時間：2022-06-23 00:22:01
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇高鐵發展論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
1.1國內高鐵客運樞紐布局概況
根據國家《中長期鐵路網規劃》，提出修建“四縱四橫”客運專線，中國進入高速鐵路快速建設期，對中國城市和區域發展產生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個站點，在布局上呈現出城市邊緣新區為主的態勢，超過14個站布置于建成區，僅有2個站布置于建成區內，其中20個為新建站，僅有3個為既有站改建。上述統計體現了國內高鐵“新”和“郊”的特點。
1.2選址理論概述
關于鐵路站點選址的理論在國外最早出現，主要可以歸納為連續型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進行綜合評價，選出最優方案。（1）連續型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續模擬方法尋找物體系統的幾何重心，以確定高鐵客運站設置的最佳地理位置。該方法因其應用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內進行單個站場選址中予以應用。然而，這種模型的計算只考慮了客流量需求或總費用，并未涉及站場選址與城市發展規劃、既有基礎設施、自然環境等之間的協調關系，計算得到的結果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運輸成本與建設成本相加得到的總成本最低為目標函數來進行樞紐布局規劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現實情況的評價指標體系，再采用某種合適的綜合評價方法，如層次分析法、模糊綜合評價法、灰色理論評價法、神經網絡及GIS等方法對備選方案進行評價擇優。該方法計算過程過于理想化，選址結果可能由于采集指標的差異出現迥異的情況，在實際應用中適應性有待提升。國內也開展了相關的研究，主要以定性分析為主。定量計算的方法以模糊質量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運站為產品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。
1.3評價分析
上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結合工程規劃過程的實際應用，筆者認為需要更多地結合城市特征和既有規劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認為國內高鐵站點布局需要重點考慮以下條件。其一，既有鐵路站點周邊往往與城市商貿中心在地理空間上疊加。城市的發展往往依托對外交通設施，而國內早期城市開發建設階段并未嚴格按照規劃或在缺失規劃的情況下即開始建設，往往出現既有鐵路站點周邊高密度開發、鐵路沿線帶狀開發的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現狀便成為城市建設的基礎背景，短期內不會出現巨大調整。因此，高鐵客運樞紐的選址應充分考慮這個既有約束條件，不宜過分強調交通的引導，更切實際的做法是協調既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發的高鐵客運樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個發展區”的結構模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區，距離車站約5~10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動關系不盡相同。其三，高鐵建設的良性循環需要有良好的經濟可持續性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運輸特征、發揮各自優勢才能獲得最佳的社會效益。作為高投入的交通設施，平衡好前期投入和后期運營效益是未來建設可持續性的前提。只講投入、不講產出的投入性建設不利于創造未來良好的運營環境，也將給城市經營者埋下隱患。
2理論基礎
2.1城市分區模型
洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區域城市”模型提出了將城市三分區的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區—邊緣區—影響區”3個分區。（1）城區———城市核心區。這一地區大致包含了相當于城市建成區和城市新區地帶的范圍，總體特征是沒有農業用地。（2）邊緣區———位于城市核心區，其土地利用已處于農村轉變為城市的高級階段，是城市郊區化和鄉村城市化的地區，包括城郊結合部的鄉鎮、村落。（3）影響區———位于城市邊緣區，是城市對其周圍地區多種經濟因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區以外的市域范圍。
2.2高鐵樞紐布局
根據高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區內部、城市邊緣區、城市影響區。根據“三分區”城市分區模型，高鐵客運站點出行特征具有較大的差異，對高鐵站點選址影響明顯。選址在城區內部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點進行改建的。選址于邊緣區和影響區的站點往往以新建站為主。由于城區內外在產業、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現出各自的優勢和劣勢。結合國內外實際站點的建設運營情況。
3選址決策方法
結合國內現狀，采取城市三分區空間劃分理論，制定一套可操作性強的決策方法。設定該方法應用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設投資主體，以投資經濟效益最高為終極目標。（2）城區是高鐵樞紐站點建設的最佳位置，是實現投資經濟效益的最理想策略，邊緣區和影響區依次為次優和最劣策略。（3）政府從經營城市的角度出發，以高鐵樞紐建設的城市全面提升影響最大、可持續性發展最強為終極目標。
3.1選址流程
階段一———選址于城區。根據站點建設條件的要求，分析站點新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進而對多種因素（選取最關鍵的5個因素）進行分析評判，得到方案的評價指標（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇城區方案。若新建或改擴建不可行，則重新選址，進入階段二（在邊緣區選址）。階段二———選址于城市邊緣區。在城市邊緣區內選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇邊緣區方案。若不可行，則重新選址，進入階段三（在影響區選址）階段三———選址于城市影響區。在城市影響區內選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇影響區方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性。可出現兩種結果，即該城市不適宜建設高鐵樞紐或者橫向比較3個階段選址方案取其優者。
3.2評價指標的定義與評價方法
為了對3個階段方案的優劣性評判，選取高鐵樞紐建設對城市影響最顯著的5個量化指標。
4結語
關鍵詞：高鐵站區； 滁州； 特色打造； 規劃設計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：
一、規劃指導思想
貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。
二、規劃原則
1、堅持以人為本、生態和諧原則
經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。
3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則
規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。
2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?
依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區亮點？
主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。
4、如何實施規劃？
探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃[C]2008 城市規劃年會論文集2008
關鍵詞：高速鐵路；樞紐地區；集約規劃；開發策略；三明南站
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2014）05-0072-03
1 前言
伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關研究表明，重大基礎設施的建設對其周圍的空間發展帶來觸媒作用，引發該地區新的發展和轉型，形成具有競爭力的新興功能組團，從而帶動城市空間結構演變。在高鐵時代的機遇背景下，城市功能的提升與轉型需要一個高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區，這樣目標的實現需要依托于對交通樞紐地區的整體規劃與合理開發。以下將結合當前高鐵樞紐地區的特征分析，提出集約開發策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。
2 高鐵樞紐地區特征
2.1 城市綜合交通樞紐
現代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點和對外交通節點，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運、出租車及社會車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區域，即現代城市綜合交通樞紐。
2.2 帶動城市結構演變
多種交通運輸方式的混合使樞紐地區的可達性提高，交通的改善又使得周邊地區土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動城市空間結構的發展演變。
2.3 產生規模集聚效應
城市空間結構的演變引起交通需求及路網結構等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規模的城市功能區，并對周邊區域產生規模輻射效應，成為區域和城市發展的潛在增長極。
3 高鐵樞紐地區的集約開發策略
3.1 TOD 發展模式
以高鐵站為核心，在周邊范圍內進行較高密度開發，以候車功能帶動發展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發展結構。利用高鐵出行的人群作為主要的服務對象，并結合周邊居住社區的商業需求，形成城市商業商務休閑區，充分發揮交通樞紐對城市發展的推動作用。
3.2 功能充分復合
人流量大是交通樞紐一個最基本的特征，針對商業商務等現代服務業功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區發展，打造地區活力中心。混合功能有助于保持活動的連續性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區成為區域發展的引擎，提升城市競爭力和活力。
3.3 交通一體化網絡
結合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節點，并通過樞紐地區交通網絡的構建，理順區域路網結構，將樞紐站點、高鐵樞紐地區與城市高效銜接，不僅有效服務樞紐地區的交通，又能作為城市整體發展格局的支撐。
3.4 構筑城市門戶景觀
結合現狀地形地貌特征，塑造高品質的公共空間，體現城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區的景觀與環境品質關系著城市的整體形象；同時，構建宜人優美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進城市相關功能的發展。
4 三明南站地區規劃背景
4.1 南三龍鐵路背景
南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運網，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時空距離，擴大長三角和珠三角地區區位優勢和輻射范圍。三明南站預測2030年年旅客發送量為310萬人，是除始發站龍巖外，預測旅客發送量最大的站點。
4.2 三明南站樞紐地區背景
三明市地處福建省西部山區的閩贛交界，近年來隨著海西建設的快速推進，使得三明市的交通區位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區重要的通道樞紐。《三明市城市總體規劃（2011-2030）》中規劃市級綜合服務中心東霞一臺江服務中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設，配套體育、文化、教育等公益設施，培育商業、商務辦公等功能，服務于包括臺江在內的主城區南部片區。三明南站樞紐地區處于三明中心城區向南拓展的發展軸線上，有著重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應成為承接中心域功能外溢，促進城市職能重構的節點（見圖1）。
三明南站樞紐地區位于三明市區的西南部，周邊現狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規劃區的東側有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規劃區是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區開發的SWOT分析。由于可開發用地并不多，規劃設-計需綜合考慮周邊環境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區開發的首要策略。
5 集約開發策略在三明南站地區的規劃實踐
5.1 打造城市復合功能區
三明南站樞紐地區的規劃應把握海西經濟區新一輪發展機遇，以高鐵樞紐站建設為契機，通過承接區域產業轉移及現代服務業集聚發展，實現由交通樞紐向城市綜合功能區的轉變。
結合上位規劃對于規劃區的發展要求以及地區自身的發展訴求，將規劃區定位概況為樞紐臺江、商務臺江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地區的主導功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能及旅游休閑功能等，并進一步對以上功能進行細分和產業建議。表2為南站地區主導功能的業態細分及產業建議。
規劃在高鐵站區域集聚了商業休閑、商務辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個緊湊集約的功能核心區――交通樞紐核心區和現代服務業核心，實現土地價值的最大化和景觀環境的最優化（見圖2）。
5.2 整合地區空間
規劃將南站樞紐地區置于三明市空間結構中整體考慮，打造成為三明市南部發展節點。規劃形成“一軸、兩核、八片區”的總體空間結構，并整合南站地區地上與地下空間統一規劃、統一設計，形成空間一體化布局。
一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。
兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側的現代服務業功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區及中心城區的人流換乘樞紐。三明現代服務業功能核心是集中高鐵片區建設風貌和人文景觀、為片區及周邊提供生產業服務的核心地區。
八片區分別為交通樞紐區、商業商務核心區、休閑辦公區、商住混合區、公園休閑區、品質居住區、安置樂活區、后備發展區（見圖3）。
5.3 構建一體化交通體系
受到河道及山體影響，規劃區可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設施用地的需求，同時又創造開放、宜人的換乘環境，是實現規劃目標的關鍵與核心。
在區域路網層面，過境交通與到發交通分離、出入道路應以安全為主、集散道路應以快速通過為主。從更大范圍內分析樞紐地區進出站交通，將站點地區交通量分散到區域路網上。
將停車設施、公交換乘設施、地下廣場、地下商業等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。
規劃將各種交通設施均集約布置在樞紐建筑主體內，通過建筑內部的空間布置及相互關系的組織和銜接，實現各種交通方式的換乘（見圖4）。
5.4 塑造城市門戶景觀
通過對南站周邊地區的現狀環境分析，總結出規劃區內重要的景觀節點與視點，在此基礎上建立片區的景觀體系，形成可見可達的景觀環境氛圍。
通過建筑及空間構建出區域、地標、視覺走廊等城市空間形態構成要素，有效控制城市形象品質。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質居住界面、高層商務辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個門戶形象（見圖5）。
6 結語
在我國現階段高鐵建設熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區的規劃越來越呈現出功能結構類似、空間形態趨同的現象。高鐵樞紐周邊區規劃是一個綜合問題，需要從交通、規劃、景觀等多個角度進行系統性分析，開發規模、功能構成、空間形態等重要的規劃內容都需要結合實際情況具體研究確定，基于自身條件，尋找特色與差異。集約開發策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區的整體性規劃提供了借鑒。
參考文獻：
[1]丁甲宇，郭旭東.高鐵客運樞紐對城市周邊地區發展影響研究.中國城市規劃年會論文集.2013
[2]徐士偉，鄧毛穎等.高鐵綜合交通樞紐規劃設計探析――以廣州南站為例.規劃師.2011
[3]顧永濤，辛蘭.中小城市高鐵樞紐站區開發如何“搭乘高鐵”――以內江市高鐵樞紐站區城市設計為例.中國城市規劃年會論文集.2011.
[4]井維仁.高鐵客運站周邊地區城市設計研究.西安建筑科技大學碩士論文.2012
論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，經濟效益，社會效益，評估模型
一、 引言
根據經濟增長的基本理論，促進經濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術（包括科技、管理、企業家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經濟發展的促進作用，建立評價指標，是合理且較為完善的。
交通運輸對經濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數作用直接成倍增加經濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設施是生產和再生產的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經濟活動領域。故可以將交通運輸作為獨立的生產要素引入生產函數模型。同時，交通運輸作為城市基礎設施建設的重要組成部分，具有公共物品的性質，其建設可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經濟效益，交通運輸經濟社會效益的評價指標體系可以從宏觀和微觀兩個方面構建。
本文對京津城際高鐵經濟和社會效應評估指標的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調研所求得的數據為基礎。在京津城際高速鐵路的經濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經濟發展的重點規劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關注的焦點。它在經濟發展和人民生活中發揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產業如制造業、電力、燃氣、鋼鐵產業的發展，而且促進了第三產業的飛速發展站。根據調研所得數據顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學習以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業。因此，京津城際對批發零售業、住宿餐飲業、房地產業、教育和旅游業的促進作用也很大。
隨著社會經濟的發展，技術進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術進步促進經濟發展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產函數模型的基礎上根據交通運輸的自身特點，建立考慮了技術進步因素之后的生產函數模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經濟效益。
京津城際高鐵不僅對京津兩地的經濟發展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環境舒適的優點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環境污染給乘客提供了很大的效用。
因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發客流指標、節約時間指標、減少疲勞指標以及減少環境污染指標。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應通過這幾種指標定量地描述出來。
二、建立經濟效應模型
本文建立的交通運輸建設經濟效應模型將交通建設投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產要素進入模型，具體表述如下：
其中：
――表示社會的總產出量；
――表示基期的技術水平；
――表示技術進步的速度；
――表示城市交通運輸建設投資；
――表示將城市交通運輸建設投資分離出來之后剩余的資本變量；
――分別表示固定資產投資和城市交通運輸建設投資的產出彈性；
――表示在技術突變情況下的技術進步系數；
――表示項目的虛擬變量，其定義如下：
；
考慮到在建成通車后一年內是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：
因此，城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度為[2]：
；
城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度為：
于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經濟效益（）：
[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設投資）城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度+城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度]生產總值變化量
三、定量分析京津城際高鐵的經濟效應
在本文的分析中，根據研究的需要選擇了天津市的國內生產總值為經濟效益，選取天津市的固定資產投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數據如下表：
表一 天津市統計年鑒（2000―2008）部分數據
年份
天津市GDP
（萬元）
固定資產投資（萬元）
城市交通運輸投資（萬元）
城市總人口
（萬人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
31077077
關鍵詞:工程技術,職業素養
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：
一名合格的、優秀的高鐵建設項目技術人員，僅僅掌握專業知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業素養，養成應有的職業習慣。兩者兼備，才是發展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設的我們應具備哪些職業素養呢，我們該從何做起呢。
首先，熱愛高鐵建設事業，擁有強烈的事業心。
我們身邊很多年輕的技術管理人員，是畢業之后就被直接安排到高鐵建設項目上的，擔任一線的施工技術管理，缺少施工經歷，沒有施工經驗。而高鐵施工內容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術員來說也是個不小的挑戰，更何況新畢業的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設事業，熱愛自己的工作。在工作中培養對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術人員必須具備的基本素質，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。
其次，主動學習，提高專業技能與文化修養，適應不斷變化的時代要求。
我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業技能，才能適應新時期高鐵項目建設的要求。縱觀近幾年我國高鐵建設步伐逐步已趨于緩和與穩定，施工技術指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質量提出了更高的要求。為了適應新時期高鐵建設不斷發展的需要，更好的掌握新的施工技術指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業務技能的學習，不斷提高自己的業務知識水平和業務技能。
怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設計與現場結合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業圖紙結合，把你會發現很多你不曾注意的問題。
第二，學習技術指南與驗標，以及其他有關高鐵建設的書本知識。《施工技術指南》是規范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行。《驗標》則是檢驗我們施工質量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設領域的更多問題。同時也可以帶領我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領會設計意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學習項目部制定的各項規章制度，管理條例。
第四，向有技術專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。
主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設領域的行家里手，成為項目部中的小明星。
另外，優秀的工程技術人員必須具備的良好的職業素養還應該包括重要的一點就是：養成良好的職業習慣。
第一、 每天的工作都以計劃開始。
計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設定優先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。
第二、 養成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣
勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現場24小時循環作業，里程、進度和工程量等數據在不斷的變化，身為一線的工程技術人員，就必須及時掌握施工的動態情況，隨時隨地記錄下新的數據或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術員在工地，應該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測量之外，還應善于多寫工法總結、多寫技術論文、常看行業期刊，了解行業最新動態。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構件的幾何尺寸，平面尺寸，結構間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術員在施工現場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。
勤跑腿包括多去現場，把大部分時間放到現場去，及時掌握第一手的動態信息，主動去發現問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎。還有無論是和自己工作有關的還是無關的，分內事分外事事事關心，并及時將重要信息報告給相關負責人。
同時，多跑監理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監理要求，盡可能多的得到監理的理解和支持。
勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創造一個良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時多向領導匯報工作，很多工作不一定要向領導請示，但是不要忘了工作完成之后及時向領導匯報。這將對你今后發展有好處。
【關鍵詞】高鐵站；客運樞紐；城市功能開發
1 前言
規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。
2 高速鐵路的影響分析
2.1 高鐵對城市產業的影響
根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。
表1 高鐵對城市產業的影響
對應產業 影響要素
房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設
旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加
商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心
資源型產業 有利于資源大量輸出
一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置
高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能
2.2 高鐵站點的時空影響范圍
高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。
3 地方發展訴求及發展趨勢
3.1 地方發展訴求
梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。
3.2 發展趨勢
根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。
4 用地功能策劃
4.1 功能策劃
高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：
（1）針對居民的居住生活功能
作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。
（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能
商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。
（3）針對游客的休閑娛樂功能
主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。
4.2 空間功能布局
結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。
（1）一軸――中央商務發展軸
以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。
（2）一帶――生態體育休閑帶
南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。
（3）多片區
包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。
5 結語
隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。
參考文獻
[1]中國行業報告網 中國高速鐵路行業投資方向與發展戰略分析報告（2011- 2015年）
【關鍵詞】高鐵；義烏；旅游
旅游業的發展一直受到交通條件的影響。國家發改委2016年7月份的《中長期鐵路網規劃》將中國高速鐵路網“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。一大批主干高鐵將加快建設進度，實現“八縱八橫”的互聯互通。高鐵這一新型交通工具對人們的生產生活方式將產生極其重大的影響，其中就包括了各種旅游活動。
一、義烏“高鐵時代”的到來
2014年12月10日，杭州到長沙的杭長高鐵全線貫通，從此義烏進入高鐵時代。杭長高鐵，東起浙江杭州，西至湖南長沙，全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南省。杭長高鐵設計時速高達350公里，從此義烏到杭州只要30幾分鐘，到金華15分鐘，到衢州30分鐘，到上海1個半小時，到南京、蘇州、南昌2個小時。2個小時的交通圈可以覆蓋華東一大片地區。
2015年6月，合肥至福州的高鐵開通，通過離義烏只有1個小時高鐵車程的江西上饒，義烏可以非常快捷地到達黃山、武夷山、三清山等著名風景名勝區。
溫州到義烏的新義溫鐵路在2015年年底實現通車，時速達250公里，溫州到義烏1個半小時，到杭州2個小時左右。如此，金華、麗水、臺州、溫州的旅游大交通也只在2個小時以內。
2016年9月，義烏高鐵直通西安、鄭州、洛陽，12月直通昆明、曲靖、安順，義烏往西北、西南部開通高鐵；到2017年義烏高鐵可以直通石家莊、太原、九江，與蘭州、西寧，成都、烏魯木齊等西部遠距離城市也可通過聯網高鐵抵達。
二、學術界研究情況
汪德根等在《國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示》中指出，國外高鐵起步較早，且發展快速。旅游學術界及時關注高鐵發展態勢，重視高鐵對旅游影響的研究，成果較為豐富，以研究論文為主，其他為研究報告。
國內關于高速鐵路對旅游業的研究最早可以追溯到1999年。胡天軍、申金生《京滬高鐵對沿線經濟發展的影響分析》對京滬高鐵對旅行時間的節約所產生的社會價值進行了評價，但并未鮮明地提出高鐵對旅游業的影響。
張金霞在《論“高鐵時代”對武漢旅游業的影響》（2010）一文中指出，高鐵時代將推動地方旅游經濟的發展，會轉變旅游市場的格局：由短程旅游市場向中遠程旅游市場轉變，由組團社經營模式向地接社經營模式轉變，由中低端旅游產品向中高端旅游產品轉變，由注重外部交通向內部交通轉變。因此要加強基礎設施建設，加強區域合作，打造精品旅游。
張煒（2010）等人在總結了國內外相關研究文獻基礎上，闡述了高鐵對沿線區域經濟發展的影。張艷梅（2008）結合桂林旅游的實際情況，分析了廣西高鐵規劃中與其相關的貴廣線、湘桂線對桂林旅游業產生的影響，并據此對桂林旅游未來發展提出了相關建議；金艷紅、郭芹（2014）研究了江西萍鄉市在高鐵時代旅游發展的思考，提出了加強區域合作、創新營銷策略，加強人才培養等對策。
三、義烏旅游資源現狀分析
義烏歷史悠久，人杰地靈，旅游資源豐富。早在公元前222年，就設置了烏傷縣，以“孝”文化聞名于世。義烏名人輩出，先后有“初唐四杰”之一駱賓王、宋代名將宗澤、金元四大名醫之一的朱丹溪以及現代教育家陳望道、文藝理論家、歷史學家等歷史名人。義烏位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游資源有德勝巖、華溪森林公園、望道森林公園、松瀑山等。人文旅游資源有佛堂古鎮、千年古剎雙林寺等。義烏國際商貿是首個國家4AAAA級旅游購物景區，被稱為“小商品的海洋，購物者的天堂”。近年來義烏會展旅游發展態勢喜人，每年有義博會、文博會、旅博會、裝博會等大大小小的展會活動，吸引了很多客商。
從義烏旅游局的官方數據來看，2016年1―10月，義烏全市共接待游客1313.85萬人次，同比增長18.64%，其中境外游客72.96萬人次，同比增長23.14%；實現旅游總收入158.0163億元，同比增長20.45%，創旅游外匯45188.5664萬美元，同比增長11.20%。應該說來義烏的客流量還是很大的，但是這統計中包括了來義烏國際商貿城做生意的客商，純粹來觀光和購物的游客就要大打折扣了。其他各個景區在規劃建設、基礎配套設施、服務質量、知名度等方面都有待提高。
四、高鐵對義烏旅游發展帶來的機遇
（一）交通便利，增加客源
義烏位于浙江中部，從之前客源結構來看，主要是金華周邊，浙江省內的游客為主。但是高鐵開通以后，上海、蘇州、南京、南昌、武夷山、溫州這一圈都在2個小時以內。而且高鐵的開通，使得游客的出行意愿和頻率增加，節省了出行成本。長三角地區是中國最富裕的地區之一，城鄉居民生活富裕，購買力強。義烏作為小商品市場在國內外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客來義烏旅游、購物。
（二）與周邊城市形成同城效應
義烏以購物旅游為主，本身的自然旅游和人文旅游資源并不出眾。但是高鐵開通之后，義烏可以與杭州、T暨、金華、衢州等形成同城效應，解決義烏缺乏高品質旅游資源的短板。同時，義烏在國內外的知名度很高，也可以為周邊城市帶來充足的客源。從而起到相輔相成，共同發展的作用。
（三）促進義烏全域旅游發展
借著高鐵的東風，義烏可以發展全域旅游。除了購物旅游、會展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游線路。如駱賓王唐詩文化、朱丹溪中醫文化、雙林寺佛教文化等等。還可以發展休閑、生態旅游。目前義烏有“未來城項目”、“青旅望道時光文化旅游度假區”等。相信高鐵帶來的客源可以使這些項目有很好的發展前景。
五、高鐵時代義烏旅游面臨的挑戰
（一）規劃不足，資金投入少，缺乏專業的管理
義烏之前一直是注重商貿名城的發展，旅游開發一直處于不溫不火的狀態。目前義烏只有一個AAAA級購物景區，兩個AAA級景區。沒有進行合理的開發利用，錯過了旅游發展的黃金時間，導致開發成本壓力太大，令人扼腕嘆息。如佛堂古鎮，歷史悠久，是千年古鎮、清風商埠、佛教圣地。但是這么多年開發，知名度始終無法跟烏鎮、西塘等江南古鎮相比。主要是開發力度不夠，資金引入不足，缺乏專業的管理團隊。還有雙林寺最早建于隋朝，北宋時有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被譽為“震旦國中，莊嚴第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美稱。開發了20多年，至今沒有形成正規的景區。
（二）基礎設施落后，進入性差
義烏在道路方面的建設，城市交通是非常發達的。但是通往景區的道路始終沒有引起重視，大巴車無法進入景區內部。如德勝巖景區、華溪森林公園，赤岸的松瀑山，上溪的桃花塢、何斯人路薰衣草景區等，只能小轎車進入，而且停車場等配套實施落后。一到旺季，幾公里以外就開始堵車。景區的農家樂沒有進行有效的管理，零零散散不成規模，衛生設施和住宿餐飲也無法滿足大規模游客的需求。
（三）產品單一，缺乏精品
義烏最著名的便是國際商貿城購物旅游，但是在全中國各景區都在賣從義烏進貨的旅游紀念品的時候，義烏反倒沒了特色。國際商貿城的這些商品在淘寶網和各大景區隨處可見。而且義烏市場主要是針對批發商，大部分產品是不零售的，只有國際商貿城四區五樓有旅游購物中心，即便如此，在電商遍地的現在，這里的商品價格和選擇的余地遠沒有淘寶網多，所以也失去了競爭優勢。義烏本地的旅行社地接產品主打就是國際商貿城購物游，至于前面提到的佛堂古鎮、華溪森林公園等，只能吸引周邊的散客周末休閑游，無法吸引外地的大型團隊游。
（四）營銷能力不強
應該說義烏在旅游產品的營銷上也是積極參與的，相關部門也在全國的旅游推薦會上為義烏旅游做了很多的工作。從2009年開始，每年的中國國際旅游商品博覽會也在義烏舉行，至今已成功舉辦了8屆。但營銷力度和宣傳力度還不夠，主要還是除了購物旅游，沒有形成具有本地文化特色的精品旅游線路。另外營銷手段還比較單一，在多媒體、高科技方面的運用還不夠。
六、當前義烏旅游發展的對策
（一）政府主導、合理規劃、引入資金、加強管理
旅游是一個綠色的朝陽產業，現在全國各地都在發展旅游。義烏也在積極發展宜居宜游的城市，并且還是全國優秀旅游城市。義烏依靠商貿業的發展，城市發展迅速，居民生活富裕，但是旅游景區開發管理是一項復雜的工程，不是小打小鬧各自為政。所以需要政府來主導，引入資金，吸引經驗豐富的團隊來進行科學的管理。可喜的是，2016年佛堂古鎮引進康輝旅行社集團，成立佛堂古鎮旅游發展公司。城西街道青旅望道時光國際旅游度假區，是由青旅國際旅游投資（北京）有限公司打造的全季候、全時性、全景式生態旅游度假項目。預計總投資18億元，規劃面積14000畝。未來城項目以“未來生活體驗”為主題，計劃總投資278億元，規劃面積9000余畝。
（二）加大基礎設施的建設
義烏的城市交通、酒店旅行社的數量規模已經可以滿足接待要求。還需要建設由高鐵站通往景區的道路，開通專線旅游車，形成火車站集散中心。設置交通指示牌，旅游景區指示牌。景區的基礎實施是最薄弱的環節，主要是道路、停車場、衛生設施、餐飲和住宿的接待能力都亟待提高。
（三）合理利用義烏市場，深度開發購物旅游
義烏國際商貿城現已投入運營的有五個區，共有經營面積300多萬平方米，商位5萬余個，經營170多萬種單品。義烏傳統的購物旅游市場已經做得很大了。但是針對團隊和散客的購物還要不斷完善。國際商貿城四區五樓顯然從購物的面積、商品的種類特色、價格都無法滿足游客的購物需求。所以加大旅游產品開發力度，擴大規模，完善服務設施，增加營銷的方式，才能吸引更多的游客。
另外，出境游持續增溫，海外購物、國際代購成為了熱門詞匯。其實，義烏國際商貿城五區市場就有進口商品館，主要經營商品涉及珠寶飾品、工藝品、食品（含酒類）、保健品、日用百貨等。義烏可以在保證進口產品品質、增加熱門商品、加大營銷力度方面著手，借助高鐵的優勢，開辟一條進口商品購物旅游線路。
（四）挖掘地方文化特色，形成個性鮮明的地域旅游
文化是景區的靈魂。義烏的地域文化特色鮮明，可以形成多條旅游線路。一是以駱賓王等名人為主的愛國主義游學旅游線路；二是以雙林寺為主的佛教旅游；三是以佛堂古鎮為主的古鎮旅游；四是華溪森林公園為主的生態旅游；五是浪莎襪業等為主的工業旅游等。但是最關鍵的還是要打造精品，以點帶面。
此外，新型的休閑旅游度假也越來越受到人們的歡迎。義烏也在緊鑼密鼓地開發新的旅游產品。青旅望道時光文化旅游度假區項目、“未來城”項目、勒芒小鎮項目等都是大投資的項目，希望能夠打造成義烏城市新名片。
（五）加強區域旅游的合作
高鐵沿線的城市可以資源共享，優勢互補。采取一致的步調對外進行形象宣傳，形成區域營銷合力，與周邊著名景點聯合打造精品旅游線路。如：離義烏最近的景點就是橫店。橫店每年的游客接待量已經接近千萬人次。東陽橫店沒有高鐵站，最近的就是義烏高鐵站。所以可以把義烏購物旅游與橫店組合一下。而且義烏和橫店還有輕軌在建設之中，完全可以實現在橫店看秀來義烏購物。當然從長遠來看，區域合作不僅限于本地區，還可以是整個省甚至于與周邊省份的合作。
參考文獻：
[1]張金霞.論“高鐵時代”對武漢旅游業的影響[J].企業導刊，2010（6）：150151
[2]吳麗.交通對京津旅游圈的影響[J].江西科技師范學院學報，2009（3）：4850
[3]汪德根，陳田，李立，章].國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J].地理科學，2012（3）：322328
[4]曾泉.高鐵時代加速長三角“同城效應”[J].今日浙江，2009（5）：2425
[5]王振.長三角地區的同城化趨勢及其對上海的影響[J].科學發展，2010（4）：101109
[6]張艷梅.高鐵的發展對桂林旅游業的影響[J].旅游項目開發，2011（3）
[7]金艷紅、郭芹.高鐵時代萍鄉市旅游發展的思考[J].城市旅游規劃，2014，10：255256
[8]王欣，鄒統釬.高速鐵路網對我國區域旅游產業發展與布局的影響[J].經濟地理，2010，30（7）：11891194
[9]張瑩.鄭西高鐵開通后旅游整合聯動發展的SWOT分析[J].經濟師，2010，4：210211
基金項目：
金華社科聯課題：高鐵時代義烏旅游發展的機遇與挑戰，立項時間2015年4月，項目編號：Z111。
［關鍵詞］臺灣高鐵；大都市區；可達性
［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02
區域的發展與該地的交通建設有著相當密切的雙向的聯系,交通設施的完善和提升會促進和引導區域的發展和擴張,而區域在發展的同時也會相應地帶動當地交通設施的建設與發展。
臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設,依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發展。
1 影響高鐵沿線城市發展因素
11 城市發展水平
對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發展水平密切相關。
對沿線發達城市來說,高鐵產生的優勢非常明顯,體現在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發達城市的企業也紛紛涌入發達城市設立機構,投入資金,沿線發達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。
對沿線的欠發達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區的“邊緣”地區獲得新的區位優勢,與發達城市的聯系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區。從負面講,高鐵的建成擴大了發達城市的輻射范圍,也占領了部分欠發達地區市場。交通的便利也會導致人才外流等現象出現,出現“空心城”。
規模效應、集聚效應和乘數效應同時發生作用,高鐵沿線的發達地區會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發展；而對于欠發達地區,高鐵的建設可能淘汰當地的企業,延緩了當地經濟的正常發展進程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點區域內和區域間的可達性
在一個區域范圍內,高鐵對城市的發展能否發揮優勢主要是體現在集聚效應上。可達性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內,高鐵就可以實現一定的優越性。在區域間高鐵站點的布局間距就不應當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務質量也會下降。在區域內,優質交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應根據各自的特點和最優適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優質交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區或者中心節點,且沒有配套的交通服務設施,就會造成出行上的不便,使用人數就會相應減少,無法對城市之間人流物流產生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。
1.3 高鐵連接的城市等級功能及產業的關系
高鐵連接的城市除了僅從發達程度上區分,還應從其城市等級和產業結構上進行區分。
若高鐵連接的兩個城市的產業是橫向聯系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產生一個人流和信息流、技術流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產業的發展,在高鐵間形成一種產業的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發展機會,當地企業也可能因為較高等級城市產業擴張而被淘汰,對低等級城市產生不利的影響。
若高鐵連接的兩個城市的產業是縱向聯系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產業,實現了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產業的發展會相應地為其上游或者下游產業帶來發展的機會。
2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區的發展現狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統計后發現,高鐵運行4年來,六個傳統市中區(根據節點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現出不同的發展態勢,其中北部發展最快。最北方的三個區域很有可能整合成一個功能性中心區域,臺北的市中心節點和新竹科學園區的知識節點是一路領先。中部和南部的發展稍緩。
從城市發展水平上來講,臺灣高鐵經過臺灣三大都市區：臺北、高雄、臺中三大都市區。然而高鐵修建后僅臺北都市區擴大化最明顯,有如下兩個原因：
一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區域內的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統交通的交匯處,且還配套了設置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區、購物區、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設置似乎是政治談判的結果,無視經濟常識,且配套交通設施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區的擴大和融合作出了貢獻。
二是產業的有機結合。臺灣的高科技產業的發展以電腦、光電和生物產業為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務,如金融、市場營銷、貿易、娛樂和基礎研究等領域都具有非常高的專業化。新竹的經濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹。科技園使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產業除了提供大量就業機會,還為臺北地區的高科技產業的發展提供了強有力的后盾,臺北高度發達的交通也為新竹科技園的產品打開了銷路。
有函數證明,新竹科技園的節點和新竹的市中心已經轉變成為一個擴大的臺灣北部都市區中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區重疊,最北方的三個區域可能將整合成一個新的功能型中心區域。
臺中大都市區和高雄大都市區的發展仍次于臺北大都市區,主要原因是區域間和區域內可達性沒有有效地提高。
從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區域間的可達性產生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺南高鐵的可達性不高。表現在極低的區域內可達性并且沒有改善的趨向。傳統鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。
參考文獻：
［1］周吉士建設沈陽高速鐵路樞紐對區域經濟及城市發展的影響［J］.中華民居,2010(11)
［2］盧旭,許豪高鐵經濟下沿線中小城市發展的思考［J］.東方企業文化•遠見,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區綜合體發展模式［J］.工程技術,2010
［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學碩士學位論文2011(7)
關鍵詞:SWOT 鄭西高鐵 聯動
中圖分類號:S551.7文獻標識碼:A
文章編號:1001-4914(2010)04-210-02
2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運營,高鐵使中西部地區城市之間的同城效應得到體現,鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶。它架起了關中城市群和中原城市經濟帶合作、聯動、協作發展的橋梁,兩小時的旅游圈為鄭西兩地無障礙旅游提供了條件。SWOT方法在戰略管理中得到廣泛應用,即分析企業的優勢(Strength)、劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)
和威脅(Threats)。現已擴展到旅游領域并取得顯著成效。鄭西兩地地緣相近,文化相通,旅游資源具有相似、相關、相連性,這使得兩地乃至沿線城市能夠進行區域聯動,實行旅游業的聯合開發與發展。
一、鄭西兩市聯動發展旅游業的優勢
1.一流的交通優勢。鄭州至西安高速鐵路成功試運行,國產“和諧號”高速動車從西安站至鄭州站用時只需1.48小時,是我國建成的又一條具有世界一流水平的高速鐵路。它定會打破傳統旅游格局,營造了一個新的兩小時旅游圈,使兩地市民互動頻繁。它的投入使用,對中西部地區有下列影響:首先,改善了中西部的交通設施,促進了交通事業的改革;其次,改善了鐵路運輸的服務品質,提高了沿線鐵路運輸能力;最后,將促進沿線地區社會經濟的快速發展,拉近中西部地區的距離。這使得其沿線的1億多人口的出行更加便利,對鄭西兩地和沿線的文化交流起到了很大的促進作用。鄭西高鐵為旅游者和旅游目的地架起了最寬闊的橋梁。
2.資源互補優勢。旅游資源互補性是旅游整合的前提,區位關系適宜性和區域經濟共需性是旅游資源整合的推動力。旅游資源互補是指旅游資源之間由于種類、規模、形狀、文化內涵、時間序列、區位等自身要素的差異而形成的相互補充、相互依存的關系。區域間旅游合作能否成功,關鍵在于區域內各旅游經濟體能否實現資源互補、優勢互補,使區域內差異性旅游資源可以有效結合,從而產生更大經濟效應。鄭州作為省會城市,城鎮人口眾多,往來人流量大,是在我國中部地區最大的人口、物資集散地。其代表性旅游產品少林寺、拜祖大典世界知名。西安擁有世界級的旅游觀光資源是海內外著名的世界歷史文化名城之一,是人類文明和中華民族優秀傳統文化的發祥地之一,有著3100多年的建城史。西安文化遺產極為豐富,被譽為“世界第八奇跡”的秦始皇兵馬俑坑,目前世界上保存最完整、規模最大的古城墻――西安明城墻及周灃鎬、秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮四大遺址等,皆為人類珍貴的歷史文化遺產。兩個城市中擁有著互補的旅游資源,如西安有秦嶺野生動物園,而河南目前沒有野生動物園。更有旅行社打出了“兵馬俑+少林寺”的新線路。鄭西兩地通過旅游聯動和整合,能夠實現優勢互補,會極大地豐富旅游產品。
3.政府部門的充分重視。2010年1月22日,鄭州市旅游局與西安市旅游局簽署協議,達成深度合作關系,建立長期合作機制并簽署合作協議,協調當地景點針對鄭西高鐵推出優惠活動和優惠政策,積極推進兩地無障礙旅游。在2009年底,西安旅游局就組團到鄭州舉行過大型旅游推介活動,鄭州旅游局也在2010年元旦赴西安進行宣傳,并在高鐵開通首日組織首批游客去西安體驗古城之旅。而在此之前,鄭州和西安旅游也一直有合作,兩地曾聯手向香港推廣旅游產品,西安表演的是唐歌樂舞,鄭州則是少林武術,一文一武一張一弛,相得益彰,在香港特區大賣,獲得市場的認可。
4旅游基礎設施完備。鄭州和西安兩個城市旅游基礎設施完備,具備足夠的規模接待能力。鄭州作為著名的旅游城市,餐飲、酒店等旅游基礎服務設施檔次高、數量充足,接待能力的優勢明顯。鄭州市旅行社已達200余家,旅游星級飯店近百家,旅游車船600余臺,旅游教育培訓機構40余家,旅游直接從業者10萬余人。西安旅游基礎設施和產業體系頗具規模。全市擁有年接待游客10萬人以上的景區20多個,國家4A級景區9個,星級賓館72家,其中五星級賓館4家,四星級賓館13家。
二、鄭西兩市聯動發展旅游業存在的劣勢
1.地區壁壘的阻礙。目前,從國家法律、法規和政策層面,并無明顯的旅游行業壁壘存在。但是,由于組織機構、利益協調機制、諸侯經濟等多種“壁壘”存在,在操作層面,由于對法律、法規和政策的理解不同,加之保護本地區利益的需要,鄭西兩地確實存在一些事實上的行業和地區壁壘。如有些地方規定非本行政區的旅游車輛不能進入本地區景區景點,或要求其交納一定的額外費用方許進入;異地旅游企業進入本地區經營時,有些地方規定或在操作中執行一些高于本地企業的進入標準,實質性限制旅游企業的跨區域經營;在一些地區導游的異地帶團還存在一定的障礙。
2.文化習俗的相似性。近幾十年來,河南人來陜西有三次大的規模遷徙,因此在陜西人中祖籍為河南的人的數量較多。兩省在歷史文化、地理文化、古都文化、交通文化、旅游文化等資源上,具有同根、同源、同性、同質的高度共生性和同一性。而旅游活動是一種文化消費活動,從旅游者來說,他們進行旅游主要是為了體驗不同的文化和生活方式,參觀重要的歷史古跡,欣賞自然美景,享受大自然的恩惠,購買有特殊含義的紀念品、工藝品和禮物,品嘗精美的佳食,進行度假或有益于自身事業和學習的探訪等。因此,文化習俗差異不大,旅游資源的吸引力不足。
3.區域內合作不足。區域內各城市的發展都立足于本地利益,缺乏整體上的宏觀協調,盡管城市間會就某些領域進行合作,但只是臨時性的、局部性的和非制度化的。各城市追求自身利益的狹隘性和近期性,會導致發展的不可持續性,對支撐和保障區域協作發展的制度要求也越來越高,但是,目前鄭西兩市各旅游景區競爭有余,合作不足,沒有發揮整體的組合優勢。旅游景區之間缺乏區域旅游合作意識,各自打出降價牌,吸引對方城市居民的前往,制約了聯動旅游業發展的實現。
4.經濟條件的制約。旅游依托于交通,但最根本的還是經濟作為基礎。鄭西高鐵的開通運營無疑使兩地距離縮短,但價格提高了,大概是普通票價的5倍,旅游者未必都愿意乘坐,更多的可能是商務游客。
三、鄭西兩市聯動整合旅游資源的機遇
1.經濟發展的良好態勢。首先,鄭西高鐵對沿線區域經濟有很好的推動作用,它可以加速沿線城市經濟的快速轉型和高新技術的創新,促進地區間各種要素的高速流動。沿線城市無論在旅游規劃,還是產業布局,甚至是招商引資多方面都可以開展合作。這一區域能源豐富,人口眾多,工業基礎良好,而且,鄭州、洛陽、西安等均在經濟發展的高速期,將大大帶動沿線城市的發展。而經濟持續、健康、快速發展,能刺激旅游需求的增加,提高居民的出游率,使旅游業的的發展具有一個良好的經濟社會環境。其次,良好的經濟社會環境為旅游資源的開發和旅游業的發展提供了資金保證。最后,國家大力推行區域經濟協調發展,國家扶持旅游發展戰略也為旅游業的發展提供了良好的政策機遇。
2.為鄭西景區戰略聯盟提供條件。景區戰略聯盟是指兩個或兩個以上的景區間或景區與各旅游企業間,為了實現資源共享、風險或成本共擔、優勢互補、共同擁有市場等戰略目標,在保持自身獨立性的同時,通過股權參與或各種契約而結成的要素雙向或多向流動的網絡式的景區經營聯合體。鄭西兩地在時間距離縮短,空間距離不變的基礎上,通過今后戰略性的合作,促使雙方實現資源共享和優勢互補,從而無需擴大景區規模就可獲得規模經濟效應。
3.豫陜旅游文化產業發展的機遇。隨著鄭西高鐵的開通,兩省間航空、(下轉第212頁)(上接第210頁)鐵路、公路、水路“四合一”的經濟文化通道必將更加興旺發達起來。兩省將共同承擔起打造和建設黃河“經濟長廊”、“文化長廊”、“生態景觀長廊”、“遺產長廊”和“旅游長廊”的任務。陜西省是西部大開發和中部崛起的“橋頭堡”,西安是黃河中游著名的歷史文化名城,決定了陜西將要承擔起聯合包括河南在內的兄弟省市區共謀文化產業大發展的歷史使命。可以從古都文化旅游資源整合開發、黃帝文化旅游資源整合開發、玄奘佛文化旅游資源整合開發等多方面進行兩省旅游文化產業的合作發展。
4.提升鄭西兩市城市形象。鄭西高鐵的開通提升了兩地的運輸價值,使鄭州、西安的城市地位得到更大程度的認可,對兩個城市的形象也有較大程度的提升。對鄭州而言,可以借助西安的國際影響力,擴大和提升鄭州乃至河南旅游業在國際上的影響力,擴大境外游客的數量;對西安而言,可以借助鄭州鐵路交通運輸樞紐優勢,拉近與中東部地區以及沿海地區的距離,尤其是與上海等特大城市的連接更加順利,可增加西安地區的游客量,進一步推動西安旅游事業的發展。
四、鄭西兩市聯動整合旅游資源的挑戰
1.游客對旅游品質要求的提升。高鐵的開通為西安與鄭州之間在今后的合作提供了更加有力的交通條件,也使像少林寺、大唐芙蓉園這樣的旅游產品更有吸引力,將加劇兩地更深層次合作的開展。但同時,兩地的合作并不代表沒有競爭。作為游客在進入城市的一瞬間,對于城市的建設和管理、酒店、出租車和公交車服務、市民行為規范等方方面面都會有更加苛刻的要求。城市必須在旅游基礎設施的進一步完善、旅游產品的進一步開發、旅游服務的改善等方面提升自身的品質來滿足游客的需求。另外,景點的競爭還將存在和加劇,對于相似的景點,游客可能只會選擇其一,這種競爭也會促使景區品質不斷提高。
2.旅游者多元化的需求。目前,客源市場和出游方式呈現多元化發展的態勢。隨著客源市場較大規模擴展,游客個性化需求的不斷突出,體驗游、自助游、自駕游、民族村寨深度游等極具個性化的旅游方式逐步顯現。旅游需求方式由靜態觀光向動態體驗方向變化,旅游者需求的變化趨勢為鄭西兩市旅游聯動指明了方向,豫陜兩省可以大力發展民俗游、觀光游、采摘游等鄉村旅游,培育出一批具有特色的旅游名村。
3.日趨激烈的區域旅游競爭。旅游需求的多樣化也造成了區域旅游的激烈競爭。20世紀90年代以后,大都市經濟圈作為一種重要的城市空間組織形式,得到了迅速發展。以北京、天津為核心的首都圈(京津冀大都市圈),以上海為核心的長江三角洲大都市圈和以香港、廣州、深圳為核心的珠江三角洲大都市圈,這些都市圈都是在我國經濟比較發達、城市化水平較高的地區,城市之間具有相對緊密的社會、經濟聯系,這些區域的旅游發展迅猛。因此,鄭西區域旅游的的發展面臨著周邊區域的激烈競爭,如何能夠突圍而出,形成獨特的競爭優勢,實現大旅游的目標,還需要認真研究。
發展區域協作,是國際、國內旅游市場競爭的必然選擇。鄭西高鐵的開通拉近了鄭州與西安兩地在時空上的距離,要想實現兩地旅游的融合,必須要做到豫陜兩地的聯動。只有實現資源共享、旅游共享、信息共享、人員共享,才能形成一個多業并舉、融合互動、快速發展的產業集聚區,并更好地聯動沿線的客流、貨流,為沿線城市注入新的動力,實現真正的融合,以此實現西部大開發和中部崛起的使命。
參考文獻:
1.張義明.提升黃淮四市區域經濟競爭力的理論訴求[J].鄭州航空工業管理學院學報(社會科學版),2009(2):181-184.
2.胡寧,趙莉.基于SWOT分析的河南省國內旅游戰略選擇[J].現代商貿工業,2008(10):100～101.
3.安傳艷.中原城市群旅游一體化研究[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2008(7)
3.成紅波.我國旅游景區的一體化經營研究[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2006(11)
