險的起源國家的英國，在固有瑕疵的定義問題上，存在著“內因說”與“外因說”兩種最具影響力的觀點，二者都形成了各自的理論基礎，擁有廣泛的支持者，對別國也深有影響。美國的法律體系主要沿襲了英國法，因而美國的學者和法官對貨物固有瑕疵所下的定義深受英國影響，其中以“內因說”的影響為最。而我國，在貨物固有瑕疵這一問題上尤其借鑒了英國的觀點，流行的觀點基本上都采納了“內因說”，“外因說”基本上未對我國理論界產生影響。
“內因說”與“外因說”之爭，是本質與表現之爭，就如同保險條款中有時只規定保險責任，有時只規定除外責任，有時二者又同時列明一樣。我國法條的解釋與法律名詞的定義多趨向于采用從本質上進行定義再以外部表現加以輔助解釋的方式，其他國家也有類似的做法。以海商法中的“船舶”的定義為例：蘇聯規定指的是“除軍艦以外的機動的或非機動的浮動裝置”；日本規定指“商業行為為目的，供航海使用的船舶”。法律判斷一個事物是某物、是此物而非彼物的依據是該事物的根本性質。因此，雖然內外因說的定義都有自己的道理與各自的優勢，但是作為定義，仍是應以對事物內部的本質的根本的性質的總結為其主要內容，“內因說”的定義描述了“貨物固有瑕疵”區別于其他致使貨物損失的事故原因的獨特性質，特別是在當今時代貨物種類繁多、海上風險復雜的情況下，這種把握住本質的定義，更公平、合理地體現了規避風險的初衷，也更適合于以不變應萬變的立法原則。
二、固有瑕疵是否等于潛在缺陷
《海牙規則》的唯一正式文本——法文本第4條第（2）款（m）項規定把固有瑕疵與潛在
缺陷分開列明，但是譯成英譯本后變成：“……（m）由于貨物的固有瑕疵、性質或瑕疵產生的體積或重量的損耗或任何其他滅失或損害?！庇袑W者指出：“正是由于這一翻譯，導致了海商法學界一個長期爭論不休的問題，即貨物固有瑕疵能否與貨物潛在缺陷混同?！?/p>
何謂“潛在缺陷”？國際上對此鮮有論及。字面理解“潛在”，指的是秘密的、不為人知的存在，首先肯定的是這種“存在”是一種既然狀態，也就是說已經存在；其次，這種存在是隱藏著的、不為人們所察覺的。至于“缺陷”，我把它定義為：“使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的一種現象”。那么，綜合起來，可以把“潛在缺陷”概括為：“隱藏著、不為人們所察覺的，使貨物不能達到同類產品的一般標準品質的某種現象?！?/p>
在貨物固有瑕疵的眾多定義中，抽取我國學者郭國汀先生的意見為例：“貨物固有瑕疵，并非指貨物已存在的缺陷，如：易燃易發熱的貨物被雨淋濕，水果已腐爛部分，谷物、皮革、魚粉中已有蟲卵等。它指的是那種天生的使貨物經一段時間可能變質或毀壞的性質。那種必然的、不可避免的損害不屬固有瑕疵，也即固有瑕疵有使貨物變質的可能性而不具必然性。”這一論述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于貨物內部。（2）這種性質可能引起損害，可能不引起損害，損害的引起具有不確定性。（3）這種損害是由貨物內部性質所引起的，與外來原因無關。
望文生義，固，就是本來、原來，所謂“固有”也即“本來就有”、“原來就有”，這一含義正與第一特征“天生的”相符合，代表一種本質的、天然的性質上的特征。它也是一種既然狀態，并且這種既然狀態廣泛存在于所有的同類產品中，與生俱來，不可改變，不能消除。光就“固有”與“潛在”二字作比較：“固有”往往不反映一種秘密存在，反倒有一種眾所周知不言自明的意味；“潛在”二字一般也不包含“本來就有”、“與生俱來”這種意味，二者含義外延有交叉之處卻不是完全重合，即使硬要分出誰包含誰，也只能說“潛在”的包含范圍廣于“固有”，而絕不存在把“潛在”納入“固有”的可能。再說“瑕疵”與“缺陷”，在英語與漢語中常常被等同來說，甚至可以被用來相互解釋。所謂“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一種現象；“缺陷”雖然也是一種令事物不完美的現象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一種現象?！叭毕荨彼岛哪欠N比較的意味，使我們不能把“瑕疵”與“缺陷”混同，而應該把“瑕疵”看作一種性質，而“缺陷”是一種既存事實。也可以說，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”卻一定是“瑕疵”。綜上所述，即便是光從字面意義上理解，“固有瑕疵”與“潛在缺陷”也不可等同而語。
而且，筆者所作的關于“缺陷”的定義，是把存在缺陷的貨物與沒有缺陷的貨物相比較而作，如果與郭先生的定義相比較，應該相當于“貨物變質或損壞的現象”。那么可以看出，“潛在缺陷”與“固有瑕疵”存在著四大區別：（1）潛在缺陷是“貨物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指貨物已存在的缺陷”，而只是可能使貨物出現缺陷的性質。（2）“潛在缺陷是隱藏著的、不為人們所察覺的”，而固有瑕疵卻是被人們所認識，天然存在的一種性質。比如人們可能看不到水果的易腐爛性，但是這卻是眾所周知的自然規律，并非隱藏著的。（3）潛在缺陷使某一貨物不能達到同類其他產品的品質標準，也就是說存在潛在缺陷的貨物價值或使用價值降低；貨物的固有缺陷，普遍存在于所有同類產品中，一般不會造成價值的下降。（4）固有瑕疵是由貨物內部性質所引起的，不包含外部因素；但是潛在缺陷的產生，既可以是內部原因引起的，也可能是外部原因形成的。
三、貨物的包裝問題能否納入“貨物固有瑕疵”
在現代海運中，除少數國際通行習慣以裸裝交易的商品，如牲畜、木材、礦石等之外，買賣雙方的買賣合同中大多都有對貨物包裝專門作出規定的包裝條款，而在越演越烈的商品競爭以及精益求精的服務精神下，包裝也往往成為交易的重要砝碼。因此，從廣義上理解，買賣合同中的“貨物”，確實應該包括約定的貨物包裝。因而，在運輸合同或保險合同中，往往也將包裝的損壞列入賠償范圍之內。然而，（除了將包裝物獨立作為貨物交易的合同外）這并不意味著包裝就成為了“貨物”，可以享受“貨物”所享有的一切權利。這是因為：首先，買賣雙方交易的實質是包裝著的貨物，包裝的意義與價值依附于交易物而存在。其次，包裝的最根本意義在于保障交易物的價值與使用價值完好，它可能構成交易的一項條件，但絕不是最重要最根本的條件。再次，從買賣合同條款中專門單列出包裝條款也可以表明，包裝并不屬于貨物的性質之一，因而包裝物不能列入貨物的品質擔保條款之中。
界定了包裝與貨物的關系之后，一些與包裝有關的貨物損失賠償責任承擔的問題就可以進行分析了。例如用箱子運送玻璃杯，外包裝上印有“小心輕放”、“易碎品”的標志由于雨水淋
濕而難以辨認，致使在裝卸過程中破損，承運人是否可以以“貨物固有瑕疵”來進行免責呢？這就屬于最具有爭議性的“包裝不固或不當”能否列入“貨物固有瑕疵”免責條款的問題。
四、貨物固有瑕疵的認定工作
貨物的固有瑕疵的認定，可以免除承運人、保險人對損失的賠償責任，也可以要求貨物買賣
合同中的雙方共同承擔損失，無論對哪一方來講都是一個利益攸關的問題。
按照國際慣例，發現貨損后，托運人或收貨人可以根據提單或事先約定提訟或要求仲裁，也可以直接向保險人提起索賠，然后再由保險人就賠償范圍內行使代位求償權。任何一方如果認為屬于貨物固有瑕疵所造成損失，都可提出鑒定要求。如果由訴訟途徑，應該由法庭指派專門機構或行業公會進行鑒定，或援引已有的行業標準以及行業慣例，作出鑒定裁決。如果是由仲裁途徑，可以由雙方和議選取專門機構或權威人士作出鑒定，若雙方爭執不下，也可以由仲裁廳指派專人小組或有權機構進行鑒定。指派的鑒定機構或個人原則上應是在該領域內擁有多年從業經驗、擁有相應資格水平并且信譽良好的機構或個人。在鑒定中秉持客觀科學的公正態度，依據雙方當事人都適用的法律條文、都加入的國際公約、行業規范條約、產品的通行行業標準為準繩準確地做出判斷。
但是，各國法律一般不對具體貨物作出具體規定，而且就實際來講，對所有貨物的鑒定作出具體規定也是不現實的。就目前情況，除了農作物、動植物等少數貨物有相對正規以及通行
的行業公會鑒定標準受到廣泛認可，以及一些較為簡單的貨物固有瑕疵可以由法庭專屬鑒證科進行司法鑒證以外，一旦一些較為精密、科技含量較高或者較為冷僻、較為新鮮的貨物提起鑒證，由于沒有慣例可依、也沒有行業公會可找，這時可能可以依據的只是買賣雙方對該物品的認識，或者某些專家學者的個人意見，那么這個時候，爭議就很可能產生，而基本法律及法官、仲裁員的判斷力就成為案件的決策點，一旦發生，問題可能會變得相當棘手。
五、貨物固有瑕疵的責任承擔
貨物固有瑕疵的認定導致承運人和船舶保險人的免責，之后損失承擔的問題就轉移到了買賣雙方以及貨物保險人的身上。究竟由誰來承擔？筆者的意見是：貨主是第一責任人，而在雙方和議通過的情況下，不反對保險人提供一定補償。
首先，“貨物固有瑕疵”是一種天然的“趨向于”使貨物損壞的性質。這種“趨向于”什么時候會造成損壞的事實，這一點誰都不能確定。但是可以肯定的是，一種天然的性質被認為是一種天然的缺陷，那么這本身就意味著這一性質會對產品的某些功能或效用有著消極或不利的影響，那么“最終”這種損壞是必然會出現的。因此，從這個意義上來說，保險人完全可以也完全不應該對將來必然會出現的風險事故負責任。但是同時，從另一方面看，這種損失的發生在長期有必然性而在一定時間內一般條件下又具有不確定性，而一般貨物運輸的時間不會長于這個“一定時間”，因此，在合理的保險期限內，這種損失確實也可以作為標的。
其次，這種固有瑕疵既然是貨物性質之一，既然貨物仍然具有市場價值與交易價值，并且投保人完全履行了他的告知義務，而保險人對貨物存在的固有瑕疵以及將會導致的損失后果也沒有錯誤的認識，雙方又都沒有意見，那么，要把貨物固有瑕疵納入保險責任之內，別人當然沒有理由加以反對。只要厘訂了合適的費率，明確了雙方責任，這樣保單的成立和事故發生時就不會出現什么問題。
參考文獻：
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論文摘要：保險作為一種有效的風險分散方式，被廣泛應用于各種經濟活動中。由于我國保險行業及法律規章制度不夠完善，執行力度受干擾程度較大，因此經常會出現一些令人費解的司法判決及解釋。
梁樹新和張宏編著的《國際貿易實務》這本書的案例評析中有一個很普通的案例，后來被山東財政學院的精品課程—國際貿易實務作為經典案例進行宣傳。本人讀完后發現有很大的疑惑，之后通過細心查閱相關資料并研究該案情，發現確實有不妥之處。
案情回顧:
山東某外貿公司以CIF條件簽訂了一份出口淀粉的合同，裝運港為青島港，向當地一家保險公司投保了海運貨物一切險，保險金額為CIF價格加成10%0貨物運離發貨人倉庫在碼頭等待裝船期間，遭受了特大海潮，貨物嚴重受損，經檢驗部門檢驗，己構成實際全損。
外貿公司就受損貨物向保險公司提出索賠。理由有二:根據海運貨物保險條款中有關保險期限的“倉至倉”條款的規定，保險責任自保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，此案中貨物在碼頭等待裝船期間受損，屬于保險期內發生的損失:另外，造成被保險貨物損失的原因是海潮，屬于一切險的承保風險。
保險公司認可了上述索賠理由，但在賠償金額上不同意按保險金額，即CIF價格加成10%進行賠付，理由是貨物受損時尚未裝船，作為被保險人的外貿公司并未支付貨物的海運運費，亦即被保險人并未遭受運費損失。且海運貨物保險屬財產保險，根據財產保險補償原則的規定，保險賠償不能超過被保人實際遭受的損失，被保險人不能通過保險而額外獲利。如果保險人按保險金額賠付了被保險人，那么被保險人未支付的運費也得到了“賠償”，被保險人顯然通過保險而得到了額外的利益，是不合理的，因而支付保險賠償時要將運費從保險金額中扣除。
而外貿公司不能接受保險公司的說法，認為應按保險合同中規定的保險金額獲得賠償。雙方在賠償金額上發生了爭議。雙方爭執不下，外貿公司遂向法院提出訴訟。法院經取證后，最后判定外貿公司勝訴，保險公司應按投保金額賠償，并承擔全部訴訟費用。
經典分析;
明確保險合同項下的保險標的是正確處理本案的關鍵。保險標的是保險所要保障的對象，是保險事故發生的載體，在財產保險中是因保險事故的發生而遭受損害的財產。若能明確保險標的是什么，則可以澄清在風險發生時是否有一部分保險標的并未處于風險之中，即并未遭受風險，從而判定是否會相應地實行賠款扣減。本案的保險合同是海運貨物保險合同，保險單中的聲明部分明確表明承保的是“貨物”，因而保險標的就是出口貨物淀粉，而不是別的什么東西。盡管貨物的運費、保險費構成了貨物價值的一部分，但本保險合同項下的保險標的仍是有形的貨物一一淀粉。在此保險事故中，整批貨物，即全部保險標的都遭受了海潮浸損，保險公司理應以保險合同中的最高賠償限額為基礎進行賠付。如果確有一部分淀粉并來遭受海潮損失，保險公司當然有權利只賠付一部分保險金額。但保險人以構成保險標的價值一部分的運費沒有遭受風險為由而將運費從保險賠款中扣除的做法是站不住腳的。
現代國際貿易實務普遍將貨物的運費并入貨物保險價值之中一起投保，多數情況下并不將運費作為單獨的利益另外投保。這種做法在法律上也是有根據的。我國((海商法》第219條規定了確定貨物保險價值的基本方法:貨物的保險價值是保險責任開始時貨物在起運地的發票價格以及運費和保險費的總和。盡管在計算貨物的保險價值時可以并入運費，但需注意的是貨物保險的保險標的是貨物本身，而運費只是貨物保險價值的一部分。而不是保險標的的一部分。尤其是采用CIF價格術語時，售貨合同往往規定投保金額為合同CIF價格附加一定比例加成，無論運費是預付還是到付，在保險貨物遭受損失時，包含了運費、保險費在內的保險金額就成為保險人賠償被保險人的有效依據。如果保險標的發生了承保范圍內的全損，保險人就應按保險金額進行金額賠付(假設沒有免賠額)。
另外，根據契約自由原則，保險人也完全可以在保險合同別約定:“按CIF價值投保的貨物如果在運費尚未支付前遭受損失，保險公司將在賠款中扣除運費?！边@樣，合同的特別約定就超越了有關法律的規定，這對雙方也是有約束力的。在這種情況下，本案中的保險公司即可按扣除運費后的保險金額予以賠償。
另類剖析:
以上是書本上的案例及對案例所做的分析，初看起來確實有一定的道理，但細細考量后就覺得存在紙漏之處。在本案例中，法院的判決有庇護外貿公司，將保險公司推向承擔交易失敗成本之嫌。在以往很多保險索賠的案例中，法院通常都是站在被保險人的立場上思考整個案件，而忽略了其司法中立的特殊地位。在這件案件中，法官考慮問題不夠周全，有失公正原則。
海運保險屬于財產保險的范疇。財產保險是指投保人根據合同約定，向保險人交付保險費，保險人按保險合同的約定對所承保的財產及其有關利益因自然災害或意外事故造成的損失承擔賠償責任的保險。損失補償原則是財產保險的核心原則。它是指在財產保險中，當保險事故發生導致被保險人經濟損失時，保險公司給予被保險人經濟損失賠償，使其恢復到遭受保險事故前的經濟狀況。損失補償原則包括兩層含義:一是“有損失，有補償”，二是“損失多少，補償多少”。堅持損失補償原則，一方面可以保障被保險人的利益，另一方面可以防止被保險人通過賠償而得到額外利益，從而避免道德風險的發生。在實施損失補償原則時應該注意，保險公司的賠償金額以實際損失為限、以保險金額為限、以保險利益為限，三者中又以低者為限。 本案中外貿公司以CIF條件投保的海運貨物一切險是屬于財產保險，作為財產保險，其最核心的原則應該遵守損失補償原則。
下面對案情進行詳細分析:
在CIF條件合同中，以此種方式訂立合同的原意是充分保證買家得到貨物，買家付了貨款+運費+保費。購買保險的目的就是充分保護買家的利益，該保險是為了當貨物在航行途中遭遇保險事故全損時，買家財貨兩空，保險公司按照保險金額為CIF價格加成10%全額賠付給買家。以補償買家的經濟損失，保證被保險人的保險利益。此種情況下買家，賣家，運輸公司三方都沒有因災害補償額外受益，完全符合財產保險公司的損失補償原則。
在此案中，貨物運離發貨人倉庫在碼頭等待裝船期間，遭受了特大海潮。貨物沒有越過船舷，從發貨人倉庫到越過船舷之前的滅失風險由賣家承擔。在該案中滅失風險由賣家(外貿公司)承擔，賣家對貨物擁有保險利益，可以成為保單受益人。因此賣家提出索賠，保險公司認可。保險公司依據新《中華人民共和國保險法》保險標的發生損失時，以保險事故發生時保險標的的實際價值為賠償計算標準。因此賠償除運費以外的一切損失。理由是貨物在碼頭受損時尚未裝船，作為被保險人的賣家并未支付貨物的海運運費，即被保險人并未遭受運費損失。且海運貨物保險屬財產保險，根據財產保險核心原則—損失補償原則:保險賠償不能超過被保人實際遭受的損失，被保險人不能通過保險而額外獲利。如果保險公司按保險金額賠付了被保險人，那么被保險人未支付的運費也得到了“賠償，’，被保險人顯然通過保險補償而得到了額外的利益，這是違背財產保險根本原則的，是不合理的，會增加道德風險。因而支付保險賠償時要將運費從保險金額中扣除。由于貨物沒有裝船，賣方拿不到裝船單，不能通過信用證拿到全額貨款等。CIF價格加成10%即(貨款+運費十保費)* 110%，貨物在碼頭全損后，保險公司不補償運輸費用。賣方獲得保險補償(貨款加保費)*110%時，按如下方式分配:貨款*110%是歸賣方，保費*110%是補償買方所花費的保險費用。此時兩方都沒有因災害受損，保險公司充分保證了買賣雙方的利益。同時雙方也沒有以此災害補償而額外獲益。
但是事情從另一方面考慮，即假設貨物在航行中因保險事故受到全損的情況。此時由于貨物己越過船舷，在航行中。買家承擔相應的滅失風險。買家擁有針對貨物的保險利益，是保險受益人，索賠人應該是買家。法律依據是最新修訂的《中華人民共和國保險法》中的第三節財產保險合同第四十八條:保險事故發生時，被保險人對保險標的不具有保險利益的，不得向保險人請求賠償保險金。本案中的外貿公司只是投保人，不是受益人，對保險標的不具有保險利益，因此外貿公司沒有索賠權。此時擁有索賠權的是買方。
由于貨物已經裝船，賣方可以拿到裝船單，可以順利通過銀行信用證拿到全部貨款即CIF價格。買方此時損失貨物，又損失貨款，而且貨物也運輸過來了，運輸費也不能省。因此買家完完全全損失CIF價格。因此保險公司根據保單責任及損失補償原則全額補償買家的全部損失即保險金額。此時買方、賣方甚至運輸方都沒有損失，同時也都沒有因為災害補償而額外受益。
綜上所述，我認為這個案件原理應該分兩方面分別考慮。本案適合第一種情況，即保險公司只需補償給賣家除運費之外的一切損失:當有案例屬于第二種情況時，即保險公司補償包括運費在內的保險金額。這樣的補償原則符合財產保險的核心原則，同時也符合最新修訂頒布的《中華人民共和國保險法》。這樣的司法理解我認為是對該類案件最好的解釋。
反思:
論文關鍵詞 民營快遞 保價運輸條款 合理性
近年來，隨著電子商務的產生，及經濟生活對速度要求的提升，我國民營快遞行業迅速的發展壯大起來?？爝f企業如雨后春筍般接連出現，快遞貨運量節節爬升，快遞業形勢一片大好。然而，繁榮的背后也存在著不小的隱患。司法實踐中關于快遞保價運輸條款的爭議就是一種典型的體現。
為避免貨物在運送過程中丟失，以及解決貨物丟失后的損害賠償問題，在實務操作中，國內多數快遞行業都開展了保價業務。然而近年來關于保價業務的糾紛屢見不鮮，保價制度的存廢之爭從未停歇。那么，快遞保價運輸條款的存在，是否具有合理性呢？我們將從保價運輸這一運輸模式及我國民營快遞業保價運輸有關條款入手，探究這一問題。
一、保價運輸概述
（一）保價運輸定義
所謂保價運輸，是指承運人與托運人之間共同確定的以托運人對貨物聲明價值為基礎的一種特殊運輸方式。它既是一種運輸制度，又是一種賠償方式。即它是一種托運人可以選擇在基礎運費之外繳納額外的保值附加費的運輸方式。當發生貨物損失時，承運人將按照實際損失給予托運人以保價額度以內的賠償。
（二）保價運輸產生
保價運輸發源于承運人賠償責任限額制度和早期的意思自治原則。自18世紀80年代，至19世紀末20世紀初，對意思自治原則的過度運用，使得托運人幾乎片面的包攬了海上運輸的全部風險。擾亂了海運行業的運營秩序。這一現象直到1921年《海牙規則》中方才得到改善。《海牙規則》規定了承運人最低限度的責任以及承運人賠償責任的限額制度。均衡了承托雙方的利益和風險承擔方式。同時在第四條中增加了“但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規定。這種排除適用承運人責任賠償限額的規定即為保價運輸。后來，航運業承運人責任賠償限額制度又被鐵路運輸、公路運輸等借鑒，適用于民營快遞業的保價運輸制度也應運而生。
二、我國民營快遞業的保價運輸制度
（一）我國民營快遞業的保價運輸條款的性質
在我國民營快遞業現行的保價運輸運作方式下，保價運輸條款一般為格式條款。但托運人在向快遞公司托運貨物時，可以自行選擇是否采取保價運輸，并自行選擇保價額度。保價運輸條款一般包括：第一，托運人是否采取保價運輸方式。如不采取保價運輸方式，則貨物在運輸過程中發生毀損滅失時，“按照實際損失賠償，但最高賠償額不超過所收取資費的三倍?！钡诙?，若托運人采取保價運輸，則由托運人根據貨物價值，自行選擇保價額度。并支付相應的保價費。此時若貨物發生毀損滅失，則按照托運人事先聲明的貨物價值及貨物損失程度，確定賠償數額。
（二）我國民營快遞業的保價運輸條款適用現狀
1.我國民營快遞業的保價運輸條款效力判定的法律依據。我國《郵政法》第四十五條第一款規定：“郵政普遍服務業務范圍內的郵件和匯款的損失賠償，適用本章規定。”郵政普遍業務范圍在《郵政法》第十四條中做出來規定。此規定中并未包含快遞業務。而是在第六章中單獨對快遞業務進行了規范。根據立法邏輯，這說明我國民營快遞業務并不屬于郵政普遍業務范圍。進而應當適用《郵政法》第四十五條第二款的規定，“郵政普遍服務業務范圍以外的郵件的損失賠償，適用有關民事法律的規定。”
快遞服務是指即指快遞公司通過鐵路，公路和空運等交通工具，對客戶貨物進行快速投遞的一種運輸方式。根據其性質，快遞合同可以比照我國《合同法》第三百一十二條規定貨的物運輸合同進行法律適用。
因此，關于快遞糾紛，應當適用《合同法》等有關民事法律規定，而并非適用《郵政法》。
2.我國民營快遞業的保價條款存在的合理性。（1）風險分擔，限制責任。近年來，快遞業由于其投遞覆蓋面廣，速度較快，價格低廉的優勢，迅速趕超傳統郵政行業，業務量不斷增加。各快遞公司貨運量一般較大，運送地域遍及全國乃至全世界。這就加大了運輸過程中貨物管理的難度。不論是不可預知的自然災害，還是貨物易碎易腐的本身屬性，稍有差池，就會有造成貨物損失的風險?？爝f公司責任壓力重大。鑒于我國民營快遞業收取的運費較為低廉，由其片面的承擔如此巨大的風險會限制快遞業的發展。在此情況下，設置可以由托運人自行選擇的保價條款，既能充分尊重托運人的意愿，又能平衡快遞過程中的風險負擔。是意思自治原則和權利義務相統一原則的體現。這無疑是合理的。
（2）優于保險，方便快捷。在貨物運輸過程中，與保價運輸效果相同的，還有貨物保險業務。保險業務和保價運輸在運作原理上是類似的。托運人都可以通過事先的投保，取得在貨物發生毀損滅失的風險時獲得賠償的權利。但是兩者在實際操作上有很大不同。
首先，保價運輸業務和運輸業務是一體的。托運人在托運貨物的同時，即可選擇是否采取保價運輸。而無需另行前往保險公司簽訂單獨的保險合同。與此同時，當貨物真的發生毀損滅失時，采取保價運輸的托運人可以直接憑借報價運輸合同向承運人索賠。而購買貨物保險的托運人，還需向保險公司申請賠償，并依照保險合同的要求，提供各項證明及接受現場勘驗。其次，承運人是貨物安全的直接負責人，與其達成保價運輸合同可以更為直接的提高承運人責任感。而保險公司不直接參與貨物運輸，只能消極等待貨物運輸結果。較為被動。相比之下，保價運輸更為方便快捷。性價比更高。
3.我國民營快遞業的保價運輸條款適用中存在的問題。（1）快遞業保價條款作為格式條款，其法律效力存在爭議。在司法實踐中，仍存在對快遞運輸合同性質的爭議，因而對于此類糾紛，往往無法使用固定的標準案由立案。加上目前我國并沒有專門的條例對保價貨物如何運輸、如何賠償作出詳細的規定，不同人群判定保價運輸條款效力的法律依據存在分歧，這就造成了目前國內各地法院對保價條款效力的認定存有不同觀點，國內各級法院對快遞保價運輸糾紛的判定，通?；诜ü僮陨淼膬A向性，使得該領域案件同案不同判的現象屢見不鮮。對消費者合法權益的保護產生不利影響，同時影響司法公正。
（2）快遞公司收取保價費屬于重復收費。自消費者把物品交托給快遞公司運送時起，安全地將快件送達收件人，就應當是快遞公司應該履行的最基本義務。我把東西交給你，你卻不能保證把它安全的送到，那么，我所付的快遞費，所對應的權利是什么呢？因而，快遞公司不能因為消費者沒有另行交納一筆保險費就使消費者的快件處于一種安全性不確定的不“保險”狀態。快遞公司在正常收取的服務費之外，另行收取保價費或保險費，屬于一種重復收費，而且不能從事保險和保險經紀業務，否則更有超范圍經營之嫌。此外，在實踐中，不同的快遞公司所收取的保價費也不同。如郵政按所保價金額的1%收取，而順豐則為5‰。同時根據各地區實際情況又有所調整。保價費率沒有一個統一的標準。這不禁讓人對快遞保價費的定價權產生懷疑。也使快遞保價業務本身具有極大的不穩定性。
（3）快遞公司在商品估值以及保價金額上存在不足。從現實出發，快遞公司不可能儲備足夠的鑒定人員來鑒定紛繁復雜，無所不包的快遞物品。對于金銀、珠寶、藝術品等珍貴財物以及有價證券、文件、技術資料等，由于價值難以鑒定，快遞公司無法有效地進行估價。此外，對一些對個人有特殊意義的信件、照片、紀念品等，其主觀價值和客觀價值也往往相去甚遠。不能有效的進行價值評定，妨礙保價程序，產生隱患。
4.我國民營快遞業的保價運輸條款的完善建議。（1）政府或行業協會規范快遞保價運輸收費。針對各快遞公司自主制定保價收費標準的現狀，政府或行業協會應當將定價權回收，制定統一的行業標準。統一的快遞保價收費標準，有利于規范快遞市場，防止不正當競爭，是政府宏觀調控的職責之一。此外，統一的標準有利于增強消費者對快遞保價運輸的信任，促使更多人選擇保價運輸。
（2）嚴格約束快遞公司方面就快遞保價問題對消費者盡到合理的提醒和告知義務。我國《合同法》第三十九條第一款規定：“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應當遵循公平原則確定當事人之間的權利和義務，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明?！?/p>
由于格式條款雙方當事人在實際經濟地位上優勢的不平衡，導致格式條款合同中關于免除或者限制格式條款提供方的責任的條款，對另一方意義重大。格式條款提供方應當盡到提示義務。如果對方要求，應當對該條款予以說明。因而快遞公司應就保價條款對消費者盡合理的提醒告知義務，否則該條款無效。要充分保護處于相對弱勢的消費者的合法權益。
【論文摘要】電子商務的興起是國際貿易領域里的一場深刻的商業革命。在這場變革中，世界市場的重新建構，國際貿易方式的創新深化，對每一個國家都將產生深刻影響。為了能夠更有效地參與國際市場競爭，能夠在經濟全球化過程中獲取更大的利益，我們應當高度重視電子商務的發展態勢，認真研究和探索電子商務發展規律及其對國際貿易產生的影響，以便采取積極的對策措施，培育企業的創新機制和企業的國際競爭能力，使我國對外貿易在國際競爭中贏得優勢和主動，實現快速健康發展。
一、電子商務的概念意義
it（information technology信息技術）給全球工業化帶來了飛躍性發展，網絡建設已給全球企業帶來了無可比擬的巨大推動力，它使企業產品的各項信息24小時不間斷地向全球，使全球各個角落的人們通過 internet互聯網絡均可及時準確地獲取信息，給人們帶來了極大的方便。目前世界各地，特別是歐美地區發達國家的政府機構，企事業單位等紛紛建起的網站，并已進入了電子商務階段，使傳統的商業經營模式迅速轉變為全球性網絡化的電子商業經營模式。在我國，大部分企事業單位及政府機構也建起了網站，然而，這些網站大多是在網上一下產品信息、政府消息而已，而能在網上實現在線即時交易、在線支付、在線海關申報、貨物保險等的網站還為數甚少，距離網絡化商業經營方式——“電子商務”這一更高水準的目標還相去甚遠。
電子商務作為行業最先進的經營模式，將為企業大大的節約金錢、時間和資源，并將對整個行業的商業運作產生重要的影響。據初步統計，電子商務的經營模式比傳統的商業經營模式所能節省的資金大約是營業總額的5%～7%以上，國際貿易的電子商務甚至能超過15%。
交易費用降低：電子商務免去了一切煩瑣的手續，所有的商務活動均在網上一氣呵成，諸如海關、商檢、外貿、外匯、工商、稅務、銀行、保險、貨運方式、費用、貨物保險、合同簽署等都能在網上完成，節省大量的財力、物力、人力和時間，為企業減少了大量的費用，降低了成本，提高了效率，更重要的是與國際接軌。電子商務正在掀起國際貿易領域里的一場新的革命。
二、電子商務對國際貿易的影響
首先，國際貿易市場交易方式發生了重大變化，出現了“虛擬市場”。電子商務通過網上“虛擬”的信息交換，開辟了一個嶄新的開放、多維、立體的市場空間，突破了傳統市場必須以一定的地域存在為前提的條件，全球以信息網絡為紐帶連成一個統一的“大市場”，促進了世界經濟全球市場化的形成。信息流動帶來的資本、商品、技術等生產要素的全球加速流動，促進了全球“網絡經濟”的迅速發展。在這種網絡貿易的環境下各國間的經貿聯系與合作得以大大加強。
其次，國際貿易經營主體發生了重大變化，出現了“虛擬公司”。現代信息通訊技術通過單個公司在各自的專業領域擁有的核心技術，把眾多公司相互聯接為公司群體網絡，完成一個公司不能承擔的市場功能，可以更加有效地向市場提供商品和服務。這種新型的企業組織形式，在資本關系上不具有強制各個公司發生聯系的權力，而是由于承擔了一定的信息搜集處理和傳遞功能似乎具有某種實體性?？鐕緫鹇月撁吮闶沁@種“虛擬公司”的主要表現形式，通過開放系統的動態網絡組合尋找資源和聯盟，實現“虛擬經營”以適應瞬息萬變的經濟競爭環境和消費需求向個性化、多樣化方向發展的趨勢，給跨國公司帶來分工合作、優勢互補、資源互用、利益共享的好處。
再次，國際貿易經營管理方式發生了重大變化。電子商務提供的交互式網絡運行機制，為國際貿易提供了一種信息較為完備的市場環境，通過國際貿易這一世界經濟運行的紐帶達到跨國界資源和生產要素的最優配置，使市場機制在全球范圍內充分有效地發揮作用。這種貿易方式突破了傳統貿易以單向物流為主的運作格局，實現了“四流一體”，即以物流為依托，資金流為形式，信息流為核心，商流為主體的全新經營管理模式，這種經營方式通過信息網絡提供全方位、多層次、多角度的互動式的商貿服務。
三、電子商務帶來網絡貿易的優勢
網絡貿易的優勢主要表現在以下幾個方面：
1.網絡貿易將會大大降低買賣雙方的交易成本。買賣雙方通過網絡直接接觸，無需貿易中介的參與，減少了交易的中間環節；參與交易的各方只需支付較低的網絡通信和管理費用就可存儲、交換和處理信息，節省了資金，降低了成本；由于internet是全球性開放網絡，有利于交易雙方獲得“完整信息”，降低了市場上的搜尋成本，減少了交易的不確定性；在網上直接傳遞電子單證，既節約了紙單證的制作費用，又可縮短交單結匯時間，加快資金周轉，節省利息開支。
2.網絡貿易提高了工作效率?，F有網絡技術實現了商業用戶間標準格式文件（如合同、提單、發票等）即時傳送和交換，買賣雙方足不出戶就可在網上直接辦理訂購、談判、簽約、報關、報檢、租船訂艙、繳稅、支付結算等各項外貿業務手續，大大縮短了交易時間，使整個交易非常快捷方便，從而帶動了金融、海關、運輸、保險等有關部門工作效率的提高。
3.網絡貿易有利于企業增強競爭地位。
公司和廠商可以申請注冊域名，在internet網上建立自己的網站，通過網頁介紹產品、勞務和宣傳企業形象，有利于擴大企業知名度，開拓海外市場和提高國際競爭力。此外，網絡貿易無時間、地域的限制，受自然條件影響小，可以進行“全天候交易”，把產品推向全球，增加貿易機會，同時又有助于及時、準確地掌握市場動態，密切同客戶的業務聯系，提高其市場競爭地位。
總之，全球化的結果形成了地球村，而電子商務的發展加速了地球村各個不同成員間之信息交流與溝通。國際貿易為電子商務之驅動力量之一，而電子商務則為國際貿易提供了一個方便的交易與信息傳輸的平臺。電子商務的興起是國際貿易領域里的一場深刻的商業革命。在這場變革中，世界市場的重新構造，國際貿易方式創新的深化，對每一個國家都將產生深刻的影響。為了能夠更有效地參與國際市場競爭，能夠在經濟全球化過程中獲取更大的利益，我們應當高度重視電子商務的發展態勢，認真研究和探索電子商務發展規律及其對國際貿易產生的影響，以便采取積極的對策措施，培育企業的創新機制和企業的國際競爭能力，使我國對外貿易在國際競爭中贏得優勢和主動，保持快速和健康的發展。
參考文獻：
關鍵詞：海盜挾持；船貨贖金；船員贖金；船期損失
據國際海事局（International Maritime Bureau）的季度報告顯示，截至2012年6月30日，索馬里海盜近來挾持了11艘船舶，俘虜了221名人質。盡管上半年索馬里海盜襲擊事件顯著下降，但海盜問題依然嚴峻，因為海盜的觸角已經延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以幾內亞灣為例，2012年已報導了32起海盜襲擊事件，而2011年該區域只發生了25起。[1]海盜挾持帶來的損失主要有船貨贖金、船員贖金、船期損失、人員傷亡的費用等。本文將對上述損失的法律性質和承擔主體展開討論。
一、船貨贖金的法律性質和承擔主體
（一）船貨贖金的法律性質
筆者認為船貨贖金構成共同海損。首先，將船貨贖金認定為共同海損是有歷史依據的。早在查士丁尼公元533年的《法學匯編》中，Servius，Ofilius和Labeo三位奧古斯都時期的羅馬律師認為，如果船舶被從海盜手中贖回，各方應當進行共同海損分攤。其次，船貨贖金符合共同海損的四個構成要件。（1）贖金是在同一海上航程中，船貨遭遇共同危險時支付的。船舶一旦被海盜劫持，可能發生的損失不僅限于船舶，船載貨物也成為海盜控制的對象。在被劫持的船舶無法得到解救的情況下，所載貨物也有滅失的可能，故船貨遭遇共同危險。（2）支付贖金的措施是有意而合理的。船舶所有人明知支付贖金會造成額外的經濟損失仍有意作出，是有意的。海盜開出的贖金數額往往小于船舶和貨物的價值，為了避免船貨遭受無法挽回的損失，船舶所有人通過支付贖金將損失減少到最低程度，是合理的。（3）贖金的支付是特殊的。船舶所有人除了準備必要的防御海盜的安全裝置外，并無事先準備向海盜支付贖金的法律義務和合同義務。船貨贖金的產生屬于異常情況，贖金作為一種額外支出，是在營運過程中發生的特殊費用，因而也符合共同海損費用支出的條件。（4）支付贖金的措施是有效果的。從多起在船舶所有人支付贖金后船舶獲釋的案件可見，支付船貨贖金一般可以達到使船貨獲釋的效果。
（二）船貨贖金的承擔主體
如果將船貨贖金認定為共同海損，由于共同海損是由船舶所有人和貨物所有人等受益方按比例分攤，因此船貨贖金的最終承擔主體為船舶保險人和貨物保險人。
二、船員贖金的法律性質和承擔主體
（一）船員贖金的法律性質
實踐中，海盜贖金往往不對船舶贖金、貨物贖金、船員贖金加以區分。因此，很多人認為不宜將海盜贖金認定為共同海損，因為贖金的支付既解救了財產，同時也解救了船員，如果只由財產保險人而無需船東互保協會對此進行分擔，顯然有失公平。但是，支付贖金救助船員是人道主義的必然要求，當贖金并未對船貨贖金和船員贖金加以區分時，將船員贖金囊括在共同海損之中無可厚非。船舶和貨物的保險人不能因為有人命的救助就將船員贖金排除在共同海損之外，應該共同分攤。
當船員贖金與船貨贖金相分離時，即海盜綁架船員為人質索要贖金時，船員贖金應當認定為遣返費用。這是因為：首先，海盜襲擊并劫持船貨及船員，屬于意外事件；其次，船員在航程途中被海盜扣留，構成了船員滯留海外的客觀事實；最后，在當前大多數國家無法對被劫持船員展開有效救援的情況下，支付贖金是確保船員重獲自由并能順利返回所在國或目的港有效，甚至是唯一的手段。
（二）船員贖金的承擔主體
我國2007年頒布的《船員條例》第33條規定，船員的遣返費用由船員用人單位支付。所謂用人單位，根據《中華人民共和國勞動法》，一般應包括船公司和船員公司兩種，前者與船員建立勞動合同關系并直接用于海上運輸；而后者本身并不從事海上運輸業務，其與船員建立勞動合同關系之后，主要目的在于為前者提供勞務派遣。[2]如果船舶航行區域經過或接近海盜經常出沒的海域時，船員用人單位特別是船員公司極有必要通過特殊的責任保險形式（如船東互保協會的保賠保險或工傷保險等形式），為其船員投保相應的保險，以防止在海盜襲擊中可能發生的船員人身傷亡或綁架贖金損失。
但是，一些中小型的船員公司本身實力有限，根本無法承擔高額贖金；或者當船貨價值遠遠低于贖金數額時，船舶所有人可能寧愿向保險公司主張推定全損而不愿向海盜支付贖金。當上述情形發生時，筆者認為，一方面船旗國應積極督促船員用人單位積極展開營救、保證船員順利遣返；另一方面，基于責任和人權義務，尤其在船員用人單位無力支付贖金，且武力或外交等途徑也無法解救人質的情況下，國家應承擔支付贖金的補充責任，即于必要時預先支付遣返費用。
三、船期損失的承擔主體
船期損失屬于船舶營運損失，具體的承擔主體因合同的性質不同而不同。一般的海上貨物運輸合同下，海盜挾持期間的船期損失由承運人承擔。在航次租船合同下，除非合同另有約定，一般由船舶出租人承擔海盜挾持期間的船期損失。在定期租船合同下，船期損失的承擔主體一般為承租人，但是承租人通過適當的停租條款的約定，可以將船期損失轉移給出租人。在Captain Stefanos輪案[3]中，原告船東以修訂的NYPE46格式把船舶出租給被告承租人。2008年9月21日船舶被索馬里沿岸的海盜挾持。2008年12月6日船東支付贖金，船舶被釋放。仲裁員被要求裁決初步爭議，即2008年9月21日至2008年12月6日海盜挾持期間船舶是否構成停租。仲裁員認為相關的停租事項是船舶的"扣押、捕獲"，這樣的扣押不必由任何主管機關執行，海盜挾持期間構成停租。船東上訴。高等法院駁回上訴。船東在法庭上抗辯，其已在租約中并入了Conwartime 2004條款，約定包括海盜在內的"戰爭風險"產生的額外費用由承租人承擔，換言之，海盜挾持不應構成停租事項。但是，法官認為，Conwartime 2004條款僅規定船東與承租人在戰爭風險中的權利義務，并沒有涉及停租的約定。當租約有具體的停租條款時，應當根據具體條款解釋，因此海盜挾持屬于停租條款中的"扣押、捕獲"，構成停租。上述案例啟示我們，在定期租船合同下，海盜挾持造成的船期損失的承擔主體將因合同條款的不同約定而改變。一方面，當事人應就可能面臨的海盜挾持危險的責任分擔問題在合同中進行明確的約定，另一方面，相關責任主體應當投保相應的險種以維護自身的利益。
參考文獻：
[1]CMI YEARBOOK 2011-2012[M].CMI Headquarter Everdijstraat 43，2000 ANTWERP， Belgium：336.
論文摘要：航海過失免責在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產生以來，就備受人們的爭議?！昂胶＿^失免責”的沿革，是由各個歷史時期的經濟發展水平和航海貿易狀況所決定的，它集中反映了承運人對其所承運的貨物所應當承擔的責任的歸責原則或基礎。各國、各利益集團對是否應該取消航海過失免責的意見并不統一。本文通過介紹航海過失免責的內涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國際上對于航海過失免責存廢的爭議，分別闡述主張取消航海過失免責的理由、主張保留航海過失免責的理由以及關于航海過失免責的其他觀點，并結合《鹿特丹規則》已經取消航海過失免責的大環境以及該規則的漸行漸近看航海過失免責的發展趨勢，最后筆者得出結論即雖然國際上取消航海過失免責已經成一種趨勢，但是基于我國海運業的現狀，我國《海商法》目前仍應保留航海過失免責，不宜輕易將其廢除，至少在現階段不宜廢除，且對于是否適用《鹿特丹規則》我國也應當采取謹慎的態度。
一、航海過失免責的內涵、存在理由及歷史沿革
（一） 航海過失免責的內涵
航海過失免責是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責任?！昂胶＿^失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。駕駛船舶過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過失；管理船舶過失是指船長、船員等在維持船舶性能和有效狀態上的過失。20世紀30年代生效的并被廣為接受的《海牙規則》在第4條第2款中規定：“船長、船員、引航員或承運人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責所造成的貨物滅失或損壞，免除承運人的賠償責任。”這就是一直以來備受爭議的“航海過失免責”條款。時至今日，航海過失免責始終都是承運人可供援用的最重要的免責條款之一。
（二） 航海過失免責的存在理由
關于航海過失免責的法律規定對于不熟悉航運業的人來說似乎是很不合理的，它表明行為人可以對自己的疏忽或過失所造成的損失不負責任。這意味著無辜受害人將承擔他人過失所造成的損害。不熟悉航運業的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸的承運人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機駕駛車輛的過失發生碰撞造成的而要求免責的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險人）承擔因為船員的過失造成的貨物損失。這對多數情況下處于貨方地位的廣大發展中國家來說是不公平的。“從表面上看，貨主的確是無辜的受害者，因為承運人逃脫了本應承擔的責任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開航之前恪盡職責，使船舶適航，對開航之后發生的駕駛和管理船舶的過失免責，這在當時的歷史條件下是卻又是合理和實際的。”[①]
航海過失免責有其產生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風險影響航運業正常健康發展，航運立法一直以來都有傾向于保護承運人利益的規定，但與其說航海過失免責偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風險。在航海技術不發達的年代，海上運輸風險巨大，船舶抗拒大自然各種災難的能力有限，航海被稱之為“海上冒險”。由于當時信息技術落后，承運人對船員難以進行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業行為的風險遠遠大于陸上運輸。不僅如此，承運人還要承擔建造遠洋船舶的巨大的資金風險。所有的這些風險，承運人獨自無力承擔。正是在這種情況下，各國海商法設立了許多共同合理分擔海上風險的制度，航海過失免責制度就是其中之一。各國政府特別是海運大國為了促進航運業的發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發展航海事業，大力改進航海技術，提高船舶抵御海上風險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔風險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔了早期航海貿易過程中船貨雙方的風險和利益，促進了國際海運業的飛速發展，帶來了國際貨物貿易的繁榮昌盛。
（三） 航海過失免責的歷史沿革
“航海過失免責的確立和沿革，是由各個歷史時期的經濟發展水平和航海貿易狀況所決定的，集中反映了承運人對其所承運的貨物應承擔的責任的歸責原則或基礎?！盵②]承運人的責任歸責原則的沿革，可以歸納為幾個不同的歷史階段，即嚴格責任——不完全過失責任——完全過失責任。
19世紀以前，通訊很不發達，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部聯系與控制，而承運人卻能夠有效地控制并詳細了解貨物在運輸中發生的具體情況，托運人是很難甚至是不能證明承運人或者其人的過失的。英國普通法要求承運人承擔三種默示義務：（1）使船舶處于絕對適航的狀態；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責速遣。對托運人交付的貨物，除天災、戰爭、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運人需要承擔完全的責任。這對承運人來說是一種嚴格責任?！斑@一歸責原則，對于剛剛興起的海運業是極大的束縛?！盵③]因為如果對承運人的責任過于嚴格，將會導致承運人在保險上下功夫而不是努力去改善航海技術以及對貨物的照管。19世紀初葉，作為現代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運人的嚴格責任。承運人為了扭轉自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運輸合同中任意地加入免責條款，免除或者限制自身的責任，其中當然包括了航海過失免責。隨著國際間海上運輸的迅速發展和承運人地位的不斷提高，提單中的免責條款越來越多，甚至免除承運人管理貨物和提供適航船舶的默示義務。以至于有人說，承運人只有收取運費的權利，而無任何責任可言。“此時，由提單免責條款決定的承運人責任的歸責原則基礎基本上變成了不負過失責任?！盵④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運人和貨物保險人的利益受到了嚴重損害。19世紀后半期，代表貨方利益的美國為了保護本國貿易進出口商的利益，針對源于英國而發展遍于全球的無邊免責的提單條款，于1893年通過了著名的《哈特法》。“航海過失免責”的概念就是美國《哈特法》率先確立的，這在航運立法中是一大突破，主要內容有：（1）相對適航責任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責；（3）駕駛或管理船舶的過失、天災、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無須負責?！豆胤ā焚x予船東以非常廣泛的免責權利，使承運人的責任歸責原則從普通法的嚴格責任變為不完全過失責任。同時，《哈特法》強制規定了船東的最低責任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對免責條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益?！豆胤ā返谝淮我苑傻男问揭幎顺羞\人的航海過失免責。
《哈特法》頒布后對各國和國際的航運立法都產生了巨大影響，各國紛紛效仿《哈特法》對駕駛和管理船舶的過失給予免責。1924年，國際上通過了《統一提單的若干法律規定的國際公約》，即《海牙規則》，對承運人實行不完全過失責任，在國際上確立了航海過失免責制度的地位。隨著航運和國際貿易的發展，《海牙規則》存在的問題逐漸顯現出來，航海過失免責也日益受到攻擊。1968年，國際上又通過了《修訂統一提單的若干法律規定的國際公約的議定書》，即《海牙——維斯比規則》，它保留了航海過失免責，規定承運人的受雇人和人也可以援引航海過失免責，同時也將航海過失免責可對抗的請求理由擴大到侵權。在公約修訂者看來，該制度并沒有因時代的變遷而喪失其繼續存在的意義與價值。在航運法制定的歷史上，1978年《漢堡規則》是一個重大轉折。《漢堡規則》的最大特點是對承運人責任歸責原則實行完全過失責任，取消了航海過失免責和火災過失免責。盡管《漢堡規則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數國家加入，其統一國際海運立法的期望非但沒有實現，反而在已有的《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》之外，又增加了一個并行的國際公約。三個公約的并存加上各個國家制定的國內法也不盡相同，進一步加劇了國際海運法律的不統一。而這種法律的不統一，阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿易的交易成本。為統一國際海上貨物運輸的法律，國際海事委員會于1999年成立運輸法國際分委員會，負責起草新的貨物運輸法草案。歷經近十年的努力，2008年12月11日在聯合國大會上通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱為《聯合國統一運輸法公約》，《聯合國運輸法公約》），簡稱《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規則》在承運人的免責事項中取消了“承運人航海過失免責”條款，使海運承運人又進入了完全過失責任機制，同時還擴大了承運人使船舶適航義務的適用時間，從“開航前和開航當時”擴展到“全航程”。這是一個非常重大的變化?！堵固氐ひ巹t》制訂的主要目的，是取代現有的《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》以及《漢堡規則》三個國際公約，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一。但由于相關各方為了謀求各自利益，在制定過程中爭議不斷。公約雖然已獲聯合國大會的通過，但爭議依然存在。新公約能否統一現有國際海運立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔船貨雙方之間的利益與風險，是否會遭遇類似《漢堡規則》生效卻只有少數國家加入的尷尬境地，還有待于時間的檢驗。
二、當前國際上關于航海過失免責的存廢的爭議
航海過失免責自從確立以來，就備受人們的爭議?！皺z驗取消航海過失免責是否合理的標準有兩個：一是承運人和貨方之間風險的分擔是否公平合理；二是是否有利于促進國際航運業和國際貿易的發展?！标P于航海過失免責的存廢，由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責的國家主要是航運比較發達的國家，而主張廢除航海過失免責的國家相對來說貿易比較發達，如美國、加拿大和澳大利亞。
（一） 取消航海過失免責理由分析
主張取消航海過失免責的主要理由有：（1）在航運發展早期，航海技術落后，海上運輸風險巨大，航海過失免責在承運人責任制中的設立在當時的科技和經濟發展水平下，實際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個法律支點。然而，隨著科技和經濟的進步，當代航海技術遠非往日所能比擬，現代科技在航海上的廣泛應用大大增強了船舶抵御海上風險的能力。船舶的性能、通信導航設施都得到了極大的提高。當時由航海過失免責建立的平衡開始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護、豁免和特權的經濟基礎幾乎已經不復存在，從前建立在這一邏輯上的船方責任私法體系應加以變革。[⑤]取消航海過失免責，有利于增強承運人的責任心，減少海上事故的發生；（2）從船舶所有人對船舶的實際控制看，當時設置船長、船員航海過失免責的理由之一是由于當時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認承運人的責任。而隨著科技的進步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過失免責條款的繼續存在失去了基礎；（3）隨著貨物運輸的集裝箱化和專門化（主要是油類、散裝貨物等），件雜貨的運輸逐漸減少，使得運輸程序簡單化，貨物的周轉加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔的責任和風險大大降低，現有承運人的責任歸責原則使得船方和貨方的利益和風險失去了平衡；（4）此外，經1995年修正后的《1978年國際海員培訓、發證和值班標準公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》的實施，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。而且，即使存在航海過失免責，承運人欲援用航海過失免責將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過失免責；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過失而擱淺，而且法院認定由于船舶航行時使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒能配備最新的航路指南，沒有配備合適的船員。仔細分析了有關的證據后，上訴法院做出判決：承運人未能證明貨損不是由于其實際過失或者私謀所造成，因而應賠償貨主的全部損失。（5）從其他運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴格責任體制，為了統一多式聯運的責任體制，也應取消航海過失免責；（6）航海過失免責的存在，將很可能導致承運人逃避因管貨過失而產生的賠償責任，因為管貨過失和管船過失往往難以區分；（7）從1978年《漢堡規則》到1999年美國《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責的大趨勢。
我國貨方多主張取消航海過失免責，除上述理由外，他們還認為從航海風險上講，國內沿海運輸的風險不比國際海上運輸的風險小，尤其是涉及到人為因素時，這些方面的風險應該是一樣的。況且，從事我國沿海運輸船舶上的船員的總體素質要略遜色于從事國際運輸船舶上的船員，而我國的國內水路運輸實行的也是嚴格責任歸責原則，但沒有因此影響國內航運的發展。因此，在國際海上貨物運輸中，取消航海過失免責條款，實行嚴格責任，是完全可行的。從國內其他運輸方式來看，我國1995年的《中華人民共和國航空法》、1990年的《中華人民共和國鐵路法》實行的也是嚴格責任，且國際、國內運輸實行同一責任體制。
（二）保留航海過失免責理由分析
主張保留航海過失免責的主要理由是：（1）航海過失免責是基于海上貨物運輸的特殊風險，盡管航海技術、船舶設備的進步在一定程度上使船舶抵御風險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學品船、油船的出現使其本身就是一個巨大的“風險物”。船舶的大型化、專業化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內發生擱淺碰撞的機會增多，由于船舶專業化而對船員素質的高要求使船舶適航標準發生變化。從這種意義上講，即使航海技術和造船技術提高了，也不能成為絕對應該廢除航海過失免責的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風險分擔方面，在貨主和船東之間，已經達成微妙平衡。航海過失免責已構筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩定以及保險機制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責，將很可能導致承運人因惡劣天氣等海上風險造成的貨損、貨差免責權利的喪失。因為航海過失與海上風險往往聯系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數國家采用的是實行不完全過失責任的《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》，而采納《漢堡規則》的國家很少，且大多數是航運不發達的第三世界國家。雖然《漢堡規則》廢除了航海過失免責，但所產生的法律影響和被援用的機會都是很小的。
(三) 有關航海過失免責的其他觀點
關于航海過失免責存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責，但實現舉證責任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規定的。但是反對這種做法的學者認為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務，這樣做的最終結果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責。有人預測，航海過失免責取消后，由于舉證責任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應減少。也有人主張取消航海過失免責，但保留強制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責。持這種觀點的人認為，在實行強制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責，對承運人不公平。還有人持區別論的觀點，即主張要區別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責，但要廢除管理船舶過失免責。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導致船員在駕駛船舶上比較小心謹慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學者認為如果僅僅取消管理船舶過失免責而保留駕駛船舶過失免責，盡管可以減少區分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。
三、 從《鹿特丹規則》的漸行漸近看航海過失免責的發展趨勢
（一）《鹿特丹規則》的創新性
“法律是實現正義的最好藝術”，法律對正義的實現作用首先體現為對權利和義務的分配。然而，正如博登海默所說：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無常、隨時可呈不同形狀并具有極不相同的面貌?！彼芤欢ㄉ鐣奈镔|生活條件決定，并隨著歷史的發展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對權利義務的分配也將隨著正義的變化而改變?！逗Ｑ酪巹t》的制定在當時的航運和貿易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實現了正義。然而隨著國際航運業和航運科學技術的飛速發展，使得《海牙規則》在調整船貨雙方利益上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規則》必然要加重承運人的責任。因此，新規制取消了航海過失免責（第17條第3 款）；取消了承運人的受雇人或人過失致火災的免責（第17 條第3款）；規定承運人的適航義務貫穿航次始終（第14條）?！堵固氐ひ巹t》在加重承運人的責任的同時，重新構建了承運人的責任基礎，原則上實行完全過失責任制，且由承運人負責舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔賠償責任；但在規定的免責范圍內，則由索賠方負責舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責條款，免除賠償責任。關于承運人的適航義務，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔已盡“謹慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關系的舉證責任。這一責任基礎，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責任的加重，緩解了《漢堡規則》苛刻的“推定過失”責任制，并且增加了公約的可操作性。
（二） 《鹿特丹規則》的積極意義及航海過失免責發展趨勢
盡管《鹿特丹規則》作為一個新生事物，在內容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經過實踐的檢驗，它是否能取代現存的三個公約，結束在海上貨物運輸立法領域三個公約同時有效并存的局面，都有待于時間的檢驗。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個具有時代特征的先進的國際公約，對于促進國際貿易和國際航運具有積極的意義。不論生效與否，它對于國際航運立法將會產生深遠的影響。正如司玉琢教授所說：“《鹿特丹規則》產生的背景決定了該規則先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。應該說，《鹿特丹規則》對于美國來說，他們的訴求基本上都達到了，歐盟國家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國家都是以積極的態度對待該公約，預計《鹿特丹規則》生效的時間要短于《海牙規則》和《漢堡規則》?！?因此，從長遠看，隨著《鹿特丹規則》的漸行漸近，取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理，必將成為國際海上貨物運輸法律的統一趨勢。航海過失免責終會有一天會退出歷史的舞臺。
四、 我國對待航海過失免責的應有態度
（一） 我國《海商法》現階段仍應保留航海過失免責
我國雖然沒有加入現存的三個國際公約中的任何一個，但是《海商法》中的許多規定都借鑒并吸收了國際公約中的合理因素，其中第51條關于承運人免責事由的規定就與《海牙規則》基本一致，對承運人實行不完全過失責任，保留了航海過失免責。有人提出，既然《鹿特丹規則》已經取消了承運人航海過失免責，可以看出國際上取消航海過失免責已經成為一種趨勢，我國《海商法》也應對此作出相應的修改，而且我國國內水路貨物運輸規則采取的嚴格責任規則原則，修改后可以統一我國各種貨物運輸的責任制度。但是筆者認為，基于我國海運業的現狀，維持航海過失免責是應然的選擇，對廢除航海過失免責應當采取謹慎的態度，不能輕易廢除，至少在現階段不能廢除它。原因有以下幾點：首先，由于目前世界上大多數國家還沒有取消航海過失免責，如果我國《海商法》將其取消，大大加重承運人的責任和義務，我國船舶所有人將不得不向保賠協會投保航海過失險，導致保賠協會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業參與國際競爭，不利于我國航運業的成長和進一步發展。其次，即使是像美國這樣的貿易大國，對待取消航海過失免責也是非常謹慎，其1999年《海上貨物運輸法草案》雖然取消了航海過失免責，但為了平衡船方的利益實行了舉證責任倒置，即由索賠方承擔舉證責任?！白鳛樾屡d的海運大國，我國沒有必要承擔連發達海運國家均未承擔、我國更無力承擔的均衡船貨雙方利益的國際義務。因此，在取消航海過失免責方面，我國沒有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險，共同海損等制度都是建立在“航海過失免責”基礎之上的，如果我國取消航海過失免責，將不利于我國保險業的發展。目前，我國保賠保險還不發達，我國有些船舶公司直接向國外的保賠協會投保責任險，中國船東互保協會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責，承保的船舶責任風險將大大提高，從而中國船東互保協會不得不更多地向國外的保賠協會分保，船舶責任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責將會減少貨物保險收入。因此，目前航海過失免責制度仍是海商法修改背景下所應予以保留的。
（二） 我國對適用《鹿特丹規則》應采取謹慎態度
對于是否適用《鹿特丹規則》，我國也應采取謹慎的態度，適用新公約，需要時間準備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設航運大國和貿易大國是有利的，但畢竟我國是發展中國家，在我們的貿易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加。”[⑨]但是，我國必須做好這方面的準備，完善船舶責任保險、貨物保險、共同海損等法律制度，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。如果我們的主要貿易伙伴參加了公約，那時我們不參加也得參加了。因為，公約規定只要運輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內，該運輸合同就適用《鹿特丹規則》（第5 條），[⑩]即使我國不是該公約的締約國。
參考文獻
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論文關鍵詞：保價營銷；理賠機制；服務質量；專業管理
1成都鐵路局保價運輸工作現狀
1．1加強保價運輸營銷，促保價收入增長
按照鐵道部要求，積極開展貨運保價營銷工作，從貨源組織、承運受理、到達交付、理賠服務等各個環節強化保價營銷。
(1)加強保價宣傳。積極推廣應用統一的鐵路保價視覺識別系統，通過印發保價宣傳資料、發放保價宣傳品、設立保價運輸宣傳櫥窗、召開物資單位座談會走訪貨主等多種形式，宣傳保價運輸的優勢，宣傳托運人、收貨人的權益，宣傳“先賠付、后定責”的政策，不斷提高保價品牌競爭力。
(2)強化大客戶管理。鐵路局、站段分別建立了保價大客戶管理制度，對大客戶實行分級管理。年保價額在100萬元以上的客戶由鐵路局管理，其他的客戶由站段、車站管理。通過與大客戶協調溝通，主動征求意見，持續改進服務，取得較好效果。
(3)靈活運用保價費率政策。對大宗貨源、公路、水路貨源等實行費率下浮；對運輸風險大、賠付高的貨物費率適當上調。成都鐵路局先后對鋁材、釩鐵、鋼材、化肥等費率進行了調整，收到較好效果。
(4)加強調控，規范保險。對鐵路貨物保險業務進行了清理、規范，重新簽訂了保險合同。成都鐵路局保價比例由2007年的54．7％增加到2008年的62．6％，增長7．9％。2008年保價噸收入比2007年增長14．0％。
(5)應對災害，調整工作重心。2008年，成都鐵路局貨運干部職工積極應對冰雪凝凍和汶川特大地震兩大自然災害，及時調整保價工作重心，使災害對保價收入的影響減低到最小程度。2008年，成都鐵路局貨物發送量雖然減少，但保價收入卻同比增加9．5％。
1．2完善理賠機制，促服務質量提升
(1)以貨主滿意為目標，不斷完善理賠機制、規范賠償程序。成都鐵路局加強對站段、車站的業務指導，著力糾正記錄編制、定損、審核等環節的慣性做法，跟蹤指導重點理賠情況。對糧食到達量較大的車站加強現場檢查力度，指導站段做好糧食事故驗損、定損。每月對糧食運輸安全進行專題分析、并將有關情況反饋給鐵路公安部門。2008年，全局保價事故賠款較2007年同比下降20．1％。
(2)建立鐵路局貨運安全室工作標準和制度。組織站段進行標準化安全室交叉檢查，成都鐵路局有2l個車站貨運安全室被命名為鐵路局標準化貨運安全室，其中成都東、重慶南站貨運安全室被命名為鐵道部標準化貨運安全室。
按照鐵道部要求，積極推進保價及貨運事故處理系統建設，從資金、制度等方面給予保障，制定《貨運事故處理系統運用維護管理實施細則》，規范操作流程。每年舉辦保價業務和事故處理培訓班，重點對保價事故處理系統、標準化安全室建設、貨運事故案列和貨運規章等內容進行培訓，促進貨運事故處理水平進一步提高，理賠程序進一步規范，服務質量進一步提升。
1．3強化投資管理，促貨運設備改善
(1)規范保價設備投資管理。為此，成都鐵路局制定了保價運輸設備更新改造計劃管理辦法(試行))，對保價投資資金來源、使用范圍、計劃管理、前期工作等都作了明確規定，保價設備投資管理得以進一步規范。近年來，在鐵道部的大力支持下，成都鐵路局積極推進山區鐵路貨運安全保障體系和安全標準線建設，加速貨運安全設備的更新改造，貨檢站預檢監控、危險貨物運輸安全監控、貨運計量安全檢測監控、貨運站安全監控等貨運安全系統網絡布局已初步形成并逐漸完善。
(2)構建貨運安全保障體系和貨運服務質量保障體系。根據成都鐵路局2008—20l2年發展規劃，編制了貨運系統五年發展規劃，確定了成都鐵路局貨運發展的6項重點任務。①優化貨運營業布局；②加速貨運設備更新改造；③建設貨運安全保障體系；④加快貨運信息化建設；⑤推進貨場規范化建設；⑥強化職工業務培訓。在此基礎上制定了推進計劃，以確保規劃的順利實施。
1．4建立協調機制，促專業管理加強
近幾年，鐵路經歷了撤銷分局、生產力布局調整等重大改革，保價工作的外部環境和內部管理都發生了較大變化。
為適應不斷變化的形勢，成都鐵路局建立健全保價協調機制，保價專業管理進一步強化。
(1)規范保價保險獎勵和清算。在勞資部門的支持下，保證了保價激勵政策的持續穩定。
(2)建立聯系制度，加強與財務部門的協調。主動配合財務部門，抓好業務預算與財務預算銜接，切實履行保價資金使用和管理職能，嚴格按規定做好保價預算、支出、調整等工作。
(3)規范保價更改計劃管理。保價投資納入鐵路局更新改造計劃管理，投資項目由貨運部門提出，經反復協商后由計劃部門下達，基本上保證了保價更改資金全部用于貨運部門。
2保價工作面臨的形勢和存在的問題
鐵路保價運輸自1991年開展以來，從無到有、從小到大，取得了令人矚目的成績，得到了鐵路和社會的普遍認同。保價運輸在保障托收貨人的利益、在改善鐵路貨運安全及服務設施、擴大運輸能力、保障貨物運輸安全等方面發揮了積極、重要的作用。
2．1保價運輸的形勢
公路、水路、航空等不同運輸方式競爭日趨激烈，加之受國際金融危機影響，鐵路貨源下滑，鐵路運輸賣方市場的地位正在變化，依賴于賣方市場形成的保價優勢相當脆弱。由于市場疲軟，鋼鐵、化工等主要企業產品需求量下降，成本壓力增大。保價自愿的原則受到挑戰。有的客戶只是象征性的保價，保額嚴重不足；有的客戶既不保險也不保價。
2．2存在的主要問題
(1)保價賠付質量亟待提高。由于鐵路主動賠償意識不強、理賠機制不完善，影響了保價理賠質量。特別是5000元以上的理賠案，賠付周期較長，影響了托運人投保的積極性。
此外，隨著鐵路治安秩序的逐步好轉，鐵路貨運賠款逐年減少，托運人通過參加保價獲得賠付的期望值降低，參加保價的積極性隨之下降。
(2)貨物運輸保價、保險的新格局正在逐步形成。保險龐大的營銷隊伍、靈活的激勵機制和強勢的宣傳攻勢對鐵路貨物運輸保價沖擊較大。
(3)保價財務管理的集中使保價專業管理分化。保價業務與財務職能的分離，從成本預算、賠款支付、獎勵清算、設備大修等方面增加了協調難度。保價工作對財務的依賴，決定了保價難于形成專業優勢和完整的管理。
3建議
鐵路保價運輸工作既面臨發展的大好機遇，又面臨著嚴峻的挑戰，如何適應新形勢，積極探素貨運保價工作新格局，確保保價運輸的健康發展，是擺在全路廣大貨運干部職工面前的一個新課題，對此提出以下幾點建議。
3．1調整保價管理體系，明確保價管理規定
鐵路保價運輸經過近18年的發展，已經積累相當多的經驗和教訓，有必要進行認真的總結。特別是在鐵路大發展和面臨體制改革的關鍵時期，更應該進一步理順保價管理體系，加強鐵路保價的法律和制度建設，保證鐵路保價的健康持續發展。
3．2改善保價賠付管理，健全理賠機制
針對目前鐵路保價賠付中存在的問題，深入研究并不斷健全保價理賠機制。建議學習借鑒保險公司的經驗，與市場接軌，擴大保價賠付范圍?？稍阼F路保價部門設立貨運事故理賠中心，并按區域分設貨運事故理賠分中心，按分工負責貨運事故理賠工作。
3．3適度降低保價費率，促進足額投保
為鼓勵托運人足額投保，可適度降低目前的保價費率。一方面可提高托運人足額投保的積極性，另一方面可減少賠付糾紛。
3．4完善保價收支管理
在理順保價管理體系的同時，進一步完善保價財務收支管理，可實行保價收入單列，獨立核算、獨立賬號、獨立報表、獨立帳套，自成體系。
從有關提單的國際公約和國內立法來看，很少有對提單作出明確的定義，《海牙規則》和《維斯比規則》均沒有給提單下一個明確的定義，直到《1978年聯合國海上貨物運輸公約》即《漢堡規則》出現，國際上才有了被若干國家共同接受的、統一的提單的明確定義。按照《漢堡規則》，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證?！稘h堡規則》已經于1992年11月生效，但海運大國均未加入該規則，締約國擁有的船隊總噸位尚不足2％，尚缺乏國際普遍性。
英國法院在1794年Lick Barrow 訴 Mason一案中首次確認提單具有document of title 的功能，國內將其譯作物權憑證，學術界關于提單的物權憑證功能的學說歸納起來，主要有四種，即物權憑證說，所有權憑證說，抵押權憑證說和可轉讓的權利說。
1物權憑證說是最傳統的一種學說，該學說認為為適應國際貿易中單證買賣的正常運轉的要求，提單應具有船舶所載貨物物權憑證的效力，提單代表著貨物，誰持有提單，誰就有權要求承運人交付貨物并對該貨物享有所有權。
2 所有權憑證說將提單所具有的物權效力歸結為一種所有權效力。此說依據對提單的所有權效力的強調程度不同而形成絕對所有權憑證說和相對所有權憑證說兩種觀點。絕對所有權憑證說認為，承運人、船長或者承運人的人簽發提單給托運人之后，提單上記載的貨物所有權即依附在提單之上，對提單的擁有等于無條件的擁有貨物，即使貨物已經不在承運人或船長占有之下，提單持有人仍可向實際占有人無條件的主張對貨物的所有權，提單的轉移或轉讓，絕對的產生貨物所有權的轉移；相對所有權憑證說認為，提單不具有絕對的所有權效力，貨物所有權的轉移，除提單的轉移或轉讓外，還需要滿足民商法中所有權轉移的條件。
3抵押權憑證說認為提單物權效力不僅包括所有權效力，而且也體現出抵押權效力，因為提單可以用來抵押以融通資金或為其他債務提供擔保。
4 可轉讓的權利（或債權）憑證說對提單的物權憑證功能持完全否定的態度。它認為提單是產生于貨物運輸這一環節中的文件或單證，這就決定了對于提單的定義以及提單到底具有哪些性質的，只能到海商法或有關提單運輸的法律之中去尋找答案。以此為立足點，該學說認為提單的持有和轉讓與貨物所有權的擁有和轉移在許多情況下是完全脫節的，提單的轉讓只是轉讓貨物的推定占有，并不帶來貨物的所有權的必然轉移；即使在國際貿易的運轉程度中，提單也完全沒有成為或強化為物權憑證的必要。因此，把提單說成是物權憑證是一場的誤會。提單作為海上貨物運輸單證的一種，除了是海上貨物運輸合同以及貨物已經由承運人接收或裝船的證明外，它只能是一種可轉讓的權利（或債權）憑證，即據以向承運人提取貨物的憑證。
權威的Benjamin‘s 第五版18－005段寫道：“re is no authoritative definition of ”document of title to goods“ at common law， but it is submitted that it means a document relating to goods the transfer of operates as a transfer of the constructive possession of the goods， and may operate to transfer the property in them.” 除了普通法外，英國一項立法（Factor’s Act 1889）的第一條也對document of title to goods下了定義，并強調了貨物的占有權和控制權，具體如下：“the expression of document of title shall include any bill of lading， dock warrant， warehouse-keeper‘s certificate， and warrant or order for the delivery of goods， and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession or control of goods， or authoring or purporting to authorize， either by endorsement or by delivery， the possessor of the document to transfer or receive goods thereby represented.”
從上述有關document of title的兩個權威性解釋中可以看出，提單作為海上貨物運輸的主要權利憑證，它的轉讓毫無疑問可以轉讓貨物的實質占有權，賣方或發貨人把提單背書（指示提單）或直接交付（不記名提單）給賣方或收貨人，從而將貨物的實質占有權轉讓給他，或者把提單背書或交付給銀行作為抵押之用。提單的背書或交付會轉讓實質占有權，也可以轉讓貨物所有權，但不一定轉讓貨物的所有權，因為所有權的轉讓還要看雙方的真正意圖，而把提單背書或交付只是轉移所有權的表面證據。因為所有權或物權的歸屬與轉移是完全可以與提單的簽發與轉讓相分離的，就承運人與托運人而言，承運人接收貨物而簽發提單給托運人，意味著對貨物的實質占有權從托運人轉移至承運人，而托運人成為貨物的推定占有人；就提單的出讓人與受讓人而言，提單的轉讓只是轉移或改變了對貨物的推定占有，或只是轉移和改變了有權依據提單向承運人提取貨物并對貨物進行實質占有的人；就承運人與提單持有人而言，承運人收回提單并向提單承運人交付貨物則標志著承運人對貨物實質占有的結束和提單持有人對貨物的推定占有轉化為實質占有。
有關國際貨物貿易中所有權的轉移，聯合國國際貨物銷售合同公約并未作出規定，而是將這一問題留給國內法或當事人選用的國際慣例去解決。下面以英國法和法為例對所有權的轉移作一下說明?！?979年英國貨物買賣法》以當事人的意圖作為判斷貨物所有權的轉移，其條件是貨物必須是特定的，如果屬于非特定物，該貨物必須予以特定，否則所有權不發生轉移。中國《民法通則》第72條第2款規定：按照合同或其他合法方式取得財物的，財產所有權從財產交付時轉移，法律另有規定或當事人另有約定的除外。中國《合同法》第133條規定：標的物的所有權自標的物交付時轉移，但法律另有規定或當事人另有約定時除外。第135條規定：出賣人應當履行向買受人交付標的物或者交付提取標的物的單證，并轉移標的物的所有權的義務。而聯合國國際貨物銷售合同公約第二章賣方的義務第三十條也規定：賣方必須按照合同和本公約的規定，交付貨物，移交一切與貨物有關的單據并轉移貨物所有權。從中國合同法以及公約用語“并”字可以看出轉移單據與轉移所有權是并列的合同義務，可見，單據轉讓本身并不必然代表所有權的轉移。同時，英國法以及中國法均肯認了當事人意圖對所有權轉移的決定性。
通過以上論述得出如下結論：將document of title 翻譯成物權憑證，并進一步闡釋為提單的轉讓意味著所有權的轉移，誰是提單的合法持有人誰就擁有對提單項下的貨物的所有權是沒有法律依據的。
誠然，提單在國際貨物買賣的各個環節中扮演著重要的角色。但是否否定提單物權憑證功能就會使得國際貿易無法正常運行呢？答案應當是否定的。就國際貿易中的買賣環節而言，法律賦予提單提貨憑證的功能（提單的合法持有人有權向承運人主張按照提單所載交付貨物），并施加于承運人僅憑正本提單放貨的義務，這樣賣方可以通過持有和轉讓提單實現對貨物的控制與交付，買方支付貨款后合法受讓提單，相應取得了向承運人主張提貨的權利。提單作為提貨憑證的運作足以保護了國際貨物貿易中的買賣雙方的合法權益并降低交易風險和提高效率。就支付環節而言，在信用證項下，提單作為運輸單證，只是應提交的單據之一，只要符合單單一致，單證一致，開證行或保兌銀行有絕對的付款義務，否定提單的物權憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求付款的權利。而對于開證行或保兌銀行來說，開證申請人依約有付款贖單的義務，在開證申請人違約拒絕贖單的情況下，開證行或保兌銀行除有權依據合同主張債權外，還可以依據合法持有的提單處置提單項下的貨物，并對該貨物的價款有優先受償的權利。可見，否定提單的物權憑證功能也不會損害提單的合法受讓人或開證行以及保兌銀行的合法權益。就保險環節而言，在承保范圍內的風險發生時，提單作為申請賠付所要求提供的單據之一，提單的合法持有可以作為風險發生時擁有保險利益的證據，否定提單的物權憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求賠付的權利，只要他同時依法受讓了保險單。由此得出結論，提單作為提貨憑證足以保護國際貿易各個環節的當事人，否定提單的物權憑證功能并不會阻礙國際貿易的正常運行，也不會損害各個環節中當事人的正當權益。
二提單背書轉讓的效力
如前所述，提單的轉讓并不意味著所有權的轉移，所有權的轉移取決于雙方當事人的合意（在英國法中包括明示的和默示的協議兩種），當事人沒有協議時，依據國內法或國際慣例通常是在標的物交付時轉移。通常情況下，在賒銷貿易和來料加工合同中，占有權的轉移與所有權的轉移是相分離的，提單的轉讓或貨物的交付并不代表著所有權的轉移。那么提單背書轉讓或交付轉讓的法律效力是什么呢？1855年英國提單法，突破原來合同相對性原則，為了保護提單合法受讓人，規定：Every consignee of goods named in a bill a lading， and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass ，upon or by reason of such consignment，（楊良宜在此處加注釋寫道：“請注意立法是局限在提單的托運/托付或背書必須是為了轉讓有關的貨物給收貨人/受讓人，否則立法不適用，即提單合約不轉讓。”因此，立法局限在盡是為了轉讓有關貨物的情形，表示受讓人絕大多數只會是買方。如果提單是托運/托付或背書給賣方在卸貨港的人，以提取貨物，內中不涉及買方，這并不適用1855年提單法，故不會轉讓提單合約，有爭議仍只是承運人與發貨人之間的合約糾紛。） shall have transferred to and vested in him all tights of suit， and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in a bill of lading had been made with him. 1992年英國海上貨物運輸法代替了1855年提單法，它對運輸合約權利轉讓的是這樣規定的：Subject to the following provisions of this section， a person who becomes（a）the lawful holder of a bill of lading； shall have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.其對合法受讓提單合約權利的人的范圍規定的比較寬泛，包括提單持有人，海運單下的收貨人，船東交貨單的收貨人。1916年美國提單法 Section31： A person to whom an order bill has been duly negotiated acquires thereby（a）such title to the goods as the person negotiation the bill to him had or had ability to convey to a purchaser in good faith for value， and also such title to the goods as the consignee and consignor had or had power to convey to a purchaser in good faith for value； and （b）the direct obligation of the carrier to hold possession of the goods for him according to the terms of the bill as fully as if the carrier had contracted directly with him.更明確規定了指示提單受讓人善意轉讓提單或提單項下的貨物的權利。海商法第七十八條規定：承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定。歸納起來，提單的合法受讓人從出讓人處受讓了向承運人提貨的權利，依據提單（背面承運人最低限度的義務）向承運人主張提單合約項下的權利，善意轉讓提單或提單項下的貨物的權利，憑一整套完整單據，包括提單，當然還包括合法受讓的保險單，在承保范圍內的風險發生時向保險人索賠的權利。值得注意的是，當提單轉讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法的規定，收貨人或提單持有人與承運人之間權利義務關系按提單條款辦理，即此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同，而對于托運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船項下的提單。租船合同的可能廣于提單內容，所以，提單的轉讓并不必然使運輸合同項下的全部權利義務轉移至提單受讓人，例如航次租船合同中有關于預備航次及裝卸期間的規定，這些內容一般不包括在提單中，除非租船合同并入提單。因此，有人主張的提單轉讓的效力是提單所證明的運輸合同的全部內容均移轉于受讓人的觀點是有漏洞的。
是否所有的背書轉讓或直接交付均產生上述法律效力呢？法律規定的背書轉讓或直接交付在其立法本意上是包括所有的情況嗎？是否在實踐中應當存在變通的情況？下面將通過一個案例對以上問題進行和判斷。
2001 年9月20日，中國茶葉股份有限公司作為買方與荷蘭C公司簽訂500公噸可可豆銷售合同，付款條件為FOB阿比讓，信用證付款。2001年11月19日，中國人民保險公司北京市分公司出具了涉案貨物運輸保險單，被保險人為中茶公司2001年11月20日，日本株式會社商船三井簽發提單，記載：托運人為S公司，收貨人憑指示，通知人為中茶公司和浙江興光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案貨物進口報關，經營單位為中茶公司，收貨單位為興光公司，貨物用途為加工返銷。貨物到港后，經商檢機構檢驗證明，集裝箱在海運途中遭海水浸泡導致貨物損失共計105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具賠款收據以及權益轉讓書，證明其已經收到涉案貨物保險賠款人民幣1，157，824.01元，并同意將已經取得的賠款部分保險標的的一切權益轉讓給保險人。2001年9月28日，中茶公司與興光公司簽訂委托加工合同，中茶公司委托興光公司加工500公噸可可豆，興光公司負責返還加工成品。涉案提單背面背書人依次為托運人S公司、銷售合同賣方C公司、中茶公司和興光公司，最后由興光公司持提單向承運人提貨。
該案中，中茶公司將提單背書轉讓給興光公司的法律后果是什么？是否喪失了提單項下的所有權利，包括向承運人主張索賠的權利？基于案件事實，我們可以看出，中茶公司將提單背書轉讓給興光公司是為了方便其據以向承運人提貨，以履行雙方委托加工合同下的義務。在該來料加工合同中，提單的背書轉讓應不包括所有權的轉移，甚至中茶公司轉讓提單的本意應只是轉移給興光公司據以提貨的權利，而不包括運輸合同項下向承運人索賠的權利，也就是說中茶公司的本意是轉讓提單項下的部分權利，而非全部權利。這是從委托加工合同的性質及雙方當事人的真實意圖能夠推定出來的。那么當事人這種主觀意圖能否得到法律上的支持呢？法律是否肯認轉讓提單項下的部分權利呢？法律規定的提單的背書轉讓是否在本意上包括了這種委托加工合同中通過提單背書轉讓以方便被委托人完成合同義務而賦予其直接提貨的權利的情況呢？從公平、正義的角度出發，我認為法律規定的提單的背書轉讓本意上原是指買賣提單或提單項下的貨物的情況。提單或提單項下的貨物的交易雙方通過背書方式轉讓提單，受讓提單一方支付價款，作為對價，相應取得運輸合同項下的一系列完整權利。這就是國際貿易中廣為流行的單證買賣。法律規定提單背書的法律效果是受讓人獲得運輸合同項下的一系列權利，正是為了保護提單交易的受讓人，降低交易風險，促進單證買賣的順利進行?？梢哉f關于提單背書轉讓法律后果的規定主要是針對買賣單證這種情況的，而不包含委托加工合同中為了便于履行合同義務而轉移提貨權的情況，因為在這種情況下，背書人和被背書人并無買賣單證的意圖。所以，本案中，中茶公司應該并不喪失對承運人要求損害賠償的權利，自其從保險人處獲得保險賠償后，保險人應當代位取得向承運人追償的權利。
這種推論是否會法律的確定性，從而使國際貿易的當事人處于不穩定的預期中，而對訴訟結果缺乏可預見性呢？我想任何法律總是處于確定性、判決結果一致性和個案公正性的斗爭之中，實踐總是變幻莫測的，法律不可能窮竭現在和將來可能出現的各種情況，為了追求個案的公正，在具體適用法律時，應當對法律的宗旨、本意進行探索，必要時進行靈活的變通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一種很好的例證吧。
書目及論文：
1、楊良宜著《提單及其付運單證》 中國政法大學出版社2001年6月第1版。
2、李巍著《評釋》 法律出版社2002年9月第1版。
3、胡正良、曹沖著《對提單的物權憑證功能的再思考》載于《中國海商法年刊》1996。
4、李海著《關于提單是物權憑證的反思――兼論提單的法律性質》載于《中國海商法年刊》1996。
5、趙德銘著 《提單與貨物所有權的轉移》載于《廈門大學學報》（哲社版）1997年第2期。
關鍵字：提單 電放 國際貿易
近年來，隨著遠洋運輸業務的發展，尤其是班輪運輸的普及，集裝箱運輸和造船技術不斷進步，船舶航速加快，裝卸港口速率提高，在某些近洋航線上出現了"貨等單"的情況。而在國際航運的實踐中，通常是，承運人憑借經過適當背書的正本提單而放貨，船公司的一般原則是"認單不認人"，如此，由于提單未到，貨物滯期港口，對承運人和收貨人都造成了損害。在這種情況下，電放操作應運而生。
1."電放"的含義以及操作
何為電放呢？電放是指應簽發或已簽發正本提單的情況下，貨代公司根據托運人的要求，向船公司提出申請，在不簽發提單或收回已簽發的全部正本提單前提下，以電子郵件、傳真、電報等方式通知其在目的港的，將貨物交付給給提單上載明的收貨人。
電放的主要操作過程是托運人向船公司提出申請并提供電放保函后，表示因"電放"而產生的一切責任及后果由托運人承擔。一旦承運人接受申請及保函后，則向卸貨港承運人的人發送電放通知書，再由托運人向收貨人傳真電放通知單，收貨人憑收貨人公司蓋章的"電放提單"傳真件或憑身份證明提取貨物。
"電放提單"在法律中至今未有定義，只是實務中的稱呼，是指船公司或其人簽發的注有"Surrendered"或"TelexRelease"的提單副本、復印件或傳真件。
在電放中，通常采用prepaid。貨物如果有不良情況，電放信上要打上大副批注。電放日通常在貨抵目的港前。電放放貨并非不出B/L，只是不出正本提單（若已出，一定要全套收回），而出提單復印件或MEMO件，通常是復印件為最好方式。電放操作通常不適用于以信用證或者托收為付款條件，而對于提示提單或空白提單也不適用。
通過此流程可以看到，電放實質上就是無單放貨，其產生的基礎就是買賣雙方良好的信譽和合作關系。由于省去了交付提單等結匯單據，為收貨人和承運人都節省了不少時間和費用，電放具有迅捷（非常適用于近洋運輸，對于我國東南亞一帶貿易交易尤其方便），簡便等特點，對于承運人來說，由于托運人出具了保函，承運人承擔的風險小，對其貨物承擔的責任也小。但是提單一經"電放"處理，其"準流通證券"的性質，即提單可以通過背書或交付來轉移物權的性質即歸于消滅，違背了提單制度的規定，所以目前有關的國際公約、各國的法律（包括我國的《海商法》）無"電放"的定義。
2."電放"操作的風險以及注意事項
電放業務雖然有很大的優勢，但在實際業務操作過程中，由于電放提單僅是提單副本或復印件，不具有物權效果，這樣就為買方炸貨提供了可能，同時也不排除船方偷貨的可能。在無正本提單放貨過程中，實際承運人憑保函放貨，提取貨物的不一定為買賣合同的買方，有可能被冒領，提貨人往往不易查明，因此無提單交貨風險很大。同時電放提單目前既無專門的國際法律、慣例規范，也無相應的國內法規，使電放業務成為無法可依的操作行為。所以電放業務中一旦未處理好，就會引起極大的糾紛。
①.托運人（賣方）在"電放"操作中可能面臨的風險及注意事項
在電放業務中，托運人的風險是最大的，尤其是在FOB的條件下。第一，面臨貨財兩空的困境。"電放提單"是承運人應托運人的要求而簽發的，并不是真正意義上的提單，不能成為其收取貨款的保障。一旦電放后，賣方將不再掌握貨權，如果采用D/P和信用證交付，就無法得知買方是否已經向銀行付款贖單。若"電放"指示放貨之后仍未收到貨款，賣方將處于十分不利的境地：不能向貨物保險人提出索賠（這種情況下不是因外來風險遭受的損失），只能與買方交涉，買方可能提出降價或減少貨款等苛刻條件，或者干脆拒絕商談，賣方通過訴訟方式解決，一定會面臨高昂的律師費、繁瑣的訴訟程序和判決的執行程序。第二，無法維護自身利益。托運人必須將全套正本提單交回承運人或承運人未簽發正本提單，在某些情況下，如主管機關檢查要求提供或者與承運人發生爭議時，托運人會因拿不出提單而影響其自身的權益。第三，由于托運人會向承運人提供保函，則在貨物損害的情況下，無權利向承運人追究責任。這使得承運人脫逃了其責任的承擔。
因此，托運人在申請電放的時候必須注意以下幾點：第一，充分了解"電放"的知識。第二，充分了解"買方"。賣方必須詳實地了解買方的資信情況及財務狀況，防止貨物被欺詐。第三，最好尋找聲譽較好、實力強且操作規范的公司作為，這種大公司一般有一套自己的貨運規則，這樣使貨物更加安全。第四，盡量簽訂CIF、CFR條款，以避免外商指定境外貨代安排運輸，也防止FOB下貨代與收貨人相互串通。第五，盡量爭取安全有效的支付方式，如T/T，先全額收取貨物貸款，再選擇"電放"。
②.承運人在電放操作過程中可能面臨的風險和注意事項
一般來說，在"電放"下，由于承運人已收回了所簽發的全套正本提單或應托運人的要求并未簽發正本提單，并如約交付貨物，承運人已經履行了提單所規定的應對收貨人、提單持有人所承擔的責任與義務，因而承運人也不會承擔"無單放貨"的風險。再加上托運人出具的電放保函，承運人的風險變得更小。但由于電放屬于異地交單放貨，倘若承運人處理不慎，也會帶來風險。第一，被買方故意炸貨而利用。第二，"電放"情況下，托運人和收貨人都是無船承運人，作為實際承運人的船公司是否會承擔交錯貨物的責任，或者無船承運人錯誤交付貨物時，船公司應承擔的責任問題。第三，船公司與船舶人之間授權不明現象的發生及其責任的承擔問題。
因此，承運人在承諾電放的時候必須注意以下幾點：第一，承運人應要求貨代提供書面電放通知，在該通知中，應指明貨物究竟放給誰的詳細名稱。第二，承運人在已簽發正本提單下，承運人必須收回所有的正本提單。第三，必須識別保函的來源及出具的主體，不能接受"非托運人"的"電放"請求。第四，承運人需注意貨物的提取人與副本提單上指定前是否一致，并且注意保存提貨記錄。第五，實際承運人（船公司）與船舶人應明確職責，使船舶人不能超出授權范圍執行不當操作，甚至與他方共同密謀損害船公司的利益。
③.收貨人（買方）在電放操作過程中可能面臨的風險及注意事項
買賣合同中的買方在洽談買賣合同時，通常處于主導地位，但作為運輸合同中的收貨人時，卻常處于不利地位。第一，承運人依照托運人的指示來確定收貨人（記名提單除外），收貨人的名稱可能改變，憑"電放提單"傳真件前往提貨的可能不止買方一人，這對于買方極為不利。第二，同發貨人，收貨人若先付款后收獲，則也將面臨財貨兩失的困境。第三，即使買方能提取貨物，但是若出現貨損貨差，賣方可能以"電放提單"上貨物外表狀況的記載以及風險已轉移給買方為由拒絕賠償，若轉向承運人主張權利，其是否有索賠權就成了問題，即使請求賣方出面向承運人索賠，賣方基于已經收到貨款而無動力向承運人索賠，所以買方將陷入無計可施的狀況。第四，"電放"情況下，收貨人同樣不能取得提單，當出現糾紛時，也會因拿不出提單而可能無法維護自身權益。
因此，收貨人在接受電放的時候必須注意以下幾點：第一，收貨人需要詳實了解賣方的經營業績、財務狀況等，防止無貨可提的情況。第二，在洽談買賣合同的時候，收貨人往往可以與賣方簽訂FOB價格條款的貿易合同，由自己來負責指定承運人，從而降低風險。第三，在無法達到有利于己的條款時，爭取不采取"電放"，防止貨款兩空或者受傷無正本提單來維護自身權益。
參考文獻：
[1]《電放的風險及海運單的應用》，姚新超，載《對外經貿與實務》2008年02期。
[2]《提單電放下貿易方對承運人訴權主體問題研究》，劉葉丹，大連海事大學研究生論文，2009年6月。
