時間：2022-01-26 12:27:44
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇物流成本論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
物流企業有個很明顯的特征是在企業整個會計核算中沒有存貨，其物流服務是企業主要的產品，而這種產品通常體現為無形性和多樣性的特點，物流服務這種產品根據每個客戶對運輸目的地、時間、運輸貨物種類的不同，通常也體現為物流服務的非重復性特點，企業在與客戶簽訂合同時，幾乎不會出現完全一樣的服務。對于這樣的差別化無形產品如何進行定價，是物流企業非常關心的問題，如果仍然采用傳統會計成本核算方法，很難滿足產品的無形性和多樣化要求，而作業成本法采用作業動因分析法，將成本核算深入到作業層面，物流成本按物流作業進行分類，把企業物流活動消耗的資源按資源動因計入各項物流作業中，有效解決客戶之間的成本差異特點，能更為合理地制定出服務的價格，解決無形物流服務定價難的問題。
作業成本法在物流企業中的具體運用
某生豬原料供應物流企業設有倉儲部、運輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務合同，合同均規定將30000件的生豬原料從A地運往B地。其中，甲合同規定：30000件生豬原料一次性從A地運到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。
第一步：確認和歸集企業發生的各種資源耗費該物流企業資源耗費包括工資、燃料、輪胎、保養修理費、養路費等。該物流企業8月份間接費用合計數經過統計一共發生100000元，其明細科目分別為運輸部15000元、貨代部1800元、倉儲部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。
第二步：選擇資源消耗的動因資源消耗動因是分配作業所耗資源的依據，作業的資源動因往往不僅僅只有一個，應該選擇與實耗資源相關程度較高并且易于量化的資源動因作為分配作業成本、計算成本的依據，比如：人工小時、機器小時、機器準備次數、產品批數、收料次數、物料搬運量、訂單份數、檢驗次數、流程改變次數等，養路費和燃料消耗的動因可以選擇所運輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數有關，可以作為動因，包裝作業可以選擇包裝物品的件數等等。根據資源消耗的動因計算出動因系數以及單位成本動因費用分配率，如表1所示。
第三步：將間接費用按單位成本動因分配率和作業進行歸集分配根據統計出來的動因總數和各個作業單位成本動因費用分配率，計算出各個作業應該承擔的間接費用，然后加總計算出每份合同應該消耗的總的成本。其計算公式為：分攤成本=某作業成本（庫）分配率×被某產品耗用作業動因數量，計算如表2所示。從表2可以看出，同樣數量的某一貨物，在同一時間內、始發地與到達地不變的情況下，服務合同乙的成本高于服務合同甲。這種成本信息較真實地反映了兩份物流合同的成本水平，因為合同乙需要的物流服務更加復雜，所以消耗的服務作業更多。
作業成本法在物流企業實施的對策
（一）正確識別物流作業、合理選擇物流成本動因。物流企業作業成本劃分是作業成本實施的關鍵步驟，在作業成本劃分時應該遵循成本效益的原則，作業劃分不可過細或者過粗。作業劃分過細將會加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業成本法難于應用；如果劃分過粗很難體現作業成本管理的先進理念，所以作業劃分取決于企業的成本大小、核算人員素質、企業成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業。對于成本動因的選取，物流企業同樣要考慮成本效益原則，同時還要考慮獲取成本動因數據的難易程度、成本動因計算結果與實際情況的偏差、成本動因對行為的影響等多方面因素，建立合理的物流成本動因。
（二）建立有效的物流信息系統和計算機管理系統。由于物流企業的物流鏈包括運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送等一系列的環節，每個環節都會涉及不同的作業，這么龐大的作業信息的采集和歸集必須建立配套的計算機跟蹤和控制系統，有相應的軟件工具對物流作業進行管理，建立作業數據庫系統，否則如此多樣化的作業信息，如果缺少計算機系統的輔助支持，計算起來工作量將非常大，難以發揮作業成本法核算的優勢。所以，在物流企業中能否有計算機支持系統，能否設計出符合作業成本法成本動因歸集和跟蹤的計算機軟件，是作業成本有效實施的關鍵。
（三）建立與作業成本法相配套的供應鏈管理系統。作業成本特別是對高個性化服務的物流企業來說，在物流鏈發生的每個環節，都會產生不同的作業，決定了物流企業的作業成本鏈將是一個龐大的系統，對其管理除了計算機輔助管理外，還需要配合供應鏈管理的思想，對物流管理進行系統的研究和分析。供應鏈是以核心企業為中心，用戶需求為導向，通過控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構模式（馬士華等，2000）。我國2001年實施的《物流術語》國家標準（GB/T18354—2001）中對供應鏈管理定義為：利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。在作業成本法管理中應該應用供應鏈管理的思想，建立起運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網鏈結構，同時配合物流企業生產的特點重構供應鏈管理體系，建立貫穿于供應鏈全過程的計算機管理系統，實現供應鏈與計算機系統的有效配合。
（四）培養適合作業成本法應用的高素質人才。作業成本在作業確認和成本動因選擇上通常具有一定主觀性，也就是說，作業劃分是否妥當是作業成本計算結果準確與否的關鍵，不同的人、不同的作業劃分會產生不同的計算結果。所以，對于物流企業的成本核算人員來說，除了應該具備財務人員應該具備的專業素質外，還應該具有較高的物流成本分析和管理能力。同時作業成本核算法在物流企業中對計算水平要求較高，相關的人員還應該具備較高的計算機操作能力和軟件開發應用能力。可以說高素質人員的培養和引進對作業成本法的發展至關重要。
由于目前物流企業的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實務中也沒有可參考的模式，各企業的成本核算大多根據企業性質的不同以及對物流成本概念的理解，采用不同的傳統成本核算方法，從而導致各物流企業的成本核算呈現出多樣化現狀，不利于同行之間的相互比較。
（一）大型第三方物流企業多采用生產企業成本核算方法
資產型、多功能、大規模的第三方物流企業，把對外提供物流服務看成是一種無形產品，把相關物流功能整合成的合同服務看作是企業的一個生產品種，以此作為成本計算對象，采用生產企業常用的品種法將各成本項目細分為：直接材料、直接人工、間接費用，而營業費用、管理費用作為期間費用。但由于直接材料、直接人工占企業總成本的比重很小，而間接費用比重卻很大，同時這些企業又缺乏合理有效的間接費用分配方法，而是采用按月分攤的方法，無形中削弱了間接費用與各個合同服務之間的關聯度，從而影響各個成本計算對象成本信息的準確性。
（二）以運輸為主的物流企業的成本核算方法
傳統運輸轉型的物流企業，均沿用了交通運輸企業成本核算方法。這些企業的成本計算對象有的是以業務劃分，如貨運業務、裝卸業務，有的是以營運工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調車，有的是以運輸路線來劃分，并把成本費用構成細分為：運輸營運成本、倉儲成本、管理費用，運輸營運成本與倉儲成本的簡單累加就構成該類企業的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業整體業務考慮來確定成本計算對象，無法提供不同業務或者不同客戶的成本，更無法計算企業提供增值服務的成本。
（三）配送中心通常采用統一費率法
當前一些為生產企業從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業費用、管理費用、財務費用三項總費用計算企業的成本費用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實際營運情況，制定一個參照基準費率（上年成本費用總額/上年配送總金額），再根據配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準費率基礎上制定浮動費率。業務部門與客戶定價基礎就是浮動費率加目標利潤率。這種成本計算方法只是按月歸集實際費用，談不上成本核算，因為沒有固定的成本計算對象。
（四）郵政物流企業采用“倒扣法”計算成本
據調查，以快遞、速遞等業務為主的郵政物流企業因其業務繁雜，求得單項業務成本的計算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個會計期間與收入配比。但是各項業務“倒扣”得到的成本總額與實際發生的費用總額差異很大，不得不采取人為方式進行調節，為此，在報表中的成本費用無法得到真實的反映，無法真正體現出收入與費用的配比。
物流企業成本核算的作業成本法分析
20世紀70年代以來，世界科學技術和社會經濟環境發生了重大變化。這些變化對企業成本核算方法產生了一定的影響，使傳統的成本核算方法已經不能適應經濟環境的發展變化，特別是以服務為主的物流產業，在成本核算方法上越來越感到傳統成本核算方法的局限性，進而催生了一種新的成本核算方法——作業成本法。
（一）作業成本法的基本原理
作業成本法的基本原理是：作業消耗資源，產品消耗作業，生產導致作業的發生，作業導致費用或成本的發生。即企業的成本和價值不是孤立存在的，它們以作業為中介聯系在一起。成本的發生是消耗各種資源的作業引起的，而產品的成本取決于各自對作業的需求量。作業成本法與傳統的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點放在成本發生的前因后果上，從而進行全方位的索本求源，實現成本計算與控制的結合。
（二）作業成本法的核算步驟
界定企業物流系統所涉及的各項作業。可根據對客戶訂單、渠道、物流業務和增值服務活動等進行典型分析來進行。
確認物流系統中各項作業所涉及的資源。資源的界定是在作業界定的基礎上進行的，每項作業必定涉及相關的資源，與作業無關的資源應從物流成本核算中剔除。
分析和建立作業中心。物流活動是由一系列基本作業構成的，在界定了作業及其成本動因之后，我們應對物流企業紛繁復雜的各項作業進行篩選和整合，將同項物流作業合并，形成物流作業中心。
選擇適當的資源動因。這樣可將資源耗費追蹤到作業中心，形成作業成本庫。物流資源動因反映了物流作業量與資源耗費之間的因果關系，說明資源被各作業消耗的原因、方式和數量。正確地確定資源動因，并根據資源動因將資源耗費分配計入各作業成本庫是本步驟的關鍵工作。
依據作業中心成本動因，計算作業成本分配率，據此將間接成本分配到物流業務或服務中。在將資源耗費分配給作業成本庫后，就應依據物流業務或服務與作業的關系，確定作業動因，并依據作業動因計算出作業成本分配率后，按照不同業務與服務所消耗的作業量的多少來分配作業成本，最終計算出各項業務或服務應承擔的作業成本。
作業成本法與傳統成本計算方法的差異
成本計算對象不同。傳統成本計算方法是以企業最終產出的各種產品或服務作為成本計算對象。作業成本法不僅關注產品或服務成本，更多關注產品或服務成本產生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計算對象是多層次的，不但把最終產出的各種產品或服務作為成本計算對象，而且把資源、作業也作為成本計算對象。
對費用經濟內容的認識不同。在傳統成本計算方法下，成本核算只包括與生產產品或提供服務直接相關的費用，如直接材料、直接人工、制造費用等。而作業成本法卻強調費用的合理性、有效性，不論費用是否與產品或服務有直接關聯，只要是合理、有效的費用，如采購人員工資、質量檢驗費、物料搬運費等，同樣要計入產品或服務成本。
間接費用歸集和分配的理論基礎不同。傳統成本計算方法的理論基礎是：企業的產品或服務按照其耗費的生產時間或按照其產量線性地消耗各項間接費用。因此，間接費用可以以一定標準平均地分攤到各種產品或服務的成本中。作業成本法的理論基礎是“成本驅動因素論”，因此，在作業成本會計中發生的成本，按作業的消耗量進行分配。它突破了產品這個界限，使成本核算深入到資源、作業層次。通過選擇多樣化的分配標準分配間接費用，從而使成本的可歸屬性大大提高，并將按人為標準分配間接費用、計算產品或服務成本的比重縮減到最低限度，從而提高了成本信息的準確性。
物流管理對于降低資源消耗,提高生產效率的作用,已經引起了企業的普遍關注。隨著物流管理意識的增強,人們逐步認識到:物流成本在企業總成本中占有很大比重,物流成本的高低關系到企業利潤水平以及競爭力的高低,因此,物流成本管理成為物流管理的核心內容。人們對物流的關心首先是從物流成本開始的,正如有的專家指出“物流既是主要成本產生點,又是降低成本的關注點”。[1]1-28加強物流成本的研究,強化物流成本的管理,對提高物流活動經濟效益具有重要意義。
一、物流成本的特征
物流成本是指伴隨企業的物流活動而發生的各種費用,是物流活動中消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現,是物品在實體運動過程中所發生的全部費用。狹義的物流成本是指物品運輸、包裝、裝卸、儲存、流通加工等各項物流活動中所支出的人力、物力、財力的總和。廣義的物流成本是指包括生產、流通、消費全過程的物品實體與價值變換而發生的全部成本。它具體包括了從生產企業內部原材料采購、供應,經過生產制造過程中的半成品存放、搬運、裝卸、成品包裝,以及運送到流通領域,進入倉庫驗收、分類、儲存、保管、配送、運輸,最后到消費者手中的全過程發生的所有成本。[2]191-205現代物流是一個貫穿原材料采購、生產、銷售等各個環節的一系列活動,是一個跨企業、跨行業、跨地區和國界的復雜系統。因此,物流成本有著不同于生產成本的自身特征:(一)物流成本的隱含性日本早稻田大學西澤修教授在研究物流成本時發現,人們對物流成本的總體內容并不能完全掌握,提起物流成本大家只看到露出海水上面的冰山一角,而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見,海水中的冰山才是物流成本的主體部分,他把這種現象比做“物流冰山”。[3]379-395一般情況下,在企業財務報表中記載的物流費用,只能看到支付給外部運輸和倉儲企業的委托物流成本,而這些顯性物流成本在整個物流成本中確實是冰山一角。因為,工廠生產的產品從工廠運到商業部門的物流成本,是計算在產品成本中的;購買原材料所支付的物流費用是計算在原材料成本中的;自運運輸費和自用保管費是計入營業費用中的;另外與物流有關的利息和其他利息一起是計入財務費用之中的。如果把這些來自生產成本、原材料、營業費用和財務費用之中的隱性物流成本劃分出來,并單獨加以匯總計算,就會對全部物流費用有了進一步的了解。(二)物流成本之間存在效益背反規律“效益背反”指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾,即某一功能要素的優化和利益發生的同時,必然會存在另一個或幾個功能要素的利益損失,反之也如此。這是一個此消彼長,此盈彼虧的現象,雖然在許多領域中這種現象都存在,但物流領域中,這個問題似乎尤其嚴重。1.物流成本與服務水平的效益背反高水平的物流服務是由高水平的物流成本作保證的。在沒有較大的技術進步的情況下,物流企業很難做到既提高物流服務水平,又降低物流成本。一般來講,提高物流服務,物流成本即上升,兩者之間存在著效益背反。與處于競爭狀態的其他企業相比,處于較高服務水平的企業,要想超過競爭對手,維持更高的服務水平就需要有更多的投入。美國營銷專家P.科特勒指出:“物流的目的必須引進投入與產出的系統效率概念,才能得出較好的定義。”即把物流看成是由多個效益背反的要素所構成的系統以避免片面達到某一單一目的,而損害企業整體利益。[4]197-2032.物流各功能活動的效益背反現代物流是由運輸、包裝、倉儲、裝卸及配送等物流活動組成的集合。物流的各項活動處于這樣一個相互矛盾的系統中,要想較多地達到某個方面的目的,必然會使另一方面的目的受到一定的損失,這便是物流各功能活動的效益背反。例如,減少物流網絡中倉庫的數目并減少庫存,必然會使庫存補充變得頻繁而增加運輸的次數,這樣在庫存成本降低的同時,又使得運輸成本增加;將鐵路運輸改為航空運輸,雖然增加了運費,卻提高了運輸速度,減少了庫存,降低了庫存費用;再如包裝問題,在產品銷售市場和銷售價格不變的前提下,假定其他成本要素也不變,那么包裝方面每少花一分錢,這一分錢就必然轉到收益上來,包裝越省,利潤則越高。但是,商品進入流通之后,如果包裝降低了產品的防護功能,造成大量損失,就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作損失和效益減少。顯然,包裝活動的效益是以其他功能要素的損失為代價的。我國流通領域每年因包裝不善出現的上百億元的商品損失,就是這種“效益背反”的實證。[4]197-203所有這些表明,在設計物流系統時,要綜合考慮各方面因素,使整個物流系統達到最優。(三)物流成本消減具有乘數效應物流成本的控制,對企業利潤的增加具有顯著作用,這可以從物流成本消減的乘數效應得出。假設銷售額為100萬元,利潤率為10%,物流成本為50萬元,如果成本降低1萬元,就可以增加1萬元利潤;而要增加1萬元利潤,銷售額則要增加10萬元。由此可見,物流成本的降低對企業經濟效益有著很大影響。[5]1-9由于物流是一個新興的行業,加之物流成本的隱含性和復雜性,我國對物流成本管理的研究剛剛起步,進一步探析我國物流成本管理很有必要。
二、我國物流成本管理現狀
2003年我國國內物流業實現增加值為7880億元人民幣,同比增長10.5%(按可比價格計算,下同),占第三產業增加值的比重為20%,成為拉動GDP增長和第三產業發展的重要因素。2004年我國物流業實現增加值為8459億元人民幣,同比增長8.4%。[6]12盡管目前我國社會需求持續高速增長,物流業增加值穩步上升,但物流發展的總體水平與世界發達國家相比,還有很大的差距,物流技術和物流管理方法還比較落后,物流成本高居不下,主要表現在:(一)基礎設施薄弱我國物流行業內部設施大多數是20世紀60、70年代興建或配置的,大部分已陳舊或老化。雖然近年來國家大力加強基礎設施建設,但物流基礎設施大大低于世界平均水平,遠遠滿足不了經濟發展的需要,交通運輸矛盾日益突出,物流產業一直缺乏現代運輸及物流配送的網絡技術系統,導致物流行業貨運的空載率高達60%,運輸成本比西方發達國家高出5倍,倉儲量則是美國的5倍。[7]14-15調查顯示,我國許多商品總成本中,物流成本已占到20%-40%,而發達國家這一比例是10%左右。[8]51-54在生產環節的利潤率越來越低的情況下,物流基礎設施不僅阻礙了物流業乃至整個流通體系的發展,而且使國內企業不容易擺脫生產成本低、交易成本高的不平衡的狀態,影響企業的競爭力。(二)物流管理水平較低長期以來,我國許多企業經營的重點是生產和銷售環節,往往對物流中潛在的利潤視而不見,未能意識到物流成本管理的重要作用,在這種傳統的物流管理模式下,物流企業處于小、多、散、弱的狀況,具體表現為:一是管理部門較多,協調性差,管理效率不高;二是管理條塊分割,缺乏統一規劃,重復建設加劇;三是管理層次較多,地方保護嚴重;四是管理規章政出多門,執法寬嚴尺度不一,形成管理無序,造成物流業效率低、損耗大、成本高,從而大大削弱了企業在國際國內市場的競爭能力。(三)企業物流信息技術落后我國傳統物流經營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養護為重點,不重視企業的信息化改造和物流技術的引進。目前,大部分物流企業電子化水平低,信息加工和處理手段落后。在我國,電子數據交換技術(EDI)、全球衛星系統(GPS)、地理信息系統(GIS)、銷售時點管理系統(POS)、電子訂貨系統(EOS)等物流信息技術還未普及,物流信息網絡尚未建立。[9]39-40企業難以實現信息共享,從而增加物流成本。(四)物流業務外包不足企業很難在生產、采購、運輸、倉儲上同時達到規模經濟,但物流業務外包方式不僅可以使企業“瘦身”,甩掉不必要的包袱,減少資金、人員、技術投入,使企業能集中精力發展其擅長的業務,還可以突破自身的資源限制,充分利用外包伙伴的創新能力和技術專長,把各領域的優勢集于一身,增強供應鏈的競爭能力。但目前我國企業自貨自運的現狀比較普遍,造成企業把有限的資源分散,在一些不擅長的領域中同強手競爭,削弱了企業的核心競爭力,提高了企業的成本。[8]51-54(五)物流成本核算不夠科學從目前財務報表披露角度,我們可以把物流成本分為顯性物流成本和隱性物流成本。所謂的顯性物流成本是指已經在會計報表中列支的“物流成本”,包括設備折舊費、運輸費、裝卸費、倉儲租賃費、流通加工費等。隱性物流成本是指還沒在會計報表中列支的“物流成本”,如庫存呆滯產品成本、回程空載成本、異地調貨費用。隨著物流業的發展,顯性成本在物流成本中所占的比重會逐漸減少,隱性成本所占比重將逐步增大。由于隱性物流成本并未在現行報表中予以披露,造成企業較難對發生的各種隱性成本做出明確、全面的計算和分析,加上在企業財務決算表中,對企業內與物流中心相關的人力資源成本費用、設備折舊費、固定資產稅等各種費用是與企業經營費用合并計算,也很難正確把握實際的物流成本,不利于進行現代化的物流成本管理。[10]51
三、我國物流成本管理水平低下的原因分析
我國物流成本管理的現狀,造成物流效率較低,物流成本偏高的主要原因有以下幾點:(一)我國物流體制建設不完善到目前為止,我國還沒有一套完整的有關物流發展的國家產業政策和完整的物流法律體系,盡管地方政府或有關部門為推動物流發展制定了不少的政策和法律規章,但大多數從本地區本部門的利益出發,難免帶有地方或部門的保護色彩。地區封鎖和地方保護主義盛行是造成我國物流成本居高不下的根本性因素。由于現行財稅體制仍具有強化“行政區經濟”,激勵市場分割行為的利益驅動功能,分稅制使地方政府具有追求擴大本地經濟規模的動力,這就造成人為的地區封鎖和分割,排斥外來企業競爭,阻礙公平、有序的物流市場的建立,也造成企業間的人為分割,不能進行信息共享,導致企業物流成本偏高。(二)思想不夠重視在“重生產,輕物流”的思想觀念影響下,我國企業對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、等環節顧及較少,對物流的基本建設投資偏低,物流運行質量落后。雖然很多企業己經逐步認識到物流是企業的第三利潤源泉,但像海爾、寶潔、美的這樣將物流看作是企業生產和形象的靈魂的企業還為數不多,總體上物流還遠未被企業領導和業務部門所認識,更不用說企業物流成本管理制度的建設了。(三)第三方物流發展緩慢目前我國物流社會化與專業化程度較低,第三方物流服務在我國剛剛起步。盡管物流企業數量多,但規模尚小、技術水平低、裝備落后、質量普遍不高,而且被使用的比例遠遠低于發達國家。我國的工商企業在使用第三方物流服務的比重方面與世界發達國家和地區相比存在著很大差距,且物流的執行主體多為供貨方,主要還是一些基本服務,如運輸或運輸加上倉儲服務,難以滿足多數生產企業和商業企業對物流服務高水平綜合的需求。這就必然造成物流資源的極度分散與浪費,并直接導致物流企業的市場需求不足。目前,我國只有18%的原材料物流、16%的產品銷售物流是由專業物流企業承擔。[11]46另一方面,我國現有的物流企業多數只能提供基礎物流服務,能夠集成、整合幾個階段物流服務的企業相當少,能實現全過程服務的第三方物流幾乎為零。(四)企業物流人才缺乏我國大部分物流企業的管理者素質較低,具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業職工總數的7.5%,大大低于其他行業。據中國物流與采購聯合會的一項調查,目前國內物流人才的需求僅高級國際采辦人員的缺口就在30—50萬人左右。[12]122-125企業物流人才缺乏不僅在數量上,而且結構單一,也制約著物流成本管理工作的進一步開展。
四、加強我國物流成本管理的建議
在經濟全球化的今天,物流成本管理已成為企業獲取競爭優勢的關鍵因素。企業要生存和發展,必須加強物流成本管理。在借鑒國外發達國家先進經驗的基礎上,結合我國具體國情,筆者認為應從以下幾方面入手:
(一)樹立現代物流理念,建立全國統一協調機制現代物流產業所具有的產業融合特征,決定了它的發展是以打破地區封鎖和行業壟斷,促進行業和地區間經濟資源的自由流動為前提。而目前我國各地區、各行業出于自身利益呈現割據一方的格局,無疑會加大物流成本、阻礙現代物流業的發展。因此,必須樹立現代物流理念,推進現代物流發展的統一協調機制,重新審視企業的物流系統和物流運作方式,研究商討我國現代物流發展的全局性問題,構建一個統一開放、有序競爭的現代物流市場體系,尋找改善物流管理,降低物流成本的最佳途徑。
(二)建立科學合理的物流成本核算體系,增強物流總成本觀念從現代物流管理的角度看,我國企業現行的財務會計制度中,按職能為基礎的成本核算體系將物流系統諸環節隔離分解,沒有單獨核算物流成本的會計科目,一般所有成本都列在費用一欄中,導致一些物流費用無法計量與控制,造成物流成本信息失真,為此,應建立科學合理的物流成本核算體系,實行物流費用單獨核算,明確物流成本的核算內容和核算方法,使物流成本管理與財務會計在系統上聯結起來。應以成本會計為基礎,完善物流成本分類,實施以活動為基礎的成本核算制度,將有關費用分解到消耗一定資源的活動上。這樣,通過動態的成本分析、提高資金使用效率和“零庫存”的成本效應,來降低物流活動的顯性成本和隱性成本。追求物流總成本的最小化是現代物流的一個顯著特征,要達到這一目標必須增強物流總成本觀念,在科學合理的物流成本核算基礎上,積極尋找降低物流成本的空間和途徑,實現物流企業效益最大化。
(三)加快觀念的轉變,大力發展第三方物流第三方物流服務是面向全社會提供集成性的物流服務,具有較高的社會化、專業化和集成化水平,是一種效率和效益都較高的現代物流社會化服務的模式。近年來,我國一些實力較強的貨貸企業、儲運企業、郵政企業等努力在實踐中向第三方物流邁進。但總的看來,第三方物流仍處于起步階段。物流中真正能夠產生附加值的環節,如流通中的加工,配送中心的管理、存貨控制等還沒有被整合進來,還不能提供整個供應鏈的管理和運作。[13]156-161發達國家的經驗表明,第三方物流的形成和發展對物流資源合理配置、物流成本下降、物流效率提高和企業核心競爭力增強具有極其重要的作用。因此還必須大力發展第三方物流,使生產企業、第三方物流企業、銷售企業、消費者組成的供應鏈整體化和系統化,實現全程供應鏈管理,努力提升企業的核心競爭力。超級秘書網
(四)加強物流人才培養,完善人才激勵機制物流成本管理的好壞關鍵在于人才。由于我國物流發展較遲,大專院校培養的物流人才還滿足不了市場的需求。在物流人才緊缺的情況下,要發展物流,實現物流現代化,就必須重視物流人才的培養與培訓,造就企業自己的既懂信息技術又懂物流規律的復合性人才。因此要加大人才培養的力度,完善人才激勵機制。在責權利一致的原則下,將個人利益與物流成本管理績效掛鉤,對貢獻突出的人員予以精神和物質獎勵。同時,還要制定培養人才、留住人才、使用人才的管理辦法,為物流人才創造一個良好的工作環境。
(五)有效配置和整合基礎設施資源,構建現代物流信息系統現代物流的發展規劃,要注重全局性、前瞻性和實用性,重點是處理好東西部地區之間物流平衡發展的關系,處理好新建物流基礎設施與整合利用現有條件之間的關系,防止盲目建設、重復建設,避免資源浪費。因此,應盡快剝離普遍存在于單個企業中的物流功能,整合社會的物流資源,以市場需求為導向,進一步完善物流信息系統。通過通信技術、網絡技術、電子數據交換和全球定位系統等先進技術,做到貨物實時跟蹤,車輛的實時跟蹤,庫存的自動補貨等,加強物流作業、服務質量和成本費用等方面的管理控制,努力提高物流效率,以達到降低物流總成本的目的。
參考文獻:
[1]鮑新中.物流成本管理與控制[M].北京:電子工業出版社,2006.
[2]孟建華.現代物流管理概論[M].北京:清華大學出版社,2004.
[3]張慶.物流管理[M].北京:科學出版社,2006.
[4]林玲玲.供應鏈物流管理[M].北京:清華大學出版社,2004.
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產企業從原材料采購到整車發運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數十輛小轎車的加長貨車、海港內停泊的裝有數千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，
汽車業競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產成本的要求已經顯得越來越迫切。作為企業營運成本的組成部分，中國汽車企業的物流成本占據了相當大的比重，有數據顯示，歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產企業這一數字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與采購聯合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產企業的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業的負擔，使企業物流成本所占比率過高，企業競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經理王法長指出：產品物流成本在一汽豐田的產品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業的優勢沒有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的
物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產品質量和服務質量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區域壁壘。目前，各汽車生產企業內部基本上已實現了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業信息化程度更高。但企業間的信息化，特別是汽車生產企業間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態，汽車生產企業在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產企業之間、物流企業之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發展。
大眾中國運輸部經理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協調與合作。在整車運輸方面，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現信息和資源的共享，就能大大節約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業為了滿足市場需求，自建運輸網絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障峰值
物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車生產基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業會在同中小企業的競爭中失去資源優勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。
調整水陸運輸比例
在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數據表明：從長春運輸到廣州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業每年轎車產量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數據表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業發展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業務都屬于國內汽車企業的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成。”
誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業的團結，但從另外一個角度來看
關鍵詞：物流行業；成本；控制
信息技術高速發展的今天，物流行業以其特有的服務、產品及規模影響著人們的生活，且其地位不斷上升，因而逐漸引起了人們的重視。在中國，物流行業雖然在飛速發展，但相對于國外仍處于初級階段，為了趕超國外使物流行業得到更大的提升，控制成本就變得尤為重要。本文通過對新邦物流的成本控制方面出現的問題進行分析，進而找到控制物流成本的有效方法。
一、物流行業成本控制的理論概述
（一）物流行業中成本的構成。我國物流企業的成本主要是由包裝成本、運輸成本、物流信息成本、倉儲成本、加工成本、裝卸成本、配送成本、加工成本和增值服務成本等組成。（二）物流行業成本的特點。（1）成本構成多樣化及其管理的繁雜性。物流行業的成本組成多樣化，從涵蓋面來說包含：材料費、人工費、設備的購置費及維修費、管理費、稅金等；從其涉及的工作項目來說：物流成本來源于設備或廠房的構建或購置、倉儲、運輸等環節。復雜性的成本管理是由多樣化的成本構成決定的，成本管理和控制活動貫穿于整個物流管理的過程，涉及很多費用項目。（2）物流成本有可控性和可量化性。即使物流成本多種多樣，也是可以量化并計算的，雖然某些成本無法直接看出來或計算出來，但是可以運用某些方法將它們量化出來，再根據這些量化的數據來計算相應的成本。這便為物流的成本核算和控制提供了依據。
二、新邦物流有限公司成本控制分析
（一）新邦物流有限公司簡介。新邦物流有限公司（以下簡稱新邦物流）成立于2003年6月18日，現已成為國家5A級的大型物流企業。新邦物流擁有10家全資子公司，員工約7900人，405家營業網點，運輸車輛650多臺，倉庫加可用場地約12萬平方米，每天貨運重量4500余噸，具有各類物流設備400多套。在國內該公司網絡覆蓋二線及以上城市25個、三級以上城市725個，并與國內外30多萬家企業建立良好的聯盟合作關系。（二）新邦物流企業成本控制出現的問題。（1）控制成本的意識比較薄弱。一般情況下，第三方物流企業以簽約的方式，許諾在一定時期內為客戶提供專門的、綜合的物流服務，把成本控制看得尤為的重要。然而新邦物流對成本控制的意識比較薄弱,未將成本控制納入公司的發展戰略之中。（2）整體水平比較弱且缺乏規模效應。由于進入物流行業的門檻低,科技含量低,監管控制懶散，新邦也出現了這種情況，整體散、差、較弱的主體格局制約著自生的發展與競爭力，缺乏規模效應,僅依靠自身的積累存在于市場，造成了先進的物流體系還沒有真正引入和使用，因而,不能有效地降低成本。（3）成本的核算與控制制度不合理。新邦物流的成本是根據企業高層管理者對物流成本的理解和認識來控制的，而最接近成本的是基層員工，各項成本的支出基本都要經過基層員工之手，所以他們更了解各項成本的耗費情況。但新邦物流的成本控制根據高層的理解判斷，忽視了基層員工的意見，從而使物流成本的計算不準確，控制方向有偏差。最終導致在成本控制方面投入大量的人力物力卻達不到降低成本的作用，長此以往，則不利于企業的長期生存與發展。（4）網絡設備落后且信息化水平較低。近年來，我國信息化水平不斷提高,使得世界范圍內的市場競爭更為激烈,促進了全球經濟一體化的發展,嚴重沖擊了傳統物流企業的運作模式。信息技術和網絡設備的建設增加了第三方物流企業的信息處理速度。但是,在新邦物流中普遍存在著信息技術、網絡技術水平和應用程度都不高等問題,這就使得高的科技信息水平在企業中得不到充分的利用，信息流不通暢,及成本居高不下。（5）沒有與其他物流公司建立合作關系。新邦物流在全國擁有405家營業網點，是我國物流行業覆蓋面積較廣的一家物流公司。但仍然有很多地方沒有到達。由于新邦不愿意與其他物流行業分享銷售額，沒有與它們擁有良好的長期聯盟合作關系，使得自身物流成本的居高不下。（三）針對新邦物流成本控制問題的相應措施。（1）加強控制成本的意識。新邦物流應新設一個成本控制部門，并將各個網點的成本歸集到這個部門核算，每個月末核算出各項成本的平均耗費情況，讓明顯高于平均水平的網點在下階段控制這項費用的支出。知道公司近段時間什么費用花費較高，就想辦法控制這種費用的花費，能對癥下藥并對公司的成本費用耗費情況有個全局的了解。(2)加強成本的整體控制和規模效應。新邦應加強各個網點成本的控制，將粗放型的經營管理模式向集約型轉變，將成本控制作為企業的一個大的發展方向，再向下傳遞，細分到網點，讓網點都有一個總的目標和大的發展方向。并將成本控制列入到員工的績效考核中去，使得員工重視并積極參與到成本控制中去，最總引起整個企業成本的大幅度降低。（3）完善成本的核算與控制制度。新邦的高層領導者應該根據網點的部門人員對成本控制的想法來制定總的控制成本的方法，因為底層人員最接近公司的各項交易事項，清楚各項具體成本的發生，對控制成本有更深入的了解。所以高層管理人員應該根據底層人員的意見制定總的成本核算目標，并向下傳達，這樣底層員工容易接受并能更好的實施。（4）開發適合自身發展的軟件。雖然隨著科技的不斷發展，市場上擁有各種有關物流行業的軟件，但針對性很差。每個公司的具體情況不一樣，所以企業應該開發適合自身發展需要的軟件，這種軟件既有利于公司信息的保密性，又能更好地記錄核算公司的各個模塊的數據，能提高信息的處理速度及處理水平。（5）加大與第三方小型物流企業的合作。在中國新邦物流算得上規模比較大的物流公司，但是依然有些偏遠的地方到不了。新邦以前依靠的都是自有線路，有時為了某條線路能到達，自行建一條路線，但有些地方的運輸量很低，這樣會使得這條線路的成本大大增大，甚至高于收入。領導階層應增加政策與一些小型的物流公司或快遞公司合作，這些小型公司擁有新邦到達不了的線路，并且這些線路它們已經成熟，可以與這些小型公司簽訂長期合作合同，將這些路線都包給它們并協商出最優的價格，這樣不僅掙得銷售業績還大大的降低了成本。
三、結論
我國物流企業發展起步相對于發達國家來說較晚，雖然在國內得到迅速的發展，但與他們相比還存在相當大的差距，物流成本高，管理水平較低等問題突出，以新邦物流為例講述物流行業出現的基本問題：缺乏成本控制意識；整體水平比較弱,缺乏規模效應；成本的核算與控制制度不合理；網絡設備落后、信息化水平較低；沒有與其他物流公司建立良好的聯盟合作關系。通過分析，找出第三方物流企業控制成本的解決方法：新設成本控制部門；加強各網點成本控制；完善控制制度；開發適合自身的軟件；建立物流企業的信息化及建立物流的戰略性聯盟。只有不斷加強物流行業成本的管控，提高行業的服務質量，才能增加整個第三方物流行業的核心競爭力，使得我國物流行業得到更好、更快、更長遠的的發展。最終邁向世界與國外發達國家的物流水平相抗衡。
作者:劉遠萌 單位:湖北經濟學院
參考文獻：
一、企業物流成本的三種核算方法
（一）物流成本的會計核算方法。為提供詳細的物流成本信息，有學者認為，物流成本核算應首先依賴于現有的會計信息系統。但是僅靠傳統的會計方法難以取得足夠的所需數據來核算物流成本，而折衷之舉就是對其作出若干修正。物流成本會計核算方法采用貨幣作為主要的計量尺度，利用設置賬戶、填制會計憑證、登記賬簿和編制會計報表等會計專門方法來記錄和反映物流成本。完善物流成本會計核算方法的主要內容包括：
第一，在財務會計制度的基礎上明確物流成本項目。企業在進行物流成本核算時，首先要根據物流成本的會計核算對象確定本企業物流成本不同核算層級的具體項目。從目前看，企業物流成本的內容可以按照物流范圍、支付形態、功能分類、對象等不同標準來確定，但要注意所確定的物流成本核算項目必須能全面反映本企業物流業務所發生的成本費用。
第二，企業應根據物流成本項目和物流成本會計核算管理的需要，設置好相應的會計科目、憑證和賬薄，這是物流成本會計核算的關鍵。企業可以選擇采用單軌制（即在現有成本核算基礎上增設與物流成本相應的會計科目、憑證和賬薄）或雙軌制（把物流成本核算與其他成本核算截然分開，單獨建立物流成本核算的科目、憑證和賬薄）兩種方式。企業應綜合考慮自身的管理水平、員工素質、會計基礎工作的高低來選擇相應的會計核算模式。
第三，根據物流成本的核算特點設置物流成本會計報表。編制物流成本會計報表，提供本企業物流成本信息，是企業進行物流成本核算的目的所在。企業應根據物流成本管理需要來設置物流成本會計報表的種類；根據企業物流活動的基本職能構成或物流成本的性質設計會計報表的內容，其具體內容應與物流成本項目保持一致。此外，還可以編制“物流成本明細表”反映物流成本的增減變動情況。
在實施物流成本的會計核算方法時，筆者認為企業還應關注以下兩點：第一，物流成本核算屬于管理會計體制范疇，不能納入一般的財務會計核算體制中，以避免影響企業原有會計體制的正常運行；第二，個別物流成本科目的數據在原有會計科目中是無法獲取的，也不能還原到會計科目中，如存貨的機會成本這類損失必須在管理會計體制中進行核算。
（二）物流成本的統計核算方法。物流成本的統計核算方法是一種簡單、易用的核算方法。這種方法利用統計原理，以公司會計核算資料為基礎，進行資料搜集、加工和處理，最后匯總出公司的物流成本資料。該方法采用多種計量尺度，包括貨幣和實物尺度，并采用普查、重點調查等統計方法以獲取所需要的核算資料。其具體做法是：首先對公司成本核算資料進行分析，從中分離出物流耗費部分，然后再加上會計成本核算中沒有包括但需計入的部分，最后根據物流管理要求對上述材料進行整理、加工、分類得出所需成本信息。我國許多企業在還未建立物流成本的會計核算之前，一般都實施物流成本的統計核算體制，且許多企業不愿意改變其物流成本的統計核算方法。
（三）物流成本的作業成本核算方法。傳統的會計方法主要是沿著組織預算的思路對費用進行分類和歸集，而物流活動常跨組織發生，兩者之間存在矛盾。通常的財務會計在物流成本核算上存在著缺陷，因而不能提供對物流成本的準確量度。為此，理論界提出了作業成本計算法來解決物流成本的核算和管理問題。
作業成本計算是建立在“作業”這一基本概念基礎上的，其基本原理是產品消耗作業，作業消耗資源。用作業方法計算產品成本時，需要將著眼點從傳統的“產品”轉移到“作業”上，以作業為中心。其計算程序主要為:首先確定主要作業，確認作業中心；其次以作業中心為成本庫匯集資源，并將匯集的投入成本或資源分配到每一個作業中心的成本庫中；最后將各個作業中心的成本按各種成本動因分配到最終產品。該方法是以作業為單位，把成本按作業進行分攤，并以此為依據計算出產品成本，部分地解決了傳統會計方法核算的缺陷，對物流成本的計算是一種有利的嘗試。同時，由于作業成本計算把成本核算深入到作業層次，能提供更為準確真實的產品成本信息，從而提高了決策的科學性與有效性。二、企業物流成本核算方法的選擇
進行物流成本核算應首先明確影響物流成本核算方法選擇的因素。企業物流成本核算方法的選擇主要受三種因素的影響：（1）成本與收益的配比。物流成本核算的目的是提供準確的物流成本資料，找出并消除物流成本的不合理部分以降低成本、提高效益。但同時物流成本的核算本身也有成本，需要消耗一定的經濟資源。企業在進行成本核算前應對取得物流成本資料的耗費(成本)與取得的成本資料所能帶來的經濟所得(收益)進行權衡，進而決定應該選擇的物流成本核算方法以及核算的詳細程度。（2）企業會計基礎工作水平和電算化程度。企業會計基礎工作水平和電算化程度會對企業物流成本核算方法的選擇產生一定的影響。成本核算系統是會計信息系統的一個子系統，需要會計基礎工作的支持，而會計基礎工作的效率又與電算化程度關系密切。（3）管理水平和員工素質。物流成本的核算是一項以人為主體的會計活動，企業管理水平和員工素質的高低會對物流成本核算模式的選擇產生影響。不同的物流成本核算模式這兩者的要求不同，所以在選擇核算方法時要考慮到企業這兩個因素的現狀。
其次再來談三種物流成本核算方法的特點及選擇。企業應根據不同核算方法的特點，綜合考慮影響物流成本核算方法選擇的各種因素，選擇適合企業自身特點的核算方法。
物流成本的統計核算方法是一種較簡單，實施成本較低的核算方法。該方法的缺陷主要是不能連續、全面、系統地反映物流費用，采用該方法得出的物流成本信息精確度相對較差。但由于目前我國企業還不能很全面、系統地把握物流這一概念，對會計基礎工作水平和電算化程度較低的企業而言，這種方法是可行、有效的。筆者認為，物流成本的統計核算方法具有簡單、成本低、對會計基礎工作水平要求不高等特點，中小企業可考慮使用該種核算方法，其適用于處于物流成本管理和核算初期階段的企業。
物流成本的會計核算方法利用會計原理連續、系統、全面地對整個物流過程進行核算，期末匯總出物資總成本。這種方法具有以下明顯優點：（1）核算的物流成本較為精確；（2）有助于企業物流成本核算工作的規范化、系統化和持續進行，通過這種方法，管理人員可以方便地了解日常的物流成本；（3）與物流成本的統計核算方法相比，會計核算方法可以減少物流成本與會計成本核算之間的重復性工作，有助于物流工作獲得財務部門的支持，便于進行成本分析，進而推動企業整體管理效益的提高。但其弊端在于核算過程較為復雜，且現有的會計核算是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，這種方法掩蓋了企業的基本活動，忽視了各項活動之間的聯系，不能適應物流跨邊界性這一特征，不能跟蹤物流成本的真實發生環節；另外該種方法所實施需要一定的條件，如因為物流會計核算、計算與產品成本計算是一項交叉工作，需要有高水平的會計人員等等。這種方法適用于規模較大、具有良好會計核算基礎、人員素質較高的企業。
ABC法概述
20世紀杰出的會計大師科勒教授在1952年編著的《會計師詞典》中，首次提出了作業、作業帳戶、作業會計等概念。1971年，喬治·斯托布斯（George·Staubus）教授在《作業成本計算和投入產出會計》（ActivityCostingandInput-OutputAccounting）中對“作業”、“成本”、“作業會計”、“作業投入產出系統”等概念作了全面系統的討論。20世紀80年代后期，美國芝加哥大學的青年學者庫伯（RobinCooper）和哈佛大學教授開普蘭（RobertSkaplan）注意到這種情況，在對美國公司調查研究之后，發展了斯托布斯的思想，提出了以作業為基礎的成本計算（1988）（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法）。
ABC法一個重要的特點在于它不是僅就成本論成本。ABC法不僅能夠提供相對精確的產品成本信息，而且能對所有作業活動進行追蹤動態反映。在作業鏈中，每完成一項作業，就消耗一定資源，同時能對所有作業活動進行追蹤動態反映。
作業成本分析方法由三個階段組成：第一階段，間接成本累計進入間接成本池，勞動力成本或設備成本合并后進入間接成本池。而直接成本累計后不經過任何中間步驟直接進入作業成本池。第二階段把間接成本池的資源映射到作業成本池，這是間接成本配置過程。第三階段的映射是把作業成本映射到成本的目標值，表明各種作業（活動）對總成本的貢獻。如圖1所示。
ABC方法對于研究物流成本的意義
用傳統的會計方法核算的成本往往不夠準確。傳統成本計算方法也不能揭示出產出量與間接費用之間的關系，使產品計算結果失真，因而不能滿足管理部門在進行定價、自制與外購、生產批量等決策的需要。
現代物流業已把信息的統計、處理、分析作為重要的發展方向，為企業現代化發展打下了良好的基礎。作業成本核算方法（Activity-BasedCosting（ABC））為適應這一目標提供了一個有利的工具。ABC是一個過程，它超越了傳統成本會計的界限，將企業的直接成本與間接成本分配到各個主要活動中去，然后將這些活動分配給相關的產品和服務。通過把企業主要活動和特定的產品或服務聯系起來，幫助管理者了解耗費資源的真正原因和每項產品與服務的真實成本。作為一種現代戰略管理工具，ABC克服了傳統的成本會計過程中的不足。它的出現，是基于活動消耗資源而產品和服務消耗活動的理念。
作業成本計算法
在作業觀念下，產品成本是指所有的費用支出。只要是合理的、有效的，都是對最終產出有益的支出，因而，應記入產品成本。也就是說，作業觀念下強調費用支出的合理有效性，而不論其是否與產出有關。應用ABC法會使我們正確分析產品成本的形成原因，從而有利于工作績效的評估，找出成本差異的原因，不斷改進工作方法，以降低產品的實際成本，增強企業產品的競爭力。
綜上所述，ABC方法通過區分不同的作業標志和作業目的（如采購、運輸），可以計算出各個產品的期間費用。其分析的要點是：
分析活動
分析活動的內容包括：范圍、性質、數量、比較和聯系等。
活動的必要性。即對不必要的活動進行確認。判斷一項活動是否必要，通常可以從兩個方面進行考察：一是用戶必要否，若用戶是必不可少的，那么這項活動是必要的；二是對成功運營必要否，若對成功運營是必要的，那么這項活動也是必要的。除此以外的活動都是不必要的，不必要的活動應盡量消除。活動作業量比較。僅憑本公司物流活動業務量的效率、效益不足以說明問題，需要將其與其他公司的活動進行比較分析，從而發現相對差距和值得改進之處。各項活動之間的聯系分析。要達到一定目標需要經過一系列物流活動，而這一系列物流活動相互協調才能將重復性活動、活動占用的時間降至最少。
挖掘成本動因
尋找導致不必要活動或不佳活動產生的原因，從而為最終消除不必要的活動和活動成本找到依據。
建立活動計量體系
活動分析、成本動因分析都是定期進行的，但是物流活動是每一天都在進行的，為了確保每一項活動都對生產、服務、經營均有貢獻，需要建立活動計量體系。該體系的主要內容包括：確定目標。即滿足用戶需求和成功經營物流的目標體系。目標落實到參與活動的人員。每一參與活動的人員都應了解企業目標的重要性，以及各目標之間的關系。采用多種計量方法。尋找對每項作業進行計量的方法，正確反映每項活動對總目標的貢獻大小，作為改進活動和進行獎勵的依據。
實施ABC的步驟
實施ABC的第一步是獲得最高管理層的支持和同意。這一步非常關鍵，原因如下：ABC要求與企業不同部門的代表組成跨部門小組，最高管理層的支持會鼓勵小組成員相互合作。ABC將對企業及其活動的傳統觀念形成挑戰，可能會要求企業機構的改革。高層管理者必須能夠支持這種根本性的改革。
實施ABC的第二步是，小組必須獲得必要的信息以確定資源、活動成本指示器和成本對象。可以從企業的總帳和平衡帳目中獲取必要的財務數據。這些資料提供了結構數據-資源的種類、活動的類型以及生產銷售的產品或服務，同時還提供定期數據-資源的成本、消費量和產量的信息，結構數據一般保持穩定不變，而定期數據會隨著ABC評估時期的變化而改變。
最后，跨部門小組利用企業總帳及平衡帳目的信息來為各個成本對象分配活動，為各項活動分配資源。
物流作業成本控制（ABM）
物流成本控制是以物流作業成本計算為基礎，說明物流管理會計系統如何提供改善了的產品或服務和顧客信息，使管理者能夠更好地制定關于產品定價生產組合、產品設計及建立顧客聯系等決策。ABM以ABC作為主要的信息來源，進行作業分析、作業重構、標桿比較、業績評價等活動。可以從兩個角度認識ABM：分配觀和過程觀。分配觀下的ABM，追蹤成本到成本目標-首先追蹤資源到作業，然后到成本目標；過程觀下的ABM識別，引發作業成本的因素、確認作業、評價作業完成的質量。它是一個不斷發展循環的過程。它包括四個階段：
確認作業的增值性
確認作業的增值性是指辨別作業是增值作業還是非增值作業。
增值作業是那些為物流和客戶帶來利潤的作業，他們是物流興旺的關鍵。增值作業有兩種類型：給客戶帶來價值的作業；是保證物流正常運轉的必不可少的作業。非增值作業是那些可以消除或減少，但不會對物流迎合客戶的需要和物流競爭力造成影響的一些作業，非增值作業是一種浪費。對于非增值作業來說，物流系統應考慮的不是如何使它們更有效率，而是如何消除這些非增值作業。
作業重構
作業重構即是從作業層次上重新設計組織的各項工作，由于作業是組織的各個基本活動，所以重購作業，也即重構了組織，重構了物流系統。
在作業重構時，需要注意如下兩個問題：努力尋找引起成本的根源。有些時候，有的非增值作業，如移送原料不能被完全消除，有時很多企業就會想方設法使這個非增值作業更有效率。然而，企業的注意力更應集中在移送原料作業成本產生的根源上，從而找出降低成本的措施。而不應只看到引起成本的表面原因，應努力尋找深層次的根本原因。保持簡單性。簡單性是作業重構的一個重要原則。一般來說，復雜性都會引起成本的增加，企業中通常有下列一些引起復雜性的因素，分析這些因素有助于管理者找到成本發生的根本原因。
標桿瞄準
作業重構后，物流企業建立起了一個只有增值作業的“該是如何”的模型，但是一個增值作業本身并不意味著它就能高效率地工作并產生高效益，所以，還必須對增值作業進行改進和完善，也就是將自身物流與最先進的物流系統進行比較，以最先進的物流系統為基準，爭取達到或超過它。物流企業首先要詳細了解自身的作業，最有問題的作業也就是最應改進的作業，然后再去了解作為基準點的物流系統是怎樣做的。需要說明的是，對物流的改進并不是靜態的，市場的競爭會促使改進的基準點不斷提高，改進的目標便也應不斷提高。ABM是個動態的過程，是個周而復始不斷循環的過程。
建立績效評估系統
績效評估是一個有效的管理工具，績效評估系統應該能促使減少訂貨至交貨的時間，提高生產率，改善質量，使物流不斷地改進。一個好的績效評估系統應該能促使減少訂貨至交貨的時間，提高生產率，改善質量，使客戶滿意。
在開發一個可行的績效評估系統時應注意以下幾個原則：績效評估必須有助于實現物流的目標和戰略，它們必須與它們所衡量的作業間有著協調性和目標一致性。績效評估指標必須是可計量的，可以用一些比率，也可以用圖表等人為工具。績效評估必須較簡單，以使操作和執行作業的職工容易理解它。績效評估應能誘導人們有益的行為，被評估的人只對他所能控制的作業負責。績效評估指出的問題的同時，也應列出獲得的進步。績效評估是用來促進作業改善的，而不是用做監視器，所以它們應能指出哪些地方獲得改進，哪些地方還有改進的余地，而不僅僅是監督工人的工作。
參考資料：
1.孟祥如、呂延昌、孫學琴，現代物流管理[M]，人民交通出版社，2002
2.周明等，物流管理[M]，重慶大學出版社，2002
3.戴永良，供應鏈控制[M]，中國戲劇出版社，2001
1.1運用傳統成本核算法計算物流成本的缺陷
傳統成本制度存在以下弊端，如：無法提供相關物流成本的準確信息，傳統成本核算主要以計算產品成本為目的把物流成分進行分解，導致不容易看到其真實面目，因此不能為現代企業物流管理提供真實可靠的依據。具體情況如下：
①物流核算范圍不夠全面。現階段，企業日常物流核算主要涉及采購、銷售環節，忽略其他物流環節的核算。從現代物流的角度來說，物流主要涉及供應、生產、銷售、退貨等環節，其相應的物流費用也是種類繁雜。從核算的內容來說，部分企業把支付給外部的、比較明顯的外部運輸、倉儲企業的費用歸納到專項成本中。而企業內部的物流費用經常與企業所用的生產費用等各項混在一起，極易遭到忽視，多數企業并未把其列入成本核算內。從而導致物流成本出現低估或模糊的情況，嚴重影響會計信息的準確性和真實性，不利于有關利益者或企業內部管理者進行決策。
②物流信息與其它成本相互混雜。根據物流信息的披露情況來說，因物流活動貫穿于企業經營活動的始終，把有關物流費用核算整理歸納至產品成本核算中，和其他成本費用相互混雜。這種把物流信息與其他信息混雜起來，導致物流信息需要從有關會計信息中進行歸納，計算過程比較復雜其信息時效性太差，嚴重影響物流管理和效績評價效果。
1.2借助作業成本法進行物流核算的優勢
作業成本法不只是企業成本分配和計算的方法，也是根據因果關系對資源流動情況進行分配，便于合理控制成本。使用作業成本法先以市場的信息決定選擇那些產品，判斷生產所需產品必須輔助哪些作業及數量，隨之對進行這些作業所需的哪些資源展開分析。物流活動及其它很多費用并不單單出現在一個部門，過去企業進行成本計算的方法是把各種物流活動與其它費用混合在一起，歸集成租金或工資等形式出現，這種成本核算方法無法明確劃分運作責任，嚴重影響生產經營評價效果。作業成本法可以有效彌補上述不足之處，作業成本法的分配標準更符合客觀情況，能有效提升物流成本信息的準確性。同時，能有效對不同物流作業成本展開匯總，不用在大量的會計賬目內找尋物流活動形成的費用，可以快速計算出物流成本。作業成本預測法是把作業成本庫為依據，以成本動因為預測變量，在一定程度上縮小成本預測的范圍，加大預測變量的相關性，確保預測更加明晰、客觀，提升預測的準確性。
2時間驅動作業成本核算的步驟
作業成本法（ABC）就是以作業成本核算的方法為基礎，根據作業動因理論，隨之對作業展開動態追蹤、認證和計量來評價作業業績和資源利用情況。因時間驅動作業成本法是具有一致性，但是TBABC具有程序簡單，節省ABC中分配資源費用到作業的某些步驟，依照測定單位作業所需的時間把資源動因與作業動因進行合理融合，從而把資源成本合理分配給成本對象。把ABC內資源動因和作業動因合理融合起來，以時間為統一的度量工具，合理分攤成本，從而保障物流成本計算更加簡單，更容易進行推廣，具體步驟如下：
①大膽估計總作業時間。某些部門的具體產能是員工或設備實際工作的時間，管理人員根據長時間的工作經驗展開估算，通常認為資源能力的提供量占據理論提供量的80%～85%左右，以實際提供量為理論提供量的80%進行計算，如此能快速估算出有效作業所需的時間。隨之對單位時間成本進行計算，必須注意，單位時間成本是為總成本除去有效總作業時間。
②明確資源動因。資源動因是指資源被各作業消耗的方式和原因。資源消耗是完成某項作業需要消耗資源的總量，作業影響著資源消耗量，資源動因與資源和作業相互聯系，明確資源動因的專屬和共同消耗，若某項資源消耗只屬于某項作業，可以直接計入某項作業成本庫內。若某項資源消耗是因多項作業引發的，這是要選擇最佳的量化依據把資源分解至各類作業中，這里的量化依據就是需求的資源動因。
③估算單位作業耗費時間。單位時間需要的時間是通過經驗豐富的作業經理進行認真的觀察和推測獲取。得到單位作業耗費的時間，計算出單位作業的成本。單位作業成本就是單位時間成本和單位作業花費時間這兩項指標的乘積，作業成本動因率的經濟含義則是某項作業的單位作業成本。求得作業成本動因率之后，就能把作業成本計算至產品或服務之上，最后匯總出產品或服務成本。
3結束語
