時間：2023-01-21 13:27:06
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇鐵道建筑論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
參考文獻是作者對他人勞動成了的尊重表現，我們在論文的寫作當中引用的他人的研究成果就應該子啊引用的地方用阿拉伯數字標注出來，在論文的最后依次列出來。下面是學術參考網的小編整理的關于土木工程概論論文參考文獻來和大家一起分享閱讀。
土木工程概論論文參考文獻：
[1]佘睿，鞏學梅.土木工程概論類課程教學探討[J].寧波工程學院學報，2008，（06）.
[2]吳萱，董俊.土木工程專業人才培養模式研究[J].高等建筑教育，2009，（03）.
[3]王清標，等.大土木背景下《土木工程概論》教學模式創新研究[J].當代教育理論與研究，2012，（04）.
[4]郭旭紅.淺談“啟發式教學法”[J].河南機電高等專科學校學報，2001，（03）.
[5]林龍鑌，等.《土木工程概論》省級精品課程建設的體會及其對教學啟示[J].福建建筑，2012，（02）.
土木工程概論論文參考文獻：
[1]丁大鈞.土木工程概論（第二版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2010.
[2]葉志明.土木工程概論[M].北京：高等教育出版社，2004.
[3]貢力.土木工程概論[M].中國鐵道出版社，2009.
[4]佘睿.土木工程概論類課程教學探討[J].寧波工程學院學報，2008.
[5]裴星洙.土木工程專業提前進入畢業設計（論文）的實踐研究[J].赤峰學院學報（自然科學版），2010.
[6]王浩鈺.設計類課程多元化考核體系研究[J].當代教育論壇，2010.
[7]張亦靜.基于團隊協作的土木工程專業畢業設計模式探討[J].湖南工業大學學報，2008.
[8]周新剛.土木工程概論[M].中國建筑工業出版社（第一版），2011.
[9]崔京浩.土木工程卓越工程師教育培養計劃系列教材：新編土木工程概論[M].清華大學出版社，2013.
[10]鐘漢華.土木工程施工概論[M].中國水利水電出版社，2008.7.
[11]王作文.土木建筑工程概論[M].化學工業出版社，2012.11.
[12]張志國.土木工程概論[M].武漢大學出版社，2014.3.
[13]成虎.建設工程法規概論[M].重慶大學出版社，2011.10.
[14]鞏天真.土木工程監理概論[M].北京大學出版社，2013.8.
[15]鄧友生.土木工程概論[M].北京大學出版社，2012.7.
[16]葉獻國.建筑結構選型概論[M].武漢理工大學出版社，2012.1.
[17]鞏天真.建設工程監理概論[M].北京大學出版社，2009.8.
[18]韓峰.鐵道線路工程概論[M].中國鐵道出版社，2010.7.
[19]周國恩.土木工程施工[M].化學工業出版社，2011.7.
[20]肖本林.土木工程與建筑教育改革理論及實踐[M].繪測出版社，2014.4.
土木工程概論論文參考文獻：
[1]董菲，徐春媛.試論現代土木工程教學的創新方法[J].建筑工程，2012，（10）：90-92.
[2]何忠明，劉建華.淺議高校《土木工程概論》課程教學改革[J].科技資訊，2011，（7）：169-171.
[3]王琰，周戒.對現代土木工程專業教育的幾點探討[J].高等建筑教育，2003，12（3）：12-14.
[4]王清標，初明祥.大土木背景下《土木工程概論》教學模式創新研究[J].當代教育理論與實踐，2012，4（4）：75-77.
[5]葉志明，宋少滬.把教的創造性留給老師，把學的主動權還給學生[J].中國大學教學，2006，（8）：8-9.
[6]劉云平，相琳.《土木工程概論》課中的人文素質教育[J].南通大學學報（教育科學版），2007，23（2）：84-85.
[7]劉勝兵.《土木工程概論》課程教學及考試改革探討[J].中國電力教育，2012，（31）：70-71.
[8]張文華.《土木工程概論》教學研究[J].教育教學論壇，2014，（8）：69-70.
英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：中南大學;中國鐵道學會
出版周期：雙月刊
出版地址：湖南省長沙市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1672-7029
國內刊號：43-1423/U
郵發代號：42-59
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1979
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
河南中級職稱論文字數
每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右
河南中級職稱論文
軌道交通的軌道施工應用
摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。
關鍵詞：軌道交通;梯形軌道
1 前言
根據城市軌道交通的不斷 發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。
梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。
據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。
2 工法特點
梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。
3 工藝原理
梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。
4 施工操作要點
4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理
在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。
4.2 基線測設、放線
鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。
4.3 L形支座鋼筋綁扎
支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。
4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整
梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。
4.5 粘貼泡沫板
梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。
4.6 鋼軌及扣件安裝
放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內。扣件組裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。
4.7 軌道幾何狀態調整
鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。
4.8立模板，澆筑混凝土
待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：
從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。
L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。
混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。
5 結語
隨著城市 經濟和生活的 發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。
參考 文獻：
[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.
看了“河南中級職稱論文字數”的人還看：
1.2017年中級職稱論文字數
2.工程類中級職稱論文字數要求
3.副高職稱論文有字數要求嗎
關鍵詞 軌道交通系統 環境 振動影響分類號
1 國內外研究工作概況
隨著現代工業的迅速發展和城市規模的日益擴大，振動對大都市生活環境和工作環境的影響引起了人們的普遍注意. 國際上已把振動列為七大環境公害之一，并開始著手研究振動的污染規律、產生的原因、傳播途徑、控制方法以及對人體的危害等. 據有關國家統計，除工廠、企業和建筑工程外，交通系統引起的環境振動(主要是引起建筑物的振動) 是公眾反映中最為強烈的[ 1 ]. 隨著城市的發展，在交通系統設計規劃中，對環境影響的考慮越來越多. 這主要因為過去城市建筑群相對稀疏，而現在，隨著城市建設的迅猛發展， 多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個立體空間交通體系，從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點、商業中心和工業區. 如日本東京市內的交通道路很多已達到5 ～7 層，離建筑物的最短距離小到只有幾米，加上交通密度的不斷增加，使得振動的影響日益增大. 交通車輛引起的結構振動通過周圍地層向外傳播，進一步誘發建筑物的二次振動，對建筑物特別是古舊建筑物的結構安全以及其中居民的工作和日常生活產生了很大的影響. 例如在捷克，繁忙的公路和軌道交通線附近，一些磚石結構的古建筑因車輛通過時引起的振動而產生了裂縫，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區發生了由于裂縫不斷擴大導致古教堂倒塌的惡性事件. 在北京西直門附近，距鐵路線約150 m 處一座五層樓內的居民反映，當列車通過時可感到室內有較強的振動，且受振動影響一段時間后，室內家具也發生了錯位. 另外，由于人們對生活質量的要求越來越高，對于同樣水平的振動，過去可能不被認為是什么問題，而現在卻越來越多地引起公眾的強烈反應. 這些都對交通系統引起的結構振動及其對周圍環境影響的研究提出了新的要求，也引起了各國研究人員的高度重視[ 2～21 ].
日本是振動環境污染最為嚴重的國家之一，在其“公害對策基本法”中，明確振動為七個典型公害之一的同時，還規定了必須采取有效措施來限制振動. 在“ 限制振動法”中，特別對交通振動規定了措施要求，以保護生活環境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分別就交通車輛引起的結構振動發生機理、振動波在地下和地面的傳播規律及其對周圍居民的影響進行了研究，提出了周圍環境振動水平的預測方法.
面對公眾的強烈反映，英國鐵路管理局研究發展部技術中心對車輛引起的地面振動進行了測試，主要就行車速度、激振頻率和軌道參數的相關關系以及共振現象進行了實驗研究. 瑞士聯邦鐵路和國際鐵路聯盟(U IC) 實驗研究所(ORE) 共同執行了一項計劃，以A. Zach 和G. Rutishauser 為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結構的振動頻率和加速度特征，從改善線路結構的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結構振動影響的途徑. 美國G. P. Wilson 等針對鐵路車輛引起的噪聲和振動，提出了通過改善道床結構形式(采用浮板式道床) 和改革車輛轉向架構造以減少輪軌接觸力的方法，降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的議.
交通車輛引起的結構和地面振動是城市交通規劃中的一個重要問題，由其進一步引發的周邊建筑物振動以及相應的振動控制和減振措施，在規劃和設計的最初階段就應加以考慮. 為此，德國的J . Melke 等提出了一種基于脈沖激勵和測試分析的診斷測試方法，來預測市區鐵路線附近建筑物地面振動水平，并通過不同測點數據的傳遞函數分析研究了振動波的傳播規律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等則針對隔振溝和板樁墻等隔振措施進行了實驗研究.
此外，西班牙、捷克等國在這些方面也做了大量的測試、調查和研究工作，通過對幾種不同場地土的測試結果統計，分析了列車引起的地面振動波的傳播和衰減特性，并從降低行車速度、減輕荷載重量、提高路面平整度等方面提出了減少振害的措施.
在國內，雖然城市建設起步得較晚，但隨著現代化的進程，交通系統大規模發展的趨勢是極為迅速的. 由于軌道交通系統具有運量大、速度快、安全可靠、對環境污染小、不占用地面道路等優點，成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段. 目前，我國已經擁有或正在建設地下鐵道的城市越來越多，不少城市還在籌建高架輕軌交通系統. 近年來在城市交通系統建設中，對于振動可能影響環境和周邊建筑物內居民生活和工作的問題也進行了預測，如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統可能對附近的文化和科研機構產生振動影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建筑產生振動影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對蘇州虎丘塔可能產生振動影響等. 為此，國內不少單位已開始結合北京、上海、沈陽等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統時車輛引起的環境振動問題進行研究，發表了初步的研究成果[ 22～43 ].
2 振動的產生、傳播規律及其對環境的影響
對我國幾個典型城市的調查結果表明，交通車輛引起的環境振動水平較高. 根據鐵路部門的實測，距線路中心線30 m 附近的振動可達80 dB. 地鐵列車通過時，在地面建筑物上引起振動的持續時間大約為10 s. 在一條線路上，高峰時，兩個方向1 h 內可通過30 對列車或更多， 振動作用的持續時間可達到總工作時間的15 %～20 %. 最近在我國某城市地鐵車輛段附近進行了現場測試，結果表明，當地鐵列車以15～20 km/ h 的速度通過時，地鐵正上方居民住宅的振動高達85 dB ， 如果列車速度達到正常運行的70 km/ h 時，其振級可能還要大得多. 可見由列車運行引起的環境振動已不同程度地影響了居民的日常生活.
在軌道交通系統中，由運行列車對軌道的沖擊作用產生振動，并通過結構(隧道基礎和襯砌或橋梁的墩臺及其基礎) 傳遞到周圍的地層，進而通過土壤向四周傳播，誘發了附近地下結構以及建筑物(包括其結構和室內家具) 的二次振動和噪聲. 對于地下鐵道，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎和襯砌結構類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等，此外列車與軌道的動力相互作用也會加大振動作用.
有調查表明，地鐵列車在隧道內高速運行時，距軌道水平距離1. 5 m 處，振級平均值為81 dB ;24 m 處，振級平均值為71. 6 dB. 這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級將不斷衰減. 此外，地鐵振動影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過的速度及隧道的埋深. 速度越高，振動干擾越強，影響范圍越大(列車速度每提高一倍，隧道和地面的振動增加4～6 dB) ;埋深越大，影響范圍越小. 文獻[25 ] 采用計算機模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動隨距離的分布:在距隧道中心線40 m 左右的地面為加速度的局部放大區;對于1～3 Hz 的低頻振動加速度，盡管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出現了放大區;對于5～6 Hz 的中頻加速度，只有0 m 和30 m 二個放大區，距離再大時就迅速衰減;對> 8 Hz 的高頻加速度則隨距離的增加而逐漸衰減. 北京曾就地鐵列車對環境的振動影響進行過實測，得到了與上述分布規律相同的結果.
對于高架輕軌系統，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動作用. 目前國內尚無建成的高架輕軌系統，無法進行現場測試. 但文獻[22 ，23 ] 通過力學計算、文獻[29 ] 通過對鐵路高架橋和路基線路的實測分析，求得高架輕軌系統在列車運行時所引起的周圍地層的振動特性，得出了以下結論:
(1) 輕軌列車振動所引起的地面振動，在某一距離范圍內，隨距線路距離的增加而衰減，在達一定距離后會出現反彈增大(約在40～60 m 間)，但總趨勢是隨距離的增大而逐漸衰減.
(2) 輕軌系統橋梁的基礎類型對地面振動的影響非常大. 采用樁基時，地面振動的位移、速度、加速度值均比采用平基時的小許多，且樁基時，地面振動隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時大. 甚至由于采用了不同的橋梁基礎，沿線建筑不同樓層的振動響應也有所不同. 采用淺平基礎時，上面樓層的響應比下面樓層的強烈，采用樁基時各樓層的差別就小得多. (3) 高架橋線路與路基線路相比，環境振動將大幅度降低. 距線路中心線30 m 處的振動強度可降低5～10 dB.
(4) 高架輕軌的橋梁結構設計應注意避免車橋產生共振，以減小對系統振動的影響.
列車運行對大地產生的振動主要以三種波的形式傳播，即橫波、縱波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深處振動加速度值為地表的20 %～50 % ;4 m 深處為10 %～30 %. 可見在車輛運行產生的環境振動中，表面波占主要地位.
由于能量的擴散和土壤對振動能量的吸收，振動波在傳播過程中將有所衰減. 不同類型的振源，不同的振動方向，不同的傳播方向以及不同的土介質，對振動的衰減也是有區別的.
據文獻[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的實測結果知，振動強度的分布具有以下特點:從振源的頻率分布上看，以人體反應比較敏感的低頻為主，其中50～60 Hz 的振動強度較大;從列車速度的影響上看，隨行車速度的提高，振動有增大的趨勢;就地面振動隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動就越大，反之則越小. 很多文獻認為列車運行所產生的地面振動隨距線路距離增加而有較大的衰減是一般規律，見圖1 (a) . 但是也有文獻得出了不同的結果: 文獻[38 ] 和[ 42 ] 曾分別在橋梁(京沈線灤河橋，跨度32 m 上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10 m ， 車速50～80 km/ h) 和線路附近(京廣線，車速25～110 km/ h) 測試了列車通過時地面振動加速度隨距離的變化規律，結果分別見圖1(b) 和(c) . 圖1 中G 為振級;ε為各測點加速度與路基處加速度的比值. 可以發現地面振動分別在距橋墩60 m 左右處和距線路40 m 左右處出現了加速度反彈增大的現象. 這一測試結果是與理論計算的結果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 橋梁附近(c) 線路附近
隨距離增大而振動強度減弱的規律也適用于沿線建筑. 由于列車引起的地面水平方向振動，在傳導過程中的衰減要快于垂直方向的振動，因而沿線建筑物內垂直方向的振動將大于水平方向的振動. 實測結果表明:建筑物的水平振動一般約小于垂直振動10 dB[41 ] ，因此在評價建筑物受鐵路環境振動的影響時，可以垂直方向的振動為主. 就不同樓層而言，一般來說，中低層建筑，特別是4 層以下的，隨著樓層的增加，振動的強度有增大的趨勢. 文獻[41 ] 對7 座3～5 層樓房的測試結果和文獻[ 43 ] 的理論分析結果都表明:在距列車不同的距離上，3～5 層的振動強度均比1 層高出約3～5dB.
隨列車速度的提高，附近建筑物內的振動有增大的趨勢(尤其是樓房) [ 41 ，43 ]. 而由列車引起的沿線地面建筑物振動，其振級的大小與建筑物的結構形式、基礎類型以及距地鐵的距離有密切的聯系. 對于基礎良好、質量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激起較大的振動，因而其振級較之自土壤傳來的振級可衰減10～20 dB. 在距地鐵隧道水平距離32 m 處，高層建筑地下室內實測振級不大于60 dB ，1 層以上則測不出地鐵行駛時引起的振級;基礎一般的磚混結構住宅樓可衰減5～10 dB ; 而基礎較差的建筑，如輕質結構或淺基礎建筑，則衰減量很小，其振級與土壤振級接近，甚至還會出現室內振動大于室外地面振動的情況.
3 減振隔振控制措施
如前所述，城市軌道交通系統產生的振動可以通過結構和周圍地層傳播到振動影響到的區域或個人. 為降低振動或控制振動的不利影響，可從降低振源的激振強度、切斷振動的傳播 途徑或在傳播途徑上削弱振動、合理規劃設計使建筑物避開振動影響區等幾個方面著手. 根據有關資料，減少振源振動可采取以下幾種措施[ 13 ， 34 ]:
(1) 采用60 kg/m 以上的重軌，并應盡量采用無縫線路. 重軌具有壽命長，穩定性能和抗振性能良好的特點，無縫線路則可消除車輪對軌道接頭的撞擊.
(2) 減輕車輛的簧下質量，避免車輛與軌道產生共振，這樣可降低振動強度10～15 dB.
(3) 對于地鐵而言，適當增加埋深，使振動振幅隨距離(深度) 增加而加大衰減;采用較重的隧道結構也可降低振動幅度.
(4) 對于在地面上運行的輕軌系統，應首先考慮采用高架橋梁. 與普通路基相比較，高架系統不但產生的振動要小，而且占地面積也小，特別適合市區.
(5) 高架輕軌系統的橋梁應優先采用混凝土梁以及整體性好、振動較小的結構形式;合理設計跨度和自振特性，以避免高速運行的列車與結構產生共振. 另外，墩臺采用樁基礎，可獲得較淺平基礎好的減振效果.
(6) 采用合適的道床和軌道結構型式，增加軌道的彈性. 瑞士聯邦鐵路和比利時布魯塞爾自由大學等都在研究新型的彈性軌枕和復合軌枕以減小動力沖擊力，并將有效地降低車輛、軌道和附近環境的振動.
轉貼于
對地鐵而言，為減少維修工作量，一般都采用整體道床，其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用. 對高架輕軌而言，道床結構形式主要有兩種:一是有碴式道床結構型式，二是無碴道床結構型式. 從國外情況看，美國、加拿大多采用無碴式整體道床，德國、新加坡多采用有碴道床，香港地鐵高架部分均采用無碴道床，日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.
從減振效果來說碎石道床優于整體道床，但碎石道床具有穩定性較差、養護工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點，所以宜采用整體道床，其彈性不足的問題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補. 整體道床包括無枕式整體道床，短枕式整體道床，長枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床. 其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著，尤其是低頻域減振效果更好. 無論是有碴道床還是整體道床，都可在道碴或凝土板下面設置橡膠減振墊，減振效果可達10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用適當的彈性扣件，可以增加整體道床的彈性. 例如，在北京地鐵使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件經過室內試驗比D TI 型扣件可減少振動5～8 dB.
彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分. 要改善整體道床的缺點，可采用高彈性墊層， 以提供軌道所需用的彈性，緩沖列車的動力作用. 北京地鐵一二期工程采用軌下10 mm 橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層，但發現彈性不足. 北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關系. 為阻止表面波的傳播，可采取切斷振動傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動的措施. 在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果. 有三種隔離模式:彈性基礎、明溝和充填式溝渠. 彈性基礎對較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻加速度會被放大， 所以無論是對運行列車的平穩性還是對于周圍環境的隔振來說，彈性基礎并不是很理想的方法;對于明溝和充填式溝渠，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好，它們可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果.
減振墻也常用來作隔振使用，其效能與減振溝類似. 有試驗表明，減振墻的板質、厚度和深度對減振效果均有影響. 向地層下打入柱樁，形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果，國外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動對建筑物的干擾. 對于點振源，在其周圍設置由具有一定質量的隔振材料形成的阻波區( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔絕振動波的擴散. 阻波區隔振的基本原理是利用隔振材料的振動來吸收振源傳出的振動能量，其減振效果與隔振材料的質量和埋置深度、阻波區的寬度有關. 臺灣某高架橋系統，在橋墩的周圍設置環狀的阻波區后，環外地層的振動強度下降了5～15 dB[ 45 ].
4 減輕軌道交通系統對周邊建筑物振動影響的規劃設計原則
根據國內外的研究成果，為減輕軌道交通系統對周邊建筑物的振動影響，規劃設計中應遵循以下原則:
(1) 規定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的水平距離，必須在古建筑附近修建地鐵時，還應規定地鐵隧道的埋深，以利用振動能量的傳播衰減來降低振動水平.
(2) 對新規劃的建筑物，應使其位置避開振動波傳播的放大區;對既有的古舊建筑物或其它對振動敏感的建筑物，在規劃軌道交通線時，應使振動放大區離開它們的位置.
(3) 在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應以基礎結構牢固的樓房為主，避免建造輕質結構或基礎較淺的房屋. 建筑物的振動特性應合理設計，以防止其振動頻率與列車產生的振動一致而形成共振.
(4) 在軌道交通規劃布局中，應充分老慮利用振動波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 來隔絕振動的影響.
參考文獻
1 守田榮. 振動篇— 公害防止管理者國家實驗講座. 東京:日本工業新聞出版社，1981
2 Volberg G. Propagation of Ground Vibrations near Railway Tracks. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) :371～376
3 ORE. Question D151. Vibrations Transmitted Through the Ground : [ Technical Report ] .Office for REIUR ， NL ， 1989.
4 ORE. Question DT217. Measures Against Structure Borne Noise & Vibrations : [ Technical Report ] . Office for REIUR ， NL ， 1991
5 Dawn T M. Ground Vibration from Passing Trains. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 355～362
6 Dinning M G. Ground Vibration from Railway Operations : [ Rapporteur′s Report ] . J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87 (2) : 387～389
7 Dawn T M. Ground Vibration from Heavy Freight Trains. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 351～356
8 Verhas H P. Prediction of the Propagation of Train2Induced Ground Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 371 ～376
9 Fujikake T. A Prediction Method for the Propagation of Ground Vibration from Railway Trains1 J . of Sound and Vibration ， 1986 ， 111(2) : 289～297
10 Bata M. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic.Building Science ， 1985 ， 99(1):1～12
11 Rucker W. Dynamic Behavior of Rigid Foundations of Arbitrary Shape on a Half2Space. Earthquake Engineering and Struc2 tural Dynamics ， 1982 ， 66(5): 674～690
12 Tassily E. Interaction Dynamique Voie/ Rouie : Modeles Existants et Perspectives de Recherche. Revue Generale des Chemine de Fer ， 1988 ， (107): 23～30
13 Watts G R. Case Studies of the Effects of Traffic Induced Vibrations on Heritage Buildings : [ Technical Report ] . Berkshire : Transport and road research laboratory ， 19871
14 Wilson G P. Control of Ground2Borne Noise and Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 339～350
15 Kurzweil L G. Ground2Borne Noise and Vibration from Underground Rail Systems. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66 (3) : 363～370
16 Bata Miloslav. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic. J . of Buildings and Science ， 1977 ， (6) :221～246
17 Hayakawa K. Reduction Effects of Ballast Mats and EPS Blocks on Ground Vibration Caused by Train and its Evaluation. Proc. Inter2Noise′92 ， 1992. 233～240
18 Kurzweil L . Ground2Borne Noise and Vibration from Underground System. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) :363～ 370
19 Degrande G. A Special and Finite Element Method for Wave Propagation in Dry and Saturated Poroelastic Media : [ Ph. D the2 sis] . Belgium : K. U. Leuven ， 1992.
20 Richart F E ， Woods R D. Vibration of Soils and foundations. New Jersey : Prentice2Hall ， INC ， Englewood Cliffs ， 19871
21 青木一郎. 鐵道交通による振動とその周邊居民に對する影響1 東京:東京都環境科學研究所年報，1994 ，(18) :24～30
22 夏禾，馮愛軍，張彌. 高架輕軌系統列車振動效應研究. 地鐵與輕軌，1992 ，(2) :27～33
23 夏禾，馮愛軍，張彌. 輕軌列車和高架橋梁系統的動力響應分析. 北方交通大學學報，1994 ，18(1) :1～8
24 夏禾，陳英俊. 車—橋—墩體系動力相互作用分析. 土木工程學報，1992 ，25(2) :1～10
25 Xia He. A Study of Vibration Effects of Underground Trains Upon Surrounding Environments. Advances in Structural Engi2 neering. Beijing : Railway Publishing House ， 19951116～122
26 . 淺淡地鐵振動與噪聲. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :19～20
27 . 北京地下鐵道振動對環境影響的調查與研究. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :21～25
28 潘昌實，謝正光. 地鐵區間隧道列車振動測試與分析. 土木工程學報，1990 ，23(2) :21～28
29 潘昌實，劉維寧. 隧道列車振動試驗與動態分析. 蘭州鐵道學院學報，1985 ，4(2) :1～21
30 孫家麒. 振動公害淺談. 環境保護，1979 ，(5) :25～27
31 孫家麒. 振動公害的治理. 環境保護，1979 ，(6) :34～37
32 盛碧華1 城市軌道交通高架橋上道床結構型式探討. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :26～31
33 傅光新編譯. 地鐵軌道基礎參數對隧道襯砌振動的影響. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :40～43
34 周才寶. 地下鐵道整體軌下基礎. 地鐵與輕軌，1994 ，(2) :29～31
35 鐵道部科學研究院鐵道建筑研究所1 廣深線準高速鐵路行車噪聲、振動環境影響和治理措施的研究與試驗: [ 研究報告] . 北京:鐵道部科學研究院，1995.
36 鐵道部科學研究院環境評價與工程中心. 北京西至黃村聯絡線環境影響報告書:[ 研究報告] . 北京:鐵道部科學研究院， 1995.
37 茅玉泉. 交通運輸車輛引起的地面振動特性和衰減. 建筑結構學報，1987 ，(1) :12～19
38 楊光輝. 列車運行引起的地面振動衰減規律研究: [ 學位論文]1 北京:北方交通大學，1998.
39 潘昌實，謝正光. 北京地鐵列車振動對環境影響的探討. 隧道及地下工程學會第七屆年會論文集，北京:1992. 424～431
40 姚正倫. 重慶地下輕軌列車運行地面振動效應的預測與評價. 隧道及地下工程學會第七屆年會論文集，北京:1992. 372 ～379
41 馬筠. 我國鐵路環境振動現狀及傳播規律. 中國環境科學，1987 ，7(5) :4～7
42 陳實. 高速鐵路列車對周圍環境的振動影響研究: [ 學位論文] . 北京:北方交通大學，1997.
43 于大明. 輕軌列車作用下高架橋梁系統振動及其對周邊環境的影響. 橋梁及結構工程學會第12 屆年會論文集，北京: 1996. 632～640
44 楊永斌. 高速列車所引致之土壤振動分析:[ 研究報告]1 臺灣:臺灣大學，1995.
關鍵詞：地鐵隧道； 防水設施； 暗挖法
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結語
隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
[2] 何川.土木工程學會地下鐵道專業委員會第十五次學術交流會論文集。都:西南交通大學出版社,2003.
評選出的10名十佳總會計師（排名不分先后）：
杜建華山西煤炭進出口集團有限公司董事長、黨委書記
主要業績：以效益為中心，以財務管理和資本運營為兩條主線，實現基礎管理規范化、財務管理合理化、管理手段現代化；創新生產經營理念，推動公司整體發展；運用“三化管理”與“三本運作”的新手段、新方法，加強財會人員隊伍建設；承擔重大企業改制和財務改革的組織與實施工作。發表的論文和獲得的獎勵有：《實施資金集中管理新模式的做法》、《集團企業資金集中管理模式》，2006年榮獲中華全國總工會頒發的“全國五一勞動獎狀”。
陳書堂山西省電力公司總會計師
主要業績：研究政策，利用政策提高了資產質量，降低了經營風險；依法理財，財務集約化管理效果明顯；加強全面預算管理，提高了公司控制力；積極疏導電價矛盾，推動煤電聯動方案出臺，提高了公司經濟效益。發表的論文和獲得的獎勵有：主持《山西電價問題研究》一書的編寫，參與《財金新詞典》一書的編寫。先后曾獲得“湖北十大杰出青年”提名獎，電力系統各種獎勵十多項。
張忠義大同煤礦集團有限責任公司總會計師
主要業績：加強資金管理，建立資金使用預警制度，對大集團資金實行集中統一管理；探索資本運作，使集團公司資本運作方式取得了歷史性的突破；建立大集團體制下的經營管理體制和財務運行機制，有力地保證了經營目標的實現。1993年5月撰寫《完善企業經營承包政策的建議》，編入《中國經濟文庫》。1996年主編了《煤炭企業成本費用管理》一書，由煤炭工業出版社出版發行。2001年獲得山西省煤炭系統先進工作者，2003年由大同市政府授予“大同市勞動模范”，2005年山西省財政廳授予“山西省杰出會計工作者，”2006年，山西省勞動競賽委員會榮記“個人一等功”。
廉賢陽泉煤業（集團）有限責任公司總會計師
主要業績 全力組織國陽公司上市工作；積極研究、創新成本管理方法，強力推行崗位價值精細管理；加強財務管理，嚴肅財經紀律，強化財務監督；加強資金籌措，拓寬融資渠道，實現資本運營；努力爭取國家政策支持，合理利用國家稅收優惠政策；積極參與企業的改制和改革工作。主要獎勵有：2004年3月獲“山西省企業管理現代化創新成果獎”，2007年5月獲“全國煤炭經濟研究先進工作者”稱號，12月獲“2007中國總會計師年度人物獎”。
邢崇榮山西汾西礦業集團有限責任公司總會計師、副總經理、董事
主要業績：靈活運用資本運營方式，增強企業可持續發展能力；積極推進經營管理創新，提升企業經濟運行質量和效益；加大企業經營改革力度，改革企業經營管理體制，實現企業多元化發展；全面履行總會計師職責，充分發揮總會計師在企業全面運營與全面發展中的重要決策者與組織者的作用。在《中國總會計師》、《會計之友》雜志等刊物發表的論文《堅持科學發展觀，創新財務管理體系》、《積極探索中國煤炭集團企業大財務管理模式》等多篇。多次獲得“優秀青年領導干部”、“財會先進工作者”稱號，2006年被中國總會計師雜志社、中國CFO國際峰會組委會、中國總會計師網評為“2006中國總會計師年度人物”；2007年被中國總會計師雜志社、中國國際財務戰略管理研究會評為“2007年度十大財智人物”。
賀代將山西建筑工程（集團）總公司總會計師
主要業績：建章建制，完善財務制度建設；積極組織全集團開展清產核資，推動實施財務信息化建設，在集團公司全面推行了會計電算化運用；推進集團土地資產處置工作；推行精細化管理，探索項目成本管理模式，開辟新的融資渠道，提高了集團成本管理水平和盈利水平，有力支持了集團高速發展。發表的論文和獲得的獎勵有：《我省國有建筑企業路在何方》、《加強項目施工的成本控制，確保企業的經濟效益》等，2005年和2006年榮獲山西建工集團、省財政廳、省國資委頒發的“優秀經營管理工作者”等多種獎項。
夏蘇萍山西焦煤西山煤電集團公司董事、總會計師
主要業績：組織制定集團資金管理策略，提高資金使用效率；積極參與企業班子重大的經營活動決策和組織實施；致力于企業經營管理創新，在企業內部形成了一套健全科學的財務管理制度和管理體系；培養了一批精通業務，德才兼備的財務骨干隊伍。1996年11月編寫了《煤炭企業成本費用管理》（煤炭工業出版社出版）一書，該書已被作為全國煤炭行業高級學校教材。2005年5月《夯實利潤基礎，增加現金流量，保障企業持續健康穩定發展》。2001年以來先后獲得“省煤炭系統先進女職工”，山西省“三好”女職工，“太原市勞動模范”，“太原市優秀企業家”，“山西省優秀企業家”，太原市“五一勞動獎章”等稱號。
席金龍山西杏花村汾酒集團有限責任公司總會計師
主要業績：組織修訂內部控制制度，建立了財務預算制度；合理籌措營運資金，努力降低資金使用成本；積極籌劃稅收，增加企業經濟效益；規范價格管理，創新開拓市場模式。2007年全年完成銷售收入29.29億元，實現利稅14.06億元，連創歷史新高。發表的論文和獲得的獎勵有：《山西省集體商業會計制度》、《以改革求發展以管理求效益》等。2000年省財政廳授予“全省先進會計工作者”、省勞動競賽委員會榮記三等功；2004年參與創造的“以提升品牌競爭力為核心的有效管理”獲國家級一等企業管理現代化創新成果獎。
王錦友中鐵十二局集團有限公司總會計師
主要業績：組織編制了集團“十五”、“十一五”發展規劃；構建了“集團公司――工程公司――區域性指揮部――一次性指揮部――工程項目部”五級經濟運行的集團經濟運行體系，實現了集團經濟的協調發展；全面推進項目薪酬分配制度改革；加強資金管理，貫徹“低成本”戰略。發表的論文和獲得的獎勵有：《施工企業責任成本管理運行機制》編入第三屆全國工程建設企業管理現代化創新成果集；《工程項目責任成本預控機制的建立與運行》分別錄入第十屆“國家級企業管理創新成果集”，并獲得多項全國行業創新成果一等獎、二等獎。2006、2007年連續兩年獲中國鐵道建筑總公司財會工作先進個人獎；2007年還獲得中國鐵道建筑總公司審計工作先進個人表彰獎勵。
蔚振廷霍州煤電集團有限責任公司董事、黨委常委、總會計師
主要業績：狠抓會計基礎管理工作；試行會計電算化，獲2007年山西省煤炭工業局會計電算化大賽特別貢獻獎；連續十三年實現企業資本保值增值；積極參與和承擔重大企業改制和財務改革工作；2006年主持“山西省煤炭企業全面信息化管理試點工作”，通過預驗收，在全省推廣實施。獲得的獎勵有：霍州礦務局授予“優秀管理者”、省總工會授予“財務工作競賽積極分子”，獲山西煤炭工業局“先進財務工作者”、山西省政府授予“債轉股工作先進個人”，2006年山西省勞動競賽委員會授予“全面建設小康社會實踐個人二等獎”。
評選出的5名優秀總會計師（排名不分先后）：
秦永虎中鐵三局集團有限公司總會計師
主要業績：致力于財務制度建設，創新財務管理手段；積極推進精細管理，注重財務信息化建設；積極參與集團改制上市工作；注重財會理論研究和自身理論素質的提高。發表的論文和獲得的獎勵有：先后承擔了集團公司的多項課題研究，15篇。2005年主持研究的《財務預算理論與施工企業實際相結合有關問題的研究》獲中國鐵道財會學會軟科學課題成果二等獎。2005年被財政部選拔為“財政部首期會計領軍人才”培訓班學員，2007年4月被太原市科技學會、太原市經委、太原市國資委聯合授予2006年度“講創新比貢獻”科技標兵。
韓珍堂山西太鋼不銹鋼股份有限公司總會計師
主要業績：加強全面預算管理，落實競爭力目標；加強成本管理，依靠科技進步挖潛增效降成本；加強資金管理，保障資金供應；強化投資前期管理，實施投資過程控制；加強長期股權投資管理；加大政策研究力度，用足、用好國家政策；加速推進信息化建設，強化納稅籌劃和土資產的管理。2002年參與國有特大型企業分配機制的改革與實踐，獲山西省企業管理現代化創新成果一等獎，2003年榮獲太鋼“2003年度勞動模范”，2005年獲太鋼2005年度管理現代化創新成果一等獎，2007年獲鋼鐵工業協會“2007年一等冶金企業管理現代化創新成果獎”，獲太鋼“2007年度特級勞動模范”，2008年4月獲太原市“五一”表彰，榮記“個人一等功”稱號。
貝瑜山西省交通建設開發投資總公司總會計師
主要業績：勤于運籌，積極引資融資，為多條高速公路建設項目融資114億元，保障了重點公路工程順利建設；嚴于監管，有效防范了資金風險；忠于職責，確保了國有資產保值增值；精于管理，謹于防范，堅持長期開展全方位內部控制檢查與評價，增強了風險抵御和防范能力。獲得的獎勵有：2005年榮立山西省勞動競賽委員會一等功；2006年獲山西省勞動競賽委員會“五一勞動獎章”稱號等。
賈鳳鳴山西天脊煤化工投資有限公司副總會計師、計財部部長
主要業績：積極參與公司改制工作；多渠道籌措資金，為企業創造了巨大經濟效益；組織清產核資，為公司股份制改造創造了條件；積極推進公司上市，為公司順利上市做了大量的前期準備工作。獲得的獎勵有：2005年至2007年連續三年被天脊集團評為“優秀管理干部”，2006年天脊集團給記個人一等功，2007年長治市總工會授予個人二等功。
關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施
從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。
一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀
隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內接觸網防雷接地設計的概況
我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。
三、高速鐵路接觸網防雷的措施
（一）接觸網安裝形式
現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。
（三）接觸網防雷接地
《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。
四、結論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。
參考文獻
[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.
[2] 于增.接觸網防雷技術研究[J].鐵道工程學報，2001，1：89-94.
[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠翔.高電壓工程[M].清華大學出版社，2005.
[4] 劉靖.牽引網雷擊跳閘研究[D]：[碩士學位論文].北京：北京交通大學， 2009.
[5] 范海江，羅健.鐵路客運專線接觸網防雷研究[J].鐵道工學，2008，8（119）：1006-2106.
主要欄目：科學研究、工程設計、施工技術、質量控制、其它。
投稿要求
（一） 基本要求 來稿要求題材新穎、內容真實、論點明確、層次清楚、數據可靠、文句通順。文章一般不超過5000字。投稿請寄1份打印稿，同時推薦大家通過電子郵件形式投稿。
（二） 文題 文題要準確簡明地反映文章內容，一般不宜超過20個字，作者姓名排在文題下。
（三） 作者與單位 文稿作者署名人數一般不超過5人，作者單位不超過3個。第一作者須附簡介，包括工作單位、地址、郵編、年齡、性別、民族、學歷、職稱、職務；其它作者附作者單位、地址和郵編。
（四） 摘要和關鍵詞 所有論文均要求有中文摘要和關鍵詞，摘要用第三人稱撰寫，分目的、方法、結果及結論四部分，完整準確概括文章的實質性內容，以150字左右為宜，關鍵詞一般3～6個。
（五） 標題層次 一級標題用“一、二、……” 來標識，二級標題用“（一）、（二）、……”來標識，三級標題用“1.2.”來標識，四級標題用“（1）、（2）”來標識。一般不宜超過4層。標題行和每段正文首行均空二格。各級標題末尾均不加標點。
（六） 計量單位、數字、符號 文稿必須使用法定的計量單位符號。
（七） 參考文獻 限為作者親自閱讀、公開發表過的文獻，只選主要的列入，采用順序編碼制著錄，按其文中出現的先后順序用阿拉伯數字編號，列于文末，并依次將各編號外加方括號置于文中引用處的右上角。書寫格式為：作者.文題.刊名年份；年 （期）：起始頁.網上參考材料 序號.作者.文題 網址 （至子－－ 欄目）上傳年月。
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。
1 試驗方案
1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。
動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。
1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。
1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。
1.4 試驗方法
1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。
1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。
1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。
如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。
2 結論
高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。
從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。
參考文獻：
[1]楊廣慶等.高速鐵路路基改良土的有關問題[J].鐵路標準設計，2003（5）：15-16.
