時間：2022-04-21 09:10:28
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1.1加強公路運輸管理是發展生產力的必然要求
隨著新的市場經濟體制不斷發展，公路運輸管理在過去幾十年發生了翻天覆地的變化，為進一步適應時代的發展要求，必須對現有的公路運輸管理進行優化，改變其傳統的運行方式，在原有的基礎上進行完善，加強公路運輸管理的規范性，提高公路運輸的承載量，滿足日益增長的運輸要求。重點分析運輸瓶頸問題，并根據市場經濟的發展狀況制定相應的應對措施，不斷更新管理理念，保證公路運輸管理與時俱進。
1.2社會經濟制度改革的必然要求
公路運輸是經濟發展的重要部分，是經濟改革的重要內容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經濟發展的重要保證，國名經濟的發展為公路建設以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設力度的提高，為了提高社會經濟的不斷發展，首先需要進行公路運輸管理的建設。
1.3建設區域經濟的必然要求
公路運輸對區域經濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發現，經濟發展繁榮的地區都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經濟發展存在嚴重的區域性，東西部經濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經濟水平發展較差的地區，首先需要提供公路運輸能力，加強當地道路建設。道路建設會促進當地的經濟發展，并將區域經濟與全國甚至全世界的經濟發展聯系到一起，為區域經濟的發展帶來無限前景，同理區域經濟的發展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環。
2加強市場經濟體制下的公路運輸管理措施
2.1建立科學的公路運輸管理制度
經濟水平的發展不斷發生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據之前的標準，必須根據實際情況制定相應的制度體系，并定期進行更新維護。當前經濟體制下，傳統的公路和管理制度已經脫離時代的發展，新的經濟背景下需要與之適應的管理制度。相關部門需要了解實際情況，從實際出發，結合市場經濟發展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標準，從而加速社會主義市場經濟的不斷發展，為國民經濟水平的提高建立完善的基礎。
2.2公路運輸管理過程的成本控制
公路運輸管理事關民生大計，因此在發展過程中必須加強成本控制。道路建設是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設過程中的難點，必須從預算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設備費用、保護措施費用等，財務管理人員通過科學的預算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內部腐敗的產生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。
2.3現代科學技術在公路運輸管理的應用
為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現代科學技術應用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關部門及收收集有效信息，及時做出應對，并在第一時間下達給執行部門。通過計算機仿真系統能夠模擬現實情況的發展趨勢，為風險預測及評估提供一定參考，通過模擬的數據制定風險規避措施，避免一些常見風險的危害。除此之外還可以將電子工程技術應用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學性。
2.4做好人才儲備工作
公路運輸管理是一個復雜的綜合性系統，在管理中需要眾多專業人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內部員工實行定期培訓，提高員工的專業素質，并通過一些激勵手段，讓員工產生歸屬感，減少離職率。
3結束語
(一)社會生產力的發展需求
公路運輸經濟管理在改革過程中，最主要的內容就是要滿足現階段社會生產力的需求，簡而言之，公路運輸經濟管理是社會生產力的發展需求，就是經濟市場發展到一定水平的產物，并隨著社會經濟發展不斷完善，在實際管理時候，必然會隨著社會經濟的發展而發展。
(二)適應經濟管理改革的需求
在我國經濟社會發展過程中，公路運輸作為經濟管理改革的重要內容，在社會發展過程中間有著至關重要的作用，經濟發展與公路運輸之間有著十分緊密的聯系，想要更好地發展經濟就一定要保障良好的公路運輸，并且經濟發展也能夠在一定程度上促進公路運輸的穩定發展。
二、公路運輸與經濟發展之間的關系
(一)公路運輸是社會與經濟發展的重要基礎
在研究我國經濟發展的時候，可以發現一些較為偏遠、地區交通不是很方便的地區往往經濟發展水平較為落后，但就一些沿海地區或者是國家中心發展城市來說，其公路交通較為便捷，能夠當地經濟帶來良好的經濟效益。國家在發展經濟的過程中，首先要保障其交通便利，由此可見，交通運輸在一個國家經濟發展過程中起著十分重要的作用，但公路運輸作為各種運輸方式中一種，是最為常見的交通方式，具有靈活、便利等一些特點，隨著高速公路不斷建設發展，我國公路運輸網絡不斷被完善，其發展地位越來越重要。
(二)公路運輸的發展能夠有效帶動偏遠地區經濟發展
一些偏遠地區，想要致富，首先就一定要修好公路，并且這也是我國經濟較為發達地區歷史所驗證的。公路交通運輸是否方便直接影響著本區經濟的發展水平。大多數時候，建設公路僅僅是為了開發某一地資源，但是這一過程中，我們卻能夠發現公路的建設帶動了這一地區沿線經濟的建設。所以，公路運輸的超前建設，將會不斷加強沿線地區與外界之間的聯系，帶動經濟的發展，就一個封閉地區來說，即使有較為豐富的資源，但是沒有便利的交通經濟，其發展依舊落后，會阻礙當地經濟的發展。只有當一個地區公路建設狀況良好，才能夠促進相關地區經濟協調發展。
三、基于市場經濟的公路運輸經濟管理應用與發展
(一)建立健全公路運輸管理
完善公路運輸管理是有效實現公路運輸經濟管理的核心內容，并且，這也是保障公路運輸經濟管理順利進行的重要依據。現階段社會經濟保持在穩定發展的過程之中，傳統公路建設已經不能夠適應現階段社會經濟發展的需求，因此，相關部門一定要積極結合我國公路發展的實際狀況，制定出科學、合理、完善的管理政策，并促進我國公路運輸經濟可持續發展。
(二)加強公路運輸成本管理，實行全面預算
在公路運輸建設過程中，一定要不斷加強公路建設成本管理與控制，在保障公路建設質量的時候，保障其經濟效益。另外，可以實行全面預算管理，并且這也是公路運輸經濟管理改革過程中最重要的基本措施，在加強公路成本管理與控制的過程中，編制工程施工預算，其主要核心在與不斷完善施工項目的成本管理，并結合公路施工工程的實際施工狀況，使工程預算在原有的基礎上能夠更加完善，在利益、責任、權能相結合基礎上實現各個責任單位的預算體系，使其能夠有效通過監測、激勵以及分配等方面的功能，不斷完善施工企業內部存在的各項管理問題，同時完善施工企業的法人治理結構。
(三)積極應用現代技術，提升管理水平
在完善公路運輸經濟管理過程中，應該積極利用現代科技，并結合信息網絡各種優勢，促使信息能夠不斷整合，并且，在當前公路管理過程中，大多數公路已經應用了現代電子工程設備，在提升管理質量的同時，有效完善了公路運輸管理，為其今后發展打下堅實基礎。
四、結束語
（1）客運方面
不正當競爭行為主要表現為部分客運經營者違背誠信原則，未獲取合法資質即從事客運業務，擾亂市場經濟秩序的行為；以獲取利潤最大化為目的，通過串線經營、延時攬客、不按要求進站等方式，爭奪客源降低運營成本的行為；通過商業賄賂、串通招投標等方式搶奪優勢熱門班線，占居市場優勢地位的行為；部分經營者為擠跨競爭對手，不惜采用虛假宣傳誤導消費者，貶低競爭對手，達到搶占市場份額的目的行為。
（2）貨運方面
不正當競爭行為主要表現為貨運經營者通過低價惡性競爭搶占貨運業務的行為，這與我國貨運市場準入門檻偏低，低層次運力過剩，為爭取貨源經營者展開競相降價，致使運價嚴重偏離市場調節的正常價格有關。此外部分經營者受利益趨使，違背誠信原則，通過超載超限運輸降低成本，通過虛假傳宣招攬客戶、通過給回扣搶貨源等均屬不正當競爭行為。
2不正當競爭行為給運輸市場造成的損害
2．1破壞運輸市場公平競爭的環境
損害其它經營者和消費者的合法權益由于部分運輸主體通過實施虛假宣傳、低價惡性競爭等不正當競爭行為來搶占市場份額，其后果不僅損害了從事正當經營的其它經營者的利益，同時也對旅客和貨主的利益造成侵害。以超載超限為例，據統計載重貨車道路交通事故中80％以上是超限超載運輸造成的，超載超限雖經多年治理依然頑強存在，究其原因主要是超載超限車主采取低價惡性競爭手段搶奪貨源，為降低成本只好通過超載的方式多拉快跑，其結果不僅破壞運輸市場秩序，而且極易引發交通事故，從而造成相關單位和個人的人身財產損失。
2．2無法通過運輸市場公平競爭
達到優勝劣汰的目的我國運輸市場聚集了大量規模小、經營不規范、抗風險能力弱的中小運輸企業，加之長期存在部分車主自行購置車輛后未獲許可即擅自投入運營，造成低層次運力過剩，進而引發運輸市場低價惡性競爭，其后果是非法經營的小弱企業借助無須負擔多種稅費及老員工負擔的優勢，在運輸市場競爭中頑強存活無法淘汰，而依法經營的運輸企業因其不具備違法成本優勢，在低價惡性競爭中只能疲于應付，無法做強做大，直接后果是導致市場機制失靈，無法通過公平競爭淘弱扶強，不利于大中型運輸企業的形成。
2．3不利于運輸企業向規范化、集約化方向發展
（1）由于不正當競爭行為的存在，市場機制無法完全發揮作用，運輸市場中聚集的大量中小企業普遍存在管理不規范問題。規范化管理的缺失導致運輸企業整體素質不高，不利于營造公平和諧、有序競爭的運輸市場環境。
（2）不正當競爭行為的存在，直接阻礙以大型運輸企業為主體的集約化運輸市場的形成。既不利于運輸企業通過集約化經營，充分利用規模、信息等優勢充分整合資源，提高運輸效率，也不利于運輸企業形成品牌服務效應，因此必須對不正當競爭行為進行規制。
3依法治理運輸市場不正當競爭行為，促進公路運輸市場規范有秩發展
3．1加強道路運輸市場監管
嚴格執法目前我國《反不正當競爭法》對各種不正當競爭行為均列有相應的處罰措施，各地運管部門為確保地方運輸市場的規范發展，也配套出臺各種相應的管理規定，現在的關鍵問題是如何通過嚴格執法來解決運輸市場不正當競爭問題。為此應抓好以下工作：
（1）地方運管部門可通過成立專業的執法隊伍，加強對運輸市場的日常巡查監管，對運輸市場出現的不正當競爭行為及時制止、依法處罰；
（2）通過建立信息化的道路運輸監管平臺，實現監管信息共享，對市場發生的不正當競爭行為及時載入企業信譽考核平臺，將不正當競爭行為處于可控、可監管狀態；
（3）提高執法人員素質，對不正當競爭案件做到執法必嚴，以構建公平競爭的運輸市場環境。
3．2完善運輸市場退出機制，解決運力過剩造成的低價惡性競爭問題
（1）對低價惡性競爭問題應從根源上找解決辦法，針對造成運力過剩的原因，加強對運輸市場的準入監管，將不符合營運資質的運輸主體排除于運輸市場之外。
（2）要構建通暢的運輸市場退出機制，對那些在營運過程中因違法經營被處罰，或因其它自然損耗等原因不再符合營運資質的運輸主體，應及時淘汰出局。
（3）無資質的黑車經營是造成運力過剩的一大原因，可通過總結多年治理黑車的經驗加強監管。
（4）地方運管部門可協同物價部門針對本地運輸市場價格競爭的現狀，出臺一些指導性的政策措施，引導運輸企業從價格競爭向服務競爭、優質優價競爭方向轉化。
3．3通過行業規范
促進運輸企業規范經營，有序競爭地方行業組織可根據國家法律法規，結合本地運輸市場特點，出臺相應的行業規范要求，促使運輸企業規范經營，從而有效地減少和制止不正當競爭行為的發生。在操作上可考慮從三方面著手：
（1）地方運輸行業主管部門可根椐交通運輸部頒發的運輸行業管理規定，制定適合本地運輸市場規范管理的實施細則。
（2）在運輸企業中推進規范化管理，通過建立信譽檔案對實施規范化管理的企業進行計分考核，對未達標企業通過相應的處罰措施追究責任人責任，以此規范運輸企業競爭行為。
（3）發揮行業協會的作用，通過簽定行業自律協議，督促運輸企業遵守共同的行業規范，防止不正當競爭行為的發生。
4結語
[論文摘要]云南是民族文化大省，有豐富的旅游資源和民俗文化資源。近年來，隨著旅游業的發展，民俗文化開發的市場化程度也越來越高。其中從經濟學、人類學等方面，對云南民俗文化的市場化研究狀況作了總結，可資參考。
近年來，隨著經濟的發展、社會的進步、交通的便捷和人們生活消費觀念的轉變，越來越多的人對民俗文化發生濃厚的興趣，客觀上在促進民俗旅游產業發展的同時，也不可避免地將其推向了市場化的境地。與此同時，對以豐富的民俗資源著稱的云南進行有關市場化的研究也有了很大的進展，內容涉及經濟學、人類學等多方面，現將其研究成果綜述如下。
一、國內的研究狀況綜述
(一)文獻典籍中的記載
民俗文化市場化是經濟進步和人類發展到一定階段的產物，故國內早期專門研究民俗文化市場化的著作幾乎沒有，但關注商品市場與民俗文化之間關系的觀念中國早已有之。從歷史典籍記載進程來看，《莊子·逍遙游》記載:“宋人資章甫而適諸越，越人斷發文身，無所用之”，用“章甫”(帽子)這個商品因民俗文化的不同而在市場上無法流通的事例，記載民俗與商業貿易之間的關系。司馬遷在《史記》中專辟“貨殖列傳”專欄，以區域性民俗特點作為該傳的基本框架。把各地物產概括為山東、山西、江南和江北四區，然后結合各地的民俗來闡述當時的商業活動規律，認為古代風土人情對區域貿易的影響很大。潘雄先生對此給予了極高的評價，他認為，如果經濟民俗學或民俗經濟學能正式成為一門應用科學的話，那么這一學科的先驅者應該是中國的司馬遷。此后的《風俗通義》、《荊楚歲時記》等文獻也對一些民俗文化事象展開論述，但未見將民俗文化與市場相結合進行敘述的內容。
(二)經濟學角度的研究
目前，關于民俗文化市場化有系統研究的成果甚少，從可以查閱到的資料來看，專著類的成果有:何學威所著的《經濟民俗學》，圍繞物質民俗、社會民俗、精神民俗等方面展開，闡釋經濟生活中的民俗文化因素，首次提出了民俗文化產業理論與實踐的問題，從經濟開發角度系統地研究民俗文化，將民俗文化與文化產業掛鉤。民俗文化與文化產業的關系實質為民俗文化與經濟的關系，民俗文化與經濟的關系相輔相成，作者提出以經濟騰飛帶動民族民俗文化發展，以傳統民俗文化的發揚光大促進經濟繁榮的觀點。該著對民俗文化在經濟的沖擊下帶來的一系列問題沒有做深人地探討與分析。論文類的成果，最典型而且最具代表性的是潘雄的《民俗研究在商業貿易中的重要性)(載于張紫晨選編《民俗調查與研究》，河北人民出版社，1988年版)一文。該文作者運用對比研究的方法，追述了中國民俗與貿易之間關系研究的最早典籍記載，見于《莊子》與《史記》，同時與馬林諾斯基的“庫拉”制度研究作對比分析，以實例論證的方式，闡釋了民俗在商業貿易中的巨大作用:作為“天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往”的商人來說，只有翔實具體地了解民俗事象，才能在商品交易中獲利與成功。該文只是著重論述民俗在商業化中的重要作用，對市場化給民俗事象帶來的影響沒有涉及。
(三)人類學角度的研究
20世紀80年代，旅游經濟正式納人國民經濟計劃，作為旅游資源當中極為重要的部分，民俗文化資源隨著旅游文化的發展，漸漸走向產業化道路。目前，真正對民俗文化市場化進行的研究，也著重從民俗旅游和產業化角度進行研究與分析。
從民俗旅游角度對文化資源開發進行研究、分析的成果較多。王德剛的《民俗旅游開發模式研究—基于實踐的民俗資源開發利用模式探討》(載于《民俗研究》，2003年第1期)一文，通過對民俗旅游發展經驗研究，總結出了民俗旅游開發的六種模式:品牌經營模式、社區一歷史(傳統)街區模式、鄉村模式、“生態博物館”模式、主題公園模式、節慶活動模式。同喜琴的《論民俗旅游對旅游地民俗文化的“污染”與防治)(載于《貴州民族研究》，X006，_年第1期)，闡述了民俗旅游對旅游地民俗文化的“污染”:由于過于關注民俗文化的形式，常常導致民俗文化精神內核的喪失;偽民俗大量涌現，破壞了旅游地民俗文化的
和諧性等方面。李彬，包磊的《旅游商品化對民俗旅游本真性影響研究》(載于《商場現代化》2008年3月(下旬刊))文，著力探討民俗旅游本真性和商品化的內涵，并力圖尋求二者之間的內在張力，提出解決的建議，以獲得民俗旅游的可持續發展。此外，徐贛麗的《民俗旅游的表演化傾向及其影響》(載于《民俗研究》2006第3期)，李正歡，黃遠水的《解讀民俗旅游本真性與商品化的內在張力》(載于《哈爾濱學院學報)，2002年第11期)，邱扶東的《論民俗旅游資源的保護原則與方法》(載于《寧夏社會科學》，2007年第4期)等一系列文章，對民俗文化旅游開發過程中產生的問題作了探討與研究。
從產業開發角度進行研究的，主要有何學威的《民俗文化產業與振興民族經濟》，(載于《中南工業大學學報》，2000年第6卷第2期)，把民俗文化當作一種隱藏在人民生活與思想中的象征符號，研究民俗文化產業在振興民族經濟中的作用及可行性。姜繼為，呂桂蘭的《試論民俗文化與市場經濟的相互融合》(載于《河北職業技術師范學院學報》，2002年第3期)，主要論述了民俗文化與市場經濟相互融合的必要性、可行性，以及民俗文化與市場經濟相互融合的實踐中存在的問題、民俗文化的生命力與市場經濟的生長點的問題。此外，張來芳的《民俗文化產業化的構想》(《江西社會科學》，200()年第5期)，邱扶東的《論民俗旅游資源的保護原則與方法》(《寧夏社會科學》，2007年第4期)等論文都相應分析了民俗文化產業化中存在的問題，提出了相應的對策，具有很強的專業性和可實踐性。
(二)國外的研究狀況綜述
國外旅游產業發展較早，對民俗文化商品化、市場化研究的論著也較多，美國旅游人類學家格林伍德(Greenwood. 1977)就對旅游文化的商品化給予了較多的關注。他認為，文化旅游的開展必然帶來文化的商品化，但若是把文化完完全全按照商品來進行包裝，就會帶來極大的消極意義，因為這實際上“剝奪了文化的內涵”，同時也剝奪了構成文化的方方面面。商品化使文化失去真實性，使民俗生活置于舞臺化和戲劇化之中，故格林伍德反對民俗文化在旅游開發過程中將民俗事項商品化，提倡對文化的市場持一種理性的態度。但是，也有學者從另外一個方面來看待民俗文化的商品化。以色列著名的旅游人類學家埃里克·科恩(Erik Cohen)就認為，民俗文化商品化、市場化使其真實性喪失的說法是不貼切和荒謬的。一種新的商品化了的民族文化，可以隨時被接受為是真實的，哪怕僅僅只是市場化了的真實，同時這種商品還會得益于悠久的民族文化所賦予的深厚內涵，成為更具吸引力和市場的商品。由于有了商品經濟效益帶來的資金支撐，又反過來使文化產品的生產更加完善和進步，進而促進民俗文化的推廣和發展。
此外，隨著全球一體化的發展，現代旅游規模的日益擴大，民俗文化的市場化程度也不斷加深，由此而帶來旅游開發對旅游目的地及民俗文化所造成的影響，尤其是負面的影響越發引起學者的關注。這些負面影響大多發生在不發達國家和地區，涉及到社會文化和環境影響問題，成為20世紀70年代學術界最感興趣的領域。隨著民俗旅游商品化傾向的日益嚴重，國外很多學者開始在“真實性”和“舞臺性”兩方面展開了研究，試圖尋找民俗旅游可持續發展的出路。在這方面，影響最為深遠的理論就是馬康納(MaCannel)的“舞臺真實”理論，較系統的探討了關于旅游景觀系統的六種舞臺類型。國內對民俗文化市場化的境遇研究，較少有比較系統論述的著作，大多只是在民俗旅游的研究中有所涉及。雖然有一定數量的文章談及民俗文化的市場化，但是對于民俗文化市場化進行實例探討的文章并不多，在筆者涉獵的文獻中尚未發現從市場化境遇角度出發來研究云南民俗文化發展的專題性論著。
[關鍵詞]水產品 冷鏈流通質量安全 HACCP WSN 模式構建 政府對策
中圖分類號：T8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）43-0089-01
1. 引言
就冷鏈流通模式而言我國和發達國家相比仍有著較大差距。規模化、系統化的冷鏈物流體系在發達國家已經成型[1]。然而，冷鏈流通產業在我國還是起步期。水產品冷鏈物流的加快發展，有利于提高水產品的質量，以達到突破貿易壁壘和增強國際市場的競爭力的目標。減慢冷鏈物流發展的原因有：成本高；水產品冷鏈的第三方物流發展十分滯后并且第三方物流服務不能到位、缺乏一批全國性的有影響力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏運輸服務。本文就如何解決這些問題提出了詳細見解。
2. 我國冷鏈物流落后的不利影響
運輸過程損耗極高。運輸過程中有著極高損耗，令人差異詫異的是物流費用竟然達到冷藏食品成本的70%。依國際通用標準，易腐食品的物流成本最高不得超過其總成本的50%[3]。我國因為嚴重缺少冷藏物流供應鏈管理、操作人員，許多先進的全程冷藏控溫運行管理制度還在建立之中，因此，不能及時提升我國冷鏈物流的水平。
冷鏈物流占比極低。目前，國內的冷鏈物流幾乎尚未建立，并且人均冷庫容量我國僅7公斤。貨運汽車的比冷藏容量中冷藏保溫車占市場貨物需求份額很低。目前，冷鏈市場應用率在我國偏低，不是說沒有市場需求，而是冷鏈物流的價格過高，從而導致成本太高。
政策扶持不到位。在政府對服務行業的發展重視度不夠，對服務行業公司的賦稅過重等約束性體制下，冷鏈物流以及相關企業的生存、發展可以說是十分困難。根據在空調制冷大市場的調查了解，在宏觀方面，盡管國家給出了指導性的方向意見和支持政策，也給予了某些企業適當的補貼及優惠政策，但仍有很多企業代表反映提出：國家的扶持政策和行業法規不夠明細、不夠準確，政策春風最后仍難以惠及企業[5]。
3. 解決措施
3.1 建立有關HACCP監測的冷凍水產品冷鏈物流
（1）HACCP的控制原理：
進行危害分析、確定關鍵控制點、確定關鍵限值、建立關鍵控制點監控系統、進行糾偏行動計劃、建立驗證程序、建立文件和記錄保持系統。
（2）冷凍水產品冷鏈物流流程：
就不同冷凍水產品而言，其冷鏈物流是不同的。因考慮到其應用的大眾性，因此確定冷凍水產品冷鏈物流流程如下：基本流程包括捕撈、清洗整理、加工、速凍、貯藏等幾個方面。當然，還包括每個環節的搬運及裝卸[4]。
（3）利用HACCP體系分析冷凍水產品冷鏈物流：
其步驟如下：進行危害分析、確定關鍵控制點、建立關鍵限值（L）、建立驗證程序。危害分析以上步驟中及其重要。我們首先要弄懂 HACCP原理的基礎是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何進行。在分析工序的特異性、針對產品進行危害分析的過程中會出現的某些具體問題是通過HACCP具體分析的。對于不同企業、不同消費人群，危害是相對的也是不同的[4]。可能在水產品冷鏈物流中的危害有：貨物遺失、原料污染、貨物損壞、冷藏和冷凍溫度、集裝箱破損，以求達到要求，不要造成產品中微生物含量仍很高，最終引起產品變質的后果。
3.2 基于WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統
3.2.1基本結構
（1）總體結構：
因為 WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統是一個無線傳感信息采集系統，歸于軟實時系統冷鏈水產品貨物位置、溫度信息的采集傳輸過程中。其中數據的延遲對系統應用的影響不是很大。此系統的基本結構一共分3部分： 安裝在托盤、周轉箱上的溫度傳感器節點和安裝在冷藏車、冷庫等。
（2）系統通信協議
目前常用的無線網絡協議有ZigBee和IEEE802.11Bb藍牙等。因為WSN的水產品冷鏈物流實時監測系統的溫度數據實時采集具有小范圍、低速率、無線傳輸的特點，因此其適用于ZigBee通信協議[2]。
3.2.2系統硬件設計
（1） 監測節點
水產品的溫度信息能夠在冷鏈物流過程中被傳感器監測節點實時感知，并且通過ZigBee網絡向協調器發送溫度數據。所以，ZigBee 射頻模塊、微處理器、能量模塊和溫度傳感器是構成監測節點的必要組成部分。
（2）協調器
網絡協調器用于建立和維護ZigBee網絡，在本研究中協調器同時充當網關，接收上位機的網絡配置命令并向上位機傳遞冷鏈監測溫度信息。因此，網絡協調器需要由微處理器、 ZigBee射頻模塊、上位機通信接口和能量模塊構成。為與網絡監測節點形成無縫ZigBee 通信能力，協調器的微處理器和射頻模塊同樣采用CC2530 片上系統。
4. 水產品冷鏈管理決策模型的構建
水產品冷鏈信息的決策支持模型
（1）操作管理：
水產品冷鏈的加工過程對水產品的加工操作過程有特定的要求。依照水產品良好操作規范，最關鍵要點就是嚴格控制水產品的加工時間，并且依據水產品的操作規范對冷鏈安全進行分析[6]。水產品安全狀態的判定是以抽取事件集合的時間跨度作為評價的依據。
（2）品質評價：
品質評價是針對水產品在加工、運輸過程中的品質變化而建立的評價模型。以及依照水產品品質的衰變狀態，相應地做出決策。而食品的環境溫度對品質安全也起到至關重要的作用[9]。有理論指出，食品品質的衰變與溫度波動的關系密切，在流通中品質降低是累積的、不可逆的。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞:城市化;基礎設施;投資效率
越來越多的研究表明，具有城市基礎設施特征驚人相似的中國近期的經濟增長固定資產投資效果系數在緩慢上升。 這也意味著國民經濟越來越傾向于要用更大的投資增長才能換來以往僅用較小投資增長就能換來的經濟增長。近期一系列投資指標表明，中國投資規模加速擴大所獲得的經濟增長并不理想，雖然2003年以來政府實施宏觀調控的財政政策尤其是城市化基礎設施的投資在中國經濟集約增長中的作用漸露端倪，但地方政府城市化投資仍然顯高速提升階段，加上國家增發的幾百億國債和銀行增加上千億的配套資金，主要用于基礎設施投資，這對加快城市化進程拉動中國經濟的增長起了一定作用。
一、城市化進程中的基礎設施“超前”發展論
基礎設施(或稱社會分攤資本)，是指為直接生產部門和人民生活提供共同條件和公共服務的設施和機構。一般包括運輸、倉儲、發電和輸變電、供氣、供水和排污等城市設施，以及與農業有關的灌溉系統等等。廣義上來理解，基礎設施還包括教育、科研、環境和公共衛生以及整個司法、行政管理系統。本世紀50至60年代，圍繞著發展中國家基礎設施發展模式問題，西方曾展開了一場論戰，在這場論戰中，美國經濟學家羅森斯坦──羅丹等提出了基礎設施超前發展論。
羅森斯坦──羅丹認為，基礎設施存在供給上的“不可分性”，主要表現在(1)基礎設施存在“配置上的大規模的初始集聚性”基礎設施項目規模宏大、配套性強，必須同時建成才能發揮作用，因而一開始就需要有大量投資作為創始資本。例如，要建成一個水力發電站，不僅需要整修河道、建筑水壩和水庫，而且需要建設電站建筑，購買電機設備、修筑公路、安裝通訊設施、建造有關生活服務設施等等。(2)基礎設施有“較長的醞釀期。”與直接生產部門比較，基礎設施建設周期長，投資資金難以在短時期內回收。以交通運輸業為例，一般鐵路的建設需要5-8年的時間，加上建設前期的準備工作，往往需要10年以上的時間。大型運輸網的建設則往往需要幾十年的時間。(3)基礎設施還具有技術先行的含義。蒸汽機的發明、電力和無線電技術的出現，微電子技術、衛星通信和原子能技術的問世，既構成了現代工業技術革命的主要內容，又為現代基礎設施的建設提出了新的要求，它們是工業技術變革的先驅，是國民經濟全面發展的物質基礎。
基礎設施超前論正確指出了基礎設施本身的特征及其對于直接生產活動的先行作用，對于基礎設施缺乏的發展中國家和地區更具有理論上的指導意義。畢業論文 但是，從實踐上看，發展中國家和地區由于基礎設施的供給不能滿足直接生產活動的需求，基礎設施成為經濟發展的“瓶頸”，這在短期內難以消除，這主要是因為，首先，短期內很難籌措到大量資金投入基礎設施的建設;其次，由于基礎設施投資周期長所引起的時滯效應，增加供給的彈性較小，很難適應直接生產部門需求迅速增長的需要。要使基礎設施服務的供需平衡，需要相當長的一段時間。在此期間，由于已經形成直接生產部門的資產存量的不完全流動性，壓縮需求的結果，并不能導致基礎設施供給的增加，只能使直接生產部門與滯后的基礎設施在低水平上保持平衡。這樣就會導致直接生產部門生產能力的閑置和社會資源的浪費。
二、政府投資的低效率
基礎設施建設由于其具有規模大、配套性強、資金密集、技術上具有不可分割性以及回報期長等特點，所以一般都由政府投資(在我國除少量的利用BOT方式引進一些外商投資外，民間投資幾乎沒參與)，而政府投資則會帶來經濟中的非競爭性。這一非競爭性將導致兩個結果:(1)它使本來已經處于缺損狀態的市場體系及其內在機制更不健全，從而抑制了市場的正常發育。(2)一般的壟斷行為可以帶來高收益率，并提高資源配置的局部效益，但政府投資的非競爭性實際上很難帶來高收益。財務績效不佳是不同社會投資下國有企業運行的共同特征，其原因很多，比如計劃工作的失誤、大部分處于自然壟斷行業的國有企業的政策性虧損、投資與定價決策的官僚程序、國有企業難以向經理人員提供足夠的激勵、國有企業還有較多地受制于政治過程和服務于廣泛的社會目標，如此等等，加之政府投資體制改革的滯后，政府行政干預加上部門利益、地區利益的作用，在投資規模擴張過快時，更易造成部分投資項目決策缺乏科學依據和相應程序。概括在說，發展中國家，市場缺損招致了低效率，而彌補市場缺損的政府投資又固化了低效率的格局。
當前，國家采取加大基礎設施等方面的投資力度、擴大內需、啟動經濟的辦法，對于發展我國經濟是非常必要的。但是，固定資產的投資從決策到實施，會出現“時滯效應”，即投資要經過一個時間過程，才能顯現出對經濟的拉動作用。職稱論文 由于項目施工建設需要有一定的建設周期，在投資項目的建設周期里，其投資完成額一般呈現一條從低到高再到低的“馬鞍形”投資曲線。目前我國大中型項目的平均建設周期為3年半左右。第一年的投入一般占項目建設投資的10-15%，第二年占40-50%，第三年占30-40%，第四年占10-15%。它表明項目的投資高峰一般出現在第二年和第三年。固定資產投資活動本身的這種規律決定了投資對經濟的拉動作用一般是在項目實施后的第二年才會明顯表現出來。這就要求我們在安排年度投資計劃時，一方面要考慮投資對經濟的拉動作用，掌握好當年投資的強度，同時必須考慮在建總規模增長的合理性，防止由于在建總規模增長過大而導致以后年度出現投資和經濟過熱。
三、政府投資會擠出民間投資
經濟的增長，歸根結底在于社會物質財富的增加，而物質財富的增加則根源于企業生產規模的擴大和利潤率的提高。因此，企業投資增加才是經濟增長的直接原動力。只是為了彌補市場在資源配置方面的缺陷，才由政府將社會資金的一部分集中起來，然后再將其一部分用于社會急需投資的產業或地區。政府投資雖然有利于經濟全局，但由于增添了中間環節，加入了許多人為因素，其效率自會大打折扣，由政府扮演主要投資人的角色常常會導致投資過度和投資效率的下降。
轉貼于 更為難以操作的是政府投資與民間投資之間存在一定的替代效應，即在社會資金總量一定的情況下，政府投資規模增大，民間投資規模就會被迫縮小。這是因為政府支出或赤字的增加可能造成投資的減少。如果政府在增加支出的同時不提高稅收，由此產生的預算赤字將導致政府借款的增加。這又將減少私人部門可借資金的供給。由此經濟學原理告訴我們，政府借款將擠出私人投資。由于擠出效應的存在，政府在資本市場上與私人廠商和個人競爭。如果可用資金的數量是固定的，則由于政府獲得較多資金(以支持赤字)，廠商將只能得到較少資金。在最極端的情形，政府支出(稅收固定)以一美元對一美元的方式擠出投資:政府所作赤字支出越多，廠商所作的私人投資就越少，政府支出的增加根本不會刺激經濟。另一種極端情形是，國家可在國際資本市場上以固定利率借到所有想借的資金。于是，政府借款并不排擠國內投資，而是僅僅引起資金從國外到國內的流動。但是，事實可能介于兩者之間:隨著政府獲得較多資金，一些額外資金從國外被吸引過來，一些人的儲蓄較其他情況下多，因此可用資金總額有某些增長;與此同時，有一些投資被擠出，以至于增加的政府支出提供給經濟的總刺激要比預計的小。當然，擠出效應的大小還可能依賴于經濟是否有大量超額生產能力，假如經濟沿著總供給曲線的水平部分運行，在此時的均衡價格下，經濟所生產的實際產出的水平遠未達到其生產能力，增加政府支出而不減少其他商品的產出是可能的;相反，如果經濟沿著總供給曲線的垂直部分運行，在此時的均衡價格下，經濟所生產的產出不可能有較大提高，政府支出的增加必然被國民產出某一其他組成部分的減少所抵消，即必然存在擠出效應。
四、投資結構過于傾斜
投資結構失衡會導致資本效率難以提高，產業經濟學理論表明，一個國家的工業化過程一般經歷農業社會、輕工業社會、重工業社會(包括能源、交通、原材料和重加工業等)和后工業化社會。我國目前處于第三階段，即重工業社會，理應大力發展基礎設施和重加工業。留學生論文 而且，據有關資料表明，在人均收入140-1120美元的發展階段，基礎設施的全要素生產率對產出增長的貢獻將由16%提高到30%。這充分顯示了基礎設施在經濟發展的初期和中期具有超前發展的客觀必要性。我們也不否認一些發展中國家通過成功實施“出口導向”戰略或“基礎工業”戰略而迅速地實現了工業化，但是，大多數發展中國家反映投資結構傾斜的工業化戰略并未取得滿意效果。特別是，一些發展中國家所實施的“基礎工業”戰略過分強調基礎設施在工業化過程中的決定性作用，片面地追求基礎工業在經濟運行中的“后向聯系”的效應，機械地認為重化工業在國內乃至國際經濟運行中具有很高的比較優勢利益，而將本來就稀缺的資本資源投入于關鍵產業中，這不僅加劇了資本資源的稀缺性，而且由于市場缺損、技術、組織、制度等諸多復雜的原因的綜合作用，這些所謂以資本密集為特征的“關鍵產業”并未發揮較強的聯動機制，因而，關鍵產業的投資效率就顯得極不理想。
不僅如此，對基礎設施投資過度而形成的發展中國家傾斜的投資結構還導致了社會總資源配置效率的下降，最嚴重的莫過于工業化過程中農業發展滯后的問題。而農業投資缺乏導致的農業生產率提高緩慢正強有力地牽制著發展中國家工業化的步伐。
五、基礎設施過度超前會造成資源的閑置浪費
目前有一種觀點認為，在當前的國際國內形勢下，要樹立科學發展觀，必須優化中國經濟結構，要降低投資的比例擴大內需，形成消費投資和出口共同拉動中國經濟的持續協調健康發展，加快城市化進程應該先發展基礎設施部門，有了它，就會“誘發”直接生產部門的建立，因而應大
力超前發展基礎設施項目。這種觀點有偏頗之處。事實上，基礎設施的經濟價值最終要體現在實現的運輸量上，沒有實實在在的運輸量，其外部效應也無從談起。如果基于一種超前性的考慮，在沒有多少現實運輸量需求的情況下，就提前修好一條公路，乃至一個機場，而且時差很長，比如說10年以上，這就會造成很不經濟的情況。由于運量不足，公路或機場虛設，勢必造成資源的閑置浪費。這與那些賣不出去的樓堂館所和豪華別墅在經濟價值上大打折扣沒有什么區別。除此之外，在這漫長的時間里，還要不斷地追加維護保養費，如不及時養護，很多設施就會破損或報廢。這種長期沒有相應經濟回報的公路投資和養護費用，其投資效益是很低的。
因此，在目前擴大國內需求、基礎設施投資大量增加的宏觀背景下，要避免把基礎設施投資的作用過于理想化。在考慮上項目時，要綜合考慮其資源的潛能和市場的前景。 參考文獻:
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關鍵詞：運輸通道 運輸網絡 地位和作用
隨著改革開放30余年的發展，我國交通運輸基礎設施和交通運輸業獲得了巨大發展，運輸網絡布局不斷改善、整體實力明顯增強。其中，運輸通道的發展同樣引人注目。
運輸通道可以通俗的理解為滿足兩地之間客貨交流的運輸線路。運輸通道有不同的規模，我們通常主要關心大區域之間的大型運輸通道，因為大型運輸通道是區域運輸網絡中的主框架，在運輸網絡和整個區域經濟發展中具有不可或缺的地位。一條運輸通道可能只由某一種運輸方式（如沿海水運、通航河流、鐵路干線、高速公路或航空線）構成，也可能同時包括幾條平行的運輸線路，有若干條可供選擇的運輸線，形成運能強大且適應多種運輸需求的綜合性運輸大通道。國家最高級別的現代運輸大通道一般都由這種綜合性通道組成，他們往往成為一寬闊的長條地帶，承載著共同方向的運輸流，把主要運輸流的發生地連接起來，有時又稱為"運輸走廊"。 運輸通道的定義多種多樣，但大致意思指在一定區域內，聯結客貨運輸流起始地與目的地之間的運輸流密集地帶，走向基本相同、相互協作的多種運輸方式的綜合體，通過人員和運輸技術設施采用相應的運輸組織，其運輸能力大、運輸成本低、運送速度相對較快，承擔著區域內一定規模穩定的客貨運輸活動。
一、我國交通運輸通道的布局
"十一五"時期，我國交通運輸發展取得重大成就，"五縱五橫"綜合交通運輸網絡建設進程加快，鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式的網絡框架基本形成，技術裝備和服務水平明顯提升，有力支持了經濟社會發展，改善了人民群眾的生活質量。但我國交通運輸發展還很不平衡，總體運輸能力仍然不足，交通網絡的覆蓋廣度與通達深度還很不夠，各種運輸方式的銜接不夠高效。"十二五"規劃時期，我國交通運輸通道的布局初步形成 "五縱五橫"的綜合運輸大通道。五縱：黑龍江省黑河至海南省三亞、北京至上海、滿洲里至港澳臺、包頭至廣州、臨河至廣西自治區防城港等五條南北向綜合運輸通道。五橫：天津至喀什、青島至拉薩、江蘇連云港至新疆自治區阿拉山口、上海至成都、上海至云南省瑞麗等五條東西向綜合運輸通道。
二、運輸通道在區域運輸網絡中的地位與作用
運輸通道是多層次、多種交通運輸方式相互作用的綜合交通運輸體系，使各種客貨運輸暢通流通，從而促進國民經濟的健康可持續發展。運輸通道不僅在社會經濟中起著重要作用，而且在區域運輸網絡中起著極其重要的作用。
1、運輸通道是區域運輸網絡的主框架
運輸通道是區域運輸網絡的主框架，也就是我們所說的骨架，完成大多數穩定的客貨運輸任務，連接著區域運輸網絡中的主要集散地和樞紐中心。運輸通道能夠快速、方便的實現兩個節點之間的客貨運輸。在運輸網絡中，運輸通道能夠聚散客貨運輸流，促進各種交通運輸方式按照各自的技術經濟特征有序健康的發展。完善合理的運輸通道，不僅能夠提高客貨運輸能力，而且能優化交通運輸結構，滿足不同類別客貨運輸需求。形成合理的運輸通道有利于組織各項交通運輸活動，實現運輸組織的高效化。
2、運輸通道具有區域經濟中心輻射帶動作用
每個區域都有相應的經濟中心，由于不同的交通運輸條件，各經濟中心對區域的輻射帶動作用不同。運輸通道的建立，能夠促進區域經濟中心的輻射帶動作用和客貨運輸流的合理流動。區域經濟發展的不平衡性，直接導致各區域經濟中心需要進行各種生產要素的交換和人員的流動，這就形成了運輸通道。選擇條件較好的區域經濟中心和運輸通道進行重點建設，能夠帶動整個區域的經濟發展。運輸通道能夠完成不同區域經濟中心的貨物交換和旅客的出行，從而起到各個區域經濟中心的紐帶作用。
3、運輸通道促進區域運輸網絡的生產力合理布局，優化土地使用
區域運輸網絡中的生產力布局通常是不平衡的，這種不平衡性可以通過運輸通道來調節，使之向合理的方向發展。發達的區域交通運輸條件，是區域生產力合理布局的必要條件，有助于運輸通道范圍內生產力的重新調整，促進區域生產力向專業化和協作化方向發展。同時由于土地資源的稀缺性，只有通過合理規劃利用土地，考慮各方面影響因素才能優化運輸通道范圍內的土地使用。
4、運輸通道促進區域運輸網絡降低運輸成本，提高運輸效率
不同的交通運輸條件具有不同的運輸成本和運輸效率。運輸通道能夠發揮出不同運輸方式的技術經濟優勢，在現有的經濟和技術水平下，只有將有限的財力和物力投入到最需要解決的交通運輸問題上，才能最大限度的滿足貨物的交換、旅客的出行需求。通過對不同運輸方式的技術經濟特性進行比較，在不同運輸線路下的運輸成本和運輸效率進行擇優選擇，加之合理的管理組織運營，從而能夠降低運輸成本和提高運輸效率。
5、運輸通道促進區域運輸網絡節約資源，保護環境
交通運輸具有外部性，這種外部性是不可避免的。大家都希望降低交通運輸的負外部性，這樣節約資源、保護環境就體現的尤為重要。通過轉變交通運輸發展方式，合理利用運輸通道在區域經濟網絡中的資源優勢，通過各種運輸方式的合理分工、優勢互補，從而促進區域經濟的健康、可持續發展。土地資源的合理利用、現代化的管理手段和新技術應用在運輸通道中可以減少環境污染，降低能源消耗。
6、運輸通道促進區域運輸網絡旅游業的發展
旅游業發達的地方通常具有發達的交通運輸網絡。旅游目的地和客源的分離直接導致旅游資源利用受到一定的限制。運輸通道在區域運輸網絡中能夠方便、快速實現客貨運輸，在運輸通道沿線的旅游景區可以得到快速的發展。旅游業的發展壯大了旅游市場規模，反過來又能夠促進運輸通道的發展建設。
7、運輸通道促進區域運輸網絡城市化的發展
一般認為城市主要是政治、軍事和商品交換的需要而產生的，這里主要指商品交換產生的城市。交通運輸條件的改善，特別是運輸通道的提升，是區域運輸網絡中城市發展的重要動力。城市總是有自己的若干優勢點，通過連接的運輸通道能夠將城市的優勢點向外擴散。同時通過運輸通道將其他城市的優勢點吸引到本城市，也就是吸引資金、技術、信息、人才等生產要素聚集到城市中，形成城市的聚集效應和規模效應。城市的自我完善功能還能夠吸引區域運輸網絡周邊的生產要素向其聚集。這樣城市就會發展成為中心城市。反過來城市的輻射作用又會將城市的優勢點向運輸網絡周邊擴散。運輸通道促進了城市化的發展，通過其他線路延伸，形成城市群。
8、運輸通道促進區域運輸網絡的技術創新
運輸通道作為區域運輸網絡骨架，技術水平要求相對較高。由于我國國土面積廣大、地形復雜，必須時刻應對新情況的出現。改革開放以來經濟發展取得巨大成就，居民生活水平得到極大改善，人們的運輸需求也在不斷地變化，在運輸方式和技術水品方面提出了更高的要求。這就要求對運輸通道內各種基礎設施進行改善提升，最好是應用技術創新來完成。同時也為新技術的研發和應用提供了廣闊的平臺。
參考文獻：
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[2]張銥瑩.基于場論的運輸通道聚散效應研究[D].西南交通大學博士研究生學位論文，2006
論文提要：網絡營銷作為一種新興的營銷方式，越來越受到中小企業的重視，成為中小企業增強市場競爭優勢的主要途徑。本文分析我國中小企業開展網絡營銷存在的主要問題，探討中小企業開展網絡營銷的對策措施。
隨著互聯網技術的發展，我國網絡營銷也越來越普及，企業的生存競爭空間正逐步從傳統市場轉向網絡市場，營銷方式也從傳統的市場營銷轉向網絡營銷。據調查資料顯示，我國網絡市場營銷規模2003年18億元，2004年31億元，2005年54億元，2006年已經突破75億元，表明我國網絡營銷已進入高速發展階段。網絡營銷作為一種獨特的營銷模式目前受到社會的廣泛關注，它是建立在互聯網基礎之上、借助互聯網特性實現企業營銷目標的一種營銷手段，是企業整體營銷戰略的重要組成部分，其實質是把互聯網作為銷售工具及銷售手段而進行的一種營銷活動。中小企業開展網絡營銷，能充分發揮自己在價格、產量和機制等方面的優勢，樹立企業良好形象，提升客戶服務水平，增強中小企業的競爭力。
一、中小企業開展網絡營銷存在的問題
目前，我國網絡營銷正進入快速、健康發展的時期。但我國中小企業開展網絡營銷仍存在著許多發展瓶頸與障礙，主要表現在以下方面：
1、企業觀念問題。有些中小企業對開展網絡營銷的認識不深，沒有充分意識到在知識經濟時代搶占網絡信息對贏得企業未來競爭優勢的重要性，更沒有把網絡營銷作為企業發展的一種戰略。有些中小企業對網絡營銷的認識過于簡單，只是把網站和網絡營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網絡營銷與企業的整個經營過程結合起來。據統計，美國大概有60％的企業利用互聯網銷售自己的產品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進國家相比還存在著較大的差距。
2、信用與安全問題。開展網絡營銷一個最關鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網絡營銷的一大難題。中小企業普遍存在規模小、實力較弱，因此，抗風險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業融資難，對外交往難的問題，嚴重影響了網絡營銷的效果。另外，網絡的安全性問題也是開展網絡營銷的一大阻礙，是中小企業與消費者共同擔心的問題。由于互聯網的開放性，使得網絡交易面臨著種種風險，網上交易安全性。
3、人才問題。人才是企業經營管理中最重要的因素之一。在網絡營銷過程中，中小企業需要既懂網絡技術，又懂營銷管理的高素質復合型人才。多數中小企業因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網絡營銷人才。有的企業技術人員不懂營銷方面的知識，過分強調技術，忽視用戶的需要，導致系統使用狀況不良。
4、物流配送問題。多數情況下，交易雙方無法在網絡上實現實物的轉移，只能依賴于網下的物流配送體系。但多數中小企業缺乏配套的物流配送中心或信息服務中心。同時，我國物流業的不發達和滯后的社會物流配送體系也導致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網絡營銷的快速、便捷、低價優勢的發揮，使得一些中小企業不愿意在網絡營銷上進行更大的嘗試活動。
5、企業管理問題。許多中小企業管理水平落后，管理基礎薄弱，信息化水平偏低，影響了網絡營銷的順利進行。開展網絡營銷，要求中小企業必須以先進技術為支撐，對傳統營銷的組織形式、管理模式、經營方式和營銷觀念等方面進行根本性變革，圍繞核心業務開展流程重組，重新設計和優化企業業務流程，從而使技術與企業的管理和運營有機結合起來。
二、中小企業開展網絡營銷策略分析
中小企業要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網絡營銷的特點，結合自身發展狀況和企業的內外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。
1、樹立正確的營銷觀念。中小企業的管理者需要學習和了解網絡營銷的知識，形成科學的網絡意識，樹立借助國際互聯網改善經營、開發新產品、開拓新市場、提高企業競爭力的網絡營銷觀念。中小企業要對傳統經營管理模式進行改造，重新設計和優化企業業務流程，建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度。將金字塔形管理系統扁平化、網絡化，重建企業內部的數字化基礎，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化，從企業發展戰略高度上充分認識到搶占網絡信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網絡營銷。2、做好網絡營銷市場定位。網絡銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業要根據網絡營銷特點廣泛進行網絡調研，以科學的方法，系統地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準確進行自己的網絡市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網絡營銷的效果。
3、加強營銷網站內涵建設。在互聯網上設立網站是企業進行網絡營銷的基礎。企業要想成功地開展網絡營銷，就要精心策劃網站和做好網站維護工作。網站的設計要科學合理和簡單實用，內容要經常更新，建立一個數據庫系統，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業化的網絡營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網等，通過與平臺供應商的合作，節約網絡營銷運行成本，獲得更為先進和專業性的服務。
重視客戶關系管理，建立一套網絡銷售和客戶服務系統，借助互聯網固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產品決策，為顧客提供定制化的產品和服務，及時了解消費者對企業產品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。
4、加強網絡促銷活動。重視網站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業的網站。推廣的方法很多，可以利用傳統媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產品包裝等宣傳網址；也可利用Internet的資源推廣網站，將網絡廣告發送到Internet上經常被網民訪問的地方，如搜索引擎、服務網點、行業網站、討論組和電子信箱等。
重視網絡促銷。網絡促銷的出發點是利用網絡特征實現與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網絡廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。
5、優化營銷渠道體系。網絡將企業和消費者連在一起，給企業提供了一種全新的銷售渠道。企業在應用過程中應不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業可考慮自己建設以訂單信息流為中心，全國供應鏈資源網絡和計算機信息網絡為支撐的多樣化、直接分銷為主導的現代物流體系。實力較弱的中小企業可以選擇有關第三方物流企業來實現物流配送的社會化。
6、加大對網絡營銷人才的培養和管理。人才缺乏是中小企業開展網絡營銷的一個瓶頸。因此，中小企業應當重視培養網絡營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養和提高員工的業務能力和服務效率，組建一批素質較高、層次合理、專業配套的網絡、計算機及經營管理等方面的專業人才，為企業網絡營銷的發展提供人才保障。同時，企業還要建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化。
總之，網絡營銷是企業未來營銷的發展方向。中小企業完全可以借助網絡營銷突破資源限制，拓展生存和發展空間，實現企業的可持續發展。
參考文獻：
[1]曹海娟.我國中小企業開展網絡營銷存在的問題及對策[J].市場論壇，2005.
