時間：2022-08-21 16:30:21
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇道路論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
關鍵詞：交通需求；風險因素；安全措施
分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。
1行人和非機動車的交通需求
1.1交通需求呈增長趨勢
出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。
行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。
1.2阻止交通需求增長的因素
隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：
(1)道路交通事故發生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。
(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。
(3)道路環境。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。
2影響行人、非機動車安全的風險因素
2.1機動車速
國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發生行人死亡交通事故的概率是機動車以30km/h行駛發生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發生行人死亡事故的概率非常小。統計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數的11.6%。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。
2.2缺少相互聯系
機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯系也是引發事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。
2.3對交通安全期望值不同
不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。例如，按法律規定行人在通過斑馬線時有優先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發生交通事故。行人想著有優先通行權，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。
3安全措施及對策
3.1政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機動車提供安全的交通環境
交通是由于人類活動的需要而產生和發展的，它應當更好地為人類服務，而不能因為它的發展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設及交通設施的安排應從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因為在交通安全的各個環節堅持了這個理念。在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關注。只有當交通參與者對制定的交通政策、設計的道路和交通設施有了認同，他們在交通活動中的權益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規范自己的行為，交通安全才有保障。
3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識
交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應注重對實際技能的培養。比如對在校學生，應注重在怎樣應對交通緊急情況、怎樣在復雜的交通環境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。
3.3采用交通工程措施,為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間
行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的聯系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發生交通事故的風險。
公路路面工程的機械管理
機械設備是進行公路路面工程機械化施工的重要物質條件，也是現代化施工當中不可缺少的，對于路面工程的進度、質量與效益等都會產生最直接的影響。中國公路建設機械化施工的能力正在不斷提高，所以，強化對機械設備的管理也就顯得十分重要。在公路路面工程施工當中，一定要堅持“質量第一”之原則，將工程質量視為生命線。為了保障路面工程的質量，一定要實施嚴格的機械管理，因為這和質量管理密切相關，是提升質量的一個重要因素。
為了建設高質量的公路路面，就要盡量運用好現代化大型機械用于施工，事實已經證明，對路面工程施工機械的管理是實現施工管理控制目標的一項重要基礎性工作。因此，在施工機械設備的管理中，應當更加全面地實施全員機械設備管理機制。
這一機制主要是指運用一系列的技術、經濟與組織管理措施，對施工機械設備實行全過程綜合管理之方法。其目的在于努力實現施工機械壽命周期的費用最低化與綜合效能的最高化，強調的是經濟性;其手段在于是綜合應用工程技術、財務、經濟及管理等學科內容及方法，強調的是科學性;其范圍包括了從施工機械的選擇、應用，一直到宣告報廢的整個過程，強調的是全面性;其參與人員主要有施工工人、專業技術人員及管理人員，強調的是全員性。
公路路面工程的質量管理
(1)公路路面施工單位一定要建立健全質量保證機制與質量檢驗機制。要安排專人負責質量管理工作，并做到持續改進施工工藝以及管理的方法。同時，要嚴格實施質量管理自檢制度，將質量控制之重點落實到過程控制當中。
要通過每個月1次的綜合性檢查，并實施內部質量的獎懲措施，并堅持工序的自我控制與自我檢查，從而讓質量問題能夠消除在生產之中，以避免發生質量問題甚至事故，以推動工程質量再上新臺階。同時，在自我控制體系還不夠建全和工作尚不得力的情況下，不能開展路面工序之施工。
(2)要放置路面施工的控制樁。在路面施工開始之前，為了對路面標高與平面位置進行控制，有利于施工放樣與進行檢查驗收，應當注重于提高公路路面的施工精度。在路面開工以前一定要在已經驗收的路基中放置控制樁，具體要求做到以下步驟:首先是將控制樁置于公路的中心線上，每隔100m至少要設置4個。該控制樁不僅能控制平面位置，而且還能控制高程。其次是控制樁一律應采取混凝土預制的方式，預制過程中應在其內設置至少1根鋼筋，且外觀比較好。
再次是要在控制樁埋設的過程，從路槽的標高開始計算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制樁上端的10cm處的路線前進方向正面運用紅漆標寫出樁號，并用紅漆在控制樁之左畫出石灰土的設計標高線，同時在頂端再用紅漆標出中線所在位置。最后是控制樁的設置不管是標高，還是在平面位置上，都必須保證一定的精度。要設置完成之后要加以復測，從而保證定位的準確性，以求真正發揮控制樁之作用。
(3)要硬化路面拌合場。公路路面的基層拌合場需要用到較大面積的材料堆放地點。同時，材料的放置狀況又將直接影響到材料的質量，并且影響到公路路面工程的質量。
為了確保各類材料不受到污染，確保拌合場的整潔，并減少施工材料之損失，應當對路面施工材料存放場地實施硬化，主要要求如下:公路路面拌和場中所存放的各類碎石、石灰與粉煤灰等都不能直接地堆放于原地面之上，而是一定要對場地實施硬化。同時，硬化場地所用到的材料，一般來說可以是石灰土，也可以說二灰穩定風化巖或者石灰土穩定風化巖等，層厚15cm以上，具體應當視當地地面的情況來確定，從而確保備料與施工過程當中的場地不會受到意外破壞，因此要以接觸到地面的材料不會受到污染為主要原則。
本文作者：李彥吉藺世吾王凡工作單位：北京鐵路局
在石家莊供電段10kV配電系統線路故障中，據不完全統計，單相接地故障占67％，兩相短路占0．9％，兩相接地短路占15．9％，三相短路1．8％，其他故障14．4％。我們隨機調取了高邑配電室的1次電流速斷跳閘記錄，如表2，為2011－05－16T20：13貫通線路223DL的跳閘情況。從表2可看出，除三相短路外，線路間的線電壓不可能同時出現不正常，而失壓保護的電壓值就取自母線的三相值進行"與"判斷，僅會在出現三相短路時發生失壓保護的誤動。隨著高速客運專線的開通，自閉、貫通線路越來越多地使用了電纜供電，在同一地點出現三相短路的幾率將會越來越大。3．1現有軟硬件基礎上的解決方案及存在問題3．1．1修改失壓保護整定值（1）修改失壓保護電壓整定值理論上，只要將失壓保護電壓整定值減小，使其取值大于三相短路時的最低母線電壓水平，就能防止失壓保護誤動。但是在出現近端（如配電室出線）三相金屬性短路時，母線電壓可能降低到接近于零，我們總不能把電壓定值設定為0V，否則會發生更多的失壓保護拒動問題。（2）增加失壓保護整定延時將其值按躲過同段母線斷路器速斷保護動作時間整定，在速斷保護動作時間內，失壓保護不會誤動。考慮到斷路器的分閘時間，其延時不能少于30ms，但是對方變電所，比如邢臺變電所的高邢自閉會在檢測到線路失壓的第一時間（瞬時）備自投動作，若高邑所214DL失壓保護不動作，會將邢臺所自閉母線電壓送至高邑所母線上、造成二者并相，且高邑所因為母線有壓而使失壓保護返回不再啟動跳閘。因此不能靠增加失壓保護動作時間和降低失壓保護電壓整定值的方式來防止失壓保護誤動。
投入失壓保護有流閉鎖如圖3，通過在失壓保護動作前判斷有無負荷電流的方式，防止其誤動。但鐵路自閉、貫通線路具有長距離輸送小負荷的特點［1］，其正常負荷電流值很小。比如高邑配電室高邢自閉線路一次側負荷電流3．84A、且三相基本平衡，在采用30／5電流互感器的情況下，二次電流只有0．64A，在母線電壓降低到正常值的一半時電流值也迅速降低為正常電流的1／3～2／3范圍內，二次值最低在0．2A左右。輸電距離較短的線路或者同母段其他線路近端金屬性短路時二次電流值甚至降低到0～0．1A，這樣使得失壓保護有流閉鎖功能失效，且電流整定值很難選擇，現場應用中多數配電室退出了本項設置。自閉、貫通線路多數情況下與牽引供電系統同方向近距離架設，在配電室真正出現失壓時，靜電感應出現的感應電流值就有0．2A，甚至更大，此時若投入有流閉鎖（比如0．2A），造成失壓保護拒動，相鄰所電壓會送至本所母線，對于不存在并相條件的配電室可能出現嚴重的后果。各種故障特點分析在10kV配電線路中，單相接地、兩相短路、兩相接地短路、三相短路等橫向故障發生的幾率較多，危害最為嚴重，線路斷線等縱向故障一般不會造成保護的誤動，在此不再討論。（1）單相接地在小電流接地系統中，線路發生單相接地時并不破壞系統線電壓的對稱性，并可持續運行1～2h，因失壓保護檢測的是線電壓、不會造成保護誤動。（2）兩相短路［2］在故障點處，用對稱分量表示，兩相短路有3個邊界條件：If（0）＝0；If（1）＝－If（2）；Uf（1）＝Uf（2），即正序網絡和負序網絡在故障點并聯，零序網絡斷開。發生故障時出現負序分量，沒有零序分量。（3）兩相短路接地［2］在故障點處，用對稱分量表示、兩相短路接地的邊界條件：If（1）＋If（2）＋If（0）＝0；Uf（1）＝Uf（2）＝Uf（0）。顯然滿足此邊界條件的復合序網在故障點并聯。發生故障時出現負序分量、零序分量。（4）三相短路序網構成中同樣只有正序分量，也可以說在正序的基礎上串入了阻抗零；短路計算中只有正序分量，沒有負、零序分量。大量的現場運行實踐表明［3］，當發生三相對稱短路瞬時也會出現短時的負序電壓，其值一般不小于0．06UN（額定相間電壓）。
（1）電流增量閉鎖失壓保護為了解決由于1條饋出線三相短路時母線電壓降低引起另外1路失壓保護誤動的問題，可增加電流增量閉鎖條件，只有在電流有突變量的條件下、同時母線電壓降低才啟動斷路器跳閘。上例中214DL沒有增加的突變量，就不會引起失壓保護誤動作，動作邏輯如圖4。同時，為了防止空載投運線路時，變壓器勵磁涌流致使電流增量誤觸發，可增加二次諧波閉鎖功能。在配電室出現進線失壓時，由于二次諧波閉鎖的電流增量不會啟動，致使失壓保護拒動，此時可增加負序電壓的"或"條件。上述討論的各類短路故障在配電室饋出線側均會檢測到負序電壓，而真正的進線失壓時是不會產生負序電壓的，利用這一特征，增加在負序電壓U2小于整定值的情況下，只要三相線電壓降低時，就會啟動失壓保護動作，可有效防止進線失壓的情況下，發生的保護拒動問題。圖4饋線測控裝置失壓保護動作邏輯優化圖需要注意的是三相短路只是在故障發生的瞬時產生負序電壓，因此必須做到有負序電壓產生，在母線電壓恢復正常前，此閉鎖一直有效，以免引起失壓保護的誤動。（2）負序電壓啟動的備自投在發生三相短路時，備供所可能出現主供所跳閘前備自投誤投于故障線路的問題，可采取2種方案來解決這一問題：①增加備自投延時，只要保證備供所的自投時限大于主供所斷路器固有跳閘時間就可以解決這一問題。②增加負序電壓閉鎖，在備供所腳下的線路電壓互感器檢測到負序電壓后，自動延長躲過斷路器固有分閘時間自投延時，其他情況下，仍舊為瞬時動作。4結束語鐵路10kV自閉、貫通線路有著與地方供電系統截然不同的特點，對地方供電系統的運行方式、保護設置照抄、照搬，就會出現某些不適應，要求我們進行必要的甄別。本文在不增加任何設備的前提下，提出了通過優化保護動作邏輯來避免保護誤動問題的方案，希望對鐵路配電室的安全運行提供有益的借鑒。
我國目前的道路運輸管理體制中，縣級以上地方道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作，包括行政許可、監督檢查、行政處罰等，其日常的執法活動必須按照行政法及道路運輸有關法規、規章中的行政程序進行。
所謂行政程序是指國家行政機關在行使行政權力，實施行政活動過程中所遵循的方式、步驟、順序以及時限的總和，即行政主體實施行政行為的空間與時間表現形式。
在我國存在著重實體輕程序的現象，法律文化傳統一向不重視程序法規范的作用。目前的現狀是行政權力膨漲，運用混亂、控制不力，公民的合法權益得不到有效的保護;同時生產力發展水平落后，社會主義市場經濟體制的建設要求能有高效率的行政權力行使。
基于此，行政程序的作用表現在兩個方面：一是限制行政權力的恣意行使，防止對方當事人的合法權益遭受行政權力的侵害;二是使行政決定具有確定性、合法性，維護行政權力、提高行政效率。
例如，《行政處罰法》第一條就表明了立法目的是保障和監督行政機關有效實施行政管理，保護公民、法人或者其他組織的合法權益。《道路運輸條例》第一條規定保護道路運輸有關各方當事人的合法權益。《道路運輸行政處罰規定》第一條規定保護道路運輸經營者、旅客、貨主和其他當事人的合法權益。
為體現上述精神，道路運輸行政法規及規章設立了一系列具體的程序來規范行政權力的運行，略述如下。
1 簡易程序和普通程序
行政處罰種類繁多，它對行政相對人利益的影響很大，因此需要對這種權力的行使規定一個正式而嚴格的程序以保障相對人的切身利益。然而，其中一些較輕的處罰如警告、小額罰款等對當事人的利益影響甚小，而正式、嚴格的行政程序一般手續繁瑣、費用較高，國家所付出的較之當事人受到保護的利益更大。《交通行政處罰規定》第十條規定了道路運輸行政處罰簡易程序即：違法事實確鑿并有法定依據，對公民處以五十元以下，對法人或其他組織處以一千元以下罰款或警告的行政處罰的，可以當場作出行政處罰決定。第十五條規定交通管理部門必須對案件情況進行全面、客觀、公正地調查、收集證據;必要時，依照法律法規的規定可以進行檢查即為道路運輸行政處罰的普通程序。兩種程序的不同在于普通程序有著嚴格的調查、質證、抗辯、決定、送達等規定，而簡易程序較為簡便，可以當場作出決定。
2 聽證程序
其目的在于保護行政相對人的重大利益，因為聽證能擴大相對人的行政參與權，收集各方面意見和建議便于行政決策切實可行，通過為當事人提供辯論、陳述自己觀點的機會以避免行政機關片面地作出行政決定。
《交通行政處罰程序規定》第二十五條確定了行政處罰的聽證程序。在普通程序基礎上，對交通管理部門作出責令停產停業、吊銷證照、較大數額罰款等行政處罰《交通行政許可實施程序規定》規定行政許可的聽證程序法律、法規、規章規定實施交通行政許可應當聽證的事項，或者交通行政許可實施機關認為需要聽證的其它涉及公共利益的行政許可事項〔第二十條〕;交通行政許可直接涉及申請人與他人之間重大利益沖突的，實施機關在作出交通行政許可決定前，應當告知申請人、利害關系人享有要求聽證的權力。
聽證程序的核心是抗辯，即當事人可以對于自己不利的證據提出異議并要求指控方加以證明，同時可以提出利于自己的證據。當事人通過這種參與、介入對行政行為的事實和理由加以論證，防止了行政專橫和自由裁量權的恣意行使，保持了行政權力與相對人權利的平衡。
3 申辯和質證程序
《交通行政處罰程序規定》第十一條規定當事人有權進行陳述和申辯。執法人員必須充分聽取當事人意見，對當事人提出的事實、理由和證據應當進行復核，當事人提出的事實、理由和證據成立的，應當采納。《交通行政許可實施程序規定》第十四條規定申請人有權進行陳述和申辯。
這些規定，一方面可以使行政主體在作出行政處罰決定時注意到以事實為根據，以法律為準繩，促使依法行政;二是允許當事人申辯、質證，可以澄清事實、避免失誤、維護當事人合法權益;三是可以促進法治觀念的形成。當事人在申辯質證過程中，可以增強維護主體權利的意識，受到生動的法制教育，有利于法治觀念的培養。
4 職能分離程序
(1)辦案與決定處罰相分離。在普通程序中，規定由執法人員調查或檢查、收集證據，而由行政機關負責人對調查結果進行審查并作出處罰決定，重大復雜的違法行為導致的行政處罰還應由行政機關負責人集體討論決定。在聽證程序中，要求聽證由行政機關指定的非本案調查人員主持。
(2)罰款決定的機關與收繳罰款的機構相分離。作出罰款決定的機關不得自行收繳罰款，由當事人在規定時間內到指定的銀行交納罰款。同時罰款必須全部上交國庫，任何行政機關或個人都不得以任何形式私分截留。
5 說明理由程序
《交通行政處罰程序規定》第十一條規定執法人員當場作出行政處罰決定前，應當講認定的違法事實處罰的理由和依據告知當事人。第二十條交通管理部門告知給予處罰的事實、理由和依據。《交通行政許可實施程序規定》第十七條規定實施機關依法作出不予行政許可的決定的，說明理由
理由，是行政決定作出者對法律、政策和自由裁量權所持的觀點的解釋說明，也就是對行政決定的事實依據和法律政策適用及其相互之間的對應關系的認識。行政機關如果不對這種理由作出說明，就會使得行政權力行使趨于草率、專橫，當事人往往也無法明了其理由及行政機關所執行的法律政策的意義，不利于法律和政策的順利實施。因此說明行政處罰決定的理由有助于限制自由裁量權力的恣意行使、促進合理、謹慎行政，有助于行政處罰決定的可靠性、穩定性，對人民法院的司法審查也有助益能成立。
6 資訊公開程序
【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉
林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件，是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去，林區道路主要為林區生產服務，其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變，產業結構的調整，林區道路的功能已經大大拓展，除了木材、林產品、生產資料的運輸外，在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響，而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活，事關山區經濟社會的可持續發展。近年來，林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現，林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。
1永嘉縣林區道路基本情況
永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓，甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮，906個行政村。全縣林地面積2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林區縣。活立木總蓄積量6007401m3，森林覆蓋率72.77%，林木綠化率73.62%。
目前，永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km，其中高速公路20km，國道線25.4km，省道線125km，縣道線523.7km，鄉道線221.5km，通村公路1430km，機耕路379.4km。
2林區路網存在的主要問題
近幾年，永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效，方便了廣大林農的出行，促進了林區經濟社會快速發展，為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少，投入嚴重不足，致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中，農村的各項設施都得到迅猛發展，但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比，與農村的其他基礎設施相比還有很大差距，林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環。現有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:
2.1缺乏科學規劃
20世紀70年代以后，林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建，普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃，沒有一定的技術標準和設計要求，沒有必要的環保措施限制，加上先期投資小，造成林區道路等級低、密度小，林區道路的布局不盡合理，未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計，施工中環境保護措施不到位，對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路，也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要，林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員，難以適應目前林區公路建設的新形勢。
2.2地區間林區路網發展不平衡
永嘉縣是一個林業大縣，林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮，分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因，交通狀況仍然落后，林區路網遠低于南部地區，不僅制約了當地經濟的發展，而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整，城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大，逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度，支持當地林業發展，完善提高通村道路等級，解決山區交通難問題已迫在眉睫。
2.3道路總量不足，等級差，密度低
永嘉縣境內無一級公路，基本上以四級公路為主，占90%(縣道占19.6%，鄉道占9.4%，村道占61%)。尤其是縣道和鄉道，縣道有87.9%為四級公路，而鄉道全部為四級公路，通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3m/hm2;竹林區路網密度16.9m/hm2;用材林區路網密度15m/hm2;公益林區路網密度6.6m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末，美國通車的林區路網密度為15m/hm2，英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40m/hm2。道路密度與之相比，差距還很大。
由于林區路網密度低，道路延伸不到較偏遠的林區，給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來，生產出的林產品運不出去。目前，部分林區還依靠人力進行運輸，成本高，速度慢，既增加了林業生產成本，又影響了林產品效益。同時，目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題，而道路的排水、綠化等建設尚未跟上。可以說，無論是林區公路的數量還是質量，與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。
2.4林道建設資金缺乏
永嘉縣大部分林區地處偏僻之地，林道建設路基基礎差，有些甚至沒有路基基礎，而且有些地方地勢高、陡，以石山為主，這都加大了修建的難度，勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的，建設這些林道的村經濟較弱，形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路，由于缺乏資金，長期得不到妥善修復和養護，甚至已成斷頭路。
3林區道路建設的對策
3.1統一科學規劃，合理布局，分步實施
林區道路建設應根據林區生產經營的實際，對林區道路進行科學規劃，逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時，除了對商品林區進行道路高效能的規劃，也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃，注重運輸能力和安全系數的提高，充分考慮林道建設對生態環境的影響，逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發，綜合考慮森林資源合理開發和保護，與社會主義新農村建設相協調，突出重點，分步實施。
3.2加強技術指導與質量管理，確保工程建設質量
林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面，要確保項目建設的順利實施，必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計，原則上都應進行論證，特別是對建設規模較大的，須委托有資質的設計單位設計，以保證項目的實施符合規劃的要求，避免不合理的項目對規劃的干擾，影響林業經濟的可持續發展，從而達到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加強養護管理
林區道路建設條件差、標準低，使用一段時間后，路基、路面會出現不同程度的損毀，如果養護跟不上，就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用，牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況，積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點，制定相應的養護技術標準，推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法，降低養護成本，發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求，到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外，要采取有效措施，穩定道路養護隊伍，明確責任與義務，從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面，延長林區道路使用壽命，鞏固建設成果，提高道路使用效益。
3.4積極探索投資機制，廣辟林區道路建設資金渠道
資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本，森林經營模式的多樣性，決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮，發改、財政、交通、林業等部門，應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算，出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度，制定優惠政策，廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作，相關項目綜合開發，同步進行。要通過分塊立項，共同建設，確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上，以求盡早發揮資金的最大效果，并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制，推行“一路一策”，鼓勵農民或企業自籌資金修路，誰投資誰受益，最大限度地滿足林區道路建設的需要。
3.5建設規劃原則
一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系，科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區，并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準，根據森林經營類型使用不同的林業機具，林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的，對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域，盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中，注重生態保護，特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求，保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等，費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說，過密的林區路網要大量的投資，無疑增加成本，降低經濟效益，而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能。
4參考文獻
[1]馬健霄，王建民.我國林區道路運輸規劃建設的可持續發展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.
[2]陳德清.福建省林區道路與運輸機械的探討[J].閩西職業大學學報，2003，5(2):79.
[論文摘要]近年來，中國眼鏡行業有了一個長足發展，但在2008年全球爆發金融危機的情況下，也面臨著前所未有的挑戰。無論是眼鏡生產企業還是流通環節都遇到了許多困難，眼鏡生產企業的出口訂單急劇下降，產品內銷競爭日益激烈；批發企業回款緩慢，而且調換退貨比例加大，積壓大量鋪貨資金和實物庫存，造成批發商紛紛加入眼鏡零售業；眼鏡零售企業遭遇外資企業不斷涌入，高端競爭不斷升級，低價打折也非常盛行，全國眼鏡超市直通車也開遍了大江南北，中國眼鏡業有許多問題需要解決。
1中國眼鏡行業現狀
1．1中國眼鏡生產企業的現狀
最近兩年，我國眼鏡生產企業生產成本大幅上升，成為很多生產企業心中永遠的痛。特別是員工工資和眼鏡所用的進口原材料價格上漲更是極大壓縮了利潤空間。在出廠價不能相應提升的情況下，有的眼鏡生產企業不得不選擇關門。的確，成本的上升趨勢很難逆轉，而且已經逼近很多企業是否賺錢的臨界點。以普通員工工資為例，兩年前五六百元月薪現在已上升到一千元左右，而且還很難招到人，眼鏡廠遭遇招T荒。從宏觀層面看，處于通脹期的國內生產資料價格普遍在上漲，因此眼鏡生產原材料價格的上漲并不是孤立的現象，物價短期內還將振蕩上揚。
在內部成本提升和外部競爭壓力的雙重作用下，部分規模小、產品附加值低的生產企業轉型成為必須面對的課題。從國際背景看，由于中國勞動力成本的上升，作為勞動密集型行業的眼鏡生產企業優勢越來越小，特別是很多沒有品牌優勢、單純靠做加工的產品外銷型企業更將面臨挑戰。那么，轉型的方向會是怎樣呢?直觀上看有兩個可行的思路：要么提高產品銷售價格，轉嫁成本；要么到勞動相對便宜的中西部地區辦廠。但需要說明的是，很多企業并不具備很強的銷售定價權，而到中西部辦廠則面臨相關產業配套不全的問題，而且雖然工資成本有一定的優勢，但差價空間似乎還不夠大。
1．2中國眼鏡批發業的現狀
我國眼鏡批發企業以前主要集中在江蘇丹陽和北京潘家園眼鏡批發市場，這兩個批發市場基本上覆蓋了全國的眼鏡零售企業，但最近幾年在很多省會城市開設了眼鏡批發市場。以東北三省為例，在哈爾濱、長春、沈陽三個省會城市相繼開設了眼鏡批發市場，因此批發企業數量也猛增，致使批發企業都處于J滲淡經營狀態。一些批發商不得不在批發市場做起零售，以維持生存。同樣批發企業也面臨著房租漲價、雇員工資增加以及員工出差費用的增加的壓力，再加上批發價格競爭，給零售企業免費鋪貨，以及付款期限不斷延長等壓力，最終批發企業把自己逼到沒有出路。
1．3中國眼鏡零售業的現狀
在國內l3億人口當中，需要配眼鏡的人口超過4億但由于中國地域遼闊、各地區經濟發展不均衡等各種因素，實際配鏡人口只有2億左右，只占總人數的15％左右。中國市場總配鏡數量可達到1．2億副每年，每年眼鏡市場零售額達到300億元。從最近6年的眼鏡消費者的配鏡周期、不同地區平均客單價等數據進行對比：2002年底的調查數據顯示，消費者平均配鏡周期為3年，而到了2008年年底，新的數據顯示已提升到1．5年配一副眼鏡增幅高達100％。2002年年底，西北眼鏡行、重慶精益、重慶千葉三家知名眼鏡零售企業的平均客單價分別為190元、410元、320元，而2008年年底，西北眼鏡行的平均客單價超過370元，重慶精益平均客單價超過1000元重慶千葉客單價超過900元。從這組數據我們可以看出，6年來國內眼鏡店客單價提升非常快，大約以每年20％的幅度遞增。如今一些大城市的眼鏡消費可以說已經達到中等發達國家水平。但各地的發展速度并不均衡，大城市的旗艦店、中心店平均客單價1000元以上的比比皆是，而眾多的縣城小店、眼鏡超市以及大城市的批發商零售店的客單價仍然較低。因此，近年來我國眼鏡零售市場變化應該歸納為——總量上升，單價拉開，消費多元。超級秘書網
2中國眼鏡行業的發展策略
山地城市道路地質條件比較復雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環境復雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設計技術提出了較高的要求。
（一）山地道路選線設計的技術首先，從道路選線設計來看，山地地形條件復雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進行選線時要根據不同的道路等級和標準進行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質條件，根據地形情況進行道路的設計工作。
（二）山地道路橫斷面設計的技術其次，從道路橫斷面設計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設計橫斷面時需要根據所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設置綠化隔離帶，對道路進行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯系。
（三）山地道路路基防護設計的技術再次，從路基防護設計來看，由于地質地形條件的復雜性，設計人員在設計時一定要設置一定的防護措施，例如可以通過設計擋土墻來減輕土壤風化，還有在開挖時采取放坡的方式進行保護，在施工中需要結合當地的實際情況、勘察報告確定放坡系數等。
（四）山地道路排水設計的技術最后，從排水設計來看，在設計山地城市道路時，必須進行排水設計，建設相應的排水設施例如截水溝等防止水對道路結構造成破壞。
二、城市地下道路設計的技術問題
城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構筑物等對城市地下道路都會產生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復雜。所以在進行地下道路設計時，設計人員更要掌握相關的技術要點，對地下道路設計中的各種設計都要加以高度重視。
（一）地下道路線形設計的技術首先，在地下道路設計技術中的一個重要問題就是線形設計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。
（二）地下道路排水系統設計的技術其次，地下道路應該設計出完善的排水系統，因為地下結構如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設計截水溝和集水池，同時還要設計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。
（三）地下道路路面結構設計的技術最后，在進行路面結構設計時，要求具備完善的系統，包括排煙、消防、排水系統，必要時還要設置發生災害時的報警信號系統等，確保在發生火災等災害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側墻的影響，在行車時會產生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設置相應的吸音設備和隔音設施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環境。為此，設計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災發生的可能性，又能將人員以及財產損失降低到最小，保證社會的穩定與經濟的發展。
三、結束語
“十一五”時期，是我國經濟發展重要戰略機遇期，也是我國完成第三次工業革命的關鍵時期。我國與工業發達國家的主要差距，已不在生產規模和產品產量方面，而在發展模式上。當工業走過量的擴張期、要素驅動期時，必然要轉變發展模式，方能進入新的發展階段。筆者認為，推進新型工業化必須轉變發展模式，為此要從以下幾個方面入手：
一、從塊狀經濟向產業集群轉變。產業集群是在特定領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯性的企業專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商以及相關的機構組成的集聚體，它作為一種新的地區經濟發展模式，目前已經成為許多地區保持競爭優勢的重要推動力。我國的產業集群現象在珠江三角洲、江蘇的環太湖地區、浙江寧波、溫州和福建閩東地區比較普遍。同類產業或同類產品在一個區域范圍內越是集中，越是形成群體，其市場、信息、技術、科研、人才、工藝、設備等方面就越能形成規模優勢和集群優勢。產業集群的優勢，就是規模經濟的優勢，就是延伸配套的優勢，就是服務體系完善的優勢。樟樹市堅持以工業化為核心的發展戰略，形成了比較完善的工業經濟體系，產業集群得到了較快的發展，醫藥、機械五金、鹽化工等產業集群已具雛形。隨著世界制造業產業集群正加速從國外向國內、從沿海向內地轉移，作為沿海的內地、內地的前沿的樟樹市，正面臨著加快承接產業梯度轉移、實現產業集群跨越式發展的戰略機遇期，對此要全面對接“長珠閩”和“泛珠三角”，進一步加強對產業集群的引導和服務，強力助推產業集群的形成：一是進一步營造發展產業集群的政策環境，在征地、融資、稅收等方面給予傾斜;二是進一步改善產業集群的基礎設施條件，重點推進胡家坊至城區的高速公路連接線、汽車交易中心、物流配送中心、電子商貿城的建設;三是做大做強龍頭企業，帶動配套企業發展，重點扶持仁和集團、四特酒公司、藍恒達“雙十”項目、富達鹽化、江西鹽礦等龍頭企業和骨干企業，發揮這些企業的核心作用，并著力引大引名引強引優，以項目的引進促使產業加速聚集;四是加快人才的引進和培育，依托南昌理工學院樟樹校區、江西農業工程學院的教育優勢，加大對企業管理者、科技隊伍和技術工人的培訓力度，并創造條件選送管理者出國培訓，滿足產業集群發展的需要。
二、從勞動增值向技術創新增值轉變。貫徹落實科學發展觀，實現黨的十六大和十六屆五中全會確定的目標，關鍵是要轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展質量。而要做到這一點，就必須把經濟社會發展轉到依靠科技進步和創新的軌道上來。離開科技進步和創新，轉變增長方式、提高競爭力就失去了動力和支撐。技術是生產革命之母，技術創新是未來可持續發展的動力和保證。隨著工業化的不斷深化，技術創新的關鍵性作用更日益突出，注重抓科技創新，原本落后的地區完全能夠迎頭趕上，甚至后來居上;忽視抓科技創新，原本發達的地區也可能喪失優勢，甚至陷入低谷。只要大力推進科技創新，高起點應用科技成果，就完全能實現工業經濟的跨越式發展。十六屆五中全會明確指出，必須提高自主創新能力。中央經濟工作會議把“全面增強自主創新能力”作為20xx年經濟工作的一項主要任務。為此，我們應從體制、機制、政策等多方面為企業自主創新營造良好的環境：一是建立鼓勵企業增加科技投入的政策和機制，使企業成為研發投入的主體。只有以企業為主體，才能堅持技術創新的市場導向，有效整合產學研的力量，加快技術創新成果的產業化。要破除體制性、機制性的障礙，把激勵和促進企業增強自主創新能力的各項政策落到實處，通過投資、信貸、稅收政策優惠，運用財政補貼、政府技術采購、知識產權保護等多種政策措施，發揮政府科技投入的引導作用，形成鼓勵企業增加科技投入的激勵機制;二是改革科技計劃和項目管理，使企業成為研發活動的主體。鼓勵企業與國內外高等院校、科研機構共建研發機構，支持企業牽頭實施國家科技項目。對于高新技術企業，要支持其開展以提升自主創新能力為核心的“二次創業”，加快高新技術產業化;對大型骨干企業，要支持其建立研發中心，增強研究開發能力;三是建立促進科技成果擴散、流動的新機制，使企業成為成果應用和受益的主體。要讓企業走科技路，嘗到吃科技飯的甜頭。要扶持中小企業的創新活動，特別是要建立有利于中小企業成長的政策環境，大力培育和建立科技創業服務體系、科技投融資體系和創業板塊市場，支持中小科技企業創新創業。樟樹市要憑借全省“科技工作試點縣市”的優勢，全力推進國家“863”計劃--健心膠囊的研制和生產，加快“中藥科技城”建設，辦好“江西省中藥生產力促進中心”，深化白酒的研制，力爭四特酒研發中心成為省級酒業技術開發中心。鹽化工是樟樹市的優勢資源產業，巖鹽儲量居江西第一、全國第四，抓住樟樹鹽化工基地列為江西省“十一五”期間的重點工程的機遇，通過科技創新，從生產原鹽轉向生產鹽化工產品，開發pvc、純堿以及科技含量高、附加值高的 含鉀、鎂、鋰離子的產業鏈下游化工產品，發展精細化工、醫藥化工、無機化工，瞄準世界最先進的跨國公司、最具科研實力的院所，生產出世界領先的化工產品。
三、從貼牌生產向自主創牌轉變。品牌源于19世紀的工業化進程，是將物品和服務產業化、商業化并最終擴大市場份額的一種必然選擇。品牌是市場經濟條件下最重要的一種無形資產，是民族產業的核心財富，品牌經濟是最具市場競爭力的一種經濟增長方式。品牌的發展與社會經濟大環境的變遷緊密相連。企業和產品的競爭力最終體現在品牌的競爭力上，品牌是市場的靈魂，品牌的大小、多少、強弱、走向，在很大程度上反映了一個地區的經濟實力和未來發展。為洋品牌打工，做外國人的制造工廠，可謂省心省力，但絕不是一條揚眉吐氣之路。目前，占世界市場10%的知名品牌占據著近60%的市場份額。從貼牌生產到自主創牌，實際上是一個市場升級的過程。實施品牌戰略和品牌經營，是挑戰市場的一個重要法寶，我們要把培育品牌、創立品牌作為戰略措施來抓，一是科學制定實施名牌戰略的規劃，二是建立健全實施名牌戰略的激勵機制，減少對貼牌生產的優惠政策，推動名牌形成和成長，三是實行品牌擴張，發揮品牌價值倍增作用和行業帶動效應，四是加大品牌引進力度，通過“草船借箭”，培育自己的品牌。20xx年樟樹市爭創品牌工作取得重大成效，榮獲省著名商標個數占宜春市新增數的28.7%，榮獲省名牌產品個數占宜春市新增數的50%，全市已擁有中國馳名商標1個，省著名商標22個，中國名牌產品2個，省名牌產品11個。今后要集中力量對有一定知名度的企業和產品，進行重點扶持和培育，對拿到省以上知名品牌的企業繼續分層次給予重獎，通過三年的努力，再培育出3個中國馳名商標、6個中國名牌產品。
四、從資源經濟向循環經濟轉變。加快發展，絕不能只顧眼前利益，也絕不能走老路，必須尋求新的發展模式。循環經濟概念的提出是貫徹和落實科學發展觀的具體體現。循環經濟模式，是一個“資源-產品-再生資源”的閉環反饋式循環過程，最終實現“最佳生產，最適消費，最少廢棄”。循環經濟是一種全新的、先進的經濟運行模式，是對“大量生產、大量消費、大量廢棄”的傳統增長模式的根本變革，是一把金鑰匙，它可以開啟資源節約型、環境友好型社會之門。發展循環經濟，既是我們加快經濟結構調整、優化產業布局的必然要求，也是轉變經濟增長方式、走新型工業化道路的必然要求，更是促進社會進步和環境保護的必然要求。樟樹市有著發展循環經濟的比較優勢和后發優勢，過去做了積極的探索，支持企業在園區內形成上下游產品有序鏈接、循環開發的關系，取得了初步進展，城北化工板塊的4家企業之間實現了“排泄物”的相互利用，今后要更加注重資源的高效轉換和利用，更加注重人與自然的和諧發展，更加注重經濟增長方式的改變，既要在技術層面上推廣循環經濟，更要在制度層面上鼓勵企業和社會自愿自覺地追求經濟發展的新模式，走出一條特色鮮明的循環經濟之路：一是抓好循環經濟規劃的編制工作，聘請知名研究機構和著名院校，科學制定樟樹市循環經濟發展戰略，既要高起點，又要結合市情，具有可操作性;二是依法推進循環經濟的發展，運用法律、經濟杠桿，引導企業按照循環經濟的模式組織生產經營活動。制定的激勵措施要讓所有的企業心動，約束的措施要使違反的企業被罰得心痛，使發展循環經濟成為企業的自覺行為。作為省級的樟樹鹽化工基地，更要瞄準世界最前沿的生產模式抓好循環經濟，提高附加值。要堅持“六高”原則，堅決淘汰和關閉浪費資源、污染環境的落后工藝、設備和企業;三是建立健全推動循環經濟發展的多元化融資體系，鼓勵各類所有制經濟投資和經營循環經濟項目，鼓勵和支持民營企業投資建設和經營以資源化處置項目為主的生態工業園區。
1.1工程質量管理方法落實不到位
近年來，政府對市政道路工程項目的投資業愈加偏重，這推動了我國市政道路的發展，也使大量的質量管理措施應運而生。而市政工程通常情況下，反映了政府政績、承諾及民心等多方面的因素。在施工過程中，這些施工質量管理措施沒有很好的進行落實，或是在施工過程中形同虛設，出現過度重視政治，忽視技術含量，重視工期，忽略監管等不良現象。
1.2相關客觀原因
①城市道路工程環境：城市道路工程一般在市內的大街小巷進行施工，施工場地狹窄，舊房拆遷量大，影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來不便，給對道路工程進行質量的控制增加了難度。而復雜的地下管線相互交織，彼此干擾，施工時極易將其挖斷，這樣不僅會造成極大經濟損失，還會給人民生命健康造成威脅，同時投資費用會額外增加，給市政道路的質量控制增加難度。②市政道路工程使用設備存在問題：在市政道路工程建設中，需使用的工程機械種類繁多，而施工單位在確定工程使用機械的時候，目的不夠清晰，選用不夠周到，未根據工程特點、施工圖紙等信息進行分析，不利于保證施工質量和施工進度。
1.3市政道路建設工程違法轉包
建設工程轉包或者分包的現象在市政道路建設過程中經常出現，嚴重違反我國相關法律政策。建設工程轉包或分包即一些借用資質進行工程建設的團體或個人參加進來。再包或分包的過程中，一些施工質量措施、技術交底辦法不能很好的溝通，許多質量隱患將會爆發。
1.4監管單位的工作漏洞
對監管單位的要求不僅是工作能力上的，還關乎其職業道德。而在市政道路建設過程中，監管單位有時缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外，監管人員有時缺乏職業道德，甚至和施工單位相互合作，減弱施工質量，導致施工建設現場混亂。
1.5施工單位意識薄弱
在施工過程中，施工單位對現場質量控制工作沒有很好開展。因為他們沒對質量觀念引起足夠重視，在施工準備階段沒做好準備工作，在施工過程也沒有很用心的進行防護，導致施工質量下降。
2.市政道路工程質量保證措施
2.1落實施工質量管理方法
在工程建設前即準備階段，應先秉著科學、合理的原則，根據建設工程的施工設計圖紙、施工技術工藝、工程特點等來制定工程質量管理措施。在施工過程中，需落實好準備階段制定的工程質量管理措施，并將質量管理措施的權限下放到每一環節質量管理責任人。管理責任人據此有計劃的進行市政道路建設。
2.2與相關部門溝通
市政道路工程建設隊應與城市交通管理、園林綠化管理、供電、供水、供氣等相關部門積極進行協調溝通，創造好施工條件，防止出現影響工程質量的非技術因素，主動協調設計、監理、勘察、施工等各方面的工作，確保工程建設順利進行，保證工程和質量安全。施工單位需清晰地認識每一種機械設備的性能，結合建設道路的具體情況選擇合適的機械設備。
2.3加強市政道路隊伍建設
違法轉包、分包現象在市政道路建設中不斷出現，是因為參與人員的職業道德出現問題。對于這種情況，一方面，工程建設參與人員需加強自身的職業道德修養，另一方面，國家需制定相關法律規范相關人員行為，以法律威嚴的強制性來杜絕此情況的發生。當然，也需加強相關工作人員的專業培訓與考核，進行必要的人員技術水平認證。使市政道路工程施工工作規范化、制度化、科學化，高效地搞好質量管理工作，確保工程質量。施工人員需提高質量意識，自覺注重質量的保障。
2.4加強監管力度
對市政道路建設的監管工作，監管單位需起到示范作用。一個高質量的監管單位需做到兩方面，一是監管單位在組建團隊時，需選拔那些具有一定管理能力和施工經驗的人員，同時要加強相關工作人員的專業培訓和考核，使整個團隊具有更強發現及應對問題的能力；二是監管人員需加強職業道德修養。另外，市政道路建設光靠監管機構是不夠的，它與民生息息相關，需受到社會的廣泛監督，公民應積極主動監管市政道路建設，發現問題，積極舉報。
2.5做好測量放樣監理工作
在道路工程的準備階段，應要求施工方申報施工組織設計方案，工序質量標準，質保體系，工人、技術人員數量，主要機具設備品種數量，施工場地準備情況，以及原材料組織情況、主要材料實驗報告等。監理工程師應熟悉設計圖紙，了解設計要求和施工規范，并審核施工組織設計，檢查現場人員、材料、機具的進場情況。然后進行測量放樣質量監理工作。當溝槽開挖時，檢測開挖斷面，槽底高程、坡度等參數，同時還需檢測邊坡支護設施，認真審核并核對落實排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程質量監理工作，路基是城市道路的基礎，是結構層的重要組成部分，其強度和穩定性的好壞，直接影響道路的整體質量。當路基工程大于5km時，應先做試驗路段，當路基較短時，可直接進入正式開工階段監理工作。監理部要做好設計交底的組織工作，為工程順利進行做好準備工作。監理工程師對道路基層的施工質量進行監理時，要嚴格掌握道路基層的強度、剛性和整體性。在道路工程建設中，監理工程師應在熟悉設計文件和圖紙的基礎上，同承包人、設計單位或勘測部門在現場交接中控制樁和水準點，并對其進行保護，一直到工程竣工驗收結束。監理工程師應審核檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料，對那些經檢查合格的進行書面認可。路基工程施工過程中，監理工程師應按照工程承包合同中的相關規定，要求施工方嚴格檢查各道工序施工質量。未經檢查合格者，不得進入下道工序。道路面層是確保整個道路工程目標實現的關鍵，要特別注重監測管理。道路面層是結構層最上一層，監理是注意點很多：
（1）檢查好各種測樁是否齊全，需控制好邊線高程、路面高程及平整度。
（2）檢查混凝土外觀質量，車上溫度，合格后才準卸料。
（3）檢查攤鋪、碾壓等各道工序。
（4）注意控制好碾壓溫度、遍數、碾壓密、度及外觀質量。
（5）檢查好接茬、夯邊的施工質量。注意粘層油的噴灑時間。噴灑油用量應均勻一致，符合設計規定。
3.結束語
