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【關鍵詞】】新聞報道策劃 鄭州航空港經濟綜合實驗區 大河報
新聞報道策劃是當前我國新聞學界與業界的一個重要的研究領域。除了學術研討，不少新聞院系已經將新聞策劃這門課列入了大學本科和碩士研究生教程。這反映出我國新聞院校特別是高層次學生培養中對此課題的重視。①在中國知網，截止到2013年12月12日，輸入關鍵詞“新聞報道策劃”，出現536篇相關論文，以“鄭州航空港經濟綜合實驗區”為關鍵詞，搜出《基于SWOT分析的鄭州航空港經濟綜合實驗區發展前景展望》與《鄭州航空港經濟綜合實驗區建設若干問題的思考》兩篇相關論文。然而，輸入關鍵詞“新聞報道策劃”并含詞頻“鄭州航空港經濟綜合實驗區”并沒有相關研究成果。也就是說，研究新聞報道策劃的論文占主要部分，研究鄭州航空港經濟綜合實驗區的論文還寥寥無幾，將兩者結合起來研究的論文幾乎沒有。有鑒于此，本文摘取《大河報》2013年3月8日以來，按照原有的新聞報道策劃而發表的有代表性的新聞報道為例，貫穿新聞報道策劃理論，探討都市類報紙如何對重大事件進行新聞策劃。
一、《大河報》鄭州航空港經濟綜合實驗區新聞報道策劃背景
隨著我國傳媒業的飛速發展，各種形態的媒介競爭日趨激烈，如何在這種激烈的市場競爭中取得優勢，是每個媒體必須面對的問題。由于受眾對媒體的需求主要體現在對信息的需求上，這就使得出色的新聞報道成為媒體生存發展的基本前提。“凡事預則立，不預則廢”，出色的新聞報道離不開統管全局的新聞報道策劃，特別是對于主流媒體來說，要弘揚主旋律，打好主動仗，就必須把新聞策劃置于重要的位置，使“策劃”貫穿整個“新聞報道”的始終。
媒體競爭是三維競爭，如何滿足受眾、如何勝過競爭對手、如何增強自身實力與特色，②這都是媒體需要考慮的問題。對于報紙內容的“獨家”而言，《大河報》已由原來的獨家新聞信息，轉化為對同一信息的“獨家認識”和“獨家表現”。所以一直以來仍享有“全球報業發行百強”和“中國百萬大報”等口碑。
國務院于2013年3月7日正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013～2025年）》，作為全國首個航空港經濟綜合實驗區，鄭州航空港經濟綜合實驗區肩負著“內陸開放高地”先行先試的重大責任。在經濟全球化、國際產業分工深度調整的情況下，無論從區域宏觀戰略還是現實路徑來看，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區絕非心血來潮，而是有著極為清醒的發展考量，不失為中原經濟區實現突破口的現實路徑選擇。
《大河報》緊緊抓住行業市場行情與該事件的重大意義機遇，新聞敏感與新聞價值相統一，于2013年3月8日相繼展開關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃，一直與該區起步、建設同步，不間斷，連續又持續的策劃、報道，是以求最佳效果為目的的創造性策劃活動。
二、《大河報》鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃的特色
1995年8月1日創刊的《大河報》，是由河南日報報業集團主辦的一份以“關切民生、倡導時尚、貼近生活、服務大眾”為宗旨的綜合性都市生活日報，其新聞報道策劃向來注重以民生視角解讀新聞專題。比如，此次關于航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃涉及的臨空經濟，就是從民生角度考慮的速度經濟，以航空物流為主要承載、以航空樞紐為主要節點、“盡快得到”進行的資源優化配置。
1、新聞報道策劃中注重民生理念
（1）報道時間。從2013年3月25日國務院新聞辦召開的“中原經濟區建設·暨鄭州航空港綜合經濟試驗區規劃方案新聞會”為起點，《大河報》持續至少兩個星期（或三個星期）的新聞報道策劃，即從2013年3月25日至2013年4月6日，并持續關注、跟進報道。可以說，《大河報》的新聞敏感性極強，在新事件即將萌芽時期，就已經策劃如何報道該事件發展的動態趨勢。因此，從時間上來說，《大河報》具有前瞻性、連續不間斷性。
（2）報道內容設計。《大河報》3月26日見報內容有新聞會現場內容（預計一個版）、鄭州航空港綜合經濟實驗區規劃文本（預計3個版）及延展報道。延展報道涉及航空經濟的影響及對全國的影響。其中航空經濟的影響分別從對經濟的影響（產業升級、經濟結構、總部經濟及人才聚集、鄭州嵌入了世界經濟鏈）、對生活的影響（出行的改變、居住的改變）及對城市形態的影響（候機樓成為候機城、航空大都市）等入手。
2、新聞報道策劃中精品意識強
《大河報》具有敏銳樹立品牌與“人有我新，人新我深”的精品與深度意識。策劃涉及探討航空經濟“為什么建”及“如何建”的問題。從國家布局的政策支持（中原經濟區、中長網）、地理和區位優勢（公路和鐵路都是一般輻射的兩倍，放在鄭州輻射范圍大）及對河南的支持（規模經濟到范圍經濟，推動河南產業升級，對產業形成引導）等方面深度分析報道。
總之，《大河報》起初關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道的安排是3月26日（預計6～8個版）、3月27日（預計4個版）、3月28日（預計3個版）、3月29日（預計3個版）、3月30日（預計2個版）、3月31日（預計2個版）、4月2日（預計2個版）、4月3日（預計2個版）、4月4日（預計3個版）、4月5日（預計3個版）、4月6日（預計2個版）、4月7日（預計1個版）及4月8日以后如何持續。
3、新聞報道策劃與新聞報道靈活結合
關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道策劃初步出來以后，接下來是記者們的系列成功采訪。比如，2013年3月8日《〈大河報〉把握鄭州航空港建設新機遇 打造全國智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《鄭州航空港的博鰲回響》、《鄭州航空港 引起三輪沖擊波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《鄭州科技成果交易會交易額破200億，“航空港”機遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”時代，快遞“空戰”序幕已開》及后來的系列報道2013年5月3日A04版《踏訪“云端之城”上海》、《踏訪“云端之城”鄭州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四個版面分別就此進行了報道，即 A11版《2012中國鄭州國際航空物流對接會舉行 航空物流巨頭，追著商機到中原》、《“蘋果”想搭“空橋”飛美國》、《半個小時發完一盒名片》，A12版《“為河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追隨中國經濟發展 一路追到鄭州》，A14版《想到4S店里看飛機？這里可以滿足你》、《20項支持政策 項項“真金白銀”》等。
此次新聞策劃，《大河報》再次凸顯其“關切民生、倡導時尚、貼近生活、服務大眾”的報業理念。內容上涉及鄭州航空港經濟綜合實驗區的知識普及，讓讀者對其有一個科學理性的認識，后續報道其重大意義及如何建、建設中的問題等，具有緊湊性、連續性、相關性。可以說，集中了集體的智慧，增強了新聞媒體的社會效應。
三、都市報新聞報道策劃應注意的問題
《大河報》關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的新聞報道，使廣大讀者對鄭州航空港經濟綜合實驗區有了一個科學全面的認識，同時也通過媒體間接地促進了航空港經濟實驗區的良性發展。但是，新聞策劃畢竟只是新聞工作的一種手段，而不是新聞工作的目的。因此，在進行新聞策劃時，要注意以下幾個方面的問題。
首先，尊重客觀事實。新聞策劃是對新聞報道方式的策劃，不是對新聞事實的策劃。新聞策劃只有從實際出發，緊密聯系實際，摸準“脈搏”，吃透中央的精神，找準切入點。《大河報》策劃3月25日的見報內容是基于3月22日至23日，國務院發展研究中心在京召開世界500強的高峰論壇等。
其次，把握策劃的“度”。新聞報道策劃在追求社會反響的同時，必須遵從新聞的一般規律，有較強的社會責任感。而不應追求新聞炒作，偏重轟動效應和市場賣點。關于鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃，《大河報》的內容報道不是迎合商家的需要進行宣傳，而是基于社會發展有利的方面進行的報道宣傳。
最后，強調現場應變。策劃的作用在于確定主旨、規定范圍、規劃采訪行動，屬于宏觀調控，但是策劃不能過細，不能把記者手腳捆得太死，報道策劃方案也可以根據具體情況進行相應的調整。鄭州航空港經濟綜合實驗區的報道策劃涉及的采訪對象一旦有變化，記者會立刻思考采訪另一對象所要著重涉及的方面。
從近幾年新聞改革實踐看，凡是經過精心策劃的新聞報道和宣傳活動，都取得了良好的宣傳效果。實踐證明，新聞報道策劃是做好報刊新聞宣傳工作的重要環節和有效手段。新聞報道策劃是媒體的集體創作，有利于充分發掘新聞價值，關注老百姓關心的熱點和難點問題，弘揚主旋律，使編輯部在思想上取得共識，將新聞報道聚集到主題上。依據策劃的方案，發揮報道主體的主觀能動性，推動記者深入采訪，用實際行動揚善抑惡、為民分憂，增強新聞媒體的社會效應與輿論導向作用，提升傳播效果，奏響時代的最強音。
參考文獻
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②趙振宇，《新聞報道策劃》[M].武漢大學出版社，2008（5）
關鍵詞：航空物流；文獻綜述；分析總結
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網（CNKI）按關鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關文獻，發現2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務的高速發展也給物流行業帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發展時期。根據中國民用航空局統計數據[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據空客公司預測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導世界航空物流市場[2]等。因此，我們應抓住時機，積極總結近年來我國航空物流的發展經驗教訓，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產業的穩定快速發展。
1 研究內容
研究近年有關航空物流相關問題的文獻，按照研究的內容進行歸納分類可以發現，其研究內容包括航空物流系統結構與模型、航空物流配送體系建設、航空物流與相關產業的關系、國際航空物流發展對我國的啟示、航空物流園區相關研究、航空物流服務鏈、航空物流發展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關研究九個主要方面。文獻按研究內容分類以及對應文獻所占比例關系如表1所示。
（1）航空物流系統結構與模型。目前關于航空物流系統結構與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統的概念模型與結構分析》[3]，提出了航空物流系統的構成要素并對航空物流系統的質態結構、量態結構、空間結構和時間結構做出了分析，最后給出了航空物流系統的優化方案；《基于隨機Petri網的航空貨運出港系統分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發展過程與演化特征，建立了航空物流市場發展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優勢模型，同時也提出了航空貨運企業應明確定位、多種方式協同發展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。
（2）航空物流配送體系建設。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務質量，所以有關航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優化問題，提出了改進的模型分層優化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統的隨機Petri網模型（SPN）和同構的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統的建設原則，提出了符合航空運輸業持續發展的物流信息系統結構。劉光輝[11]設計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優選模型和按評級規則分類的貨物裝箱法。
（3）航空物流與相關產業的關系。近年來航空物流受到越來越多的關注，研究航空物流與相關企業發展的學者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區區域經濟和航空物流發展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿易以及我國GDP三者之間的相互關系。白楊、朱金福[14]根據價值網理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結網企業，航空貨運和機場為成員企業的物流價值網經營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應鏈的冷鏈物流企業績效評價體系，發現規模無效率是制約我國冷鏈物流企業發展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發展航空物流金融業的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產業集群的四種發展模式。
（4）國際航空物流發展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發展迅速，但我國關于國外航空物流發展經驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關西國際機場，指出了國內航空物流的發展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯邦快遞的發展歷程，提出了加快我國航空快遞業發展的建議。
（5）航空物流服務鏈。近幾年關于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務鏈的內涵和特征、我國航空物流服務鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務鏈一體化經營戰略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經山[22]在分析航空物流服務供應鏈整合的現實基礎和理論依據的基礎上，提出航空物流服務供應鏈的整合模型。
（6）航空物流園區相關研究。我國航空物流園區發展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區特有的航空物流園區以促進地區經濟發展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經濟綜合試驗區發展航空物流的優劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發展的環境，有針對性的提出了適合地區特點的航空物流發展戰略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經濟區航空物流發展的現狀和面臨的問題并給出了應對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區發展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經濟實驗區航空物流服務鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產業化形成機理，并提出了航空物流產業化概念模型，認為航空物流產業化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內外航空物流園區功能區塊功能與產業效應的研究，提出了空港物流園區的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區的布局結構，提出了航空物流園區的布局方案。李甜雨[31]對國內外典型機場的物流園區的發展進行了分析，提出了航空物流園區形成的三種模式。孫麗姍[32]預測了云南航空物流發展的趨勢并給出了發展建議。
（7）航空物流發展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應該使航空物流各子系統協同發展。石學剛、苗田豐[34]使用解釋結構模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經濟區發展航空物流產業提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產業鏈和服務鏈等相關重要問題，從系統的觀點分析了目前我國航空貨運發展中存在的一些問題與產生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業“重客輕貨”投入不足等經營戰略問題。陳衛、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應從構建綜合型航空樞紐、優化航空交通運輸資源配置和促進航空服務機制創新三個方面促進航空物流的發展。
（8）航空物流運營模式。我國關于航空物流相關產業運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業應該花更多精力從企業自身管理做起，優化業務流程、創新服務模式，構建優質的貨運服務鏈，提高貨運服務質量和運營效率來贏得更穩定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務外包是現代服務業的重要組成部分，機場發展服務外包，能夠集中精力于核心服務環節。
（9）其它航空物流相關研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養過程，提出了以協同創新為核心培養特色型物流管理人才的新機制。曹學明、王喜富[39]在分析我國航空物流發展現狀基礎上，提出了我國航空物流可持續發展的策略。
2 研究方法
通過對航空物流相關文章的研究分析，本文將研究航空物流相關問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。
通過表2可以很清楚的看到，目前關于航空物流相關研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結合的方法，使用此類方法研究航空物流相關問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經十分成熟，對目前我國航空物流發展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統計學方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學剛、苗田豐[34]使用的解釋結構模型（ISM）是現代系統工程中廣泛應用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統結構，在航空物流上的應用還是首次。這種借鑒其它學科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發展。總之，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結合的方法只是少數。在今后的研究中，應盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應大數據時代數據說話的潮流。
3 結論及建議
通過前文對航空物流研究文獻的分析發現，在研究內容上：我國學者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區建設以及相關的航空物流產業、系統、配送體系和航空物流發展影響因素這幾個方面，而且研究內容也較為成熟。在航空物流服務鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經開始重視并發現了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內發展經驗不足，應該多學習研究國外航空物流相關研究和發展經驗。在航空物流產業價值鏈上，目前研究主要集中在產業價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環節，并不能促使整條價值鏈實現利益最大化，因此在今后的研究過程中應盡量對整條價值鏈的各個環節進行系統分析以便協同發展。在研究方式上：我國學者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數據的定性分析，說服力不足，應用性不強。在今后的研究過程中應對定量分析或者定性定量分析給予更多的關注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發展。
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論文內容摘要：本文在對上海市現有物流園區布局現狀介紹的基礎上，分析存在的主要問題，并對上海市物流園區布局提出調整建議，對建立松江物流園區的可行性進行分析。
上海市物流園區概況
（一）浦東空港物流園區
浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一，規劃面積16.8平方公里，含物流倉儲、 公共 服務等設施，主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易，并進行相關增值加 工業 務，是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場，運用航空 運輸 的快捷便利優勢，具有綜合服務功能。
國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視，認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。
（二）外高橋保稅物流園區
外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目，享受保稅區和出口開發區的相關政策，是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總 投資 28億元人民幣，包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關 統計 ，2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票，貨值383.73億美元，貨運量231.2萬噸，同比增長69.59%、114.94%和85.06%。
外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢，依托海港、航空港和信息港，利用優惠政策，通過區（保稅區）、港（海港、航空港）、鎮（高橋鎮、機場鎮）聯動，大量集聚物流企業，重點發展第三方物流，形成合理的物流產業布局，將成為世界 經濟 供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。
（三）西北物流（江橋）園區
西北物流（江橋）園區位于江橋鎮，是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一，園區是以產品的采購和一級分銷為核心，以現代物流為支撐，集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區，是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處，是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流園區
洋山深水港物流園區從廣義上包括：洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年，可建成深水泊位30余個，集裝箱吞吐能力達1300萬teu 。東海大橋總長32公里 ，橋寬31.5米 ，按雙向六車道高速公路標準設計，設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級，主通航孔凈高度為45米 。
洋山深水港物流園區（蘆潮港輔助園區）位于臨港新城西側，東臨a2（滬蘆高速公路），距洋山深水港區32km，距市區55km，距郊區環線10km，距浦東機場30km，通過多層次公路網與郊區環線，外環線，內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里，并預留8平方公里做為備用發展地，建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能，是提供物流服務和國際交流的中心。
上海市物流園區布局中存在的問題
（一）物流服務需求來源不能完全滿足
城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源，一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的 地理 位置來看，上海地處華東，又作為長江的龍頭，依靠洋山港、外高橋港和浦東空港，可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區，該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區，2007年進出口總額為386.2億美元，該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。
（二）現有交通網絡未能充分利用
要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源，在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套，提高城市物流設施的輻射能力和效率，保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線，在松江形成了縱橫交錯的道路 交通 網，松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足，未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。
（三）物流園區在區域上的不平衡
目前建成的四大物流園區中，三個分布在上海東部，重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢，正在加快保稅物流園區的建設，不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶，不斷完善其現代物流產業鏈的框架，正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區，松江區在物流園區的建設上還是空白，且區內又存在著大量的物流需求有待滿足，這種狀況不利于松江區的招商引資，不利于該區域的 經濟 發展。
在松江建立物流園區的可行性分析
（一）相對較低的 成本
由于松江土地資源充足，成本相對較低，有利于物流園區的 投資 ，也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區，在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染，也有利于 環境 保護，降低 社會 成本。
（二）便利的交通網絡
物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，交通便利，便于多種 運輸 方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通（ 高速公路、國道、省道等）主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處，有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡：便捷的公路交通網絡；滬杭鐵路復線貫穿松江；距離虹橋國際機場25公里，浦東國際機場68公里，有高等級公路相連；黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡，又存在大量物流需求的基礎上，松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。
（三）松江出口加工區物流需求的有力支撐
物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點，現有物流資源有一定基礎， 一般有較大物流需求量，如 工業 園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區，也是大量貨物的始發地和終到地，物流園區布局在此，能獲得加工區物流需求的有力支撐，也有利于降低作業成本，提高物流園區運作效率和經營效益，提高物流設施的利用率，實現運輸集約化。
（四）明顯的規模經濟效益
松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起，園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃，可發揮整體優勢，統籌兼顧，實現物流企業的專業化和互補優勢。同時，這些企業還可共享園區內的 公共 基礎設施和配套服務，降低企業運營成本，實現規模經濟。
在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃，建立持續改進機制，確立建設過程的階段性目標，對園區建設堅持階段性評估檢查制度，從而保證建設成效的最終實現。
參考文獻：
（鄭州成功財經學院河南鞏義451200）
摘要：文章在將科技投入劃分為科研經費投入和人力資源投入的基礎上，對河南省高新技術科技投入的現狀進行了分析，研究了新形勢下科技投入的規模、結構、方向和方式等存在的問題；提出了通過發展鄭州航空港經濟綜合實驗區，構建科技投入管理新模式的創新思路與實現途徑。
關鍵字：科技投入；高新技術企業；優化策略
中圖分類號：F276.44文獻標識碼：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．07．005
近年來，河南省高新技術產業發展迅速，尤其是在鄭州航空港的建設中其發揮著重要作用。部分省市及地區已經相繼對各自的科技投入的情況進行了調查和數據分析，考證了科技投入對經濟發展的促進作用，使科技投入在地區經濟發展中的重要地位突現了出來。隨著河南省高新技術產業的發展，高新科技企業的不斷涌現和傳統產業的高新技術化，省政府對高新技術企業的扶持力度逐年加大，使河南省高新技術企業在科技投入方面有了顯著的提高和增長，河南省高新技術科技投入的現狀分析如下：
1研究背景與現狀
近年來河南省經濟實現迅速崛起。2013年河南省生產總值突破3萬億元，達到3.22萬億元，比上年增長9％。隨著鄭州航空港綜合試驗區的建設，河南省邁入了全面轉型、跨越發展、厚積薄發、加速崛起的新階段。2012年河南省751家高新技術企業專利申請量約為50項，發表科技論文數約為30篇，全部科技項目數約為40項，擁有注冊商標數約為30項。但從總體上看，河南省高新技術企業的科技投入力度還不夠大，科技對經濟發展的拉動作用還不強，迫切需要采取切實有效的措施，加大科技投入，更好地發揮科技在河南省經濟發展中的重要作用。
2河南省高新技術企業科技投入的主要問題
2．1科技投入總量不足
近年來，隨著河南省經濟水平的提高，財政收入的增長帶動了以財政為主的科技投入逐年加大。“十二五”規劃以來，從投入總量上來看，雖然河南省科技投入總量不斷增加，但是近5年來，科技投入的增長速度并不快，要遠落后于全國的先進省份。R＆D經費支出總額指標不僅衡量一個地區在科技投入方面的強度，也反映其科技創新能力的高低，它決定一個地區甚至一個企業未來的競爭能力。由表1可以看出，河南省高新技術企業的R＆D經費支出總額近5年呈上升趨勢，12年的經費支出明顯增加，并且經費支出主要用于試驗發展。研發經費不足，導致高新技術產品的研發減少，如若高新企業缺乏擁有自主知識產權的產業核心技術，難以支撐高新技術企業的發展。
2．2科技投入結構不合理
從表1中可以看出，河南省科技投入的結構尚不夠合理，大部分的R＆D經費支出用于基礎研究。基礎研究是未來高新技術和經濟發展的源泉，也是衡量一個國家科學技術最高水平的標志。2011年，河南省高新技術企業用于基礎研究、應用研究和試驗發展三類活動上的經費比重分別是0．14％、2．33％、97．5％，在基礎研究活動上的經費比重特別低，自從2012年國務院正式批復中原經濟區規劃建設鄭州航空港綜合實驗區之后，R＆D經費支出總額明顯的增加，但在基礎研究活動上的經費比重仍然偏低。根據相關經驗數據表明，R＆D經費在三項研發活動中的合理配置關系為：基礎研究占10％~12％，應用研究占25％~30％，試驗發展占60％~63％。西方發達國家基礎研究和應用研究活動的投入，兩者的研究經費占R＆D經費支出的比重一般在40％左右，其中基礎研究活動的投入至少為10％以上。
2．3科技投入不平衡
由于經濟發展水平的差異和地方政府對經濟發展的側重點不同，河南省各地區高新技術企業的科技投入存在著明顯的差異，科技投入嚴重不均，各市、縣的投入很不平衡，主要集中在鄭州、洛陽等城市。此外，河南省各級財政每年安排技術研究與開發資金投入普遍不足，低于全國的平均水平。鄭州做為省會城市，再加上中原經濟區規劃建設的帶動，其科技投入位于全省首位，無論是在絕對量還是相對量上都高出其它市、縣許多。
2．4科技創新人才不足
建立一支穩定的高素質的研發團隊，充分發揮各類科技活動人員的主動性、創造性，是發展高新技術企業的重要基礎。2012年河南省高新技術企業中具有本科以上學歷的人員有78 944人，占從業人員總數的17．03％，博士有2 021人，比重僅為0．44％。企業內部研發人員的質量體現在多方面，但對于高新技術來說，科研人員的學歷水平是反映研發人員質量的重要指標之一（見表2）。
3河南省高新技術企業科技投入的優化策略
3．1增加科技投入總量
在當今科技競爭如此激烈的形勢下，河南省要在發展經濟的同時提高科技投入的水平。在科學研究開發的活動中，基礎研究活動的周期比較長，其經濟效益在短期內難以體現出來，因此，該類研究需要科技投入的大力支持。增加科技投入要充分發揮地方財政的潛力，若地方財政在科技投入方面的潛力發揮出來，我國高新技術企業的科技投入水平將上一個新臺階。除此之外，河南省還應建立多元化的科技投入機制，引導更多的資金投入到高新技術企業的發展中來。
3．2優化政府科技投入結構
高新技術企業在不斷增加科技投入總量的同時，還要優化科技投入的結構，力求把有限的資金用到最重要的地方。一方面，河南省應加大對具有公共性質的基礎研究、前沿高技術研究和社會公益性研究等方面的投入，保證這些資金都能得到充分合理的利用。同時，也要減少哪些不具有公共性質的相關研究的投入，而是通過其他途徑推進其發展；另一方面，應加大科技經費投入的外部支出，促進產學研合作鏈條的各方整合。將科技投入與高新、科研院所的產學研績效聯系起來，促進學研方主動與企業建立長期的合作關系，共同參與研發新產品。
3．3引導高新技術企業加大自主創新投入力度
企業是市場經濟的主體，同時也是創新投入的主體。大中型企業的研究與試驗發展經費一般占當年主營業務收入的3．0％以上，而高新技術企業的研究與試驗發展經費應占4．0％以上。因此，應鼓勵和支持高新技術企業加大自主創新力度，建立獨立的研發機構，開展科學研究和技術創新活動，提高自主創新能力。
3．4加強科技人員投入管理
為了保證高新技術企業更好的搞好科學研究，企業內部科研人才的結構有必要進行適當調整。首先，應保證各學科的科研人員的比例適當。從高新技術企業的業務范圍來看，目前缺少的是基礎學科、軟件開發和電子工程類、機械類與綜合方面的人才。其次，通過調整科研人員的技術水平（高級、中級、初級）、分工（研究、助手、輔助人員）、年齡（老、中、青）等方面，來形成比較理想的金字塔形結構。最后，要堅持定向培養，使科技人員能夠用其所長。一個科研單位既要有專業人才，又要有綜合人才，既要有科研人才，又要有管理人才。
4結語
隨著鄭州航空港綜合試驗區建設的推進，高新技術企業在試驗區的建設中將發揮著重要的作用。加快高新技術產品創新是高新技術企業發展的根本出路，因此，要重點增加對高新技術企業的科技投入，力爭其在關鍵領域和核心技術上實現重大突破。
參考文獻
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【關鍵詞】危險品；安全管理；航空運輸；實踐
一、引言
航空危險物品，是指對人體健康、飛行安全、財產或者環境能夠構成危害，且在國際民航組織（ICAO）所頒布的《危險物品航空安全運輸技術指令》中，危險物品品名表中列明的或者根據該《技術指令》分類的物質或者物品。[1]
安全對于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險品？如何安全運輸危險品？如何在確保安全的前提下提高承運人的收益？一直是業內人士不斷追求的目標。在2009年10月局方對廈門機場的安全審計中，由廈門國際航空港空運貨站有限公司（以下簡稱“廈門空運貨站”）負責的危險品運輸迎審小組獲得了100%符合的好成績。2012年廈門空運貨站安全運出1至9類危險品共82.6噸，保障進港危險品557.7噸。
二、背景
2000年3月15日馬航某客運航班抵達吉隆坡機場，卸貨時飛機貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經查，托運人中國化建大連公司將80桶草酰氯（空運危險品）瞞報為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導致了該事故。經空客飛機公司評估，該受損飛機已無維修價值。
2012年10月22日CZ6524航班落地后發生包裹內的耐風火柴自燃事件。調查發現：上海韻達將航空危險品耐風火柴謊報為普通貨物交運；在同一航班上，圓通速遞托運的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機含鋰電池1個，但圓通速遞未對貨物進行核實并按照相關規定進行正確分類，也未按照規定在運輸文件中附隨檢測報告。
在我國龐大的貨代隊伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險品運輸意味著貨主需要承擔的費用更高，同時需要受到包裝要求、承運人是否具備危險品承運資質等限制，貨代公司若據實辦理，會被部分客戶誤認為其與機場的公關能力不行，導致貨源流失。在利益的驅動下，個別貨代采用低報價爭取貨物運輸，再隱瞞品名的方式托運貨物。例如：廈門某醫藥生產廠商在其2010年物流運輸商《招標文件》的附件《偏離說明表》赫然列出一條：“物流商必須負責承運貨品的安檢問題，隨時保持運輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產生的費用，由物流商承擔責任。”結果該公司因隱瞞品名托運貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬元。
三、廈門空運貨站的危險品管理實踐
廈門空運貨站由廈門國際航空港集團有限公司控股51%，與臺灣航勤（澳門）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業。04年9月24日廈門航空港股份有限公司（廈門空運貨站母公司）經中國民航總局認可，成為中國首批獲得危險品營運資質的機場之一。中貨航、新貨航、國泰、全日空、國航等航空公司取得了在廈承運危險品的資質。
1.廈門空運市場有大量的飛機發動機、航空救生衣、香精等航空類危險品。收運危險品可提高航空公司收益，使新開航班減虧，安全保障危險品成為航線營銷的有利武器之一。廈門空運貨站把安全保障危險品作為公司的核心競爭力。嚴格按ICAO、局方的要求，先從貨機航班收運干冰、磁性物質等危險品開始，由易而難，不斷完善危險品的運輸流程。2010年國際出港保障6架次AN124包機，運出515.9噸正面吊叉車（第9類危險品），開發了新的業務增長點。
2.危險品航空運輸包括托運、收運、倉儲、裝載、空中運輸、卸載等環節，其中危險品收運環節是重中之重，其工作也最為細致，是安全運輸危險品、預防危險品事故的關鍵。[2]
3.2004年底廈門空運貨站主動拜會北京迪捷姆空運咨詢服務有限公司（以下簡稱北京DGM），積極邀請北京DGM進駐廈門空運貨站提供服務。北京DGM人員提供進入貨站倉庫內抽樣檢測服務，避免待檢測貨物被不法貨代掉包。對內部人員進行瞞報危險品的識別技巧等業務培訓；與貨代公司簽訂經營管理責任書，對于交運貨物含有危險品標簽的貨代，經確認為普貨的，根據經營管理責任書予以經濟處罰，對于違規交運危險品的，交由局方及機場公安分局調查；對發現普貨貼有危險品標簽的人員予以獎勵，對貨代形成有效的約束機制。
4.確立了廈門空運貨站在危險品處理方面的核心競爭力，避免了貨源流失。
5.加強系統安全，增強系統防錯與容錯能力。建立系統安全首先要抓規章制度建設，安全規章制度是安全生產管理和運行的依據和保證。安全規章制度是否完善、科學、規范，能否在運行中被自覺遵守，是系統安全的重要標志。建立系統安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險品的任何人員都應該進行相關方面的知識培訓與教育，特別是發生危險品事故或事件時的應急處置措施。建立系統安全的關鍵是發展系統的防錯、容錯能力，做好預防工作。[3]
6.實現“內部六防”，即：防偽報品名、防偽造手續、防內外勾結、防換貨、防員工無知造成錯運、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險品手冊》，逐步建立起一套科學、嚴密、完善的運輸安全監管保障體系。
7.現場走動式安全管理與檢查是發現并消除危險品安全隱患的重要環節。通過檢查及時發現、糾正人、物、環境、設備、流程的隱患，開展風險源評估，及時消除隱患。[4]開展“危險品規范存放”等主題的規范操作強化活動，強化員工的危險品操作習慣；通過完善績效考核制度引導員工養成良好的規范作業習慣。
8.廈門空運貨站通過專項宣貫會、座談會，講解危險品事故、事件的案例，并主動為貨代公司員工開展危險品實操基礎知識培訓，以提高航空貨運從業人員的責任意識、法律意識；設計《危險品托運人鄭重聲明》明確列明托運人的法律責任及義務，讓危險品托運人充分了解后簽名確認，共同加強危險品運輸的安全工作。
9.居安思危，高度重視危險品應急處理能力，每年組織一次危險品應急演練，邀請局方及北京DGM危險品專家全程參與，不斷完善危險品應急處置預案。在發生在廈門機場的進港危險品外包裝破損事件中處置得當，得到承運人及局方的好評。
10.積極參加局方舉辦的危險品運輸管理培訓班，與危險品專家交流學習，獲取最新的危險品資訊；通過萬方數據網等收集危險品論文信息；定期登陸局方“中國民用航空危險品運輸網”獲取《危險品航空運輸管理信息》、通知公告等信息，認真學習領會。
11.除了按承運人版的危險品check list檢查之外，廈門空運貨站創造性地設計了收運崗位、單證崗位危險品運輸檢查單，將操作中需重點檢查的項目羅列在檢查單內，確保全過程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險品的安全收運。
四、今后的工作思路
1.2013年起只有具備危險品承運資質的航空公司方可承運含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應抓住這個時機，推動相關航空公司向局方申請在廈門機場運輸危險品的資質，營銷廈門空運貨站的危險品業務。
2.建立防呆機制，在貨運系統中建立常見危險品、疑似危險品品名的數據庫，一旦錄入相關字眼，系統彈出警示框，提醒收運人員防止誤按普貨收運危險品。
3.進一步開展風險管理，完善SMS體系。通過安全體系的有效建立達到危險品運輸的安全長效機制。
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[關鍵詞]金?史密斯先生；藏文文獻；保護利用
中圖分類號：C95 文獻標識碼：A
文章編號：1674-9391（2014）02-0036-07
2011年6月1日，在西南民族大學校慶六十周年之際，TBRC的執行董事杰弗先生向學校捐贈藏文文獻，校黨委書記羅布江村代表學校接受了捐贈。
羅布江村在儀式上致辭，金?史密斯先生是美國著名藏文文獻專家，是美國紐約藏傳佛教資料信息中心的創始人之一。他生前多次來到我校，對學校藏學文獻館古籍整理、文獻研究工作給予高度評價，最終決定將其一生收藏整理的珍貴文獻無償捐贈給學校，供師生學習參考、學術研究之用。
杰弗先生滿懷深情地說，他非常榮幸地代表金?史密斯先生與TBRC藏學佛教研究中心感謝各位領導、嘉賓及師生。他也非常高興地看到金?史密斯先生所捐贈的文獻在西南民族大學的精心呵護下有了完美的歸宿。這些文獻也將世世代代供藏學研究者參考與研究。金?史密斯先生生前就懷有建立數字化文獻庫的遺愿，而西南民族大學的數字化建設十分完善，因此他打算下一步將與我校進行相關方面的合作，使這些文獻能夠超越時空地被大家利用。
一、緣起
近年來，國內外藏學界非常關注藏文文獻的保護、利用、研究等現狀。1970年，金?史密斯先生在美國開始收集整理藏文文獻，通過40來年的收集保護工作，他們在藏文文獻的保護方面取得了一定的成績，難能可貴的是這些藏文文獻不是靜靜地沉睡在某個圖書館，而是進入美國各大高校發揮著文獻的研究價值，為國外的藏學研究者提供重要的文獻資料。2007年，金?史密斯先生把一生收藏的12000函藏文文獻捐贈給西南民族大學，2012年年底，紙質藏文文獻的捐贈工作如期完成，西南民族大學在航空港校區建立了金?史密斯藏學文獻館。就本人所知道的金?史密斯先生、TBRC、文獻捐贈的過程進行梳理介紹給大家。
二、金?史密斯先生的生平
金?史密斯先生（Ellis Gene Smith）1936年出生在美國猶他州奧格登一個摩門教的家庭，1959年獲美國西雅圖華盛頓大學亞洲區域研究學士學位；1960年至1964年在西雅圖華盛頓大學攻讀碩士學位，專業是蒙古語和藏語；1964年在圖瑞?崴利處通過博士學位資格考試，1968年金?史密斯在美國國會圖書館新德里辦公室工作，擔任藏語和印地語顧問；1974年至1978年，金?史密斯擔任美國國會圖書館新德里辦公室主任助理；1978年至1979年，擔任美國國會圖書館新德里辦公室副主任；1979年至1980年，擔任美國國會圖書館海外項目主任助理；1980年至1985年，擔任美國國會圖書館新德里辦公室主任；1985年至1994年，調到印度尼西亞雅加達，擔任美國國會圖書館雅加達辦公室主任；1994年至1996年，到埃及擔任美國國會圖書館開羅辦公室主任。
在美國國會圖書館工作期間，他通過參加美國國會圖書館研究項目，開始在世界各地收集藏文文獻，收集的方式有：一是用自己的積蓄購買藏文文獻來收集；二是對私人收藏家收藏的文獻進行翻印來收集；三是通過對各地館藏地進行掃描的形式收集；四是通過互相交換文獻的形式收集；項目歷時20多年，為美國國會圖書館購買了近5000函的藏文文獻。[1]
1997年金?史密斯回到美國辦理了提前退休手續；1997年至1998年 擔任喜馬拉雅及亞洲資料圖書館顧問；1999年，金?史密斯及美國哈佛大學教授藏學家Leonard van der kui jp在美國波士頓創建了TBRC，以金?史密斯個人收藏的藏文文獻為主，開始開展藏文文獻的收集、整理、編目、信息化等各項工作，通過長時間的努力工作，2006年TBRC已經在世界各地收集了12000函珍貴的藏文文獻。
2007年，金?史密斯先生在藏學家土登尼瑪先生的陪同下，在中國四川與西南民族大學趙心愚校長簽定了TBRC紙質藏文文獻的捐贈協議書，TBRC與西南民族大學的藏文文獻捐贈工作全面展開。
2010年12月16日，金?史密斯先生在美國波士頓家中去世，享年74 歲。生前，他將全部藏文文獻在遺囑中贈與土登尼瑪先生，該遺囑文本按照美國法律每年修改一次。土登尼瑪先生成為這批文獻的繼承者。
三、金?史密斯先生創建的TBRC
TBRC是英語Tibetan Buddhist Resource Center（藏傳佛教資料信息中心）的縮寫，該機構是以藏文文獻的收集、整理、藏文文獻數字信息化建設為主要工作的非贏利性組織機構，有具體的董事會成員，每年制定具體的工作計劃，執行董事長監督負責完成具體的工作事務，該機構配備的有外國藏學家、藏文文獻學專家、學者、信息技術等專業的工作人員。主要有以下工作：
（一）收集整理藏文文獻的工作
TBRC以金?史密斯先生個人收藏的藏文文獻資料為主，紙質藏文文獻有12000函，數字藏文文獻16000函。紙質文獻的版本有孤本、手抄體、木刻版印本、翻印出版的版本；文獻的類型有甘珠爾類、丹珠爾類、苯教文獻類、文集文獻類、伏藏文獻類，單行本類等。藏文文獻包括宗教、哲學、醫學、藝術、心理、星相、歷算、詩學、歷史等學科的內容。有藏傳佛教寧瑪派、噶舉派、格魯派、薩迦派、覺囊派、苯教等各大教派大師和學者著述的古籍文獻，其中有一些的孤本，如：拉達克手抄本甘珠爾、忽必烈刻制的時輪金剛釋文（該文獻附烏金巴大師的回向文）、第一世至第十三世達賴喇嘛的傳記、第一世至第八世班禪喇嘛傳記等珍貴文獻，這些文獻數量多，內容涉及廣泛，不僅是傳承藏族傳統文化的重要文獻，同時也是研究藏族人文、社科、宗教等各領域的重要文獻資料。
（二）建立藏文文獻數字信息化網站的工作
藏文文獻數字信息化網站的建設是該機構的一項重要工程，其一方面工作是對TBRC所館藏的紙質文獻通過掃描進行錄入數據的工作；另一方面工作是建立藏文文獻數字信息化網站。通過網絡直接提供藏文文獻資料，網站可以從英文、中文、藏文三種文字進行查詢。該網站主頁有著作、地點、人物、大綱、主題五大類。主題按藏族傳統十大學科分類包括內明學、醫學、工巧學、詩學等十方面的內容；著作按文獻的類型包括甘珠爾、丹珠爾類、文集類、伏藏類、傳記等八方面的內容；大綱主要有歷史、游記、參考資料、詩歌等六方面的內容；歷代藏族著名大師的文集文獻通過時間和教派兩種形式劃分，教派按藏文輔音字母ka kha ga排列，時間按八世紀、九世紀這樣排列，每個世紀后面還附有著名大師的數量，如：18世紀249人。在搜索欄內輸入查詢內容均可以查到所需的文獻信息，搜索的內容包括作者姓名、生卒年、性別、師徒姓名、該大師文獻的總目錄、子目錄、具體文獻的內容等。截止2012年12月，TBRC已經完成掃描16000函藏文文獻。目前該網站共掃描900萬葉文獻，7000位藏族學者的人名，20000條古籍子目錄信息，有一科研團隊每天不斷的掃描、整理目錄、在網站上增加新的內容。
四、金?史密斯先生跨國捐贈藏文文獻的歷程
2003年，中國四川西南民族大學以 “扶持特色學科，加大對優勢學科的支持力度”為學校的發展思路，在航空港校區建立民族文獻中心，有藏學館、彝學館兩個館區，配備專業的研究員和管理人員，中心的主要工作是搶救和保護少數民族古籍文獻，積極為在校專家、學者、少數民族專業的博士、碩士研究生提供少數民族古籍文獻，同時為少數民族地區培養少數民族古籍文獻的專業人才，民族文獻中心文獻的收集、整理、保護、研究、培養人才等各項工作全面開展。
2005年，西南民族大學民族文獻中心的奔嘉教授到美國參加國際藏學研討會，在藏學研討會上，奔嘉教授通過視頻全面介紹了西南民族大學民族文獻中心藏學館的具體情況，同時與金?史密斯、土登尼瑪等藏學家討論藏文文獻保護和利用等方面的工作，通過多次交流，金?史密斯先生對西南民族大學民族文獻中心的建設和發展產生了濃厚的興趣，并寄予厚望。
2007年10月，金?史密斯先生和藏學家土登尼瑪專程來到西南民族大學考察，在成都的幾天行程里與西南民族大學的黨委書記、校長進行了交流，并親自參觀了西南民族大學航空港校區的民族文獻中心，與中心工作人員交流文獻的保護、整理、數字化建設等方面的問題，同時在西南民族大學舉辦了以《藏文文獻的保護和利用》為主題的講座，西南民族大學藏學學院藏學專業的本科生、碩士、博士研究生參加了講座，并與金?史密斯先生交流國外藏文文獻保護和研究、國外藏學研究等方面的情況進行交流，TBRC的工作人員把藏文文獻數據庫的使用方法介紹給同學們。經過多次溝通，并實地考察，金?史密斯先生決定把他一生收集的藏文文獻捐贈給西南民族大學，希望他收集的藏文文獻在中國國內發揮最大的利用價值。
2007年10 月 26日，陽光明媚的一天，TBRC機構的負責人金?史密斯先生與西南民族大學趙心愚校長在學校行政辦公大樓的會議室簽訂了《藏文經典文獻捐贈意向協議書》。TBRC把收藏的12000函紙質藏文文獻捐贈給西南民族大學民族文獻中心藏學館，雙方完成以下工作內容：一是紙質文獻的捐贈工作在2008年到2012年完成，二是TBRC前期完成的部分數字文獻捐贈工作于2013年完成，三是后續數字文獻的錄入工作在西南民族大學民族文獻中心完成；四是西南民族大學民族文獻中心擁有TBRC數字文獻的使用權；五是西南民族大學在民族文獻中心建立金?史密斯藏學文獻館，配備專業的管理人員。金?史密斯先生提出唯一的希望是：通過西南民族大學民族文獻中心的平臺，把這些藏文文獻在中國國內全面利用起來，讓藏文文獻在國內發揮文獻的研究價值。這一文獻捐贈意向協議書的簽訂，不僅實現了跨國文獻捐贈事項的成立，同時也實現國外藏文文獻原件回歸中國零的突破。
五、西南民族大學金?史密斯藏學文獻館的建館歷程
為了迎接這部分珍貴的藏文文獻，西南民族大學開始準備這批藏文文獻接收工作，經過申請國家相關部門，經費方面得到大力的支持，于是學校決定原有藏學館的基礎上擴建，新建金?史密斯藏學文獻館，以確保TBRC紙質文獻的妥善保管。
2008年，西南民族大學民族文獻中心的擴建工作開始，在原有的基礎上擴建到 3000多平方米。增建金?史密斯藏學文獻館、擴建于2009年年底正式完成。
2010年的10月，TBRC從美國紐約寄來第一批藏文文獻，通過海運、陸運，輾轉多處，終于到達中國四川西南民族大學航空港校區的藏學館，這是從國外寄回來的第一批藏文文獻的原件，“苯教文獻之一、二”，共計1000函，西南民族大學藏學館的工作人員打開一件件紙箱，從中取出一函函包好的文獻，每函文獻均有TBRC工作人員編的古籍書簽、編碼、版本注明，通過TBRC工作人員標注的書簽，以及統計的文獻目錄單據一一核對，并按藏文古籍文獻的類型開始分類、編目，上柜進行保存，為了順利完成第一次藏文文獻的捐贈工作，金?斯密斯先生專門安排TBRC的工作人員負責文獻的運送工作，并與西南民族大學民族文獻中心聯系，確保文獻的安全運送。
2010年11月，第二批藏文文獻到達，共計2000函。藏學館工作人員按時完成文獻的接收工作。2010年12月16日，金?斯密斯先生在波士頓家中去世，藏學文獻館奔嘉主任前往美國參加金?斯密斯先生的葬禮。
2011年5月，文獻中心收到從美國紐約寄來的第三批藏文文獻，共計5000函。同年6月，西南民族大學迎來了建校60周年的校慶，金?史密斯文獻捐贈的交接儀式在航空港校區隆重舉行，與此同時，民族文獻中心豎立金?史密斯先生的雕塑，金?史密斯文獻館正式揭牌，金?史密斯藏學文獻館終于在四川成都西南民族大學正式落戶。
2012年11月，文獻中心收到從美國寄來的第四批藏文文獻，共計4000 函。從2010年的第一批到2012年的第四批，共計捐贈的紙質藏文文獻是12000 函。至此，美國紐約TBRC與西南民族大學民族文獻中心捐贈紙質藏文文獻的工作全部完成。這項跨越海空的藏文文獻捐贈、傳遞工作，歷時5年時間，在國家統戰部、國家民委、國家文化部等部門的大力支持下，在金史密斯、范德康、土登尼瑪、巴多、杰弗、奔嘉等國內外藏學家的不屑努力下，經過TBRC和西南民族大學兩方工作人員的共同努力下，金史密斯先生一生收集的藏文紙質文獻全部館藏在西南民族大學民族文獻中心金?史密斯藏學文獻館。
六、西南民族大學與TBRC聯合建立中國民族文獻數據庫及網絡共享平臺
2013年5月，在校黨委書記羅布江村教授、校長趙心愚教授的關懷下，經過民族文獻中心主任劉勇教授與TBRC董事會主席范德康教授、TBRC董事土登尼瑪先生、TBRC專家巴多先生、特別是執行董事杰弗先生的多次協商，TBRC與西南民族大學民族文獻中心達成共建中國民族文獻數據庫及網絡共享平臺的協議，共建藏文、彝文、納西文等民族文字文獻數據庫。其中藏文文獻數字化是重要部分。目前，此項工作正在順利展開，獲得了2010年國家財政專項支持。近年來，在培養宗教學、民族文獻學、藏語言文學、因明學等學科專業的博士生、研究生、本科生中開設藏文文獻學課程。隨著藏文文獻的網絡信息化的到來，對國內藏學界可以更好的利用這些文獻，對藏學發展將起積極推動作用，加快實現金?史密斯先生一生的夙愿。
七、結語
人的生命是有限的，但文化的傳承和交流是無限的，這篇文章結束的時候，我想用季羨林大師在《禪趣人生》中的一句話：“在億萬年地球存在的期間，一個人只能有一次生命，這一次生命萬分難得，我們每個人都必須認識到這一點，盡管人的壽夭不同，這是人們自己無能為力的，不管壽長壽短，都要盡力實現這僅有一次生命的價值。”[2] 生命非常的短暫，就像匆匆的過客瞬間消失，但就在這一瞬間的時間里，金?史密斯先生用他的實際工作，為人們詮釋了人的價值，他為全人類留下的是比財富還寶貴的文化遺產，金?史密斯文獻、金?史密斯藏學文獻館等術語將載入中外文化交流、藏族傳統文化保護的史冊中，每一個時代的人們都會贊頌他的事跡。
附錄：
趙心愚：“2007年10月，金?史密斯先生在土登尼瑪活佛等人的陪同下訪問我校，并與我校正式商談捐贈其所藏全部藏文文獻的相關事宜。在此之前，學校決定由我代表學校與之友好商談，并簽相關協議。土登尼瑪活佛原來見過面，但金?史密斯先生我以前未見過，對他的情況也不了解。
我記得具體商談是在我校武侯校區辦公樓二樓會議室進行。金?史密斯先生滿頭銀發，身著灰色西服，面帶微笑，雖然一路辛苦，但精神很好，言談舉止，很有學者風度。我注意到，他的一雙眼睛始終閃著智慧的光芒。盡管需要翻譯，但可以感受到，他反應很快，非常清楚及時地在商談中表達他無償捐贈的意愿和希望學校接受捐贈后實行開放式管理，以惠及廣大學者師生的要求。
商談在非常友好的氣氛中進行。我在商談中，在落實學校意見的同時，也注意活躍一下氣氛。記得金?史密斯先生在談他研究藏文獻的經歷時，提到了著名華人語言學家李方桂先生，我當時感覺到金?史密斯先生學習藏文文及從事相關研究，應與李方桂先生影響有關。由于李方桂先生很早就到了美國，任夏威夷大學和西雅圖華盛頓州立大學語言學教授，并擔任美國語言學會副主席，擔任翻譯的同志不知此人是誰，也不了解相關情況。我聽了后，認為是說的是在美進行藏語教學并對古藏文極有研究的李方桂先生，于是用中文寫了“李方桂”三字，又寫了其英文名Fang-kuei Lee，并馬上回我辦公室（就在辦公樓三樓上）取了一本李方桂所著《古代碑文研究》一書（英、漢、藏三種文字對照本）給金?史密斯先生看，他看了之后連連點頭。我接著又介紹了我所了解的李方桂先生對古藏文文獻的整理研究成果，還談及在美國從事古藏語教學的另一位華人語言學家張琨先生。張琨先生也曾在華盛頓州立大學執教，著有《藏語口語讀本》并發表了《藏語在漢藏語學比較語言學中的地位》等論文。我注意到，談到李、張二位華盛頓州立大學教授時，金?史密斯先生很高興，并不斷插話。我想，提起這二人，他可能回憶起在華盛頓州立大學的生活，也感到西南民族大學對這兩位從事藏語教學和古藏文文獻研究的語言學家是有一定的了解的。
雙方友好商談之后，就在會議地點簽了相關協議，留下了具有紀念意義的簽字儀式照片。”
注釋：
①金?史密斯先生的簡歷借鑒了紅音的資料。
②本文章記錄的美國 TBRC工作情況，主要咨詢了TBRC的巴多老師。
參考文獻：
【關鍵詞】社會資本 資源籌措能力 市場導向程度 企業可持續發展 長樂空港工業園區企業
一、研究領域及背景
工業園區是區域經濟發展的新焦點。不少工業園取得了經濟效益，成為區域形象工程。福建省是全國最早開放的省份之一，20世紀80年代即開始工業園區的規劃建設工作。福州市經委提供的數據顯示，2014年福州市工業完成總產值9858.3億元，其中全市23個重點工業園區完成工業總產值6095.8億元，占全市工業總產值61.8%。工業園區企業為福州市發展特別是工業發展注入了巨大的活力。但在我們走訪調研的過程中，發現大量工業園區企業因為忽視市場導向、沒有科學的發展戰略等原因，發展速度緩慢，甚至有的園區已然是名存實亡。因此研究工業園區企業的可持續發展至關重要。
資源稀缺有限，企業若要實現可持續發展，必須要有強大的資源獲取和轉化能力。而社會資本是行動主體與社會的聯系以及通過這種聯系攝取稀缺資源的能力……能夠通過這些聯系而攝取稀缺資源是企業的一種能力，這種能力就是企業的社會資本 （邊燕杰、丘海峰，2000）。為了使研究具體化，本文以長樂空港工業園區企業為研究對象，基于社會資本，通過對市場（市場導向程度）、資源（資源籌措能力）兩大要素的分析，來研究這個問題。
二、相關理論及文獻述評
（一）社會資本理論
（1）社會資本基本概念界定。皮埃爾布迪厄（Bourdieu，1986）是當代第一個對社會資本進行相對系統研究的學者，他認為：“社會資本是實際的或潛在的資源的集合”。科爾曼（Coleman，1990）是首個提出社會資本理論框架并提升其影響力的學者。他認為社會資本之所以被稱為資本，是因為其和其他資本一樣，具有生產性。某些目的因為社會資本的存在可以由不可能轉變為可能。普特南（Putnam，1993）則將社會資本提升到了精神層面，他認為社會資本與物質資本和人力資本有一定的差別：社會資本強調的是社會組織的信任、規范和網絡等能夠通過推動協調和行動來提高社會效率的特征。Nahapiet和Ghoshal（1998）首次區分了社會資本三個基本維度，即結構維度（structural dimension），關系維度（relation dimension）和認知維度（cognitive dimension）。結構維度是指行動者之間是否存在聯系、聯系的強弱以及在聯系中所處的位置等；關系維度是指行動者的人際關系如何，包括相互信任、義務、期望、聲譽和規范等；認知維度指的是不同行動者間是否具有共享的資源，如語言、符號、愿望和默認知識等。
（2）企業社會資本理論。羅納德伯特（Ronald Burt，1992）首次將社會資本擴展到了企業層次。他指出：“企業內部和企業之間的關系是社會資本……它是競爭成功的最后決定者。” Roger Th. A. J Leenders和Shaul M Gabby（1999）進一步擴寬社會資本的內涵，認為企業社會資本不但包含信任、規范等促進合作的無形資源，還包括企業從關系網絡中獲取的有形或無形資源。Nahapiet和Ghoshal（1998）認為企業社會資本就是：“企業（包括內部成員）占有的關系網絡中，通過關系網絡可獲取的、來自于關系網絡的實際或者潛在資源的總和。”
本文研究采用Nahapiet和Ghoshal對企業社會資本的定義，立足于這些實際或者潛在資源，通過對市場導向以及資源籌措能力的影響來分析工業園區企業的可持續發展問題。
（二）企業可持續發展理論
劉力鋼（2000）指出，企業的可持續發展主要是指企業既要考慮經營目標的實現和提高市場競爭地位，又要保持持續的盈利增長和能力的提高。芮明杰（2001）認為企業可持續發展包括5個要素：企業的可持續發展是以可預見的未來作為時間跨度的；企業可持續發展要求企業能夠更大規模地支配資源；企業的可持續發展是以取得更大的市場份額為目標的；企業的可持續發展要求企業不斷超越自我，不斷進取；企業的可持續發展是一種良好的發展。林靜和王成慧（2006）則認為：企業可持續發展是指企業在一個較長期的時間內，不斷地實現自我超越，資源配置的能力或競爭力不斷增強，從而持續盈利、不斷增長的一種狀態。
本文的可持續發展研究主要參考巴伯的從發展的經濟屬性定義：“在保護自然資源質量和其所提供服務的前提下，使經濟發展的凈利益增加到最大限度。”在這一層面上，馬秋玲（2007）從企業的定義以及發展要求入手，認為測量企業的經濟可持續發展能力需要從經營業績、科技與創新能力、安全經營能力和平衡發展能力等四個指標入手。
（三）現有研究述評
有關社會資本理論的研究，大致分為兩大派別。一類強調“資源說”，認為社會資本就是通過各種途徑獲得的一類社會資源；另一類則強調“能力說”，認為社會資本是一種攝取稀缺資源的能力。
在企業可持續發展的研究方面，郭蕊（2006）建立起了企業可持續發展的五維度模型，從社會環境、產業、技術、制度和財務五個方面研究企業的可持續發展，并創新的運用了企業的生命周期理論，使企業的可持續發展理論上升到了一個新的高度。但其美中不足的是缺少實證分析。馬秋玲（2007）以企業可持續發展能力的內涵理論為指導，分析并考察了企業可持續發展的影響因素，并且設計和選擇了一些評價指標，從而構建了一個經濟、生態、社會全方面可持續發展能力的指標體系。并且有關理論佐以實證分析，可信度高。
在研究對象與思路方面，許玲嬌（2003）從各類資本入手，研究了其對于工業園區企業的市場、資源與創新的影響。范曉屏（2007）則基于社會資本，研究了社會資本三個維度對工業園區企業的資源籌措能力的影響，探討了資源籌措能力對工業園區企業發展的影響。
三、社會資本與工業園區企業可持續發展關系的耦合分析
（一）研究假設
基于以上分析，本文將通過實證分析驗證社會資本對企業的市場導向程度和資源籌措能力的影響，并在此基礎之上，研究企業的市場導向程度和資源籌措能力對企業可持續發展的作用。
（1）社會資本通過市場導向對企業可持續發展的影響。 林南（Lin，1999）提出“社會資本可被定義為嵌入于一種社會結構中的可以在有目的的行動中攝取或動員的資源。”因此社會資本是為了某種目的（包括市場目的）而存在的。“以市場為導向，以質量求生存，以效益求發展”是企業的生存發展之道，其中市場導向在企業生存發展中起著十分重要的作用，市場導向決定了企業應該采購什么，怎樣采購，生產什么，怎么生產，生產多少，什么時間生產等等關鍵問題，市場導向決定著企業的生產經營效益甚至生存和命運。結合以上理論分析，我們提出以下假設：
假設1：社會資本與企業的市場導向程度正相關。
假設2：市場導向程度與企業的可持續發展正相關。
假設3：市場導向程度在社會資本與企業可持續發展之間存在顯著的中介效應。
（2）社會資本通過資源籌措對企業可持續發展的影響。范曉屏（2007）提出“企業社會資本的增強是指企業具有的社會關系與社會網絡的強化，它將提升企業從社會關系與社會網絡中獲取和整合資源的能力。”同時，他在閱讀國外有些學者的研究成果基礎上，總結出：“資源籌措能力是工業園區和企業發展的重要內在因素……是一種可以在本地區或者本企業資源要素不充實或者不能充分的滿足企業發展要求的情況下，以經濟有效的方式從別處籌措獲取，確保生產和經營需要的能力。”結合以上理論分析，我們提出以下假設：
假設4：社會資本與企業的資源籌措能力正相關。
假設5：資源籌措能力與企業的可持續發展正相關。
假設6：資源籌措能力在社會資本與企業可持續發展之間存在顯著的中介效應。
（二）研究模型
基于以上假設，本文提出的研究模型如下：
通過對以上理論的理解和其他相關文獻的回顧，本研究將社會資本分為結構維，關系維和認知維三個方面。市場導向程度要充分考慮到生產和消費的影響，由顧客導向和競爭者導向兩大指標進行測量。資源籌措能力則分為外部資源獲取能力、相關企業集聚能力和內部資源整合能力。可持續發展指標采用的依據是馬秋玲（2007）等學者使用的經營業績、科技與創新能力、安全經營能力和平衡發展能力四大指標，結合許玲嬌（2003）等學者的研究，特增加“企業品牌影響力”指標，放棄“平衡發展能力”指標。考慮到有些企業屬于非出口型企業，刪除大部分學者在度量“安全經營能力”時使用的“產品出口率”指標。其中“經營業績”指標使用“企業利稅率”進行度量，“科技與創新能力”使用“R&D人員占比”以及“科技成果轉換率”進行度量。
四、關于長樂空港工業園區企業可持續發展指標的數據分析
（一）長樂空港工業園區發展歷程及園區企業整體發展分析
在2011年9月福州市規劃設計研究院編制的《長樂市航空港工業集中區四期控制性詳細規劃》中明確提出：工業園區的產業定位是以發展紡織化纖為主，適度發展機械加工、食品加工，配套完善、生態優美的現代航空港工業區。
空港工業園的發展不局限于紡織化纖等傳統產業，其他新興產業也開始嶄露頭角。據統計，2014年，臨空經濟區規模以上工業項目達208家，完成工業總產值687.92億元，比增14.04%；完成稅收10.48億元，比增6.99%。根據目前長樂空港工業園區的發展狀況，結合工業園區發展的三個模式，不難發現其屬于以高新技術為指導的特色產業的工業園，是傳統工業園的升級版。因此本作品基于企業社會資本視角的對策建議對于仍需轉型升級的第一、第二階段工業園區尤其是特色工業園區企業的發展具有重要意義。
（二）實證研究設計
（1）問卷設計。為了使實證研究更具說服力，本文采用的問卷問題皆是大量學者采用并且具有一定的影響力的易清楚分辨和解答的問題。測量量表使用Likert 5 點打分法，受訪者根據公司實際情況從“強烈反對”到“完全同意”作出評價。
（2）研究樣本。本文主要探討社會資本視角下工業園區企業可持續發展問題，調查對象是工業園區內的各類型的企業，調查范圍是長樂市空港工業園區。本研究共發放問卷79份，共回收有效問卷53份。其中紡織服裝類企業占比最高，達39.62%。煙酒食品、五金機械和醫藥化工分布較為均衡。動漫文化產業相對薄弱。符合長樂空港工業園區特色產業（紡織產業）集聚，各行業均衡分布的實際情況。
（3）因子與信度分析。為了使論文更具說服力，我們首先對數據進行因子與信度分析。根據問卷的第二、第三、第四部分，使用Likert表的統計方法，分別對社會資本三個維度、中間變量和園區企業可持續發展指標進行因子與信度分析。此次分析共提取到9個主因子，分析到的的結果如下表所示：
從表中數據可以看出，在企業社會資本和中間變量方面，除了競爭者導向程度的信度系數Alpha值僅有0.591，小于0.7之外，其他統計指標的信度系數Alpha值均大于0.7。在園區企業可持續發展方面，由于度量科技與創新能力、經營業績的企業利稅率、R&D人員占比和科技成果轉換率是從企業獲得的直觀數據，統計的口徑和方法不一致，無法進行可信度分析。綜合以上，說明各統計指標具有較強的可靠性，可進行分析。
（4）描述統計。通過信度分析，我們發現各數據的可信度較高。但是僅僅依靠信度分析并不能夠充分的了解到園區各指標的實際情況，以下是我們統計得到的數據描述表：
由表2數據可知企業較為重視社會資本關系維度、其次是認知維度。結構維度方面的平均數最低，且標準差較大，說明各企業在對結構維度的擁有上存在較大差別，也突出了部分企業在結構維度方面的缺失。在市場導向方面，企業的顧客導向程度要遠大于競爭者導向程度；在資源籌措能力方面，企業的內部資源整合能力要遠大于相關企業集聚能力和外部資源獲取能力。一方面這與客觀事實聯系緊密。因為傳統企業并不是非常重視外部資源的獲取和配置，而是把有限的精力放在內部資源的管理和整合上。同樣，企業相對于競爭者的行為動態更加注重顧客的需求。另一方面，也間接地反應出了長樂空港工業園區企業客觀存在的問題。也可以看到企業非常認同園區品牌影響力。至于企業利稅率和企業科技與創新力，由于統計方法不一致，不能夠有效地進行分析，在此暫不加以描述。
（5）相關性分析。本文采用Pearson相關分析法，旨在定量地描述各變量間可能存在的線性相關程度大小。為下文我們將要提出的線性相關方程模型以及可持續發展對策提供必要的數據基礎。
為了簡化分析結果，我們只提取出在0.05水平以上的顯著相關數據，其余的我們認為沒有相關性。根據表3可以看出：社會資本的三個維度和內部資源整合能力均存在顯著的正相關性。除了關系維度與顧客導向程度不存在相關性，其余維度均與顧客導向存在著顯著的正相關性。根據以上數據，假設1（社會資本與企業的市場導向程度正相關）與假設4（社會資本與企業的資源籌措能力正相關）得到了驗證。
除了園區企業外部資源獲取能力與可持續發展、競爭者導向程度與企業利稅率表現為顯著的負相關關系，其余均為顯著的正相關或者不相關關系。根據以上數據，假設2（市場導向程度與企業的可持續發展正相關）與假設5（資源籌措能力與企業的可持續發展正相關）得到了部分驗證。其中外部資源獲取能力對園區企業的可持續發展表現為顯著的負相關關系，我們認為一部分原因是外部獲取能力會引起有關企業忽視產品核心技術的開發，另一部分原因是相關問題是直接從國外學者的問題翻譯過來的，沒有進行周密的漢語化，可能會導致有歧義。至于競爭者導向程度對企業利稅率顯著負相關，一方面是因為前文中有提到的競爭者導向程度數據可信度較低，另一方面是因為過度的以競爭者為中心來決策自己的行動，導致企業缺乏目的性。
通過以上分析可以看出，社會資本各維度分別通過市場導向程度和資源籌措能力各指標要素，通過不同路徑對企業可持續發展起到正向作用。因此我們認為假設3（市場導向程度在社會資本與企業可持續發展之間存在顯著的中介效應）和假設6（資源籌措能力在社會資本與企業可持續發展之間存在顯著的中介效應）得到了有效支持。
（6）回歸分析。回歸分析是為了進一步明確關系的方向，從而確定變量間的線性相關數學模型。本文采用的是多元逐步回歸分析。
品牌影響力與資源籌措能力及市場導向程度的回歸分析。本次多元回歸分析共建立了4個數學模型，由于前三個數學模型的誤差較大，不能有效的描述變量間的線性相關關系，本文已刪減。根據回歸分析效果表，回歸方程能解釋總變異的41.2%，達到了較高水平。最終留在模型中的變量有4個，分別是相關企業集聚能力、內部資源整合能力、競爭者導向程度和顧客導向程度。Sig值分別為0.005、0.008、0.009和0.015，顯著性達到了很高水平。得到的標準回歸方程如下：F9=3.187+0.486×F4+0.451×F5+0.414×F7+0.385×F8。
企業利稅率與資源籌措能力和市場導向程度的回歸分析。根據回歸分析效果表，回歸方程能解釋總變異的51.3%，達到了較高水平。最終留在模型中的變量有四個，分別是相關企業集聚能力、顧客導向程度、外部資源獲取能力和競爭者導向程度。Sig值分別為0.005、0.008、0.009、和0.015，顯著性達到了較高水平。得到的標準回歸方程如下：F10=2.561+0.384×F4+0.299×F7-0.185×F6-0.173×F8。
企業科技與創新力與資源籌措能力和市場導向程度的回歸分析。根據回歸分析效果表，回歸方程能解釋總變異的44.6%，達到了很高水平。最終留在模型中的變量有三個，分別是相關企業集聚能力、顧客導向程度和外部資源獲取能力。Sig值分別為0.003、0.006和0.011，顯著性達到了較高水平。得到的標準回歸方程如下：F11=0.759+0.491×F4+0.388×F7-0.198×F6。
五、結論及建議
（一）主要結論
本文運用相關性分析和多元逐步回歸分析，得出以下結論：
得到了企業可持續發展各指標的標準回歸方程，認識到園區企業的可持續發展因素主要有資源籌措能力及市場導向程度。
F9=3.187+0.486×F4+0.451×F5+0.414×F7+0.385×F8
F10=2.561+0.384×F4+0.299×F7-0.185×F6-0.173×F8
F11=0.759+0.491×F4+0.388×F7-0.198×F6
社會資本擁有情況對資源籌措能力強弱有較強的正相關性，對市場導向程度有較弱的正相關性。
根據第四章相關性分析中的表4分析得出以下表：
從表4中可以看出社會資本對企業資源籌措能力的影響程度較大，對企業的市場導向程度的影響則相對較弱。
企業可持續發展受資源籌措能力及市場導向程度尤其是其中的相關企業集聚能力和顧客導向程度的影響較大。一般工業園區會形成產業聚集，推動區域企業集群建立聯系，提升品牌影響力、銷售稅率和科技與創新力，提高企業的資源籌措能力。同時，充分考慮顧客導向，可以提高企業決策的正確性，減少企業在市場上的盲目性，以規避企業不必要的風險。
（二）對策建議
（1）增強企業內部的關聯性，提高企業的社會資本利用效率和資源籌措能力。研究發現園區在不到十年取得較好業績的同時，也出現了盲目擴張、亂批項目，造成土地、資金等的浪費現象。同時企業內部單純擴大廠房，購置機器等生產設備，而未形成有效的關聯性，造成企業內部關聯性不足，社會資本浪費嚴重，單位產出效率低下。企業內部資源整合的不合理在很大程度上導致了園區企業內部“社會資本的缺失”，這種資本缺失嚴重影響資源籌措能力的提高。
（2）通過群聚效應，提升特色產業的話語權和品牌影響力。長樂空港工業園區紡織業比重很大，但企業間的產業群聚效應低，園區企業品牌影響力小，特色產業品牌競爭力不突出。通過企業的群聚突出園區的特色產業，集中力量辦“大事”。空港工業園區位于沿海，海陸交通便利；背靠福州市，經濟腹地廣。在這樣的自然環境和社會環境下，紡織業是具有前景的可群聚的特色產業。
（3）重視顧客導向 ，發揮市場優勢。在狠抓成效的情況下，企業規劃時沒有做好準確的市場定位，在短期利益的驅使下什么項目經濟效益好就一哄而上，結果很快就出現商品過剩。為了與競爭者而“競爭”，單純擴大產量，而產品質量，服務卻得不到保障，不利于可持續發展。企業是市場主體，重視顧客導向性可以提高園區品牌影響力和企業的科技與創新力。重視顧客導向，有利于商品的流通與企業的可持續發展。
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論文摘要：當前世界機場已經進入了以中樞機場為基礎，以樞紐航線為重心的立體結構發展階段。本文引入中樞機場的新概念，通過市場調查數據及相關政策文件，說明中樞機場的構建初期實施價格營銷戰略的必要性和可行性，重點闡述中樞機場構建初期的價格營梢策略，最后總結需要注意的問題.并提出進一步的研究設想。
一、引言
中樞機場是一個國家民用航空發展到一定階段的必然產物。中樞機場的概念源于中樞輻射航線的概念，所謂中樞輻射航線是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而通過中樞機場銜接航班、旅客貨物中轉實現相互間的聯接。而中樞機場是指相對規模較大的機場處在經濟發達區域的核心位置輻射多條航線把各條沒有實現直航的航線銜接起來將始發地抵達樞紐機場的乘客、貨物進行重新分流、組合通過聯程值機等服務手段讓旅客換乘目的地航班完成下一段航空旅行并將貨郵行李同時處理運抵目的地機場。
世界排名前20位的機場無一例外都是中樞機場。根據中國民航的總體規劃將北京、上海、廣州機場的建設定位為綜合型中樞機場具備世界一流水平的廣州新白云國際機場便是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。
二、中樞機場的初期營銷出發點
中樞機場構建初期的營銷出發點應側重于如何建立輻射式航線網布局、吸引客戶流入、增加客戶群上。這可以從中樞機場的收入構成和盈利增長點上體現。
機場收入按來源構成可分為主營業務收入和非主營業務收入。主營業務收入主要來源于航空服務主要是為航空公司和旅客提供進出港全過程服務而向航空公司收取的費用包括:起降費、停場費、旅客服務費、安全檢查費和地面服務收費等。非主營業務收入主要來源于商業、餐飲、酒店、停車場、聯結運輸、廣告、租賃、特許經營等。國際大型樞紐機場主營業務收入和非主營業務收入的比例為30%和70%有的更達到20%和80%。國內現有機場的收入仍然以主營業務為主近幾年的非主營業務收入比例有所上升。如何提高非主營業務的收入是現在機場管理者研究的課題。除了為旅客、客戶、航空公司提供全面和特色的服務以外旅客吞吐量和中轉旅客數量才是真正的關鍵它是非主營業務增長的基礎。
三、價格營銷的必要性和可行性分析
價格作為重要的市場營銷手段之一科學合理運用可以提高企業競爭力，擴大市場份額增加企業利潤。值得注意的是這里所講的價格營銷并非競爭市場傳統意義上的價格戰而是以價格策略作為一種基石的綜合營銷，或者可以說是一定意義上的價值營銷。
1.價格營銷的必要性 2.價格營銷的可行性
《中國民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理體制的同時，對行業管制政策進行調整和完善。放寬市場準入允許民營資本投資經營航空公司。放松了航線準入、航班安排和設置運營基地的管制。放松了價格管制航空公司以政府確定的基準價為基礎在一定的幅度內自主確定價格并規定了對旅游航線、多種運輸方式競爭激烈的短途航線和獨家經營航線完全實行市場價格。”
另外與完全競爭市場不同的是對于國內中樞機場這樣的壟斷寡頭來說實行價格營銷并不容易被模仿。這些都使得中樞機場在構建初期實施價格營銷策略成為可能。
四、中樞機場構建初期的價格營銷策略
1.制定合理的價格方案
中樞機場構建初期的定價目標為吸引航空公司進入、提高中轉旅客數量、增加航班量、優化航班時刻、刺激競爭最終達到提高旅客、貨物吞吐量和中轉旅客數量的增長以此帶動非主營業務的增長。應采取滲透定價為主的細分定價策略對客戶進行細分根據不同戰略合作伙伴需求和依存關系制定相應的價格策略。
2.針對不同航空公司的價格營銷模式
(1)基地航空公司:首先要合理規劃基地航空公司的數量、規模設定相應門檻給予其長期最優惠政策如土地、房屋租賃優惠、起降費折扣、停場費折扣等『并將所有優惠項目、內容、優先權利和義務予以公布。充分了解各基地公司的航班數量、航線和旅客吞吐量.根據中樞機場規劃的航班波提出航班時刻建議。在服務價格方面可每年制定航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量等指標年度結算時對完成指標的公司給予超額部分甚至全額起降費和旅客服務費等費用一定的比率返還從而刺激航空公司在航班安排和機票價格方面的運營政策。
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論文出處(作者):
(2)新增航空公司:對新開辟航線的公司給予一定時期的優惠.優惠項目和折扣比率可以和基地航空公司最優惠政策一致或略高.并根據每年這些公司的運營情況考慮是否繼續順延此優惠.但優惠的期限最長不超過三年。
(3)其他通航的航空公司:機場制定長期、穩定的折扣標準如對航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量設定幾個檔次每一檔次擁有不同的服務費用折扣率或優惠政策使各公司根據自己現有的運營狀況制定短期目標從而達到主動營銷的目的。
3.采用差異化的價格促銷手段
針對各機場不同的特點制定價格促銷手段推出短期的價格調節政策主要的目的在于達到短期經營目標或推廣品牌、提升機場形象。主要形式有:
(1)折扣運價促銷手段。在機場客流或貨流量較少的淡季推出臨時政策對一定時期內(一般不超過一個月)提供折扣運價到指定比例的航空公司給予額外價格優惠。例如:對客運淡季月份中提供折扣機票數量達到50%且6折以下60%的公司給予當月機場全部或部分項目服務費額外的8折優惠。這種促銷手段運用十分廣泛、靈活主要適用于中樞機場客貨流的低峰時期或新的航線開辟以及達到其他一些需要短期內提高客貨流的需求。
(21捆綁銷售促銷手段。主要運用中樞機場所擁有的強勢資源帶動部分弱勢資源或是推廣新的服務。首都、上海和廣州等許多機場在改制過程中都成立了機場集團公司基本形成了一個干線機場為主、多個支線機場為輔的格局。捆綁銷售的價格營銷手段主要依托干線機場資源根據各支線機場的不同特點制定價格營銷策略常見的捆綁銷售手段有以強帶弱、以弱配強兩種。例如:航空公司在集團內的支線機場或簽訂戰略合作伙伴關系機場的航班數量和旅客、貨郵吞吐量可雙倍計入干線機場對應的指標中推廣中轉航班設立中轉聯程套票捆綁提供機場內低價酒店、餐飲、額外服務等對鄰近支線機場的定位為以貨運為主或其他互補關系的應采用較大折扣率的優惠政策等。
(3)品牌推廣及形象提升促銷手段。利用價格杠桿和自身資源.在合適的時機有針對性地推出旅客、媒體關注的活動借此提升機場社會形象和知名度。例如聯合航空公司、優質旅行社、聯結運輸單位、目的地機場、旅游管理部門等各方資源施行統一推廣活動要求各部門給予最大的讓利制定保障優質服務前提下的超低價格以謀求社會效應最大化。這種方式也適用于鄰近兩個千線機場的競爭機場可以聯合地面運輸單位和與之簽訂戰略合作伙伴關系的機場、航空公司對特定航線推出低價機票和機場交通套票，以達到迅速占領市場，鞏固地位的目的。
五、結束語
價格營銷作為一種市場營銷手段，對于中樞機場構建初期來說是行之有效的，但前提是運用得當，因為在市場營銷所有的策略中，價格策略其實是最難解決的問題，存在著諸多的兩難問題，如高與低、變動與穩定、經濟與社會等，運用不慎則容易走入傳統價格營銷的誤區。如何避免“誤入歧途”需要在運作的實踐中不斷摸索.合適時果斷出手，以免貽誤戰機。
另外.還有以下幾點是值得特別注意的:
1.根據民航機場改制經營的現狀.各大型機場集團成立了股份公司.以及下屬分公司、子公司等企業結構較為松散，經營權分散、主營業務和非主營業務經營分開不利于中樞機場統一實施價格營銷策略，中樞機場的構建必須有專門的部門來處理機場集團內部利益的合理分配。
2.給航空公司制定的指標及分檔要合理根據機場運營情況和實際負荷來調整價格營銷策略。有空余機位的營銷重點放在增加航班數量上機位緊張的則放在提高中轉旅客數量和旅客、貨郵吞吐量上。基地航空公司的指標每年制定一次不能采用簡單的比例預測應根據多種因素綜合考慮定得太高航空公司會缺乏積極性。如何制定合理的總量指標、各分項指標的約束關系、航空公司的增量成本等問題需要進一步詳細分析研究。
3.從長期來看中樞機場的價格營銷策略必須建立在滿足客戶的基礎上同時與服務(產品)策略、公關策略、權力策略等形成有效的整體營銷組合引入價值營銷、人文營銷等先進營銷理念真正把營銷作為一個系統工程來抓。
【關鍵詞】桂臺；交通便利化；直航；基礎設施
廣西與臺灣交通便利化雖有一定的基礎，在促進貿易便利化中發揮著重要作用，但還不能適應桂臺經貿合作快速發展的需要。目前應進一步理順發展思路，為桂臺經濟發展提供更加便利化的交通運輸服務。
一、桂臺交通現狀分析
（一）空運現狀分析
目前，廣西初步建成以南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場為主，北海、柳州、梧州三個主要中心城市民航機場為輔的航空港群。在廣西，桂林和南寧機場是兩個主力機場，當前也僅有這兩個機場開通有直航臺灣的班機。自ECFA簽訂后，桂臺基本實現三通，特別是南寧吳圩國際機場與桂林兩江國際機場均有直飛臺灣主要城市的航班機。而廣西至臺灣的航空發展也經歷了如下歷程：
至今為止，廣西全區開通了9條直飛臺灣的航線。其中開通南寧至臺灣的航線每周共有7條，其中南航飛航3條，遠東航空飛航2條，復興航空飛行2條，有4條航線到臺北、2條航線到高雄、1條航線到臺中；開通桂林至臺北的航線有2條。
直航點已有兩個，航班的更加密集，既有直航也有經停，將更好的滿足兩岸乘客多樣化的出行需求和桂臺貨物運輸的交通便利化。桂臺空中直航的實現將極大改善廣西與臺灣的投資環境，進一步密切桂臺交流，為促進兩地經濟發展和共同繁榮發揮重要作用。
（二）海運現狀分析
廣西的主要港口如欽州港、北海港都已經于2013年開通了直航臺灣高雄港的集裝箱班輪航線。
除此之外，近年來，隨著自治區西江黃金水道建設和廣西北部灣港建設步伐加快，航道支持保障系統建設提速，沿海進出港口航道和內河通航條件明顯改善，沿海新增萬噸級以上泊位7個、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560萬噸；內河新增四級航道675公里，新增3000噸級船閘1座，沿海和內河港口通航能力明顯提升。廣西區內的水陸運輸條件的不斷完善，也將為桂臺間的進出口貨物中轉提供了更加方便快捷的水上交通運輸條件。
內陸水上運輸的便捷，不能為桂臺貨運起到關鍵作用。而港口基礎設施的完善，才是決定桂臺港口貨物吞吐量的決定性因素。廣西交通集疏運系統建設比較滯后， 這是導致港口經濟腹地無法拓展的直接原因。因此， 完善基礎設施建設， 加速廣西交通集疏運系統建設就顯得尤為關鍵。未來一段時間， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建設思路， 廣西要加大交通基礎設施的投入， 吸引更多的國際班輪掛靠， 提高南寧、桂林國際機場綜合運營能力， 推進高速公路和普通公路網建設， 構筑有效鏈接大樞紐和大通道的綜合交通網絡。
欽州港、北海港和高雄港的通航與港口基礎配套設施的不斷完善，將促進桂臺港口之間的優勢互補，對于今后進一步推動廣西乃至大陸大西南與臺灣的經貿合作，具有重要的現實意義和長遠的歷史意義。廣西至臺灣海運直航航線的開通，將進一步改善廣西與臺灣的綜合投資環境，對廣西與臺灣共同協作打造海上通道和港口物流中心將起到重要的推動作用。其次，桂臺港口的直航將有效解決兩岸貨主的部分運輸需求，大幅降低貨物海運成本，推動廣西外貿發展，促進桂臺經貿交流與合作。且桂臺海運直航航線開通后，除承接桂臺兩地貿易貨物外，可同時承接香港、臺灣中轉世界各港口的貨物。因此，廣西應加快港口航道和集疏運體系建設和港口基礎配套設施建設，建成桂臺區域性國際航運中心、港口物流中心，推動桂臺交通便利化的發展步伐。
二、桂臺交通運輸存在的問題
（一）基礎設施薄弱
缺乏完善的基礎設施， 交通便利化就無從談起。首先，機場基礎設施落后，如航站樓專業化、信息化、自動化程度低，運輸旅客與貨物登機的交通工具陳舊且容客量少等，且直航臺灣班機較少，不能及時滿足旅客和企業航空貨運的要求；其次，港口碼頭裝卸設備功能落后不齊全、自動化不足，直航臺灣的集裝箱班輪航線缺乏。同時，港口航道狹窄、港池較小，沿海中小碼頭噸位小、設備陳舊、進出港航道淺；機場和港口規模偏小，結構性矛盾明顯；此外，機場與港口具有極小的儲存堆放、裝卸海關監管貨物的專用設施，裝卸工藝和裝備陳舊、安全保障監視檢測系統落后。最突出的問題是，面向大西南及全國其它地區的高速公路網絡、鐵路網絡和航空網絡尚未建全，不能為桂臺旅客直接轉機到其它城市提供方便的航空服務和臺灣出口到西南及其它區域的貨物提供快速有效的中轉交通服務。
在這，筆者也以欽州港為例，對其交通基礎設施進行簡單分析。
（二）服務意識差
桂臺兩地的進出口貨物在通關時，政府審批手續的繁瑣，在一定程度上制約了沿海港口吞吐量和陸空運輸量持續增長。此外，政府財政部門投入的扶持交通基礎設施建設的專項資金不足，使得海陸空均不能為桂臺外貿企業提供全方位、多層次的便利化的交通服務。廣西港口運營效率低，貨物在港口滯留時間長，轉運速度慢。桂臺交通企業的發展和管理信息化水平不一，制度層面較難融合。服務意識的薄弱在一定程度上也制約了桂臺兩地的經貿合作發展。
（三）桂臺交通人才資源緊缺
隨著桂臺經貿的深入發展，越來越多的臺資企業開始走向廣西市場，臺資在廣西的投資也將繼續保持強勁的勢頭。而就桂臺航空與海運方向而言，未來兩地港口吞吐量的增長形勢愈加明顯，進出口貨物量將逐年攀升，這需要更加便利化的交通網絡來服務。而實現交通便利化的關鍵在于交通人才的資源豐富程度。但是，基于桂臺經貿合作的基礎上，桂臺兩地并沒有專門服務桂臺交通的專業人才。僅有的只有廣西外國語學院就為桂臺服務而開設的國際經濟與貿易（桂臺商務與投資方向）特色班、柳州鐵道技術學院、柳州交通職業技術學院和廣西交通職業技術學院，臺灣方面也缺少高素質，高技術的服務桂臺交通合作的人才，所以說，服務桂臺交通的專業化人才資源極度匱乏。因此，加快培養服務桂臺交通合作的專業化人才迫在眉睫。
三、為促進桂臺交通便利化提出相應的對策
（一）加強力度建設交通基礎設施
建設完善便捷的交通基礎設施是增進桂臺交通便利化發展必不可少的舉措。如增加航空和海上直航到臺灣的航線，為桂臺貿易運輸發展開辟更多地的“快捷通道”；機場與港口應朝著專業化、管理信息化、運行智能化的方向發展；積極與漁監、漁政、交通等部門協調研究解決港口航道狹窄、港池較小等問題；加快機場和港口基礎配套設施建設，建設具有儲存堆放、裝卸監管貨物的專用設施。開發新型高效的裝卸工藝和裝備、安全保障監視檢測系統，建立更加便利的通關環境，進一步探索航空與港口建設；實現高速公路、鐵路、航空與沿海集裝箱干線港主體港區零距離銜接，進一步提高運輸質量和運輸效率。對高值貨物集裝箱全球跟蹤控制，實現集裝箱運輸轉接點數據快速有效采集。交通基礎設施的進一步建設，將更進一步促進桂臺交通便利化，從而加強桂臺經貿合作的交流與發展。
（二）增強服務意識，提高辦事效率
桂臺兩地交通運輸相關部門與企業的服務意識往往也能決定兩地經貿合作的范圍。因此，政府相關部門應加強溝通協調，為企業提供優質服務；政府需簡化通關審批手續，提高辦事效率，為臺商提供“一站式”行政審批服務，給經停廣西進出口貨物的臺灣企業以更多的優惠；本級財政部門同時也要安排專項資金，加大財政金融等扶持力度，為服務桂臺的水運和航空企業提供船舶更新與購置，海陸空航線開辟等方面的資金支持。加大交通基礎設施投入，完善交通道路、通信、航空等基礎設施，推進交通信息化建設；其次，相關的政府部門更需加強對交通運輸企業風險管理等方面指導，幫助服務桂臺的交通運輸企業渡過難關；此外，有關部門需要更多地宣傳本地加快桂臺交通運輸業發展的優惠政策，主動上門為臺灣企業提供服務。同時應加大對桂臺空運與海運直航的宣傳力度，利用媒體對新增直航航班進行報道，提升直航的運輸能力；最后，兩地的金融機構如銀行應加大對交通運輸企業的金融支持，例如降低貸款利率，增加交通運輸企業的投資金額從而建立更加完善的運輸服務體系，進一步實現桂臺交通便利化。
（三）大力加強桂臺交通人才的培養
加強桂臺交通人才的培養力度，是目前桂臺兩地急切需要解決的問題。桂臺兩地的交通部門和企業應充分利用行業資源、社會資源和高校資源等，同時還要充分利用自身資源，完善桂臺交通人才培養機制。其次，政府還需加大投入，開設有相關交通專業的高校擴大專業招收規模，培養符合市場需要的桂臺交通技術人才。與此同時，服務桂臺經貿合作的企業還可通過委托人力資源機構進行交通專業化人才培訓，建立一支高素質交通人才隊伍。當然，人才培養模式更需要進一步創新，將高校與企業培養相結合，進而培養出符合桂臺交通便利化需要的高素質人才。
（四）進行桂臺交通運輸優化方案研究
進行桂臺交通運輸優化方案的研究，筆者認為相關部門需做到以下三點：一是進一步拓展港口與航空運輸市場，穩定現有航班航線，適時增加航線航班，提高港口與機場通達能力，構建完善的航線網絡；二是提升服務水平，提升客座率；加強機場與各航空公司、郵政快遞、物流等企業的交流合作，充分挖掘航空貨郵市場，提高機場對客貨運輸的承載能力；三是相關部門應加大桂臺貨物往來的鐵水聯運和陸空方面的研究，促進桂臺進出口貨物的公水聯運、鐵水聯運與陸空聯運發展，提高運輸效率，為深入桂臺發展提供有力的航空運輸保障。
四、結語
為實現桂臺交通便利化，未來廣西與臺灣交通合作應建立以合作機制為平臺，以通道建設為主軸，以便利運輸為核心，以信息交流、交通人才培訓為輔助的交通便利合作。
桂臺兩地的交通運輸企業更應抓住廣西北部灣經濟區開放和西部大開發的進一步深入的契機，利用桂臺經貿合作這一大平臺，做好桂臺交通便利化這篇文章，力促桂臺兩地經濟保持持續較快的發展。
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