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第1篇

山區(qū)的地形具有縱橫向、地勢(shì)陡峭和起伏較大等特征，對(duì)路橋進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，橋頭的高度需要低于三米；而路線縱坡小和地勢(shì)平緩的橋梁，橋長則需要相應(yīng)的增加；當(dāng)很難使橋臺(tái)的高度調(diào)低時(shí)，可以適當(dāng)?shù)氖箻蝾^填土高度提高，從而使橋梁規(guī)模降低。U型結(jié)構(gòu)是橋梁進(jìn)行連接過程中非常常見一種的形式，但該結(jié)構(gòu)在進(jìn)行施工建設(shè)的過程中施工難度非常大，在對(duì)其進(jìn)行修建時(shí)，一旦處理不當(dāng)，則不僅會(huì)使地質(zhì)條件遭到破壞，還比較容易出現(xiàn)地質(zhì)災(zāi)害，從而使原有的植被和生態(tài)環(huán)境遭到破壞。

2橋梁施工方案設(shè)計(jì)時(shí)的具體形式

2.1橫跨山谷的高架橋

橫跨山谷的高架橋經(jīng)常運(yùn)用的形式為上部結(jié)構(gòu)存在空心板和型梁。特大橋和大橋都可以選用鋼構(gòu)體系和連續(xù)梁，這樣的話便于行車；中小橋則可以采用造價(jià)低的空心板體系，從而使工程投資降低。除此之外，在同一個(gè)合同段不允許出現(xiàn)多種跨徑，從而避免預(yù)置模版在進(jìn)行周轉(zhuǎn)使用過程中所產(chǎn)生的影響。

2.2跨河橋梁

在對(duì)跨河橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要按照水文狀況制定設(shè)計(jì)方案，主要如下：第一，沒有通航的河流橋梁，該類橋型具有方便、簡單和造價(jià)低等特點(diǎn)。布置橋型時(shí)需要對(duì)上下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)；而橋墩應(yīng)該盡量和人工構(gòu)造物隔離；使橋墩個(gè)數(shù)減少，并與水流方向相交，這樣的話就有利于排洪。第二，通航的河流橋梁，對(duì)水位等級(jí)和通航等級(jí)進(jìn)行確定以后，在對(duì)橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)。在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，需要對(duì)排洪要求和通航要求進(jìn)行考慮。通航等級(jí)較高的河流，往往采取大跨剛構(gòu)響亮機(jī)構(gòu)和連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)等，而通航等級(jí)較低的河流，往往采取機(jī)構(gòu)形式相對(duì)簡單的空心板機(jī)構(gòu)和T型梁結(jié)構(gòu)。

2.3跨橋線

跨線橋主要囊括以下幾點(diǎn)：第一，高速公路所跨越的等級(jí)路和跨越的等級(jí)外路等；第二，等級(jí)路跨越高速公路和等外路跨越高速公路等。分離式的對(duì)橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)的手段具有非常高的安全性，但會(huì)對(duì)整體外觀審美產(chǎn)生很大的影響。達(dá)到國家級(jí)別的一些路橋往往不會(huì)采取這類建筑形式。對(duì)橋梁進(jìn)行建設(shè)，既是為了使人們出行運(yùn)輸?shù)幕拘枨蟮玫綕M足，還是藝術(shù)和審美的追求。所以，在對(duì)其進(jìn)行構(gòu)建的過程中，應(yīng)該對(duì)其具備的科學(xué)合理性進(jìn)行保證，還需要具有一定的美觀。

3對(duì)路橋結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)需要考慮的因素

在對(duì)山區(qū)路橋進(jìn)行施工建設(shè)時(shí)，需要對(duì)諸多的因素進(jìn)行考慮，比如在對(duì)跨度大的路橋進(jìn)行修建時(shí)，對(duì)橋梁構(gòu)建形式、布置橋墩的周邊地形和橋墩承重能力等進(jìn)行充分的考慮。除此之外，還有一些和普通路橋施工建設(shè)存在差異的因素，這都要求在進(jìn)行具體的施工時(shí)，全面的對(duì)其進(jìn)行考察。

3.1橋梁墩位結(jié)構(gòu)具有的穩(wěn)定性

高墩橋往往采取柔性墩結(jié)構(gòu)，在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要對(duì)橋梁的變位現(xiàn)象和具有的穩(wěn)定性有所重視。當(dāng)曲線、高墩、大縱坡和長橋同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，這些變位具備同直橋相同的豎向壓縮變位和縱橋向變位、施工偏位等，這就需要對(duì)這些變位進(jìn)行控制。

3.2對(duì)高墩桿件進(jìn)行選擇

最近幾年，墩頂一般采取可置支座抑或墩梁固結(jié)，在實(shí)際上，它一直處在彈性約束狀態(tài)。通過對(duì)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析可知，桿件長度的計(jì)算不僅受到桿件剛度的直接影響，還會(huì)受到桿件邊界的直接影響。桿件體系在進(jìn)行綜合變形過程中的結(jié)果就為桿件變形，需要對(duì)組合剛度進(jìn)行全面的考慮，而不是只對(duì)單一的制約因素進(jìn)行考慮。

3.3對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響的外力因素

長縱坡和大縱坡會(huì)對(duì)汽車行駛過程和制動(dòng)性產(chǎn)生重大的影響，上部為多梁式的結(jié)構(gòu)對(duì)外力具有的平衡能力很差，由于受到曲線橋具有的離心率作用，內(nèi)梁的沖擊系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比外梁小，使下部構(gòu)造形成不平衡的反作用力，從而使橋梁具有的動(dòng)態(tài)能量有所提高。在對(duì)長縱坡和大縱坡橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要加強(qiáng)對(duì)制動(dòng)力和沖擊力進(jìn)行計(jì)算的力度，且對(duì)沖擊力進(jìn)行計(jì)算時(shí)需要對(duì)結(jié)構(gòu)具有的基本頻率進(jìn)行考慮，并通過結(jié)構(gòu)基頻的手段對(duì)其進(jìn)行分析和確定。

3.4橋面鋪裝

以往對(duì)橋梁建設(shè)所持有的觀點(diǎn)為對(duì)橋面進(jìn)行鋪設(shè)就是一種鋪張浪費(fèi)的情況，而事實(shí)并非如此。在對(duì)其進(jìn)行鋪裝的過程中，選取優(yōu)質(zhì)的材料，可以有效的使過往車輛對(duì)路橋所產(chǎn)生的破壞得到減少，從而使路橋使用年限得到提高。與此同時(shí)，還可以使路面通行質(zhì)量得到提高，并使由于路面顛簸所引發(fā)的安全事故有所漸減少。

4路橋設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的問題

在對(duì)路橋進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中需要注意很多問題，其具體如下：第一，對(duì)路橋結(jié)構(gòu)具有的耐久性進(jìn)行重視。由于山區(qū)的氣候條件和地質(zhì)條件比較惡劣，從而就會(huì)使橋梁受到很大的損害，所以必須要對(duì)路橋結(jié)構(gòu)具有的耐久性足夠的重視。第二，對(duì)路橋結(jié)構(gòu)具有的損耗與荷載進(jìn)行重視。由于公路修建過程中材料和施工人員修建工藝的不同，會(huì)導(dǎo)致建筑出現(xiàn)裂縫，而這些裂縫由于荷載的影響，就會(huì)不斷的擴(kuò)大，因此就需要對(duì)路橋結(jié)構(gòu)具有的損耗與荷載進(jìn)行重視。第三，對(duì)過往車輛存在的超載問題進(jìn)行重視。對(duì)此，公路管理部門與交通管理部門一定要很好的聯(lián)合起來，對(duì)路橋的科學(xué)使用進(jìn)行保證，并使路橋使用年限得到延長，從而為國家的財(cái)政開支得到節(jié)約。

5結(jié)束語

第2篇

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的逐步發(fā)展，我國道路交通問題日益突顯出來，我國也加大了對(duì)于橋梁建設(shè)的投入力度，道路橋梁設(shè)計(jì)是交通部門工作的重點(diǎn)。我國現(xiàn)階段道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)常見問題主要有以下幾個(gè)方面。

1.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不高

我國道路橋梁設(shè)計(jì)對(duì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求并不高，進(jìn)行施工就會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會(huì)對(duì)橋型的美觀程度造成一定的負(fù)面效應(yīng)。所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分的考慮這個(gè)方面，結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境，很多時(shí)候都需要在橋梁的主梁或梁側(cè)部分預(yù)留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎(chǔ)。

1.2管道預(yù)留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設(shè)計(jì)中必須要考慮到的方面，但在具體的設(shè)計(jì)和施工中往往是忽略這一點(diǎn)的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預(yù)留空間不足的情況，而在很多時(shí)候我們只能采用少量的擴(kuò)容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會(huì)對(duì)交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預(yù)留空間不足的情況時(shí)，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會(huì)加大工程的資金投入力度，同時(shí)也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。在設(shè)計(jì)橋梁結(jié)構(gòu)的過程中，綠化美觀需要在設(shè)計(jì)的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結(jié)構(gòu)使用性和美觀性。

1.4結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)選型問題

橋梁工程結(jié)構(gòu)選型問題在設(shè)計(jì)中是比較重要的一個(gè)方面，滿足視距和凈空的要求的同時(shí)，還要具有美觀的外形和科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)，這也視為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設(shè)計(jì)時(shí)，關(guān)注實(shí)用功能的比較多，而忽視結(jié)構(gòu)選型，結(jié)構(gòu)選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問題

我國的橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中安全材料不合標(biāo)準(zhǔn)的情況是比較常見的。一項(xiàng)工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關(guān)鍵的，其是保障橋梁結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗(yàn)的方式來嚴(yán)把材料的質(zhì)量關(guān)，為橋梁工程的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1主梁設(shè)計(jì)

不同于整體式簡支梁結(jié)構(gòu)，裝配式簡支梁結(jié)構(gòu)最為重要的特點(diǎn)是可將預(yù)制獨(dú)立構(gòu)件進(jìn)行運(yùn)輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對(duì)于自動(dòng)化、機(jī)械化施工技術(shù)的應(yīng)用在設(shè)計(jì)中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動(dòng)生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對(duì)施工造成實(shí)質(zhì)上的威脅。橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件就是主梁，一般的設(shè)計(jì)型式有T型和箱型，箱型結(jié)構(gòu)主梁大多在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)梁中應(yīng)用。設(shè)計(jì)采用箱型結(jié)構(gòu)主梁需要對(duì)主梁結(jié)構(gòu)的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細(xì)部尺寸是以荷載的計(jì)算方法加以確定的，若主梁對(duì)稱布置，梁身的荷載也是呈對(duì)稱分布，此時(shí)要用杠桿法來計(jì)算，如若不然就要以偏心受壓來計(jì)算。上述兩種情況的相同之處是控制設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標(biāo)準(zhǔn)不可作為主梁結(jié)構(gòu)各個(gè)截面的最不利狀況的受力計(jì)算，主要是因?yàn)楹芏嗖话踩囊蛩貖A雜在計(jì)算結(jié)構(gòu)中。

2.2型式的選擇應(yīng)為橋臺(tái)設(shè)計(jì)橋臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)

在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺(tái)、鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)、埋置式橋臺(tái)三種。輕型橋臺(tái)結(jié)構(gòu)型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)可設(shè)計(jì)將臺(tái)身埋置于橋梁護(hù)坡中，這樣不僅能夠降低橋臺(tái)結(jié)構(gòu)受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺(tái)留有足夠的空間。但護(hù)坡容易受到洪水的侵襲使臺(tái)身，所以設(shè)計(jì)時(shí)不可缺少的是對(duì)強(qiáng)度和穩(wěn)定性的計(jì)算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎選擇橋墩結(jié)構(gòu)型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎(chǔ)施工難度比較大的地方應(yīng)以實(shí)際情況為前提，減少樁基的設(shè)計(jì)，單柱單樁的設(shè)計(jì)是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時(shí)，設(shè)計(jì)的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何加強(qiáng)橋墩結(jié)構(gòu)的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設(shè)計(jì)。對(duì)于高位墩柱長橋，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考量橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構(gòu)造設(shè)計(jì)是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點(diǎn)間研究路線的總體布局，找出中間控制點(diǎn)。根據(jù)相鄰控制點(diǎn)間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢(shì)平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時(shí)應(yīng)以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結(jié)束語

第3篇

道路橋梁設(shè)計(jì)的關(guān)鍵

在選擇道路橋梁設(shè)計(jì)方案之后，就要對(duì)設(shè)計(jì)方案的關(guān)鍵問題進(jìn)行具體分析，其主要內(nèi)容包括兩方面，一是道路橋梁的質(zhì)量，即道路橋梁的堅(jiān)固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。道路橋梁設(shè)計(jì)中的質(zhì)量問題確保道路橋梁設(shè)計(jì)中出現(xiàn)質(zhì)量問題，首先應(yīng)對(duì)各施工階段實(shí)施有效的監(jiān)管，尤其是各種材料質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在此基礎(chǔ)上開展工作。道路橋梁設(shè)計(jì)的加固性①地基的加固，即應(yīng)在項(xiàng)目施工之前，對(duì)施工地點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘查，然后根據(jù)地質(zhì)狀況以及施工需求，結(jié)合實(shí)際做出較科學(xué)和合理的設(shè)計(jì)圖，尤其應(yīng)注重地基易發(fā)生不均勻沉降的區(qū)域，并在設(shè)計(jì)中明確針對(duì)性地處理措施。②裂縫的加固，即對(duì)路橋面的設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在具體的施工中，設(shè)計(jì)應(yīng)要求施工所用車輛的載重，以免因?yàn)檫^度碾壓而出現(xiàn)裂縫。另外，針對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫，要聯(lián)合公司管理層，查出導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生的真正原因，進(jìn)而實(shí)施相應(yīng)的修補(bǔ)。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)給予特殊的重視，在保證施工用料的質(zhì)量以及施工方法的正確性的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍庀筇鞖忉槍?duì)性地設(shè)計(jì)符合實(shí)際的伸縮縫結(jié)構(gòu)。道路橋梁設(shè)計(jì)的耐久性目前，我國道路和橋梁設(shè)計(jì)中，對(duì)于路橋耐久性設(shè)計(jì)并沒有實(shí)際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經(jīng)濟(jì)的角度看，其也是十分不合理的。從對(duì)當(dāng)前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對(duì)，維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)以及預(yù)應(yīng)力施加不合理等現(xiàn)象。由此可見，施工質(zhì)量以及施工質(zhì)量管理是導(dǎo)致道路橋梁耐久度無法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達(dá)到預(yù)期的使用壽命，必須嚴(yán)格監(jiān)控施工質(zhì)量。雖然，這些缺陷在短期不會(huì)對(duì)道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴(yán)重的。因此，各施工隊(duì)有必要設(shè)置專業(yè)的質(zhì)量監(jiān)督部門。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結(jié)構(gòu)整體性和延性不足，冗余性小；計(jì)算圖式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強(qiáng)度等級(jí)過低、保護(hù)層厚度過小、鋼筋直徑過細(xì)、構(gòu)件截面過薄這些都是降低道路橋梁結(jié)構(gòu)耐久性降低的因素，嚴(yán)重影響了其安全性。因此，在設(shè)計(jì)上應(yīng)在滿足經(jīng)濟(jì)合理、結(jié)構(gòu)可行的基礎(chǔ)上，保證材料質(zhì)量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結(jié)構(gòu)整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一，進(jìn)而使道路橋梁實(shí)現(xiàn)長久安全。道路橋梁設(shè)計(jì)的美觀性目前，中國道路橋梁建設(shè)已經(jīng)日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術(shù)已經(jīng)獲得突破，與此同時(shí)，隨著投資方對(duì)工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質(zhì)量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對(duì)于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會(huì)參照周圍建筑的建筑風(fēng)格，力圖融入整個(gè)建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標(biāo)志性建筑。當(dāng)然，在追求道路橋梁美觀的同時(shí)，切不可以影響質(zhì)量為代價(jià)，因小失大。

道路橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)考慮維護(hù)的可行性

從道路橋梁的關(guān)鍵指標(biāo)加固性和耐久性來看，道路橋梁設(shè)計(jì)離不開施工的質(zhì)量管理，尤其應(yīng)重視橋梁和道路的維修養(yǎng)護(hù)工作，因?yàn)槁窐蛎娴匿佈b層是車輛的直接碾壓和受力部位，長期的碾壓下極易引起路橋面出現(xiàn)損壞。美國道路業(yè)曾做過關(guān)于高速公路的相關(guān)性實(shí)驗(yàn)，結(jié)果證明一條新修的、質(zhì)量合格的高速公路，其使用功能會(huì)在其壽命達(dá)到75%時(shí)下降4成，若此時(shí)不能及時(shí)對(duì)高速公路路面進(jìn)行相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)，那么公路剩下的壽命時(shí)間即會(huì)再次下降4成，直至徹底失去使用功能。比如一條高速公路的使用壽命是40年，那么第30年，其壽命便達(dá)到了75%，路況功能性便下降了40%，如此就大大增加了公路維修成本，甚至造成不得不重建的尷尬局面。而若此時(shí)或在道路建設(shè)之初即采取合理的預(yù)防性維護(hù)，那么就會(huì)大大增加道路的使用壽命，經(jīng)濟(jì)上更能為后期維護(hù)省下幾倍的金錢。對(duì)于道路橋梁的維護(hù)工作，可采取相應(yīng)的措施，比如嚴(yán)格控制過往車輛的載重，堅(jiān)決制止超載現(xiàn)象。另外，應(yīng)以橋梁結(jié)構(gòu)予以重點(diǎn)維護(hù)，進(jìn)行定期的維護(hù)和保養(yǎng)，并進(jìn)行有效的監(jiān)督，對(duì)于已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫應(yīng)及時(shí)采取措施。比如，對(duì)已建好的伸縮縫，應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格管理和保養(yǎng)，并加強(qiáng)日常的養(yǎng)護(hù)工作，實(shí)施定期的檢查，若在伸縮縫中發(fā)現(xiàn)有雜物應(yīng)及時(shí)予以清理。良好的道路橋梁維護(hù)保養(yǎng)工作，不但可以延長道路橋梁的使用壽命，而且保證了道路橋梁質(zhì)量一直良好，同時(shí)大大降低了道路橋梁建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本。

第4篇

車輛荷載計(jì)算含有多個(gè)參數(shù)，例如車重的測算、軸重、車間距等因素。因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性會(huì)影響橋梁結(jié)構(gòu)的使用期限。但是，將這些數(shù)據(jù)直接引入橋梁設(shè)計(jì)的可靠度分析會(huì)加大設(shè)計(jì)人員的工作量。所以，本文通過對(duì)各種橋梁結(jié)構(gòu)不同跨徑的計(jì)算得出詳細(xì)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，并分析這些數(shù)據(jù)，以獲得具有一定控制作用的各種荷載效應(yīng)。計(jì)算這些數(shù)據(jù)時(shí)，采用的是正常運(yùn)行狀態(tài)和密集運(yùn)行狀態(tài)兩種方式，并且采用了規(guī)定中的標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)值的比值K和橋型結(jié)構(gòu)中不同跨徑的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)類比、分析的方式，正常運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)的是汽車20級(jí)狀態(tài)下的荷載，密集運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)的是大于汽車20級(jí)狀態(tài)下的荷載。

1.1車輛荷載的效應(yīng)計(jì)算和統(tǒng)計(jì)分析在對(duì)比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn)，實(shí)際測量正常運(yùn)行的車隊(duì)更符合車輛荷載的實(shí)測計(jì)算。在選擇橋型結(jié)構(gòu)時(shí)，以效應(yīng)比值進(jìn)行分析、統(tǒng)計(jì)，相對(duì)來說要求就沒有那么嚴(yán)格，所以說，主要是計(jì)算橋型結(jié)構(gòu)中的簡支梁和多跨連續(xù)梁。計(jì)算簡支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應(yīng)，具體的分析步驟如下：①按照國家制定的標(biāo)準(zhǔn)，在不同的橋型結(jié)構(gòu)、跨徑、效應(yīng)等計(jì)算的效應(yīng)容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運(yùn)行狀況為周期，一百年的周期為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載效應(yīng)的計(jì)算值，就可以得到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載效應(yīng)比值的無量綱參數(shù)Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計(jì)算。2004年，國家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載，新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí)）。為了使車輛的荷載效應(yīng)計(jì)算更為簡便，在精簡車輛荷載等級(jí)的原則上，刪除了車隊(duì)荷載布載，并對(duì)車輛荷載和車道荷載采用了局部效應(yīng)計(jì)算和整體效應(yīng)的計(jì)算方式。

1.2新規(guī)范對(duì)重載交通車輛荷載的改進(jìn)分析

1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計(jì)算對(duì)比在我國2004年頒布的新規(guī)范中，確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結(jié)構(gòu)基頻的方式?jīng)Q定的，從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過計(jì)算跨徑來決定的”的要求。針對(duì)1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結(jié)構(gòu)基頻等因素作為參數(shù)，從質(zhì)量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質(zhì)。也就是說，為了更加科學(xué)地設(shè)計(jì)橋梁，只要抓住結(jié)構(gòu)基頻的本質(zhì)，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別，橋梁本身的動(dòng)力本質(zhì)都沒有大變化。

1.2.2修訂了對(duì)橋?qū)挼囊鬄榱耸褂?jì)算更加科學(xué)化、明確化，我國在2004年的新規(guī)范中加入了針對(duì)不同等級(jí)的道路、橋梁設(shè)計(jì)的車速測算，并且在設(shè)計(jì)橋梁寬度時(shí)，依據(jù)車速對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)。這樣就對(duì)我國在1989年的規(guī)范中“橋?qū)捴饕且勒丈綆X、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋?qū)挕钡囊?guī)定有了更進(jìn)一步的說明，使其更加明確。

1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時(shí)代的發(fā)展，為了使道路、橋梁更能適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的變化，在我國頒布的新規(guī)范中，在精簡了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載的基礎(chǔ)上，用公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí)）來取代和明確車輛荷載的計(jì)算方式。為了能夠更加簡單和科學(xué)地計(jì)算車輛的荷載效應(yīng)，改進(jìn)了車隊(duì)的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應(yīng)計(jì)算，車道荷載是指整體效應(yīng)計(jì)算。

2結(jié)束語

第5篇

職業(yè)教育信息化是構(gòu)建國家教育長遠(yuǎn)競爭優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略舉措，是適應(yīng)國家信息化與工業(yè)化融合發(fā)展要求，是提高老師和學(xué)生信息素養(yǎng)、崗位信息技術(shù)職業(yè)能力和就業(yè)創(chuàng)業(yè)技能的緊迫任務(wù)，是我國教育信息化工作的重要內(nèi)容，是職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)的重要任務(wù)，是支撐職業(yè)教育改革創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)，是提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1]。為推進(jìn)信息技術(shù)與高職教育教學(xué)深度融合，逐步實(shí)現(xiàn)職業(yè)教育信息化，全國各高職院校開始了課程信息化建設(shè)熱潮，讓教育信息化、教學(xué)信息化從理論到實(shí)踐，從宏觀到微觀,從規(guī)劃到課堂的落地。作者長期從事于高職路橋工程類課程教學(xué)，在本文中以《工程測量》為例介紹課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)過程，總結(jié)信息化教學(xué)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，反思信息化教學(xué)設(shè)計(jì)和實(shí)施方案，以提高高職課程信息化建設(shè)水平。

2課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)分析

在進(jìn)行課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)前，必須要進(jìn)行設(shè)計(jì)分析，它是信息化設(shè)計(jì)的前提。課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)分析包括學(xué)情分析、教學(xué)目標(biāo)分析、教學(xué)內(nèi)容分析和教學(xué)方法手段分析。

2.1學(xué)情分析

在課程信息化教學(xué)中，學(xué)生是知識(shí)構(gòu)建、知識(shí)吸收和內(nèi)化的主體，是信息化課堂的主角，是與教師情感的交流者，與同伴學(xué)習(xí)的協(xié)作者、合作者，其學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)和信息技術(shù)掌握程度，自主學(xué)習(xí)能力，信息技術(shù)應(yīng)用能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力等直接影響信息化教學(xué)設(shè)計(jì)中各個(gè)環(huán)節(jié)[2]。因此，在學(xué)情分析中，必須從學(xué)生原有的知識(shí)基礎(chǔ)、原有技能水平、信息化能力、思維認(rèn)知能力、身心情感等各方面進(jìn)行分析。在高職路橋工程類課程信息化教學(xué)中，學(xué)情分析的重要性體現(xiàn)得尤為突出。因?yàn)殡S著高考制度的改革，各高職院校生源類別多樣化和結(jié)構(gòu)多樣化，其專業(yè)基礎(chǔ)和學(xué)習(xí)能力差異性很大。以武漢交通職業(yè)學(xué)院為例，路橋工程類專業(yè)的有普通高考統(tǒng)招生、技能高考學(xué)生、單招學(xué)生、“3+2”中高職銜接培養(yǎng)學(xué)生等四種不同生源，技能高考學(xué)生、單招學(xué)生和“3+2”學(xué)生在進(jìn)入高職以前已經(jīng)學(xué)習(xí)了《工程測量》基本操作，且測量技能已經(jīng)達(dá)到一定水平，而普通高考統(tǒng)招生在《工程測量》學(xué)習(xí)方面是零點(diǎn)起步，其學(xué)習(xí)基礎(chǔ)完全不同。

2.2教學(xué)目標(biāo)分析

教學(xué)目標(biāo)分析決定了信息化教學(xué)設(shè)計(jì)的總方向，教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)策略、教學(xué)手段、學(xué)習(xí)情景和學(xué)習(xí)評(píng)價(jià)等選擇和設(shè)計(jì)都要以教學(xué)目標(biāo)為依據(jù)來展開[3]。教學(xué)目標(biāo)分析對(duì)于高職路橋工程類課程而言，主要包括知識(shí)目標(biāo)、技能目標(biāo)、職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。以《工程測量》課程為例，其知識(shí)目標(biāo)是讓學(xué)生掌握高程、角度、距離、坐標(biāo)等基本測量原理和方法，掌握控制測量、測圖繪圖、施工放樣等基本流程和方法；技能目標(biāo)是讓學(xué)生掌握全站儀、水準(zhǔn)儀、GPS等測量儀器的使用，具備解決工程建設(shè)中各種實(shí)際測量問題能力；職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)“下得去、留得住、能吃苦、干勁足”的測繪人。此外，對(duì)于不同的對(duì)象、不同的階段和不同的內(nèi)容，還需進(jìn)行詳細(xì)的教學(xué)目標(biāo)分析。

2.3教學(xué)內(nèi)容分析

在課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)中，通過教學(xué)內(nèi)容分析，可以整合優(yōu)化課程教學(xué)內(nèi)容，項(xiàng)目條理化課程教學(xué)知識(shí)點(diǎn)和技能點(diǎn)，分清教學(xué)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。以道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)學(xué)習(xí)的《工程測量》為例，其教學(xué)內(nèi)容主要分為：工程測量基礎(chǔ)知識(shí)、基本測量技能、專項(xiàng)測量技能和綜合測量技能，其中工程測量基礎(chǔ)知識(shí)主要包括工程測量基本概念、點(diǎn)位確定基本原理和測量工作原則等，基本測量技能包括水準(zhǔn)測量、角度測量、距離測量、坐標(biāo)測量等，專項(xiàng)測量技能包括控制測量、測圖繪圖用圖和施工放樣，綜合測量技能包括道路工程測量、橋涵工程測量、隧道工程測量、管線工程測量等。其中，對(duì)于整個(gè)課程而言，其重點(diǎn)在于通過基本測量技能的學(xué)習(xí)，專項(xiàng)測量技能的訓(xùn)練，提高其綜合測量技能，難點(diǎn)在于綜合測量技能的提高。此外，在每個(gè)教學(xué)項(xiàng)目中，還需對(duì)每個(gè)子項(xiàng)目教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行分析，更加細(xì)化教學(xué)內(nèi)容，更加明確教學(xué)重難點(diǎn)。

2.4教學(xué)方法手段分析

傳統(tǒng)教學(xué)方法包括講授法、談話法、討論法、指導(dǎo)法、演示法、參觀法、練習(xí)、實(shí)驗(yàn)和實(shí)習(xí)作業(yè)等方法，其各有所長[4]。然而在信息化教學(xué)設(shè)計(jì)中，需根據(jù)學(xué)情分析、教學(xué)目標(biāo)分析和教學(xué)內(nèi)容分析的結(jié)果，根據(jù)學(xué)生和教學(xué)內(nèi)容特點(diǎn)，根據(jù)課程信息資源積累量，學(xué)校信息化硬件環(huán)境和信息化教學(xué)平臺(tái)建設(shè)現(xiàn)狀，篩選能有效實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)的教學(xué)方法。其中，特別需要總結(jié)傳統(tǒng)教學(xué)方法很難解決的但是通過信息化技術(shù)手段等容易實(shí)現(xiàn)的教學(xué)難題。高職學(xué)生理論基礎(chǔ)普遍較為薄弱，在專業(yè)課程教學(xué)中注重培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐動(dòng)手能力，訓(xùn)練其職業(yè)技能，以培養(yǎng)出高素質(zhì)技術(shù)技能型人才。因此，在高職路橋工程類課程中，多采用以直觀形式獲得直接經(jīng)驗(yàn)的方法，或者以實(shí)際訓(xùn)練形式形成技能、技巧的教學(xué)方法。例如，在《工程測量》教學(xué)中，采用傳統(tǒng)的講授法，出現(xiàn)了理論和實(shí)操脫離，內(nèi)業(yè)和外業(yè)分離，軟件和數(shù)據(jù)虛擬等問題，導(dǎo)致教師不好教，學(xué)生學(xué)不好。而信息化資源豐富直觀、信息化手段方便快捷、信息化技術(shù)成熟普及，可以充分利用信息化資源，通過信息化手段，應(yīng)用信息化技術(shù)，安排各個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，綜合應(yīng)用項(xiàng)目教學(xué)法、演示教學(xué)法、仿真訓(xùn)練教學(xué)法等。

3課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)

3.1信息化教學(xué)情境設(shè)計(jì)

建構(gòu)主義認(rèn)為，學(xué)是與一定的社會(huì)文化背景（即情境）相聯(lián)系的，學(xué)習(xí)者在實(shí)際情境下進(jìn)行學(xué)習(xí)，可以使他們利用自己原有認(rèn)知結(jié)構(gòu)中的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)去同化或順應(yīng)當(dāng)前學(xué)到的新知識(shí)，通過“同化”和“順應(yīng)”，達(dá)到了對(duì)新知識(shí)的意義建構(gòu)[5]。因此，情境設(shè)計(jì)是信息化教學(xué)設(shè)計(jì)的第一設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。在課程信息化教學(xué)情境設(shè)計(jì)中，需要收集積累大量課程相關(guān)的信息素材，充分利用文本、圖像、音頻、視頻、人工智能、三維建模等信息資源和信息技術(shù)，充分利用已有條件，設(shè)計(jì)創(chuàng)建情境，以此激起學(xué)生興趣，激發(fā)學(xué)生聯(lián)想，完成知識(shí)的“同化”和“順應(yīng)”。信息化教學(xué)中情境創(chuàng)設(shè)的方法主要有創(chuàng)設(shè)問題情境、創(chuàng)設(shè)故事情境、創(chuàng)設(shè)模擬情境、創(chuàng)設(shè)協(xié)作情境等方法。在課程信息化教學(xué)情境設(shè)計(jì)中，可以綜合應(yīng)用幾種方法。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”教學(xué)設(shè)計(jì)中，提出“生活中哪些地方會(huì)用到地圖？”，“從百度地圖中我們能得到什么信息？”“手機(jī)中地的百度地圖、高德地圖等是怎么產(chǎn)生的？”等一系列的提問，讓學(xué)生打開自己的手機(jī)地圖，展示各個(gè)城市的交通旅游地圖等，讓學(xué)生在地圖的環(huán)繞中，對(duì)地圖產(chǎn)生過程產(chǎn)生濃厚的興趣。在“坐標(biāo)放樣”中，設(shè)計(jì)由一荒地到高樓大廈建成的快鏡頭，虛擬施工現(xiàn)場場景，讓學(xué)生在這種模擬情境中，擔(dān)任測量主管、儀器操作員、施尺人、數(shù)據(jù)記錄員等不同角色，讓學(xué)生在施工現(xiàn)場的模擬環(huán)境中體驗(yàn)感受的不同角色。

3.2信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)

信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)是對(duì)教學(xué)步驟的分解與各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間分配，是信息化教學(xué)設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，是教師“導(dǎo)演”與學(xué)生“演員”共同完成信息化課堂教學(xué)的腳本，直接影響信息化教學(xué)的效果[6]。高職路橋工程類課程具有知識(shí)實(shí)用性、職業(yè)針對(duì)性、目標(biāo)多元層次性、課程內(nèi)容動(dòng)態(tài)更新性等特點(diǎn)。因此，在高職路橋工程類課程的信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)中，可以采取基于工作過程的項(xiàng)目化過程設(shè)計(jì)，它是以學(xué)生是學(xué)習(xí)過程的中心，以任務(wù)驅(qū)動(dòng)，在教學(xué)中教師與學(xué)生互動(dòng)，讓學(xué)生通過獨(dú)立地獲取信息、制訂計(jì)劃、實(shí)施計(jì)劃、評(píng)估計(jì)劃，在自己“動(dòng)手”的實(shí)踐活動(dòng)中,掌握專業(yè)知識(shí)，提高職業(yè)技能。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”教學(xué)設(shè)計(jì)中，將完成一幅地形圖的測繪為任務(wù)驅(qū)動(dòng)，將教學(xué)過程設(shè)計(jì)為課程導(dǎo)入—視聽體驗(yàn)—同步操作—技能訓(xùn)練—考核評(píng)價(jià)—互動(dòng)交流—小結(jié)與作業(yè)等幾個(gè)環(huán)節(jié)，并對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了時(shí)間分配，讓學(xué)生掌握了大比例尺地形圖測繪流程，提高了測圖繪圖能力。在高職路橋工程類課程的信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)中需注意以下幾點(diǎn)：在高職路橋工程類課程信息化教學(xué)實(shí)施過程教學(xué)過程設(shè)計(jì)中，必須以學(xué)生為中心，教師為引導(dǎo)，做中教、做中學(xué)，教學(xué)做一體，必須體現(xiàn)師生之間、學(xué)生之間的互動(dòng)交流；信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)不同于課堂設(shè)計(jì)，它是課堂設(shè)計(jì)的擴(kuò)展，包括課前信息素材的準(zhǔn)備和課后反饋；課程信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)的教學(xué)過程設(shè)計(jì)并非一堂課的設(shè)計(jì)，而是一門課程的教學(xué)過程設(shè)計(jì)，需要融會(huì)貫通各個(gè)知識(shí)點(diǎn)，讓學(xué)生在系統(tǒng)化的過程中掌握知識(shí)和技能，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)；信息化教學(xué)實(shí)施過程設(shè)計(jì)不能一成不變，需根據(jù)教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)對(duì)象的不同進(jìn)行靈活調(diào)整。

3.3信息化教學(xué)評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)

教學(xué)評(píng)價(jià)是教學(xué)的效果反饋，對(duì)其設(shè)計(jì)直接反應(yīng)教學(xué)的效果。通過教學(xué)評(píng)價(jià)，教師能夠總結(jié)教學(xué)設(shè)計(jì)和教學(xué)方法的優(yōu)缺點(diǎn)，了解學(xué)生的學(xué)習(xí)情況，以便因材施教，優(yōu)化教學(xué)設(shè)計(jì)；通過課程教學(xué)評(píng)價(jià)，學(xué)生能夠看到自己的學(xué)習(xí)成長軌跡，提高自己的學(xué)習(xí)積極性，總結(jié)自己學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，反思自己的不足[7]。在信息化教學(xué)評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)中，可以利用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)工具自動(dòng)化學(xué)生成績、學(xué)生反饋等信息，使教學(xué)評(píng)價(jià)更加直觀，減少工作量，提高效率；可以利用互聯(lián)網(wǎng)+等信息技術(shù)手段，通過微博、微信、QQ等信息溝通方式，實(shí)現(xiàn)教學(xué)評(píng)價(jià)的及時(shí)性和多方位性。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”中，根據(jù)“重結(jié)果，更重過程”的原則，設(shè)計(jì)了“突出過程，講求實(shí)效”的考核機(jī)制，通過檢查入庫、考核表格、QQ評(píng)價(jià)等方式實(shí)現(xiàn)小組之間、組員之間、學(xué)生之間、師生之間的評(píng)價(jià)，還通過微博、論壇讓校外專家、企業(yè)同行等評(píng)價(jià)學(xué)生地形圖成果。在高職路橋工程類課程的信息化教學(xué)評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)中需注意以下幾點(diǎn)：信息化教學(xué)評(píng)價(jià)需以學(xué)生為中心，重結(jié)果，但更重過程，重視學(xué)生的參與度，興趣和態(tài)度轉(zhuǎn)變，以及思維能力的提升；信息化教學(xué)評(píng)價(jià)需跟蹤學(xué)生發(fā)展，系統(tǒng)記錄學(xué)生技能水平、實(shí)踐能力、職業(yè)素養(yǎng)等成長記錄，并根據(jù)學(xué)生變化動(dòng)態(tài)調(diào)整教學(xué)評(píng)價(jià)方式；信息化教學(xué)評(píng)價(jià)需全方位、多層面、多樣化，綜合考慮學(xué)生、教師、家長、學(xué)校、社會(huì)等不同主體和層面；信息化教學(xué)評(píng)價(jià)后，必須提出有針對(duì)性的具體改進(jìn)建議，以科學(xué)的、恰當(dāng)?shù)摹⒕哂薪ㄔO(shè)性的方式反饋各主體，形成實(shí)施發(fā)展性的信息化教學(xué)評(píng)價(jià)機(jī)制。

4信息化教學(xué)的應(yīng)用與實(shí)踐

通過對(duì)道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)單招省、普通高考統(tǒng)招生和技能高考生三類不同學(xué)生進(jìn)行了學(xué)情分析，分解《工程測量》課程教學(xué)目標(biāo)的知識(shí)目標(biāo)、技能目標(biāo)、職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)，項(xiàng)目條理化課程教學(xué)知識(shí)點(diǎn)和技能點(diǎn)，分清教學(xué)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，靈活采用教學(xué)方法，對(duì)《工程測量》課程設(shè)計(jì)了25個(gè)情境，制作了17個(gè)微課，設(shè)計(jì)了12個(gè)評(píng)價(jià)表格，綜合應(yīng)用視聽感受、同步學(xué)習(xí)、任務(wù)驅(qū)動(dòng)、仿真訓(xùn)練等手段，充分利用了網(wǎng)絡(luò)、通信、多媒體等信息化技術(shù)手段，圖片、視頻、音頻、文件、資料、圖表和數(shù)據(jù)等信息資源，采用任務(wù)驅(qū)動(dòng)安排教學(xué)過程各個(gè)環(huán)節(jié)，完成了60個(gè)課時(shí)的信息化教學(xué)設(shè)計(jì)。武漢交通職業(yè)學(xué)院工程測量專業(yè)三位老師根據(jù)信息化教學(xué)設(shè)計(jì)方案編寫了教案，實(shí)施了信息化課堂教學(xué)，帶領(lǐng)學(xué)生由淺入深，由感性到理性，通過“學(xué)中做、做中學(xué)、工學(xué)結(jié)合、學(xué)做合一”，讓學(xué)生逐步掌握工程測量技能，突破教學(xué)重點(diǎn)和難點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)，并逐漸形成“信息教學(xué)融合，技能素質(zhì)并重”的特色。學(xué)生普遍反映感興趣了，容易學(xué)了，老師普遍反映容易教了，效率也高了，《工程測量》教學(xué)測評(píng)的成績居于全校前列。

5結(jié)束語

高職路橋工程類課程信息化教學(xué)設(shè)計(jì)方案，應(yīng)用于實(shí)際課程教學(xué)，效果良好，但課程信息資源的積累、信息技術(shù)的充分應(yīng)用、信息手段的更新、教學(xué)評(píng)價(jià)的合理優(yōu)化等還需在今后的信息化教學(xué)設(shè)計(jì)中不斷改進(jìn)，也是今后努力的目標(biāo)。

作者:劉莉淋 單位:武漢交通職業(yè)學(xué)院交通工程學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

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第6篇

橋梁設(shè)計(jì)特點(diǎn)

橋梁布跨橋梁基本跨徑的選擇，需綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、整體協(xié)調(diào)性、施工難度等諸多因素。過大或過小的跨徑對(duì)橋梁經(jīng)濟(jì)性與美觀性均帶來一定影響。管村橋（壽昌溪）大橋采用整體式斷面，該橋全橋共1聯(lián)：5×25m。該橋4#墩處橋梁高度小于5#橋臺(tái)，結(jié)合橋位平面圖分析，雖然終點(diǎn)處取消1孔，可減小橋梁規(guī)模，同時(shí)也能降低橋臺(tái)填土高度，但考慮到降雨時(shí)壽昌溪水位暴漲暴落、流速急，為泄洪需要，不宜縮短。橋型布置本橋所處主要為鄉(xiāng)鎮(zhèn)村落，對(duì)景觀要求相對(duì)城市橋梁要弱，因此上部結(jié)構(gòu)不考慮采用工期長、施工復(fù)雜、造價(jià)高的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造價(jià)省的預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)。空心板主要適用于跨徑≤16m（20m及以上跨徑空心板梁存在的病害較多）的橋梁，20m及以上跨徑的標(biāo)準(zhǔn)橋跨主要有小箱梁和預(yù)制T梁2種。對(duì)不同跨徑小箱梁和T梁2種結(jié)構(gòu)進(jìn)行比選[2]，從比較結(jié)果來看，各種跨徑梁呈現(xiàn)跨徑越大，造價(jià)越貴的趨勢(shì)；上部結(jié)構(gòu)造價(jià)25m跨徑T梁較小箱梁高約12.3％，相差不大，但施工相對(duì)簡單。小箱梁由于橫向剛度不足等原因，近年來出現(xiàn)問題較多。T梁橫向通過橫隔板剛性連接，行車舒適、受力性能好；主梁采用現(xiàn)場預(yù)制，架橋機(jī)架設(shè)施工，工期短，吊裝重量小，工藝成熟。壽昌溪沒有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。雖然橋梁跨越河道時(shí)，為減少對(duì)河道行洪能力的影響，盡可能在水中少設(shè)墩柱，但本橋橋基處于巖溶區(qū)，溶洞分布位置有較強(qiáng)的不確定性。本橋原設(shè)計(jì)為上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁，先簡支后連續(xù)的超靜定結(jié)構(gòu)；為減小橋基這種隱蔽的、隨機(jī)發(fā)生的地質(zhì)問題對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響，采取特殊設(shè)計(jì)，更改上部結(jié)構(gòu)為結(jié)構(gòu)簡支、橋面連續(xù)跨徑小的靜定結(jié)構(gòu)[3]。這樣做好處是結(jié)構(gòu)受力明確，能消減樁基不均勻沉降影響。經(jīng)過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，并兼顧全線橋梁的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，綜合考慮確定上部結(jié)構(gòu)采用25m跨徑預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁。因柱式墩經(jīng)濟(jì)性好，工藝成熟，施工方便，與樁基礎(chǔ)銜接性好，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩、肋板臺(tái)，墩臺(tái)基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁。雖然該橋橋墩高度不大，最大橋墩高度為6.1m，也不存在軟土層，但考慮到本橋橋址區(qū)水位隨季節(jié)變化暴漲暴落，橋梁墩臺(tái)易受水流沖刷；為能有效抵抗山區(qū)河流強(qiáng)力沖刷，增強(qiáng)橋墩整體受力性，本橋設(shè)置底系梁。預(yù)制板梁梁頂設(shè)10cm厚C50砼整體化調(diào)平層，調(diào)平層頂設(shè)置10cm瀝青混凝土鋪裝。在調(diào)平層與瀝青混凝土鋪裝之間設(shè)防水層。樁基設(shè)計(jì)該橋場地內(nèi)基巖面起伏大，右幅橋樁基大多基巖埋深淺，但左幅橋樁基全～強(qiáng)風(fēng)化層厚度大，且在中風(fēng)化基巖上部有溶洞發(fā)育；若均采用端承樁，則左幅橋3#、4#墩樁長深度將超過60m，而部分樁長約15m，樁長差異很大。根據(jù)本橋地質(zhì)實(shí)際，部分采用端承樁、部分采用摩擦樁。具體分3種情況：（1）按端承樁設(shè)計(jì)，遇溶洞穿過，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r該橋左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩樁基穿過溶洞，防止塌孔和漏漿。溶洞區(qū)域應(yīng)逐樁鉆孔，確保樁端以下8m無溶洞。此類樁基中風(fēng)化層上部有巖溶發(fā)育，應(yīng)穿過溶洞進(jìn)入下部完整基巖。左幅1#墩樁基，ZKS43A鉆孔表明在高程95.1～99.7位置出現(xiàn)溶洞，洞高4.6m，洞跨較大，充填。該處溶洞上持力層不足，為全風(fēng)化及強(qiáng)風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖。該樁基穿過溶洞，嵌入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖。（2）按端承樁設(shè)計(jì)，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r地質(zhì)資料表明，本橋0#臺(tái)及右幅1#墩和左幅2#墩樁基無溶洞穿過，且下部的中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖埋深較淺，物理力學(xué)性質(zhì)較好，可作為樁端持力層，按端承樁設(shè)計(jì)。（3）按摩擦樁設(shè)計(jì)，樁基底端設(shè)于溶洞上方該橋左幅3#、4#墩及5#臺(tái)按摩擦樁設(shè)計(jì)，溶洞的樁基洞頂上方有足夠深度的全風(fēng)化及強(qiáng)風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖持力層，可滿足承載力要求。本橋墩臺(tái)樁基分別采用直徑為1.5m、1.2m的摩擦樁或端承樁，單樁軸向受壓承載力容許值［Ra］按文獻(xiàn)［4］中相關(guān)規(guī)定計(jì)算。本橋要求端承樁進(jìn)入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖嵌巖深度墩臺(tái)分別不少于6m、4.8m。該橋樁基最小單樁軸向受壓承載力容許值及入巖有效深度。

樁基礎(chǔ)施工特點(diǎn)

（1）上部卵石層含漂石，鉆探時(shí)孔壁有坍塌現(xiàn)象，施工時(shí)應(yīng)注意塌孔和漏漿問題；全～強(qiáng)風(fēng)化層下部局部較軟，性質(zhì)較差，且下部巖溶發(fā)育，應(yīng)注意采取合理施工工藝，防止塌孔和漏漿問題。（2）樁基采取樁長和持力層巖樣力學(xué)指標(biāo)雙控的原則，施工中應(yīng)保證樁尖置于設(shè)計(jì)規(guī)定的持力層，并達(dá)到要求深度。基礎(chǔ)施工前應(yīng)核對(duì)樁位處的地質(zhì)勘察資料；施工時(shí)應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)監(jiān)控，及時(shí)反饋巖性的變化。（3）根據(jù)管村大橋K151+740右50m地下水質(zhì)分析結(jié)果，地下水在強(qiáng)透水性地層中對(duì)混凝土有酸型分解類弱腐蝕，在弱透水性地層對(duì)混凝土無腐蝕，在強(qiáng)透水性地層應(yīng)采取一級(jí)防護(hù)。要求橋梁的樁基、立柱、系梁采用普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依橋梁耐久性設(shè)計(jì)要求，也增加了相應(yīng)結(jié)構(gòu)的凈保護(hù)層厚度。（4）橋址處受構(gòu)造作用強(qiáng)烈，基巖差異風(fēng)化強(qiáng)烈，中風(fēng)化基巖面起伏變化大，應(yīng)注意基巖面起伏對(duì)樁端的影響，且下部有溶洞發(fā)育，施工時(shí)應(yīng)加強(qiáng)驗(yàn)槽。（5）橋墩樁基施工時(shí)，左右幅應(yīng)先行施工外側(cè)樁基至基巖面，并確定縱、橫向巖面后，滿足設(shè)計(jì)要求的最小嵌巖有效深度及嵌固厚度，才能判別各樁終孔標(biāo)高。（6）鉆孔灌注樁的承載能力與施工質(zhì)量、施工工藝、施工周期直接有關(guān)，孔底沉渣及孔壁的泥皮情況將直接影響到樁端阻力和樁側(cè)摩阻力的發(fā)揮，應(yīng)合理控制泥漿配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。

第7篇

橋上無縫線路的空間有限元模型根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)采用的單元類型可分為梁系模型、梁—板模型和梁—實(shí)體模型等，綜合比較計(jì)算精度、建模難易程度和計(jì)算效率等方面的因素，本項(xiàng)目采用梁系計(jì)算模型，橋梁結(jié)構(gòu)采用三維梁單元模擬;橋梁的上下翼緣高度采用剛臂進(jìn)行模擬，并按照各自的截面特性和材料特性賦值進(jìn)行計(jì)算。鋼軌采用梁單元模擬;扣件利用非線性彈簧單元模擬，橋墩縱向水平線剛度采用線性彈簧單元模擬。整個(gè)橋上無縫線路模型組成為:100m路基+6×32m簡支梁+7×(48+4×80+48)m連續(xù)梁+(40+2×64+40)m連續(xù)梁+6×32m簡支梁+100m路基。鋼軌兩端節(jié)點(diǎn)位于無縫線路固定區(qū)，有限元模型中按固結(jié)約束進(jìn)行處理。多聯(lián)大跨連續(xù)梁橋上無縫線路設(shè)計(jì)方案(單位:m)2.2計(jì)算參數(shù)梁伸縮溫差:混凝土梁伸縮溫差取值為20℃。軌溫:當(dāng)?shù)貧v年最高氣溫42.8℃，最低氣溫－12.5℃。設(shè)計(jì)采用最高軌溫Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低軌溫Tmin=－12.5℃。扣件縱向阻力:該橋鋪設(shè)WJ-8B型扣件，扣件縱向阻力模型采用雙線性阻力模型，對(duì)于常阻力扣件，滑移動(dòng)阻力值為24kN/m/軌，彈塑性臨界點(diǎn)為2.0mm;鋪設(shè)小阻力扣件地段，滑移動(dòng)阻力值為6.5kN/m/軌，彈塑性臨界點(diǎn)為0.5mm。列車荷載:橋梁列車荷載采用ZK標(biāo)準(zhǔn)荷載。檢算鋼軌強(qiáng)度時(shí)，采用動(dòng)車組軸重為17t的荷載圖式。

設(shè)計(jì)方案

一方面不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，對(duì)橋梁固定支座位置進(jìn)行優(yōu)化，盡量減小橋梁溫度跨度，以減小鋼軌伸縮附加力;另一方面同時(shí)優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座布置，釋放鋼軌伸縮附加力峰值，并減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量。本文選取以下兩種方案進(jìn)行對(duì)比分析，各方案的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖。方案一:通過調(diào)整固定支座位置，盡量減小橋梁的最大溫度跨度，并使各溫度跨度分布較為均勻。調(diào)整后固定支座位于各連續(xù)梁中間橋墩處，最大溫度跨度為416m，各溫度跨度分別為312m+6×416m+240m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。方案二:該方案同時(shí)優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座位置，優(yōu)化后連續(xù)梁固定支座設(shè)置在邊跨，最大溫度跨度為736m，各溫度跨度分別為72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋每線各設(shè)置4組單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器設(shè)于各長大溫度跨度(1個(gè)536m、3個(gè)736m)梁端處，以釋放梁端鋼軌溫度力及鋼軌附加力峰值。

計(jì)算結(jié)果及分析

計(jì)算結(jié)果兩方案鋼軌伸縮附加力及梁軌相對(duì)位移分別方案一鋼軌伸縮附加力的最大拉力為613.833kN，最大壓力為－321.995kN。溫度作用下，梁軌相對(duì)位移最大值為41.34mm。方案二鋼軌伸縮附加力的最大拉力為183.530kN。方案比選根據(jù)我國既有規(guī)范的檢算方法，其中鋼軌附加應(yīng)力取伸縮應(yīng)力或撓曲應(yīng)力的大值進(jìn)行檢算。無砟軌道橋梁一般采用箱梁，梁體剛度較大，鋼軌撓曲附加力小于伸縮附加力，且該橋溫度跨度非常大，鋼軌伸縮附加力更是起主導(dǎo)作用，因此軌道強(qiáng)度檢算取鋼軌伸縮附加力進(jìn)行計(jì)算。通過以上計(jì)算分析得出:方案一，由于方案中各溫度跨度分布較為均勻，(48+4×80+48)m連續(xù)梁各固定墩所承受伸縮附加力很小。另外，(40+2×64+40)m連續(xù)梁橋墩所承受的伸縮附加力并不大，其值為193.246kN/軌;但緊鄰連續(xù)梁簡支梁橋墩受力較大，達(dá)到131.351kN/軌。盡管從鋼軌強(qiáng)度檢算及斷縫檢算結(jié)果來看，兩者均滿足要求。但是，連續(xù)梁梁端鋼軌伸縮附加力達(dá)到613.833kN，將會(huì)使該處的軌道平順度難以保持;另外梁端處梁軌相對(duì)位移非常大，最大達(dá)到41.34mm，將使梁端附近的扣件墊板與鋼軌長期處于反復(fù)大位移狀態(tài)，會(huì)縮短扣件的使用壽命。方案二，該方案在連續(xù)梁梁端設(shè)置了4組鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，釋放了溫度跨度為736m的鋼軌伸縮附加力峰值。并通過調(diào)整固定支座位置，減小相鄰兩側(cè)溫度跨度為96m，鋼軌縱向附加力顯著減小。綜上所述，方案一雖然不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，且鋼軌強(qiáng)度在設(shè)計(jì)中不起控制作用，但梁端處鋼軌伸縮附加力及梁軌相對(duì)位移均較大，不利于軌道形位的保持，會(huì)大大增加線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量，因此，該方案不可行。方案二通過調(diào)整固定支座和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的布置，最終形成4個(gè)大的溫度跨度(3個(gè)736m、1個(gè)536m)，僅需4處設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，橋梁及軌道受力較為合理，且減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的數(shù)量，優(yōu)化了橋上無縫線路的運(yùn)營條件。因此，推薦采用方案二。

第8篇

1橋梁概況

某立交橋跨越城市主干路處采用（30+51+30）m三跨變截面連續(xù)梁，橋梁上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土箱梁，下部采用覫1.2m鉆孔灌注樁群樁基礎(chǔ)，中墩由2根1.5m×1.4m的矩形墩柱組成，墩高6.8m，墩底外到外全寬為6m。為提高主梁的橫向穩(wěn)定性及主墩自身的景觀效果，在頂部3m范圍內(nèi)兩墩分別向外傾斜，頂部全寬為7.3m。中墩為固定墩，墩頂設(shè)置固定支座，其余墩頂設(shè)置活動(dòng)支座。橋梁橫斷面及基礎(chǔ)平面圖見圖1。

2計(jì)算比較

2.1設(shè)計(jì)加速度反應(yīng)譜比較根據(jù)《中國地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》，查得橋梁所在場地的設(shè)計(jì)基本地震動(dòng)峰值加速度為0.1g，地震基本烈度為7度，區(qū)劃圖上的特征周期為0.35s（第1組），場地類別為Ⅳ類，反應(yīng)譜特征周期為0.65s。按照《公規(guī)》及《城規(guī)》，分別計(jì)算水平向加速度反應(yīng)譜Smax值，見表1。根據(jù)表1計(jì)算的水平向加速度反應(yīng)譜Smax值，分別繪制水平向加速度反應(yīng)譜，見圖2。由圖2可知，就水平向加速度反應(yīng)譜而言，《公規(guī)》與《城規(guī)》的不同之處為：1）反應(yīng)譜周期不同，《公規(guī)》為10s，《城規(guī)》為6s；2）反應(yīng)譜平臺(tái)寬度相同，高度《公規(guī)》比《城規(guī)》稍大，但在反應(yīng)譜下降段，《城規(guī)》又比《公規(guī)》稍大。

2.2E1地震作用下墩柱抗彎能力驗(yàn)算比較在E1地震作用下，構(gòu)件還處在彈性階段，因此主要驗(yàn)算墩柱的抗壓及抗彎強(qiáng)度。表3是依據(jù)《公規(guī)》和《城規(guī)》的計(jì)算結(jié)果，按偏心受壓構(gòu)件進(jìn)行驗(yàn)算的結(jié)果。

2.3E2地震作用下墩柱變形能力驗(yàn)算比較在E2地震作用下，首先應(yīng)判斷墩柱的抗彎能力是否進(jìn)入塑性狀態(tài)。當(dāng)進(jìn)入塑性狀態(tài)時(shí)，對(duì)墩柱截面的抗彎能力驗(yàn)算轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)墩頂位移能力的驗(yàn)算。該橋在E2地震作用下墩底均進(jìn)入塑性狀態(tài)。對(duì)于橫橋向，橋墩屬于多個(gè)潛在塑性鉸結(jié)構(gòu)，《公規(guī)》和《城規(guī)》中都推薦采用非線性靜力分析方法（Push-over）進(jìn)行分析，因此墩頂容許位移計(jì)算結(jié)果是一樣的。對(duì)于縱橋向，兩規(guī)范的驗(yàn)算公式基本相同，但計(jì)算參數(shù)取值有所不同。其中，《公規(guī)》中計(jì)算等效塑性鉸長度Lp的計(jì)算公式為Lp=minLp=0.08H+0.022fyds≥0.044fyds；（1）Lp=23b。（2≥≥≥≥≥≥≥≥≥）計(jì)算結(jié)果取兩式的較小值；《城規(guī)》僅取前者的計(jì)算值。由以上公式可知，《公規(guī)》的等效塑性鉸長度LP受到截面尺寸的約束，不會(huì)隨著墩柱高度的增大而增大，而《城規(guī)》會(huì)隨著墩柱高度的增大而增大。因該橋墩柱不高，所以兩規(guī)范計(jì)算的Lp相等，均為82.6cm。《公規(guī)》和《城規(guī)》中對(duì)墩頂位移的計(jì)算均是將延性構(gòu)件的截面改為等效剛度后，采用反應(yīng)譜法進(jìn)行計(jì)算，然后再根據(jù)結(jié)構(gòu)周期對(duì)墩頂位移進(jìn)行修正。其中：1）《公規(guī)》的調(diào)整系數(shù)c按表4取值。2）《城規(guī)》調(diào)整系數(shù)Rd的計(jì)算方法為：Rd=（1-1μD）T*T+1μD≥1.0，T*T＞1.0；Rd=1.0，T*T≤1.0；T*=1.25Tg。表5比較了不同周期下的位移修正系數(shù)值。由表5可知，對(duì)于短周期結(jié)構(gòu)，《城規(guī)》比《公規(guī)》的位移修正系數(shù)大，且周期越短，比值越大；對(duì)于長周期結(jié)構(gòu)，兩者是相同的。兩規(guī)范的墩頂位移計(jì)算值見表6。

2.4E2地震作用下墩柱剪力設(shè)計(jì)值比較在E2地震作用下，墩柱屈服后要按保護(hù)構(gòu)件能力的大小驗(yàn)算墩柱的抗剪強(qiáng)度。《公規(guī)》的剪力設(shè)計(jì)值順橋向與橫橋向均是根據(jù)最不利軸力對(duì)應(yīng)的抗彎承載力來計(jì)算；《城規(guī)》的剪力設(shè)計(jì)值，縱橋向與《公規(guī)》類似，但軸力取的是恒載作用的軸力，而橫橋向兩者計(jì)算方法有較大差異，《城規(guī)》采用的是迭代方法計(jì)算。對(duì)于塑性鉸截面抗剪能力的計(jì)算，兩規(guī)范都分別考慮了混凝土和鋼筋的抗剪能力，但對(duì)混凝土的抗剪能力計(jì)算則差異較大。1）《公規(guī)》中混凝土抗剪能力的計(jì)算公式為：VC=0.0023f′c姨Ae；2）《城規(guī)》中混凝土抗剪能力的計(jì)算公式為：VC=0.1νcAe；νc=0Pc≤0λ（1+Pc1.38×Ag）fad姨≤min0.355fad姨1.47fad姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨；0.03≤λ=ρcfyh10+0.38-0.1μΔ≤0.3。根據(jù)兩規(guī)范的計(jì)算公式可知，《公規(guī)》對(duì)混凝土的抗剪能力計(jì)算結(jié)果是《城規(guī)》的下限值。表7分別計(jì)算了兩規(guī)范的剪力設(shè)計(jì)值及塑性鉸截面的抗剪能力值（塑性鉸加密區(qū)箍筋直徑16mm，鋼筋等級(jí)HRB400，間距10cm，同一截面縱、橫向均為7肢）。由表7可知，由于《公規(guī)》基本忽略了混凝土的抗剪能力，因此在相同情況下，需配置較多的箍筋才能滿足抗剪需求。

2.5E2地震作用下基礎(chǔ)驗(yàn)算比較對(duì)于基礎(chǔ)，均按保護(hù)構(gòu)件能力進(jìn)行設(shè)計(jì)。基礎(chǔ)順橋向、橫橋向的彎矩、剪力和軸力設(shè)計(jì)值應(yīng)根據(jù)墩柱底部可能出現(xiàn)塑性鉸處沿順橋向、橫橋向的彎矩承載力、剪力設(shè)計(jì)值和墩柱最不利軸力來計(jì)算。當(dāng)墩柱進(jìn)入塑性狀態(tài)時(shí)，基礎(chǔ)內(nèi)力的設(shè)計(jì)值僅與截面強(qiáng)度有關(guān)。其不同之處在于驗(yàn)算基礎(chǔ)內(nèi)力容許值時(shí)，《城規(guī)》規(guī)定在地震作用下的非液化土中，單樁的抗壓承載能力可以提高至原來的2倍，單樁的抗拉承載力可比非抗震設(shè)計(jì)時(shí)提高25%；在驗(yàn)算樁基礎(chǔ)截面抗彎強(qiáng)度時(shí)，截面抗彎能力可采用材料強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算。而《公規(guī)》中，非液化地基的樁基進(jìn)行抗震驗(yàn)算時(shí)，柱樁的地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)可取1.5，摩擦樁的地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)可根據(jù)地基土類別分別提高系數(shù)。在驗(yàn)算樁基礎(chǔ)截面抗彎強(qiáng)度時(shí)，截面抗彎能力仍然采用材料強(qiáng)度設(shè)計(jì)值計(jì)算。在E2地震作用下，群樁基礎(chǔ)會(huì)出現(xiàn)偏心受拉，表8取1組代表值就兩規(guī)范的驗(yàn)算結(jié)果進(jìn)行了比較（樁徑覫1200mm，混凝土等級(jí)C30，主筋直徑25mm，主筋根數(shù)30，鋼筋等級(jí)HRB400）。由表8可知，由于材料強(qiáng)度取值及提高系數(shù)差異，同一截面《城規(guī)》抗拉強(qiáng)度較《公規(guī)》有大幅度提高。

3結(jié)語

第9篇

關(guān)鍵詞：城市；道路橋梁設(shè)計(jì)；問題

前言

現(xiàn)如今，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及城市化建設(shè)的不斷進(jìn)步，使得城市道路橋梁規(guī)劃的力度不斷加大，然而在道路橋梁建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多規(guī)劃問題，嚴(yán)重干擾了道路橋梁規(guī)劃的效率。城市道路橋梁面臨的壓力越來越大，加重道路橋梁建設(shè)中的規(guī)劃問題，城市道路橋梁規(guī)劃面對(duì)多樣化的要求，必須提出科學(xué)的改進(jìn)措施，由此完善城市道路橋梁規(guī)劃。道路橋梁規(guī)劃是城市發(fā)展的基礎(chǔ)，城市建設(shè)非常注重道路橋梁規(guī)劃的改進(jìn)，以便適應(yīng)城市道路橋梁復(fù)雜化的發(fā)展。

一、城市道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的問題

1橋梁施工人員素質(zhì)不高

橋梁在當(dāng)今人們的生活生產(chǎn)中地位是有目共睹的。我們的生活中離不開它，像是假設(shè)幾十米高的立交橋在我們二十年前是很難想象的，但是今天這些都已經(jīng)變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)了，可見我們科技水平的發(fā)達(dá)，我們?cè)谶M(jìn)行施工的過程中更多的使用了先進(jìn)的技術(shù)與設(shè)備來攻堅(jiān)這些曾經(jīng)人們想都不敢想的事情，這樣就對(duì)于我們的工作人員提出了巨大的挑戰(zhàn)。我們一定要立足于科學(xué)的肩膀上來完成這一切。通過近幾年的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)我們的員工存在著很多的問題，主要體現(xiàn)在下面的幾方面：第一，專業(yè)水平達(dá)不到工作的需求，對(duì)于先進(jìn)的發(fā)展不夠了解，通常走在時(shí)代的末端，沒很好的與時(shí)俱進(jìn)，更多的是憑著經(jīng)驗(yàn)，憑著感覺走，有很高的主觀的意識(shí)，這是我們最為忌諱的。第二，專業(yè)技能之外的深度，我們進(jìn)行工程的過程中，涉及方面非常的多，像是法律、美學(xué)、網(wǎng)絡(luò)等等方面，我們對(duì)于這些方面的了解都要進(jìn)行加強(qiáng)。第三，員工的再教育。我們?cè)谑┕さ倪^程中會(huì)發(fā)現(xiàn)技術(shù)以及理念的變化非常的快，這樣就要求我們要進(jìn)行及時(shí)的能量的補(bǔ)充，這樣就會(huì)大大的提升員工的專業(yè)素養(yǎng)，使得我們的工作更好的進(jìn)行開展。

2.施工和管理水平低

近幾年來，全國各地的橋梁道路事故不斷地發(fā)生，其安全性能在不斷的受到人們的關(guān)注。對(duì)于出現(xiàn)這樣的工程事故主要可以歸納為不合理的施工與管理的問題。在很多的事故中表現(xiàn)為施工的過程很多的技術(shù)以及工程條件在不夠成熟的時(shí)候進(jìn)行施工，這樣對(duì)于工程來說，產(chǎn)生了巨大的影響，直接的關(guān)系到使用的壽命；施工的過程中管理層的克扣、腐敗也是一大問題，這樣對(duì)于材料的質(zhì)量就得不到很好的保障，在驗(yàn)收的過程中很有可能通過關(guān)系蒙混過關(guān)，這樣很嚴(yán)重的損害了使用者的權(quán)益，危害人們生命財(cái)產(chǎn)的安全。

3道路橋梁施工存在隱患

經(jīng)濟(jì)的大步前進(jìn)，使得我們道路橋梁的建設(shè)必須緊跟時(shí)代的步伐，只有這樣我們的社會(huì)才能和諧發(fā)展。由于需求的不斷地增加，工程在大面積的被開展起來，大大的帶動(dòng)了各地的發(fā)展。但是問題也不少，首先工程的不斷的增加，作為建筑商而言，不斷地縮短工期，最大限度的使得工程提速，這樣就可以賺取更大利益，由此，就可能造成很多的工序在沒有達(dá)到條件的前提下就已經(jīng)進(jìn)行了施工，導(dǎo)致我們的工程存在很大的安全問題，為了賺取更多的利益，在施工期間的材料的質(zhì)量又以一個(gè)非常重要的方面，這個(gè)方面通常會(huì)以不合格的工程材料變成合格的工程材料，大大的影響到了工程的質(zhì)量，這一方面最主要的出現(xiàn)在在底層的承包的階段，這就要求監(jiān)督部門做好監(jiān)督工作，進(jìn)行嚴(yán)厲的打擊整治。

4設(shè)計(jì)理論滯后、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理

道路橋梁的建設(shè)的方案的選擇從經(jīng)濟(jì)與安全的雙方面的角度入手，這樣綜合更加的合理，有利于工程工作的順利的實(shí)施。就拿現(xiàn)如今我國道路橋梁的問題來說，設(shè)計(jì)領(lǐng)域存在著很大的問題，設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)不夠合理，很多的思想以及工作的技術(shù)都停留在二十世紀(jì)九十年代的模式，大大的影響了今天的使用，技術(shù)方面沒有更多的運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)與理念，對(duì)于高精尖的技術(shù)理念來說，沒有很好的進(jìn)行落實(shí)，對(duì)于先進(jìn)的設(shè)備的利用率不夠完全，這樣就造成了資源的變相的流失，材料的使用方面應(yīng)該更多的使用可再生資源。現(xiàn)如今，還有很多的工程在使用紅磚以及一些有污染的工程材料，人員的集體的素質(zhì)呈現(xiàn)地低下，在很多的先進(jìn)的技術(shù)不能很好的進(jìn)行掌握，所以提升員工的自身的素質(zhì)是必須的，只有這些與合理的設(shè)計(jì)相搭配，我們的工程才真正的得到保證。

二、道路橋梁設(shè)計(jì)問題的解決對(duì)策分析

1.重視結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的耐久性問題

我們進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，一定要認(rèn)識(shí)到工程設(shè)計(jì)的重要性，一項(xiàng)工程一般都會(huì)服務(wù)于人類幾十年，甚至上百年，這樣對(duì)于我們來說，一定要知道自己肩膀上的責(zé)任。建筑結(jié)構(gòu)的耐久性就顯得非常的突出了，我們?cè)谠O(shè)計(jì)的過程中要充分的體現(xiàn)材料在未來的化學(xué)的變化中是否能夠影響到工程以及設(shè)計(jì)的合理性，當(dāng)這些方面都能很好的達(dá)到了預(yù)期的要求的時(shí)候，我們的工程在一定的程度上就有了很大的保障，只有在其使用壽命期間不出現(xiàn)問題或者能夠延長使用壽命，我們的工程才是成功的工程。

2.重視超載問題

對(duì)于我們道路橋梁的建設(shè)來說關(guān)系著方方面面的，在其最為重要的一個(gè)方面就是超載的問題。我們都是知道的這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)載重是不可以超越的。一旦超出了這個(gè)極限就會(huì)使得我們的工程發(fā)生了變化，嚴(yán)重的時(shí)候可能會(huì)造成嚴(yán)重的事故。所以我們深刻的認(rèn)識(shí)如何進(jìn)行避免超載的問題。我們很多的橋梁以及重要的路段都會(huì)發(fā)現(xiàn)各式各樣的警示的標(biāo)語以及限高的標(biāo)志，在很大的程度上保證了道路橋梁的安全。在過去的幾年里，由于超載造成的路面以及橋梁的破損的情況非常的嚴(yán)重，造成了很大損失，直接的影響到工程的壽命。

3.積極借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和成果

國內(nèi)橋梁設(shè)計(jì)存在的主要問題是結(jié)構(gòu)正常使用性能差（指與設(shè)計(jì)期望相比可歸結(jié)為適用性能差包括橋梁的過大振動(dòng)、線形不平順、接頭跳車、結(jié)構(gòu)開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包括使用壽命短、維護(hù)費(fèi)用高、安全事故較頻繁等）這些問題的產(chǎn)生固然與目前國內(nèi)施工質(zhì)量和管理水平較低有關(guān)，但平心而論，既然這種現(xiàn)狀不能在短期內(nèi)得到解決，那么作為工程設(shè)計(jì)人員就應(yīng)該在正視這一問題的前提，充分考慮到現(xiàn)階段的施工和管理水平和材料工藝水平，采用適當(dāng)?shù)陌踩取⑦m當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)方法來保證橋梁使用性能的達(dá)到，這才是更為主動(dòng)和有效的方法，特別是橋梁存在的耐久性和安全性問題很多，與結(jié)構(gòu)體系或使用材料選擇不合理及結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)處理不當(dāng)有關(guān)。橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，要積極借鑒國外成功的經(jīng)驗(yàn)和做法，除了加強(qiáng)施工質(zhì)量管理外，要從橋梁設(shè)計(jì)理念和結(jié)構(gòu)體系和構(gòu)造的角度做好耐久性的設(shè)計(jì)，同時(shí)需要研究疲勞和超載對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)耐久性的影響。

結(jié)語

綜上，文中主要就我國城市道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的問題及解決對(duì)策進(jìn)行了詳細(xì)分析。總而言之，在我國城市發(fā)展的過程中，道路橋梁作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)揮著重要的作用。道路橋梁規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市建設(shè)最重要的工作之一，它不僅關(guān)系著城區(qū)的建設(shè)質(zhì)量，也與改善市民的出行質(zhì)量息息相關(guān)。但是從實(shí)際情況看，我國很多城市在建設(shè)新城區(qū)的過程中，對(duì)道路橋梁的規(guī)劃設(shè)計(jì)沒有給與足夠的重視，導(dǎo)致規(guī)劃設(shè)計(jì)工作困難重重，并且在很大程度上阻礙了城市的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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