時間：2022-07-24 13:31:03
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1)道路性質的定位。太原市環線道路規劃為快速路，根據現行《城市快速路設計規程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機動車道、主輔分隔帶、輔助車道、側分隔帶、非機動車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續性主干路，在地面標準段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現狀條件的影響，太原市環線大部分區段若按照嚴格的快速路標準，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設規模與經濟性，環線道路按照主干路標準設計。
2)分層次選擇不同交叉形式。四條環線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節點，交通采用互通立交進行轉換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續上跨，根據路網及兩側用地情況設置上下行匝道，以增強跨線橋與地面路網之間的聯系。
3)行車速度。城市環線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務對象，設計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設計中各項指標提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設標準，對建設的規模與投資起著至關重要的作用。保證了資金能合理確切的發揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉換的加減速段長度，為車輛在環線與相交道路轉換中提供了便利。
4)設計年限。設計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結構而采用的計算標準當量軸次的基準年限［2］，《城市道路工程設計規范》中規定了城市主干路設計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期交通量的年限是道路設計年限的指標。根據對太原市環線建設交通模型分析，近期中環道路建設后，勝利橋、長風橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河東路、和平路、建設路交通流量明顯降低。東西向的南中環與北中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達2435pcu/h;南北向的西中環與東中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環線遠期交通量預測在預測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達9804pcu/h，根據交通量預測結果，設計年限20年的標準是比較適宜的。避免過長預測期中交通量增長率不確定帶來的預測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預測期過短帶來建設規模過小，節點方案選擇不當的弊端。當然，隨著太原市環線道路的建成并投入使用，設計年限的選擇標準將得到進一步檢驗。
5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環線道路交通功能的道路服務水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設計不僅需要考慮主線直行的連續快速，同時要盡量減少兩側的進出口設置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機動車出入環線以及為其他交通服務的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環線道路采用主干路標準設計，通過增加機動車道數目，在直線主線兩側增加相應的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務，一般設計車速為40km/h，環線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標志、標線等實現主輔道路的差異化使用及管理。太原市環線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設。
10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實際太原市環線道路是在兩種大的形式下的混合型，設計是根據環線道路給定的紅線寬度以及道路兩側拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設的形式是在現有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側帶:太原市環線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據橋梁下部需求設置為8m，兩側帶在功能上不僅是道路機動車道系統與非機動車道系統的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側沿線單位、區域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機動車進入，兩側帶的寬度結合道路綠化要求以及城市設施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當的加大寬度，但考慮城市土地的節約使用，兩側帶的寬度應當控制在合理寬度。同時太原市環線道路兩側分隔寬度設置為2m～2．5m。
主路車道數及寬度:主要取決于交通量預測的流量，由于環線道路高架路建設工程量大，大部分為橋梁結構，加寬車道不僅結構難以處理，還需要現在預留用地及管線位置。因此太原市環線道路設計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務水平等級會相應變化，逐漸降低，為達到平均車速、服務水平與密度的最佳比例關系，在交通量預測末期，其最大服務水平應當控制在三級即穩定流狀態，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據交通量預測太原市環路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。
2結語
南內環至規劃漪汾街段長高架從南內環互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過規劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與次干路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。主線結構為預應力連續箱梁;標準跨徑兼顧經濟性與總體景觀效果，連續梁為一箱多室的布置，分為五個室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預應力連續梁，連續梁結構為變高度連續梁結構。
整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部的立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現交通轉換。規范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側縱坡為2．5%，迎澤大街北側縱坡為1．777%和1．6%。
在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。
3與北中環立交
西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。
4結語
××工程下穿隧道基坑支護工程原設計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內支撐，攪拌樁+內支撐等多種支護形式，原設計按《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-99）進行設計，由于多種原因，項目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實施，新規程實施后，新規程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點計算基坑的穩定性驗算和抗隆起驗算。對比老版規程與新版規程，基坑的抗傾覆驗算、抗滑移驗算、整體穩定驗算方面計算方法基本一致，標準稍有提高。但老規程是從支護底部驗算抗隆起穩定性的安全系數為1.25（重要性一級）；而新規程抗隆起穩定性的安全系數為1.80，標準提高較大。經過采用用新規程計算，本基坑部分段落按最下層支點計算基坑的穩定性和抗隆起驗算不能滿足要求。故需按新規程進行調整支護方案，對基坑的攪拌樁+內支撐改為鉆孔樁+內支撐的方案，對鉆孔樁+內支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進行調整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進行止水。經過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。
2各設計分項部門的溝通引起的變更
2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當地二次征地非常困難，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數量。
4總結
崇陽溪流域內植被良好，河流含沙量小，水質清澈，水草叢生。設計區域內地形較復雜，水面與道路高差較大，枯水期水面與路面最大高差達12m，能抵御50年一遇的洪水。基地與水面之間有約高出4m的自然生態駁岸和大量的河道灘涂，沿線自然風光質樸生態豐富。
2城市河濱道路景觀設計理念與主題
通過對地塊的現場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關部門的意見及對問題的思考分析，提出了武夷新區濱江西路景觀帶的設計應要體現以下幾個特點：具備交通與防洪功能；生態功能和休閑價值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設計上應充分考慮保護和恢復河流的自然形態，挖掘歷史文化和民俗風情，創造一個由鄉土植物構成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環境。將濱江西路景觀帶的設計主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚在景觀元素中得以展現。
3城市河濱道路景觀設計
3．1整體設計
3．1．1景觀功能分區
根據地塊的特征，以現狀及規劃橋為分界線，將整個地塊分成3個區：崇陽溪大橋至南林大橋為城市生活休閑區、南林大橋至渡頭大橋為古韻民俗體驗區、渡頭大橋至林后大橋為生態綠廊游憩區（圖1）。城市生活休閑區結合周邊商住區及萬達等商業地塊的性質，設置公共活動廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質量。并在該區放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗區以尊重歷史文化為原則，體現中國傳統建筑和園林特色，結合當地傳統民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現當地歷史民俗文化。生態綠廊游憩區利用現有的地形與植被，秉承在保護中開發，在開發中利用的基本原則，在現有的生態自然景觀中適當增設一些節點廣場及園路，進行有限度開發利用。
3．1．2典型斷面
整體斷面結合道路交通系統，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機動車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或濱水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統與綠化帶的設置，形成了豐富的道路景觀。
3．1．3道路系統設計
（1）車行交通系統。濱江西路設計為雙向4車道，設計時速為40km／h，通過這樣的車行道設計，為司乘人員創造良好的觀景時間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。
（2）非機動車交通系統。靠濱河一側，特別設計了非機動車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。
（3）步行系統。人行系統主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個部分組成，局部位置通過節點廣場或臺階梯道等方式，形成了網絡狀步行系統，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。
3．2詳細設計
3．2．1駁岸設計
駁岸是水域和陸地之間的過渡區域，不僅要承擔一定的防洪功能，還要滿足生態功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設計重點考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護利用原有自然岸線形式，對植被良好的駁岸適當加以修整。對原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設置卵石汀步，在常水位或較低水位時可以在卵石汀步上行走，體驗親水的樂趣。并對灘涂種植耐水濕植物，對不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護腳，創造綠化空間，營造濕地景觀，體現生態型郊區駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對有需要采用人工構筑物處理的，則采用具有較強抗風浪、抗水擊能力的榮勛生態擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環境，調節凈化水質，也可保持水土流失。在駁岸邊側設置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠眺，沐浴清新的江風。
3．2．2節點設計
（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設計成一個休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時利用橋臺背及側邊混凝土擋墻，創造性設計成浮雕景墻，把武夷山景區的風貌如大王峰、玉女峰等景點以一幅花崗巖浮雕生動展現出來。
（2）竹排廣場。這一節點采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產品———竹排漂游九曲溪作為設計元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風門洞造型，烘托這組雕塑。
（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現展示在這個節點中，以一扇屏風作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現了宋慈一生求實、求真的態度，用自己的行為和科學著作提倡求實求真的唯物主義思想，無不體現了求實求真的科學精神，對后人的影響有著積極意義。
（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現其在建陽云谷結草堂名“晦庵”講學的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學家，理學集大成者的朱子呈現在后人面前，表述了朱熹的哲學體系博大精深和儒家人生處世的規范。
3．3綠化設計
植物配植遵循自然群落的發展規律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。
3．3．1中分帶
中分帶綠化設計，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調頭區，采用五針松樁景，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。
4．3．2側分帶
側分帶的綠化設計，主要通道鄉土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規整的效果。
3．3．3休閑景觀帶
側分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風”的視覺效果。
3．3．4濱水綠化帶
濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。
4結語
關鍵詞：城市 市政道路設計布局 環境
1城市道路網
1．1 道路系統類型
道路系統類型主要有4種：方格網式，環形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優、缺點及其適用條件。我國大多數城市采用方格和環形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應的固定，難以改變。因此，對其規劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態最敏感的因素，在城市路網規劃中應充分結合自然特點，以不破壞生態環境為原則，視人口規模大小可分別采用不同的路網形式，切忌過分追求規則的構圖如方格網、對稱的放射環形等形式。結合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風及整個城市生態環境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。
1．2路網規劃的技術指標
路網規劃的技術指標指:非直線系數 ，干道網密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區則無此要求。考慮到交通聯系、城市用地、建筑設施、交叉口數量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當于干道網密度 為2―2．5 km／km2。不同地區可適當調整。道路面積密度y反應一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發達程度，其值越大，說明交通越發達。道路占有率A反應一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網密度的大小決定了城市中硬質路面(低生態指標區)的多少，所以從改善生態環境的角度出發，在保證交通發達的前提下，應適當控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應達到一定的要求。
2城市道路橫斷面設計
由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。
2．1 機動車道與非機動車道的設計
由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。
表1 中小城市主干道寬度值
城市人口/萬人口 主干道
線寬度/m 機動車
道數 一條車道
寬度/m
20～50 30～40 4 3．5
10～20 20～30 2～3 3．0～3.5
大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據實際需要確定。一般采用4或6條機動車道，每條寬度3．5 m。
2．2人行道的設計
為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1―7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～15 cm。
2．3橫坡度的確定
路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當道路縱坡大于2．O％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。
2．4橫斷面的綜合布置
橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。
道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。
2．5道路邊坡
現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態環境效益對一個城市或地區來說是十分明顯的。
3道路平面和縱斷面設計
平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環境效益。
4城市道路平面交叉口設計
交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環島交通流等。由于立體交叉占據空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態環境狀況。
5城市道路排水
設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環境衛生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。
在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現代城市的路面徑流系數大，破壞了原有生態的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。
6公交車站的設計布置
公交線路、站點的布置應該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內又一個生態水平較低的區域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結合小游園設計形成接點設施，以改善公交車站的生態環境。
7道路綠地
道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態指標。據國外不同的建設實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現城市道路線狀綠化的特點。這個標準與我國現行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環境中的綠地設計應考慮現代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協調，力求建設更加優美的綠地景觀。
8城市道路無障礙設計
考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進行無障礙設計。
1)緣石坡道設計
坡面可設計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。
2)過街天橋與過街隧道的設計
過街天橋與過街隧道應具有平緩坡道和階梯相結合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側的階梯。
3)盲道設計
行進盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環境將出現變化，應提前作好心理準備。
結束語
關鍵詞：城市道路設計；存在問題；改善對策
1 城市道路設計中的常見問題
1.1 使用年限選擇不當。通常情況下，在城市道路設計規范中對主干路采用瀝青混凝土材料的使用壽命要求為20 年，而水泥混凝土的使用壽命則可達到30 年。然而實際的情況卻是，我國大部分城市道路路面的使用壽命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年時就會出現破損或是斷裂等質量問題。而之所以導致這類問題的出現，有一部分原因就是設計年限選擇存在問題，在設計時并沒有明確的規定路面對車輛的最大承載力，也沒有很嚴格的規范施工質量，而在選擇參數時有時過于追求了其經濟性，技術參數的數值往往都是很低的。導致一部分道路需要改擴建，也產生很大的改擴建費用。
1.2 橫斷面選擇不匹配。設計師在設計城市道路時，無論是從長期還是近期的角度，其都應對橫斷面進行詳細的考慮。然而實際的情況卻并不是這樣，有時只是簡單的分析道路現有的情況和可能出現的問題，針對這些問題也會設計出相應的解決方案，而對于城市在今后的發展過程中道路可能會出現的問題或是提升的要求卻往往都忽略了，因此，在整體改進城市的現有道路時，就經常會出現費時費工并且費錢的問題。因此，在我們進行城市道路設計這項工作時，我們應從可持續發展的角度去考慮道路建成后可能會出現的一系列問題，無論是長期還是近期都應將其考慮完全。
1.3 曲面半徑的問題。要想科學合理的取用曲面半徑，那么設計師就必須要重點考慮曲面附近的實際運行速度及前后銜接過程中可能會出現的問題，其應是能夠達到線性指標的要求的，其在能夠保證連續性的同時，還應能夠很好的解決平縱均衡的問題，在設計曲面半徑時應充分的考慮到道路的實際特點和自身情況，并不是曲面半徑值越大就越能滿足設計師的要求。
1.4 道路設計的超高問題。如果城市道路路段的設置存在著超高的問題，那么即使是低速行駛的汽車在行駛的過程中也很容易出現傾倒等交通事故。尤其一些老舊城區的道路由于各種限制沒有設置超高造成了事故，給人民生活帶來不便。在我們研究城市道路的設計工作，我們發現橫向力系數是影響城市道路使用安全性的一個重要因素，合理選擇橫向分布系數才能準確的計算設計基準期內面層臨界部位所受的累計當量軸次。
1.5 平縱組合。在城市道路的設計過程中，容易忽略的一個重大因素就是平縱組合。如果組合不好線形不能相互對應，相鄰路段的各項技術指標不均衡，單獨看平曲線和豎曲線都沒有問題，但完工后的道路卻是事故易發路段，在設計時有時我們會強調是條件受限，但忽略的卻是行車安全。
2 做好城市道路設計工作的有效對策
設計城市道路時選擇合適的參數相當重要，當參數出現了問題時，將直接導致設計的失敗和工程的浪費。在開展設計工作時要求設計人員有綜合的設計分析能力和較強的遠期預見性。
2.1 合理選擇使用年限。在確定使用年限時，設計人員必須根據道路的實際情況來選用這些參數。根據道路在道路網中的定位、交通功能以及對沿線的服務功能來確定，當道路為貨運、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，又需特殊設計。需要重點考慮的是各項基本變量與時間的關系，舉例來說，當一條主干路規劃設計年限為15 年，但該條道路預測的交通量飽和狀態為20 年，那就應該提高該道路的路面結構設計年限，否則到了15 年又需要大修。這樣就考慮了經濟效益、社會效益、環境效益。
2.2 合理布設橫斷面。設計城市道路時，應綜合的衡量道路的實際寬度，同時也要考慮在城市道路建設完成后可能會出現的一系列的變化情況，不同的城市其實際情況也是有一定差異的，那么設計人員就應分別設計出有針對性的發展策略，準確的計算出車輛行駛的具體情況，并且設計出能近遠期結合的橫段面方案，并預留管線位置，給遠期實施留有余地。
2.3 加強平縱曲線指標控制。平縱合成曲線應滿足行車安全、舒適、協調，路面排水應通暢。平縱曲線我們一定要遵守“平包縱”的原則。還比較容易忽略的是加寬，當圓曲線半徑小于或等于250m 時，應在圓曲線內側加寬。在處理老路改造時，原有的不滿足要求的要注意設置超高，不滿足條件的必須進行改造。對平曲線的半徑也有非常嚴格的要求，如果其半徑超過了8km，那么駕駛人員駕車行駛在道路路面上就容易產生視覺疲勞感，因此，在設計平曲線的長度時，應盡可能的將其控制在1km- 3km的范圍內。
2.4 做好路面結構的選擇。路面結構的選擇應因地制宜，滿足強度、穩定性、耐久性。需要注意的是設計時不能一味根據道路等級來確定路面結構厚度，應根據實地調查和預測的交通量來合理設計路面結構。舉例來說，有些道路會過往重型車輛，即使規劃的道路等級為次干路或支路，仍然需要根據相應的累計當量軸次來設計路面結構。
2.5 設計好新老路基的拼接。在城市道路的設計和施工過程中，我們常常都會忽略路基拼接的問題。而要想保證原來路基和新建的路基能夠完好的拼接到一起，那么就應采取有針對性的技術措施，其中，最常采用的兩種方法就是進一步的提升所填新土的壓實度和挖臺階，然而如果道路的建設過程中遇到了軟土地基和河塘路段，那么路基就可能存在著沉降不均勻的現象，那么如果沒有嚴格的進行設計工作，道路就極易出現斷裂和破損的問題，此時必須采取有針對性的防范措施。
2.6 控制好半剛性基層的設計。很多城市道路在使用過程中都會出現開裂的問題，這主要是由于這些道路路面基層所使用的材料都為半剛性基層，一旦出現了開裂問題，由于滲水瀝青路面的面層就也會加速受到影響。在設計半剛性基層時一定要控制好級配曲線，設計時嚴格控制原材料質量，實驗室的最佳含水量要和現場進行標定，嚴格控制水泥含量，必要時設置伸縮縫，面層鋪設前在基層上必須噴灑透層油。
2.7 橋頭跳車現象。在城市道路的交通問題中，我們經常會遇到的一個問題就是橋頭跳車的現象，而導致這一問題的出現是有很多因素的，并且每一種因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一個原因就是橋臺和路堤之間是存在著明顯的沉降差的。而要想解決這一問題，我們應先加強道路路基，有效的處理尺寸大的搭板，并適當提高地基的承載力。
結束語
在對城市道路進行設計的過程中，其最終的設計成果也就直接反映了一個城市的建設水平的好壞。而要想真正的做好城市道路的設計工作，那么就應結合現有實踐經驗，明確城市道路設計中的基本要求，深入的研究城市道路設計和規劃等方面的工作，并對城市道路設計中存在的問題制定出有針對性的改善對策。本文便對城市道路設計中的常見問題以及做好城市道路設計工作的有效對策進行了詳細的分析和探析，從而詳細的論述了如何做好城市道路的設計工作。
參考文獻
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一、研究背景
城鎮化的快速發展帶動了經濟持續增長，促進了社會全面進步，同時也帶來了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人類難以解決的問題。
近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發嚴重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農業、交通、工業等方面造成的直接經濟損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環境污染和生態退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環產生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產生大量固體廢棄物，對環境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內外相關研究應用現狀
LID技術于1990年末發源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環境資源署首次提出。之后經過20多年的發展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統，形成了可持續城市排雨水系統；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發。
隨著對國內雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.
2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區域發展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉建設部于20XX年2月17日發表的《住房和城鄉建設部城市建設司20XX年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。
2017年4月2日，國家財政部、住房城鄉建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區、武漢、重慶、貴安新區、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉、廈門、池州、嘉興、鎮江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標及意義
鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和LID發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優化設計；針對案例進行實地調查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。
論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。
論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現實意義。
四、研究內容
論文的研究內容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。
2）構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區的優化設計。
3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統，并通過SWMM模型進行模擬評價。
五、提綱
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發
1.1.2 傳統城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內外相關研究應用現狀
1.3.1 國外研究應用現狀
1.3.2 國內研究應用現狀
1.3.3 國內外研究現狀的不足
1.4 研究目標、意義、內容和方法
1.4.1 研究目標及意義
1.4.2 研究內容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創新點和技術路線
1.5.1 論文創新點
1.5.2 技術路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關理論的聯系與區別
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關系
2.2.2 LID設施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統與LID
2.3.1 海綿城市道路系統
2.3.2 海綿城市道路系統與LID的關系
2.3.3 LID技術設施選擇
2.4 本章小結
第3章 海綿城市道路系統規劃與設計體系
3.1 海綿城市道路系統規劃與設計體系框架
3.2 海綿城市路網規劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規劃思路
3.2.3 規劃原則
3.3 海綿城市道路設計思路
3.3.1 海綿城市道路設計思路
3.3.2 海綿城市道路設計注意事項
3.4 本章小結
第4章 基于LID的海綿城市道路設計
4.1 海綿城市道路與傳統城市道路的區別
4.2 海綿城市道路的LID設施組合優化設計
4.2.1 機動車道和公交專用道
4.2.2 非機動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計
4.3.1 道路與建筑、小區銜接優化設計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設計
4.3.3 道路與城市水系銜接設計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結
第5章 商洛市海綿城市道路系統設計應用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網規劃
5.2.1 商洛市現狀路網分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網規劃
5.3 海綿城市道路設計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設計
5.3.5 丹江立交平面設計
5.3.6 商鞅大道綜合設計
5.4 商鞅大道設計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數據
5.4.3 開發前場地模擬
5.4.4 傳統城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結果分析
5.5 本章小結
第6章 結論與展望
6.1 結論
6.2 不足和展望
參考文獻
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻調研法、實地調查法、SWMM模型法等。
1）文獻調研法論文通過對國內外文獻的調研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。
2）實地調查法論文通過實地調查收集商洛市的路網、道路、綠地系統、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。
七、進度安排
20XX年11月01日-11月07日 論文選題、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業論文相關材料，填寫《任務書》
20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業論文資料，撰寫開題報告
20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20XX年01月04日-02月15日 完成畢業論文初稿，上交指導老師
20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20XX年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻
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【關鍵詞】城市道路設計；人性化；交通分析；道路環境
1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題
相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：
1.1設計思路的問題
不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。
1.2不重視交通分析問題
為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。
1.3城市道路交叉口設計問題
市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。
1.4道路線路問題
好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。
1.5人性化設計問題
人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。
2.城市道路設計理念
2.1整體性理念
首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。
2.2連續性理念
當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。
2.3以人為本的理念
這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。
2.4可持續發展的理念
在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。
2.5生態設計理念
城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。
3.城市道路設計方法
3.1機動車道的設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。
3.2人行道設計
人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。
3.3道路交通工程設計
道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。
3.4道路環境設計
綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。
3.5無障礙設計
無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。
《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。
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關鍵詞：城市道路；交叉口；優化設計；渠化；沖突
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網的規模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網中最為重要的一個節點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發地。我國對國內城市的交通事故抽樣統計表明：發生在交叉口的交通事故數約為30%。由此可見，對交叉口進行優化設計，使其發揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點——交叉路口數量多，交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分，城市道路系統整合設計是目前道路發展的最高層次，是可持續發展思想在道路設計行業的體現，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、現狀城市道路交叉口存在的主要問題
道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現有道路網系統、交通系統中審視和考察與現有道路網系統的協調和融合。
1．交叉口車道渠化不合理
在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現象。
2．路口車道數劃分不合理
交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1 到2 個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配。現狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
4．標志標線設置不合理
目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置。現狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。
5．公交站點設置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現象，如：公交停靠站設置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中的規定，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。
三、交叉口平面設計原則
（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。
（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。
（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。
四、交叉口平面設計步驟及方法
1．交叉口平面設計步驟
在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。
2．交叉口平面設計方法
這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。
（1）確定渠化參數：按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010），根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
（2）根據交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據《城市道路交叉口設計規程》（ CJJ152-2010）進行確定。
（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。
（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。
（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民區的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。
五、結語
城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合
城市道路設計要從更大背景出發進行系統化的整體構思，從自然、生態、社會系統中區進行整合與綜合協調，提升以道路建設為契機的周邊地區全面發展的強度和持久度。只有這樣，城市道路設計跳出傳統的內在價值的小范圍，實現可持續發展的大作為，轉變道路設計觀念和方法。
設計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進行分析，根據交叉口設計原則進行優化設計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。
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