時間：2022-10-17 12:17:36
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1.隨著公路收費管理工作的不斷完善，收費總額也日益增多。在各級政府的支持下,收費公路管理工作依法收取通行費償還貸款,并通過完善制度辦法,強化內部管理,有效地堵漏增收。
2.收費公路管理工作日益廣泛，所收取的費用也得到了合理的應用。收費公路逐步規范了車輛通行費會計核算、票證管理、收費標準等,實行收支兩條線管理。交通公路管理機構還設立了一系列法規，持續降低通行費征管成本，并增加還本付息的比重。
3.統籌規劃布局,收費站數量逐步減少。地方政府高度重視收費公路，取締了一些不太重要的收費站點，特大城市也對城市路橋車輛的通行費收費方式進行了改革，解決了收費站點過于密集的問題。
4.收費站點的站容有很大提升，人員服務觀念更強。相關公路結構開始重視收費站的環境建設工作，利用有限的投入，使收費站的站容站貌有了很大程度的提高。此外，還對工作人員進行了有關規范化優質服務的培訓，使員工的整體素質上了一個臺階，增強了收費站的服務水平。
二、當前收費公路管理工作存在的問題
雖然現今的收費公路管理工作有一定的成效，但還是存在著很多的問題。其矛盾主要有下列幾點：首先，認識方面的矛盾。每一級市政結構都大力支持貸款修路，以交通業的進步來帶動發展。可是現今的交通仍然不夠發達，無法滿足經濟發展進步的需求。一段時間以來,交通公路部門面臨的外部環境十分嚴峻。其次，融資方面的矛盾。現今，我國的收費公路融資形式非常單一，一般通過銀行貸款獲取。一邊要按時完成公路工程的建設，另一邊又要擔負還貸的應力，其風險是很大的，很多地區早已收不抵息，無法正常進行資金的循環。最后，政策方面的矛盾。國家在建設收費公路期間可能產生政出多門的情況，各項政策間的區別和矛盾，是各地區在貫徹落實實際工作時沒有一個統一的標準，機構之間也會因標準的不同而產生矛盾，使日常的管理工作無法順利開展。
三、完善和加強收費公路管理目標和措施
(一)完善和加強收費公路管理目標目標要持續擴大依法收費及規范管理工作的范圍，并加速進行收費公路的建設和改革工作。
(二)完善和加強收費公路管理的具體措施
1.創建科學的收費公路建設投入機制
(1)改革收費公路的結構。使高速公路、一級公路及收費經營公路所占的比重增加。這樣可以迎合國家新出臺的政策，獲取更多的建設資金，促進公路建設的飛速發展。
(2)省市級政府要對高速公路的運行制定一個長遠的方案，將路網的建設規劃作為根本，在合理設置收費站點總量的基礎上，科學的規劃區域收費公路的布局網絡。
(3)地方交通公路部門貸款投資,如果要省交通或公路結構提供擔保或者是要用收費權作為抵押的，則貸款是要由地方政府以財政資金收入或其它資產為貸款進行反擔保。
(4)縣市有收費站點的，還貸的資金便有來源，政府在進行資金投入、銀行溝通及貸款保證工作時可以適當的加大支持力度。若未建設收費公路或收費公路的收入無法抵押貸款，則應合理的控制交通規費用和貸款總資金。
2.建立合理的收費公路養護管理機制
(1)研究制定《收費公路養護管理辦法》和《收費公路站點建設管理辦法》,它在質量、資金投入等多個方面都和一般的公路有很大的區別，所以要設立嚴格的制度以使收費公路有科學的養護規定。
(2)收費公路養護、大修實行報告審批制、對外公告制和責任追究制。對收費公路將按分級管理的原則,實行開工審批制度,明確質量、工期、施工隊伍,并向社會公布。若未立即開展養護工作或養護期間出現質量問題，導致收費公路出現大區域毀壞現象的，必須規定期限令其整改，若超過期限或整改質量差，則要終止收費，并要追究企業、管理者的責任。
(3)考慮收費公路大修期間采取降低一個收費檔次的價格政策,化解司乘人員抵觸心理,減輕社會、群眾的不良反映。
(4)收費公路所投入的養護經費要單獨記錄，本著專款專用的原則與一般公路的養護經費區分開。
(5)收費公路的養護工作不僅要安排專門的養護單位進行，還要積極推進養護體制的改革，實行招投標制度，并制定工作合同，面向社會確定收費公路養護工作的單位。
3.統一嚴格的收費公路勞動合同機制
(1)在收費公路中采用全員勞動合同制度。先前的行政或事業單位人員，在收費站進行工作時，全部要競爭才能上崗，并簽訂合同。
(2)摒棄以前的依交通量大小定員的工作模式，而采取按車道數和費收總額的方法定編。還貸性收費公路收費站人員定員按收費稽查人員和后勤管理人員分別進行核定。收費站收費稽查人員按每車道核定,管理及后勤人員以崗定人。
(3)交通部門要對收費站的思想境界、業務水平、組織能力及工作成績和工作責任感等重點進行年度考核，考核中表現優秀的，要給予一定的精神或物質激勵，而對于考核表現差的人員，要調離收費站或進行降級。
1.1費用索賠費用索賠指的就是工程施工中，非承包商自身原因導致的費用損失或者增加，按照合同內容，承包商可以利用合法途徑與程序，向業主提出得到額外費用的方式。監理人員在按照合同內容處理費用索賠的時候，主要分為兩個步驟：查證索賠原因和核實索賠費用。在收到承包商索賠申請的時候，監理人員需要判斷其是否符合合同規定，之后將承包商的原始記錄、賬目等資料和駐地監理人員記錄進行核對，明確損失原因。在監理人員查證后，承包商提交的索賠理由成立，此時，就需要進行核實計算。
1.2爭端與仲裁在爭端管理中，根據合同內容要求，不管是承包商還是業主，均要以書面形式向監理人員提交爭端事宜，并且交給對方一份副本。監理人員在收到相關通知之后，根據合同要求，對爭端事宜進行調查、取證，并且作出決定，書面通知承包商與業主。在監理人員發出通知之后，承包商與業主沒有在合同期限內予以仲裁，就可以按照監理人員的決定執行，完成爭端事宜處理。當合同一方提出仲裁要求的時候，監理人員需要在合同期限內，進行友好調解，并且督促承包商與業主遵守合同要求，執行監理人員的決定。通常情況下，仲裁人員的裁決就是最終裁決，具有一定的約束力。
1.3違約與工程分包違約是多方面的，不僅有承包商的原因，還有業主的原因等，作為監理人員，一定要分清事件的原因，進行及時調解，合理解決違約事件，防止違約情況的再次發生。在合同中，合理分包主要在30％以內，監理人員一定要明確掌握分包情況，不可以放松分包人的管理，避免出現質量問題。
2現行公路監理合同管理現狀與存在的問題
2.1合同管理意識淡薄，缺乏專業合同管理人才近些年來，我國公路建設取得了很好的成績，然而建設市場中普遍存在著僧多肉少的現象，導致業務承攬競爭非常激烈，很多承包商為了迎合業主要求，基本沒有設立合同管理部門，并且缺乏專業合同管理人才，導致在簽訂合同的時候，沒有貫徹落實有關法律法規，致使合同中存在著很多的問題，最后出現了相應的糾紛，影響了公路建設事業的快速發展。
2.2合同索賠工作難度較大在現行公路監理中，開展合同管理工作的時候，大部分承包商都忽視了合同管理工作，無法對合同索賠工作進行有效的控制，導致出現了很多索賠不合理、不公平的情況，損害了自身合同權益，削弱了自身合同地位。
3解決公路監理合同管理問題的有效對策
3.1培養高素質、高水平的專業合同管理人才在現行公路監理中，合同管理人員素質參差不齊，導致管理效率不高。所以，一定要強化合同管理知識的培訓，培養具有全面知識的綜合性人才，并且定期開展財稅法律、工程造價等知識的培訓，強化對工程招投標、變更索賠、合同履行等方面的控制。除此之外，在開展合同管理工作的時候，可以采用外培、內訓結合的方式，設立專門合同管理部門，規范合同管理工作，明確合同條款，不斷提升監理人員的合同管理能力，保證合同管理工作的有序、全面進行。
3.2強化合同索賠管理索賠作為一種合同行為，對合同履行結果有著重大影響。在公路索賠中，合同管理是非常重要的組成內容，是施工企業確保自身合法權益、降低工程損失、提升經濟效益的主要手段與途徑。強化合同索賠管理，尤其是公路合同管理，需要具備很多專業性的知識，如經營、法律、估價等，同時還要對工程管理與公關內容進行了解，安排專門人員與設立專門機構，及時了解施工資料，深入施工現場，發現施工問題，時刻掌握施工動態，并且協助業主審核各項工程費用，強化對設計變更、現場簽證等程序的控制，完善工程結算，保證公路建設事業的可持續發展。
4結語
1.1完善施工現場的前期準備工作
現場管理工作實施應當落實到公路工程建設的全過程，其中前期準備工作的優化對于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，應當就施工各環節之間的連接做好接洽工作，其核心環節具體包括以下內容：第一，建立嚴謹、規范的績效考核制度和獎懲措施，用制度管人，用規章管理工程；第二，做好道路沿線的調研工作。分析公路沿線各種潛在影響施工的因素，并分析、論證，作為修正施工方案、編制施工預算的依據；第三，熟悉施工設計圖，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題；第四，重視工程前期人員的工作培訓。施工培訓環節應當就技術培訓及技術交底等內容做到有效落實，使相關人員對工程技術標準、操作規程、質量控制、資料整理等有全面的了解；第五，建立工地試驗室，并申請臨時資質，對施工中擬使用的各種原材料取樣實驗，建立相關技術參數的數據庫；第六，做好工程施工方案的甄選工作。針對施工方案的比較與選擇應當從工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等方面綜合考慮，促進施工方案選擇的最優化；第七，繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規程、質量檢查評定、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻；第八，根據施工合同協議和現場調研為依據編制施工控制預算，作為控制支出、成本預測分析、經濟核算以及工程進度的依據。
1.2優化施工現場資源配置
關于公路工程施工現場管理的資源優化配置可從工、料、機三個方面得到體現，由于施工現場人工、機械設備、材料的使用經常處于變化當中，因此資源配置問題的解決應當從資源均衡利用方面出發，做好相關的人力、物力、機械設備進場計劃，解決施工材料的儲備問題。此外，從天氣變化及工程施工進度角度分析，施工現場的資源配置還應及時作出相關調整，在資源優化配置中促進工程施工的順利、有序開展，這對于資源浪費問題也起到了積極的遏制作用。公路工程施工影響因素來自各個方面，其中施工組織的合理性對于施工現場資源配置問題解決意義重大，因此無論是主導機械的選擇還是施工作業安全管理都應當在秩序化管理中得到落實，這對于公路工程施工現場管理影響深遠。
1.3強化施工現場質量管理
質量管理作為公路工程施工現場管理的核心內容，質量管理的水平直接關系到工程建設的質量信譽與市場信譽，因此相關的質量管理保障機制的建設與落實顯得尤為重要。第一，加強施工現場管理，把好各種原材料進場關，嚴格控制進場渠道，對進場材料加大自檢力度，從源頭上保證質量。第二，強化施工工藝控制，嚴格按照施工組織方案與施工技術規范施工，加強作業現場細節控制，落實現場施工工藝、工序要求，加大自檢頻率，堅持以數據指導生產。第三，結合甘肅省公路管理局下發的《質量通病治理方案》，對存在的質量問題進行認真研究、細致整改。第四，各工序施工前逐級進行技術交底，切實做到了參與施工的各級人員清楚施工工藝及實施要點，細化各道工序操作，有針對性的提出具體質量要求標準，明確人員分工，責任到人。第五，選派經經驗豐富、管理能力強、有責任心的得力專職人員負責管理施工現場。第六，完善工程質量自檢工作，強化自檢管理，實際工作中，在嚴格執行各項監理程序的基礎上，力盡所能地保證自檢工作所需的人力、物力、設備、儀器，不斷完善質保體系，落實質量目標責任制，堅持開工、施工報驗程序，杜絕野蠻、違規施工行為，實行質量預控，消除質量隱患。堅持按規定的頻率、方法進行自檢，杜絕純粹不自檢或用監理抽檢代替自檢或降低自檢頻率的現象在質量控制過程中出現。
1.4強化施工現場安全管理
在堅持“以人為本”的理念和“安全第一，預防為主”的同時，在施工中加大對施工現場安全施工的監督檢查及安全經費的投入，保證安全設施、防護用品、警示標志、標識落實到時位，要求全體參建人員嚴格按安全操作規程施工。加強對重點部位、重大隱患的監控與排查。要求專職安全管理人員對交叉道口、交叉作業施工、邊通車邊半幅施工點經常巡視檢查，重點控制，設置醒目的安全標志及安全引導語，發現隱患，及時整改，并為全體參建人員購買人身意外傷害保險，要求施工人員對各工序施工前逐級進行安全交底，加大對特種機械、特殊工種的合格證，持證情況的查驗，確保機械狀態良好，嚴禁無證或人、機帶病工作并加強施工車輛的管理，確保安全生產。
1.5強化施工現場工程進度管理
進度計劃是控制工程進度的依據，施工組織中的月、旬作業計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反應工程從準備到竣工的全過程，反應施工中各分項、分部工程及各工序之間生產活動的基礎，能否按照進度計劃實施，既體現施工單位的合同意識，也體現了施工單位的組織協調能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響而計劃偏差太大時，現場管理者要結合實際，對進度計劃進行調整。
1.6強化現場文明施工管理
在施工管理中，狠抓了現場文明施工管理，從進場開始，就要求全體參建人員必須按高起點、高標準運行，做到規范、整潔，對現場文明施工一抓到底，使各施工現場文明施工得到了進一步提高與改善，樹立了公司形象。
1.7關注施工現場的防洪排水設計
現場管理中針對防洪排水環節的設計應當從具體的排水方案中完善防洪排水系統的設計，從現場施工條件中對施工方案進行優化分析。施工受自然因素影響較大，應針對性的采取預防和應急措施，否則工程進度和效益就無法保證。在自然災害中尤以水災最為嚴重，它是影響工程質量和進度的主要因素，施工中若對防洪排水措施不力，將造成工期拖延，費用增加。針對雨季施工而言，施工現場的組織設計同樣至關重要，定期的路面巡查、排水設計的實際效果等都應當成為公路工程施工現場防洪排水設計關注的重點內容。
2結束語
由于缺乏市場觀念及成本的意識，很少有人注意到項目管理的核心就是合同管理，在制定合同的時候，雙方已經明確了施工的工期與施工質量，規定了雙方的權利以及責任，確定了突況的處理方法。合同是項目管理的依據，這是管理者必須明確的一點，客戶常會在合同簽訂之后增加一些專用條款來規避風險，想要公路項目達成預期的效果，所以合同管理人員在施工之前就該將合同內容熟記于心，以便不時之需。
(1)公路工程計量與付款的對象是業主。以承包完成的合格工程量為依據，包括計價、計量等程序，由于要達成控制成本的目的，必須設置工程支付的臺賬，通過對照每期支付的數額和數量，統計出總支付額和施工完成情況。
(2)深刻體會公路成本管理的概念及實際的工作經驗。管理人員要將工程合同管理與成本管理之間的聯系理清楚，加深對成本管理的了解，企業作為競爭的主體，深入了解成本管理，非常關鍵。在施工單位看來，施工生產的核算是獨立的，但對于公路企業來說是重點。
(3)對機械設備等固定資產管理不善。在公路工程施工過程中，存在的點多、線長、距離比較遠，機器設備需要不停來回搬運，如果之前沒有合理、健全的調控制度，和一定的約束機制，就會出現機械設備使用頻率和搬運頻率不斷增加的場面，這樣不但會加大機械設備的使用成本，還會降低工程施工的效率。
(4)施工成本控制體系不夠健全。一般情況下，在每個工程項目開始施工之前都應做好預算，具體到每一個工程中的每一個項目中，所花的費用最多和最少各是多少，這樣施工人員心中就有了大致的估算。反之，事先對可能發生的成本缺乏估算，控制制度不嚴格沒有定制成本費用指標，施工人員在施工操作過程中就難免出現鋪張浪費，造成不必要的損失。
(5)財務制度不夠健全。公路部門中核算工作一般得不到重視，往往是因為財務人員的財務素質參差不齊造成的，領導們只注重期末利潤的核算，很少關注前期成本和收入，繼而財務人員也不會在這方面下功夫，導致制定的核算制度不夠全面。
(6)考核制度的制定不嚴格。成本的控制效果一般是通過考核來反映的，只是在實際當中，管理人員由于工作繁忙往往會忽略了考核這一項目，要不就是完成任務一樣走個形式，將考核敷衍過去。導致考核力度不夠大，影響員工的積極性。
2怎樣才能做好公路工程成本管理與控制
工程施工項目成本是項目管理的重點，其將施工的整個過程有機地聯系起來，通過項目的成本管理就可以看出一個企業的管理水平，顯而易見，衡量一個企業經濟效益的高低是離不開成本的管理的。工程成本一般指的是從施工的那一刻起，所有發生的經濟事項所產生的費用總和。成本的管理應該從成本的預算開始，在項目實施的過程中進行相應的成本控制，使用一切可行的方法來降低施工的成本，直到施工完畢。
(1)成本的計劃。在施工之前應該通過搜集有關資料和以往的施工經驗，做好成本的預算工作，可以為企業經營決策和編制計劃成本提供可靠的依據。在制定計劃成本的過程中應注以下幾點:通過以往的施工經驗，明確本企業本年度計劃可完成的工程量，做好設計預算和施工預算;拿出企業歷史成本資料以及合同類的工程成本資料，以備不時之需;制定好施工管理方案和應急措施;全面考慮和分析不可抗力等因素對施工成本的影響及企業的承受能力，及時做好防備措施。
(2)成本計劃要嚴格實施。成本計劃是施工項目開始前為生產經營活動預期的經濟效益所做的綜合性計劃，是建立企業成本管理制度的基礎。成本計劃的實施措施，主要指怎樣才可以在項目實施的基礎上，將工程成本減少到計劃成本或是低于計劃成本，包括生產過程中的直接和間接費用怎樣才可以降到最低，可以從其費用的構成進行分析，將那些可以省略或可以減少的費用，可以進行適當的刪減。從項目成本的主要支出入手，分別編制計劃用量，計劃可降低的成本。
(3)成本的控制。成本一般指的是在施工進行的過程中，所消耗的人力、物力及各項費用的開支。控制成本，就是將這些項目逐一進行要求、監督和限制，不斷發現錯誤和不斷糾正，以免造成不必要的偏差，將每一個項目都控制在計劃中。成本控制主要注意以下幾點:首先要合理組織施工、選擇正確的施工方案，搜集大量施工方案，通過多個方案的比較，選擇最佳的施工方案;對整個施工過程的成本進行監督控制，工程一旦竣工，及時驗收結算，將花費成本過高，或者不符合施工要求的項目，及時追究其責任;通過不定期考核、競爭上崗等方法將員工做合理的搭配，使員工的收入與職責、勞動強度與工作績效相結合，實行工資動態管理，把競爭和自我約束機制引入工資管理制度中去;做好材料的才夠工作，對市場上的貨源提前做好調查，做好價格、搬運費等的預算選擇最合理，最實惠的一組材料;做好成本核算工作，首先要得到領導的重視，以及管理部門的緊密配合，在會計核算中正確計算折舊費用，嚴格把控成本核算這一關，不能將項目無關的費用計入工程成本，成本的核算要正確的分類，不但要準確還要及時;必須重視成本計劃的考核并且進行相應的分析，做好此次施工工作總結的同時，為下次施工核算積累一定經驗。這是實施成本管理的最后一個環節，但也是最具有意義的一個環節。首先，按照各自承擔的成本指標完成情況進行層層考核并作出評價，以計劃成本中的成本降低率作為主要的考核指標，將考核結果和每個員工的職位、工資等進行對比，在做相應調整，實現能者多得的體制，以此調動員工的工作積極性，和創造性，這正是成本管理目標的核心。企業的經濟效益離不開員工的勞作和付出。其次應該運用完整的管理和核算方法，例如:比較分析法、因素分析法等，對計劃成本和實際成本之間的差異進行認真的比較和分析，并作為今后完善企業成本管理的參考。
3結語
關鍵詞:公路;內業;資料;管理
一、引言
公路工程內業資料是工程施工全過程的真實記錄，是該公路工程質量檢驗的記錄和評定結果，是交工驗收及質量評價的依據，也是施工過程中指導性、程序性和方法性的文件。
根據《公路工程質量檢驗評定標準》(JTGF80/1-2004)它主要包括經監理工程師批準和簽認的（必要時需經設計或業主批準和簽認的）以下6個內容：1)所用原材料、半成品和成品質量檢驗結果：2)材料配比、拌和加工控制檢驗和試驗數據；3)地基處理、隱蔽工程施工記錄和大橋、隧道施工監控資料；4)各項質量控制指標的試驗記錄和質量檢驗匯總圖表；5)施工過程中遇到的非正常情況記錄及其對工程質量影響分析；6)施工過程中如發生質量事故，經處理補救后，達到設計要求的認可證明文件等。
1.2建設部《市政工程施工技術資料管理規定》規定單位工程竣工的施工技術資料規定項目如下：1).施工組織設計（或施工方案）2）圖紙會審、技術交底記錄3）原材料、半成品、成品出廠質量證明和試（檢）驗報告4）施工試驗報告5）施工記錄6）測量復檢記錄7）隱蔽工程驗收記錄8）工程質量檢驗評定資料9）使用功能試驗記錄10）設計變更洽商記錄11）竣工圖12）竣工驗收單13）工程竣工質量核驗證書，以上均包括文字和相關的聲像資料。
二、內業資料的分類
單位、分部、分項工程的劃分：根據橋梁施工管理和質量檢驗評定的需要，在施工準備階段按《公路工程質量檢驗評定標準》的附錄A將橋梁的建設項目劃分為單位工程、分部工程和分項工程，即編制《某某橋梁單位、分部、分項工程劃分表》，該表是該工程項目的一個總綱，施工單位、工程監理單位和建設單位均應遵照該工程項目的劃分進行與工程施工及工程質量的監控、管理等的一切活動。橋梁工程的單位、分部和分項工程的具體劃分見《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A。現以一座4×30（孔數×孔徑）橋為例對單位、分部和分項工程的劃分如某某橋梁單位、分部、分項工程劃分表：（下部構造為：雙樁基、一系梁、雙柱、一臺帽（蓋梁）、橋臺左右均設有錐形護坡；上部構造為：預制預應力T梁（先簡支后連續的連續梁）、鋼筋混凝土橋面鋪裝、鋼筋混凝土防撞護欄、兩頭設搭板。）
內業資料的分類：橋梁內業資料的形成順序是從子分項工程分項工程子分部工程分部工程單位工程，這也就是內業資料分類收集、整理、歸類的依據和大綱。按此劃分表根據資料的多少可分可合的分類編目建立檔案。
三、內業資料的形成：內業資料的形成分3個階段：即施工準備階段、施工階段、中間交工檢驗和交工驗收檢驗階段。
施工準備階段資料包括有：
施工組織設計（或施工方案）：一般是按單位工程編制的，它是單位工程開工申請報告的主要附件資料，若內容較為全面詳細，包含分部工程、分項工程的具體施工方案、方法，則在打分部工程、分項工程的開工申請報告時可以簡化，可以不再報送施工組織設計（或施工方案）類的附件，但應在該附件項注明：見某某工程開工申請報告和報告編號，其他要求的附件按規定不得缺漏。按申請報告的具體分部工程分別歸類。施工組織設計（或施工方案）應在組織施工前編制。規模大、施工工期長的工程可根據施工組織總設計分部位、分單位工程等分階段進行編制。具體要求如下：一、施工組織設計必須經上一級技術負責人或建設單位（監理單位）進行審核批準方為有效，填寫施工組織設計審批表。如有工藝變動和有施工措施較大變動時，應有變動審批手續。二、施工組織設計應包括下列主要內容：文字說明：工程概況，工程造價，工程特點，工期要求，施工部署，質量要求，主要技術措施等須說明的情況；施工平面布置圖。3、進度計劃安排及各種工、料、機計劃表；質量目標（質量總目標、分項質量目標，實現質量目標的內容措施、辦法、執行人）；施工技術方案、保證質量及文明施工、安全施工的技術措施（包括冬、雨季施工措施，及采用的新技術、新工藝、新方法等）；施工節約技術措施；大型橋梁土建、安裝復雜的工程應有針對單項工程施工需要的專項施工方案如模板及支架設計、明挖、深挖基坑、樁基人工挖孔支撐設計、降水設計、施工便橋、便線設計、預應力混凝土鋼筋張拉設計、大型預制構件吊裝設計、混凝土施工澆筑方案設計、設備安裝方案設計等；安全、環保措施。
圖紙會審、技術交底記錄：1、工程開工前必須組織圖紙會審，由承包工程的技術負責人組織施工技術人員對施工圖紙進行全面學習、審核并做圖紙會審記錄。技術交底：包括設計交底、施工組織設計交底、工序施工技術交底，各種交底應有文字記錄、交底雙方應有簽字手續。圖紙會審資料一般按單位工程歸類。技術交底記錄應作為分項工程開工申請報告的主要附件資料歸類。
原材料、半成品、成品出廠質量證明和試（檢）驗報告：原材料、半成品、成品的質量必須合格，應有生產廠家的出廠質量證明書和試驗報告（內容包括廠別、品種、標號、生產日期和試驗編號）；使用前必須進行自檢，無自檢資質的應抽檢送有資質的試驗檢測單位進行復檢；試驗單要有試驗結論，質量有問題時，在可使用條件下，應注明允許和使用的工程項目、部位和不影響該部位的質量要求。具體要求可參照建設部《市政工程施工技術資料管理規定》辦理。需采取技術處理措施的，應滿足有關規范、標準、規定，并須經有關技術負責人和經監理工程所批準后（有批準手續）方可使用。凡使用新材料、新產品、新工藝、新技術的，應有鑒定證明或生產許可證，并要有產品質量標準、使用說明和工藝要求，使用前，應按其質量標準進行檢驗。一般以單位工程分類別、規格按進場和監理批準使用日期順序集中建立臺帳、收集、歸類，但還必須按分項工程的部位建立原材料、半成品、成品的使用記錄，以備工程驗收時對原材料、半成品、成品的合格性及適用性進行核對認可。
施工設計圖測量復核、供施工使用的臨時測量標志的敷設、施工放樣測量記錄及成果資料
設計變更洽商記錄、業主批準文件、圖紙等。按單位工程收集，按分部、分項工程列目歸類。
施工階段資料包括有：施工試驗報告：指施工過程的抽檢試驗結果資料，可按試驗項目以分部工程分類進行收集、整理和建立臺帳，由工地試驗室集中管理。施工記錄：按分部工程收集，按分項工程、子分項工程列目歸類，附于工程檢驗記錄（報告）之后。
測量復檢記錄：同上。
隱蔽工程驗收檢驗記錄（報告）：同上。
工程質量檢驗、評定資料：同上。
關鍵詞：公路通過能力車速流量關系研究
1簡介
在公路投資分析和交通工程中，經常要用到道路通行能力及車速——流量關系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關系做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規模的公路通行能力研究，其研究結論中不少與HCM的結論相似。
國內在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規劃設計院與全國5個省的交通部門協作完成《山區公路技術經濟指標》(以下簡稱《指標》)研究等，《指標》的研究建立了山區低等級公路的車速——流量關系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實測數據驗證相結合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關系做了比較深入的研究，并建立了相應的數學模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應當指出，這里建立的車速——流量關系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運營成本而建立的，它的應用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應更細一些，如道路的局部幾何條件等均應考慮在內。
2公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術標準》中有嚴格的定義，這里不再贅述。
2.2車輛的分類和換算系數
目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區別較大，在本次研究中又對它們加以區分。各類車輛換算系數(以中型汽車為標準車型)如表1。
表1
車輛類型
換算系數
車輛類型
換算系數
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
小貨
1.0
拖拉機
1.0
3公路通行能力的測算
公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個斷面或某個規定的路段上單位時間內平均能夠通過的最大車輛數，一般采用小時為單位，故通行能力一般以每小時能夠通過的最大車輛數計。
道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數量和寬度、路肩寬度、側向系寬、設計車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。
在“標準”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術標準》的道路稱之為滿足“標準”條件。一個路段確實能達到的通行能力稱為實際通行能力，它是通過考慮道路、交通條件后對基本通行能力修正后獲得的。
當實際交通條件與“理想”條件不同時，在本研究中所采取的處理方法是在計算交通量時按換算系數將不同類型的車輛換算成標準中型車，建立車速——流量曲線時分車型進行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當路面寬度與《公路工程技術標準》中的要求的寬度不同時，必須對基本通行能力進行修正。公路兩側的商業活動、停車、行人活動等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會對通行能力產生一定的影響，同時，路邊“摩阻”也會對車速產生影響。對公路來說，路邊“摩阻”對車速的影響比對通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。
根據美國《道路通行能力手冊》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標準車/h，或1000標準車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國車輛的動力性能較差及存在著混合交通(這樣外側車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數字。根據對廣佛高速公路觀測數據分析，每小時每個車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數值作為高速公路和一級汽車專用公路的基本通行能力。平原地區路面寬為9m的雙車道三級公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級公路的基本通行能力均以這些數據為基礎，并考慮車道寬度、計算標準和路肩寬度而測算的。各類公路的基本通行能力見表2。
汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2
道路類別
等級
地形
車道寬度(1)
(m)
路肩寬度
(m)
通行能力(2)
汽車專用公路
高速公路
平原微丘區
3.75
2.50
800
山嶺重丘區
3.75
2.5/2.0
750
一級
平原微丘區
3.75
2.50
800
山嶺重丘區
3.50
2.5/2.0
750
二級
平原微丘區
8.00
3.00
1200
山嶺重丘區
7.50
1.5
1100
普通公路
二級
平原微丘區
9.00
3.00
1200
山嶺重丘區
7.00
0.50
800
三級
平原微丘區
7.00
1.50
700
山嶺重丘區
7.00
1.50
600
四級
平原微丘區
3.50
0.0
200
山嶺重丘區
3.50
0.0
180
注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；
(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標準車/h/車道)和(標準車/h)為單位。
高速公路和一級汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區每個車道為3.75m，山嶺重丘區為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當路面寬度與《公路工程技術標準》規定的寬度有出入時，必須考慮采用寬度修正系數對基本通行能力進行修正，亦即：
C=fw*Co
式中：C——實際通行能力；
fw——寬度調整系數；
CO——基本通行能力。
某個等級公路的寬度修正系數是這樣測算的：首先測算標準寬度下的基本通行能力，并測算一個假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內插法求取修正系數。寬度修正系數fw可以通過下式計算：
fw=aW+b
式中：W——行車道寬度；
a，b——系數，見表3。
寬度修正系數表3
公路類別
等級
地形
a
b
汽車專用公路
二級
平原微丘區
0.22
-0.778
山嶺重丘區
0.196
-0.269
普通公路
二級
平原微丘區
0.250
-1.250
山嶺重丘區
0.286
-1.000
三級
平原微丘區
0.265
-0.857
山嶺重丘區
0.286
-1.000
四級
平原微丘區
0.619
-1.167
山嶺重丘區
0.619
-1.167
4車速——流量關系
4.1簡介
車速——流量關系一般形式，當交通量較小時，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機會較多，此時，車輛行駛的速度主要取決于其機械性能和道路幾何特性，我們稱這時交通流狀態為自由狀態。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時，降低的速度不是很大，當交通量接近道路的通行能力時，降低的速度增大。當交通量達到通行能力時，車流量達到最大值。當更多的車輛試圖進入道路時，交通流變得不穩定，流量開始下降，同時車速也會進一步下降。
對車速——流量關系產生影響的主要因素包括：
(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；
(2)車輛特性；
(3)非機動車的混入；
(4)路邊“摩阻”。
4.1.1對地形及道路幾何特性的影響考慮
道路的平面線型及視距在設計中往往取決于設計車速，而設計車速又與地形及道路等級密切相關。為此，我們針對不同道路等級及地形(平原/微丘區和山嶺/重丘區)分別建立了車速——流量關系。
縱坡對車速的影響主要取決于坡度、坡長以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區，縱坡對車速的影響非常小，通常可以忽略不計，山嶺重丘區縱坡對車輛的影響是通過修正系數來反映的。
4.1.2對車輛特性的影響的考慮
由于不同汽車之間的機械性能差異很大，它們對應的車速——流量關系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。
4.1.3對非機動車的影響的考慮
非機動車(如人力車、自行車)對車輛的行駛速度有相當大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機動車轉換成標準車(如標準中型車)，然后在計算車速時將其計入交通量；或者根據非機動車流量的大小測算需要的行駛寬度，然后在計算通行能力時在路面寬度中將這部分扣除。
前一種方法實際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對這兩種方法尚存不少爭議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。
4.1.4對路邊摩阻影響的考慮
路邊摩阻通常是指那些對車速帶來負面影響的開發活動，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發的程度。由于這種開發程度很難定量描述，因此建立一套標準的修正系數的難度很大。然而，對于某個特定的路段，這種修正系數卻不難確定，可以通過比較實際行駛時間與理論行駛時間(得自車速—流量關系)來確定。因此，在這個研究中我們建議采取這種處理方式。
4.2車速——流量關系的型式
多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區別在于超車機會。對單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機會取決于雙向流量以及車速的分布，當超車視距不夠時，所有希望超車的車輛形成一個車隊，其行駛速度受車隊中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達到時，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對多車道公路而言，一個方向至少有兩個車道，超車可以在一個行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時不同車型的車速才能趨一致。
二級汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關系。每條曲線代表一種車型的車速流量關系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當交通量達到一定水平(未達到通行能力)時不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達到通行能力。我們將車速趨于一致時的交通量定義為收斂交通量，相應的車速為收斂車速；達到通行能力時的交通量為飽和交通量，相應的車速為飽和車速。對于汽車專用公路而言，當交通量較小時，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當交通量達到通行能力時，所有的車輛均以飽和車速行駛。
5車速——流量關系的研究
5.1山區公路技術經濟指標研究
《指標》研究共收集了5省范圍內的163個路段的資料，這些路段覆蓋了山區二、三、四級普通公路，我院在對這些數據進行分析后建立了車速——流量關系。
《指標》是我國首次大規模進行這方面的研究，比較系數、完整，其結果比較可信。因此，在建立普通山區公路的車速——流量模型時，我們直接引用了這些關系，并以此為基礎，調整后建立了平原地區的車速——流量關系。
5.2研究范圍
本次研究主要收集了《指標》研究未覆蓋的高速公路、一級汽車專用公路和二級汽車專用公路。
二級汽車專用公路的車速——流量關系與普通二級公路相似，它們的主要區別在于二級汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級公路要高一些。本次研究特針對二級汽車專用公路這些指標采集了數據。
由于國內關于高速公路和一級專用公路車速——流量關系的研究有限，很難基于現有的數據建立車速——流量關系，因此，我們進行了比較大范圍的實地觀測，收集了更多的資料。
通過分析實測數據，我們測算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經驗以及美國《道路通行能力手冊》和印度尼西亞研究結果進行確定。
本次研究實測的路段主要為近年來完成的高速公路和一、二級汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區的公路，也包括山區公路，路段的基本情況見表4。
觀測路段一覽表表4
省份
路名
路段
編號
路段長度
(km)
縱坡
(%)
地形
總車
道數
車道寬度
(m)
路肩寬度
(m)
遼
寧
沈大高速
1
1.8
2.3
微丘
4
3.75
2.5
2
1.6
4.0
4
3.75
2.5
3
1.8
2.2
4
3.75
2.5
4
3.0
3.9
4
3.75
2.5
山東
濟青高速
1
2.2
2.0
平原
4
3.75
2.5
山
西
長治——晉城二專
1
2.0
3.0
重丘
2
4.5
1.5
2
2.1
3.0
2
4.5
1.5
3
2.0
3.0
2
4.5
1.5
4
2.0
2.0
2
4.5
1.5
四
川
成渝一專
1
2.0
0.4
微丘
4
3.75
2.25
2
1.5
5.9
山嶺
4
3.75
2.25
3
1.5
5.0
山嶺
4
3.5
2
4
1.5
4.0
山嶺
4
3.75
2.5
廣東
廣佛高速
1
3.0
0.0
平原
4
3.75
2.5
車速及交通量觀測采用了“車牌法”進行。采用車牌法時，觀測者記錄下車輛進出觀測路段的時間以及車輛種類，通過對牌照可以計算每臺車輛在路段上的行程時間，并根據路段長度即可計算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據連續觀測的結果計算，相應的交通量在觀測時也一并記錄，在本次研究中對每個路段共觀測10h左右。
6數據分析及研究結果
6.1簡介
數據分析的目的旨在建立車速——流量關系曲線。如前所述，對多車道汽車專用公路而言，我們需要針對每種車型建立完整曲線，而對二級汽車專用公路、普通的二、三、四級公路，則需要測算以下參數：
(1)每種車型在自由流狀態下的車速；
(2)收斂車速以及相應的V/C比；
(3)飽和車速(車輛達到通行能力時的車速)。
6.2多車道汽車專用公路車速——流量關系
6.2.1平原地區車速——流量關系
繪出了以廣佛公路數據為基礎建立的車速——流量關系，基本上與預期的結果相符合。大型卡車的自由流車速達80km/h，與其它路段實測獲得的數據相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結果可能有兩個原因，一是技術先進的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內，我們對大貨曲線進行了必要的調整，從其它路段觀測數據看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調整時，我們采用了這一
速度作為大貨的自由流車速。
廣佛路數據的另一個缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無法實測到，而只能參照國際上的實踐經驗確定。美國《道路通行能力手冊》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結果為42km/h，綜合考慮我國的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國多車道汽車專用公路的飽和車速。
平原微丘區車速——流量關系主要參數表5
車型
自由流車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
a
m
a1
m1
小轎車
96.6
45.0
96.55
-0.350
86.039
-0.648
面包
87.8
45.0
87.81
-0.244
83.288
-0.616
大客
79.1
45.0
79.08
-0.154
78.710
-0.559
小貨
73.7
45.0
73.67
-0.160
71.925
-0.469
中貨
68.3
45.0
68.31
-0.060
70.956
-0.455
大貨
65.0
45.0
65.00
-0.150
62.375
-0.327
拖掛
61.4
45.0
61.43
-0.107
60.227
-0.291
車流
80.1
45.0
80.14
-0.173
78.843
-0.561
6.2.2縱坡度對車速的影響
交通量在200輛/h以下時縱坡對不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對行車速度帶來負面影響。車速和縱坡呈線性關系，上坡和下坡的影響相似，產生這種情況的主要原因是車輛上坡時制約速度的主要因素是其動力性能，而下坡時制約速度的主要因素是司機對安全的考慮。考慮上、下坡對車速影響的相似性，我們采用一個為坡度絕對值函數的修正系數來反映縱坡對速度的影響，具體公式如下：
fg=1+ag
式中：fg——坡度修正系數；
g——縱坡絕對值；
a——系數。
不同縱坡下的車速調整系數見表6。
不同縱坡下的縱坡修正系數表6
車型
a
縱坡(%)
1
2
3
4
5
6
小轎車
-4.13
1.00
0.96
0.92
0.88
0.83
0.79
0.75
面包
-4.42
1.00
0.96
0.91
0.87
0.82
0.78
0.73
大客
-4.87
1.00
0.95
0.90
0.85
0.81
0.76
0.71
小貨
-4.71
1.00
0.95
0.91
0.86
0.81
0.76
0.72
中貨
-5.08
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
大貨
-5.39
1.00
0.95
0.89
0.84
0.78
0.73
0.68
拖掛
-5.16
1.00
0.95
0.90
0.85
0.79
0.74
0.69
6.3普通公路及二級汽車專用公路的車速—一流量關系
以山區公路技術經濟指標研究為基礎，根據調查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級汽車專用公路及二、三、四級普通公路山區地形下的車速——流量關系，其中山區二級汽車專用公路自由流車速取自長治——晉城二級汽車專用公路，其它數據參考國內有關研究，特別是亞洲開發銀行資助的吉林省公路網規劃研究。平原微丘區和山嶺重丘區二級汽車專用公路的車速——流量關系，其它公路上的車速——流量關系與它們相似，主要區別在于關鍵性的參數，如自由流車速、收斂車速等，這些參數的測算結果見表7，具體公式如下：
二級汽車專用公路及一般公路車速——流量關鍵參數表7
車輛類型
平原/微丘區
山嶺/重丘區
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
二
級
汽
專
小轎車
80.0
0.75
45.0
30.0
65.6
0.75
40.0
25.0
面包
72.7
0.75
45.0
30.0
58.6
0.75
40.0
25.0
大客
65.5
0.75
45.0
30.0
48.9
0.75
40.0
25.0
小貨
61.0
0.75
45.0
30.0
55.5
0.75
40.0
25.0
中貨
56.6
0.75
45.0
30.0
51.7
0.75
40.0
25.0
大貨
65.5
0.75
45.0
30.0
53.4
0.75
40.0
25.0
拖掛
50.8
0.75
45.0
30.0
45.0
0.75
40.0
25.0
一
般
二
級
小轎車
80.0
0.75
35.0
20.0
60.0
0.75
27.0
14.3
面包
70.5
0.75
35.0
20.0
53.5
0.75
27.0
14.3
大客
53.9
0.75
35.0
20.0
43.9
0.75
27.0
14.3
小貨
60.5
14.30.75
35.0
20.0
50.5
0.75
27.0
14.3
中貨
56.7
0.75
35.0
20.0
46.7
0.75
27.0
14.3
大貨
58.4
0.75
35.0
20.0
48.4
0.75
27.0
14.3
拖掛
50.0
0.75
35.0
20.0
40.0
0.75
27.0
14.3
三
級
小轎車
60.0
0.67
30.0
15.0
50.0
0.67
27.0
14.0
面包
58.3
0.67
30.0
15.0
48.3
0.67
27.0
14.0
大客
46.9
0.67
30.0
15.0
39.9
0.67
27.0
14.0
小貨
50.0
0.67
30.0
15.0
43.1
0.67
27.0
14.0
中貨
47.6
0.67
30.0
15.0
40.6
0.67
27.0
14.0
大貨
45.5
0.67
30.0
15.0
38.5
0.67
27.0
14.0
拖掛
41.5
0.67
30.0
15.0
34.5
0.67
27.0
14.0
四
級
小轎車
55.0
0.67
30.0
15.0
48.0
0.67
25.0
12.0
面包
51.9
0.67
30.0
15.0
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小貨
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中貨
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1公路養護管理的技術水平仍是較為落后的
在我國普通公路養護管理的實際工作中,我們發現在一些經濟欠發達的地區是經常出現公路養護費用不足的問題的,那么這些地區對公路養護工作的技術配備和機械配備的程度就也是很低的。在傳統的理念下,公路養護管理人員認為只要對公路進行定期的檢查,發現問題時只要進行有效的維修就可以了,這就造成了人力資源的極大浪費。同時因為公路養護機械設備的信息化程度和自動化程度不高,并且科技含量不高,因此,公路養護管理還無法成為技術密集型的行業。
2普通公路養護管理工作的改善對策
2.1端正公路養護管理的工作理念
對普通公路進行養護管理工作時,必須堅持可持續發展的觀念,盡可能地減少資源的浪費和損耗。同時應正確地認識公路建設和養護之間的關系,傳統的“以建設代養護”的公路管理工作的原則早已無法與現階段社會快速發展的需求相適應,其對礦物資源和人力資源是會造成極大的浪費的,在公路管理工作中應同樣地重視公路的建設和養護,在我國普通公路數量越來越多的情況下,公路養護管理單位應推行養護為先的理念,加大在養護工作方面的投入力度,從而保證可持續發展戰略的順利實現。另外,還應認識到高科技養護的重要性,大力地引入行業中與養護工作相關的新技術和新理念。應及時地轉移公路養護的中心,在資源節約型社會的要求下,其重要的內容就是保證公路保養的質量,提升相關人員對于公路保養的思想認識,從而充分地提升公路的使用功能。
2.2提升公路養護管理人員的專業能力和綜合素質
在人員的管理工作中,首先應建立完善人員選拔體系,堅定地遵循人才選拔工作的制度化和透明化的原則,選拔出有較強公路養護專業素質并且能良好應用信息技術的具備現代化管理能力的高素質人才。公路養護單位應嚴格的實行獎懲制度,在工作中充分地激發員工的積極性和主動性,同時不斷地提升員工對那些高科技機械設備的操作水平和應用能力。細化公路養護管理工作的層級,確保每一個員工都有向上晉升的機會,另外,對于國內外新出現的與公路養護工作相關的新技術和新理念等,應及時地將它們吸收進來并對員工進行培訓,從而提升公路養護管理人員的專業技術水平。
2.3應建立完善的公路養護管理體系
現階段,計劃經濟的體制對于我國的公路養護管理體系還是有著重要的影響的,并且主要還是依靠上級撥款的方式來籌集資金,沒有明確地劃分出養護工作的職責和權力,而在我國的不同地區,其養護的標準也是有一定差異的。因此,對普通公路進行養護管理工作時,我們應首先以統一性為原則,建立統一的考核標準和技術標準,嚴格地實行各項規范制度,應主要采用日常養護、定期養護、特別養護和改善工程這四大類養護標準。籌集養護資金時,應對市場化進行一定的改革,在公路養護體系中引入民間資本這一形式,將公路的收費權和管理權移交給地方政府和企業,從而保證地方政府和企業對公路養護管理工作的研究力度。
2.4提升公路養護管理的技術水平
對普通公路的使用情況應進行動態的監督,應加大對交通地理信息系統的應用力度,借助于該系統中的信息處理軟件,我們便可以將抽象的空間數據轉化形成更加具體形象的三維立體圖像,將路面的使用情況精準地提供給管理人員,為他們制定決策提供重要的依據。另外,由于傳統的破損類監測方法存在諸多缺陷,在工作中我們還應大力推行高精度傳感設備、雷達技術和超聲波檢測系統等無損類監測技術的應用,這樣才能大大提升普通公路損壞的事前預防能力。在選擇普通公路的養護材料時,建議加大改性瀝青和乳化瀝青等材料的應用程度,它們的穩定性更好,并且成本較低,既節約了礦物能源,同時充分地保證了普通公路的穩定性和耐久性。
3結語
1.1省級高速公路管理部門。交通廳是交通行業的主要審計機構，交通廳的主要職能是在高速公路的建設期間進行協調、指導等工作，但在開展工作時必須和現今我國的社會主義經濟體制的各項要求相符合。交通廳不需進行高速公路的業務管理工作，這項工作是企業高速公路管理總公司的工作內容。
1.2區域管理部門。我國大部分區域的高速公路管理部門都是根據地理位置劃分的，一般是以省會為圓心，呈圓形狀影響到周圍多個地區。還應設立好管理部門的職責，這樣才能最高效的體現二次高速公路管理機構的價值。
1.3基層管理部門。基層管理機構是每個區域管理部門都要設立的路段管理所、收費站等基層管理單位。
2高速公路運營管理的內容
2.1養護管理。高速公路養護管理工作的實質就是借助多種新技術和新方法來開展工作，這樣才能產生一個系統化的、科學的養護程序，還要借助經濟的方式，使高速公路上的所有設備都能始終處于良好的工作狀態，并使用預防性的養護方式來取代舊有的被動型養護方式，建立一套質量高、科學性強的養護管理系統。
2.2交通管理。開展高速公路交通管理工作的目的是維護好高速公路的交通秩序，保證高速公路上車輛行駛的暢通性和安全性。進行交通管理工作時要善于應用先進的工作方式，這樣可能高效的處理好突發交通問題，對交通狀況進行科學的指導和管理。
2.3路政管理。高速公路路政管理工作的目標是貫徹落實好國家及地區的有關法律和法規，保證高速公路系統工作的完整性，并維護好高速公路的路權，防止出現侵權行為。此外，還要維護好養護管理工作中的現場秩序，若天氣情況較差還要進行交通管制，及時撤離故障車輛并進行環境監督工作。
2.4收費管理。收費工作是高速公路中極其重要的工作內容，它主要是對來往的車輛收取通行費用。收費管理工作中要盡可能的使用高科技的設備，這樣不僅能提高工作效率還能優化工作方式。進行收費管理工作時要將工作重點放在避免漏收、錯收和亂收方面。
2.5監控及通信的管理。進行高速公路的監控和通行管理工作時要使用先進的電子設備來實時的監控工作情況，以此保證信息的采集、處理及運輸工作能順利進行。這樣能夠為行者創造一個良好的服務環境，提高行車的效率及安全性。要想保證高速公路監控工作和通行工作的質量，必須貫徹好平時的維護管理工作。
2.6其他方面。高速公路的運營管理除了以上幾方面，還包括：停車區經營、服務區、沿線廣告經營、日常行政、黨務、人事、辦公以及財務等方面的工作。
3電子政務在高速公路管理中的應用措施
3.1對信息網絡意識進行強化。高速公路管理機構要設立一個網絡平臺，為提高信息的透明度，將可公開的信息都公布出來，借助先進的管理方式，使高速公路管理機構的行政工作得到很好的貫徹落實。有關管理機構必須做好自己的分內工作，并和各機構溝通好，借助技術部門的支持和邀請專家等方式，來建立一個信息化強的高速公路管理咨詢部門，使道路的運行能夠更加科學規范。
3.2加強技術設施建設，借鑒先進國家的先進經驗。要加快基礎設施的建設速度，這樣才能為電子政務的發展奠定堅實的物質條件。分析現今我國高速公路的發展狀況可以發現，在發展電子政務的過程中僅靠管理者有較強的信息化技術能力是不夠的，還要建設公路專用網絡，這樣不僅可以促進寬帶、高速的政務網絡系統在短時間內產生，還可以使電子政務的發展更加順利。還要對高速公路的通信系統及社區網絡建設實施規劃及指導，這不僅是數字化發展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3.3逐步完善公共服務合作治理模式。要建立一個創新型的體制，這樣才能促進管理模式有較大的進步，并降低多元化的管理方式所帶來的矛盾和不利影響，進而產生一個高效、科學、健全的新型合作管理模式。
1.思想政治。
由于過去傳統思想的根深蒂固，使得一些職工在對待工作上依舊存在嚴重的形式主義，即在實際工作中只刻意的去注重表面形式，而對起工作的真正內涵不聞不問，導致單位的整體水平難以提高。
2.工作方式。
傳統的公社制模式因為其只一味的強調職工的付出，而對于職工的福利重視不夠，導致職工工作沒有積極性，工作效率無法提高。
3.職工教育。
老舊的教育模式讓一些年輕的職工根本無法融入其中，且以偏概全的教育理念也缺乏針對性，教育效果良萎不齊。
4.重視程度。
在實際的生產工作中，許多新出臺的政策很難得到及時的落實，致使許多新型的思想政治工作無法有效開展。(2)少數職工自身素質較低，無法適應新時期的思想政治工作。作為思想教育開展的引導者，他們對于思想政治工作的教育進程與教育效果有著重要影響，并且直接決定著職工思想政治工作的方向。然而尷尬的是目前在我國具有高素質基礎的思想工作者少之又少，使得許多單位在對其職工進行思想教育時無才可用，教育進程陷入困境。
二、新時期如何做好公路管理單位職工思想政治工作
第一、加深思想政治工作認識，積極適應發展要求，促進公路管理單位思想政治工作的發展。雖然我國是以社會主義為主體運作的市場經濟，但是隨著全球一體化的進程，也使得我國的經濟體制在實際的運作發生了一些細微的轉變，而這些轉變也直接使得相關單位職工的工作職能發生了巨大的轉變，而職工思想和精神的變化也就在所難免。這種無法預計的改變在一方面而言，開放的理念與觀點豐富了職工對于自身行業的認識與視野，促進了職工思想上的進步;但從另一方面來說，隨著我國公路建設行業在技術層次和管理模式上與世界各國的聯系越來越緊密，一些國外先進的理念都不斷沖擊著職工的內心思想，而這其中也不免一些負面的信息，這就給公路管理單位的思想政治工作帶來了新的困難。所以在在實際的工作中，職工就要努力做到審視自身工作的重要性，自覺參與本職工作，利用先進思想的優勢武裝自身的工作能力，讓新型的理念成為促進公路管理單位進一步發展的契機。第二、把握好公路管理單位職工思想政治工作的著手點。思想政治工作其最終的目的就是為了讓職工更好的去完成自身的本職工作，所以在對職工展開相關教育時要注意教育的理念不能與現實脫節，要注重對于不同工作性質職工要做到結合其行業具有的特點，有針對性、有重點的分別進行思想，把握住相關思想政治工作的實際著手點，使得積極開展的所有思想工作都可以在工作中派上用途，學以致用。(l)結合行業特點，不斷創新思想政治工的手段。正確的思想政治工作具有很高的針對性，因為只有對于不同的職能者進行不同的思想教育，才會將思想教育的影響最大化，教育的效果最大化，所以對于公路管理單位的思想政治工作而言，就要努力去嘗試結合自身的行業運作特點，通過不斷的理念創新與思想轉變來滿足當今時代快速發展的需求。(2)在公路管理單位的思想教育工作中融入社會主義榮辱觀。作為社會主義國家，社會主義榮辱觀是我國特有的思想理念，所以如果將其融入我國的行業發展，將更加符合我國的發展進程，提高全民整體的思想政治水平。任何行業的發展都離不開廣大社會的支持，公路行業同樣如此，所以正確的理念引入對于行業乃至整個社會而言都是有利的。
三、結語
