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[關(guān)鍵詞]應用型本科電氣工程實踐教學
中圖分類號:G64文獻標識碼:A文章編號:1671-7597(2009)1120183-01
一、新時期本科電氣工程及其自動化專業(yè)人才培養(yǎng)目標定位
目前,許多工科大學都開設(shè)電氣工程及其自動化專業(yè),從專業(yè)的定位設(shè)置及學生的就業(yè)來講,電氣工程及其自動化專業(yè)是屬于應用型專業(yè),應用型本科教育的任務是培養(yǎng)面向生產(chǎn)、工程、管理和服務等一線的高級應用型專門人才,它既不是基于技能的職業(yè)型教育,也不是基于理論的研究型教育,而是培養(yǎng)介于技能應用型和工程研究型之間的工程應用型人才。我校基于這樣的培養(yǎng)目標,確定我校電氣工程及其自動化專業(yè)建設(shè)目標,圍繞“重基礎(chǔ)、寬口徑、強實踐、擅應用”的應用型人才培養(yǎng)目標,通過加強師資隊伍建設(shè)和實驗室建設(shè),加強產(chǎn)學合作,將其建成具有特色明顯的應用型工程技術(shù)專業(yè),培養(yǎng)具有較強實踐能力和創(chuàng)新精神的應用型高級工程技術(shù)人才。
二、實踐教學在電氣工程專業(yè)人才培養(yǎng)中的重要性
應用型本科實踐教學必須是專業(yè)技術(shù)應用能力和專業(yè)技術(shù)理論有機的結(jié)合。電氣工程及其自動化的崗位群是具有較高科技含量的設(shè)計部門及相關(guān)企業(yè)。因此,針對為高科技部門、技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)的高級技術(shù)應用型人才,故要求既具有一定的基礎(chǔ)知識理論、又具有較高的綜合素質(zhì)、同時還具有較強的實踐能力和適應性,而且還具有一定創(chuàng)新潛力的技術(shù)和技術(shù)開發(fā)能力,具備解決工程實際問題能力的現(xiàn)場工程師。因此,要培養(yǎng)學生具有上述能力,離開實踐教學或者是實踐教學不足都是想像,除此之外,實踐教學在培養(yǎng)過程中還可進一步拓寬專業(yè)面和知識面,加強學生創(chuàng)新能力和實際工作能力的培養(yǎng),就業(yè)后能很好實現(xiàn)后續(xù)發(fā)展。
三、我校電氣工程及其自動化專業(yè)學科特色
我校過去是屬于鐵路高校,2000年后歸到甘肅省管理,我校電氣工程及其自動化專業(yè)學生主要是為鐵路培養(yǎng),電氣化鐵路及相關(guān)供電是具有鮮名特色的,尤其是電氣化鐵路與其它供電相比是有比較大的差別的。目前鐵路處于一個跨越式大發(fā)展時期,需要大量具有一定的電氣化鐵路基礎(chǔ)知識理論、又具有較高的綜合素質(zhì)、同時還具有較強的實踐能力和解決工程實際問題能力的畢業(yè)生,這也就促使我校電氣工程專業(yè)必須主要面向鐵路,制定具有電氣化鐵路特色的電氣工程及其自動化相關(guān)教學計劃和相關(guān)的實踐性教學環(huán)節(jié)。
四、目前大都數(shù)工科電氣工程專業(yè)實踐教學出現(xiàn)的問題
目前工科院校人才培養(yǎng)計劃中的實踐教學環(huán)節(jié)一般都有隨課的實驗教學、課程設(shè)計、畢業(yè)實習和畢業(yè)設(shè)計。這些實踐教學環(huán)節(jié)大多為具體的理論課程服務,沒有形成體系,整體優(yōu)化程度低,模式比較單一,綜合性實踐教學環(huán)節(jié)較缺乏;部分實踐教學的培養(yǎng)目標不明確或教學內(nèi)容與培養(yǎng)目標脫節(jié);設(shè)計性的實踐教學大多停留在書本上、圖紙上,而結(jié)合工程實際的內(nèi)容較少,實施性差;針對實際應用的實踐環(huán)節(jié)對象陳舊,脫離實際;學生一般處于被動學習狀態(tài),創(chuàng)造性難以得到發(fā)揮等。
五、我校電氣工程實踐教學的實施方案
(一)實驗教學
對于基礎(chǔ)實驗,對于二、三年級學生,主要利用短學期的有效時間開放實驗室,開設(shè)設(shè)計型實驗,一門課一般為兩個設(shè)計型實驗,并鼓勵寫出實驗型小論文。逐步提高學生動手、分析總結(jié)的綜合實驗能力。第四年,進入專業(yè)方向訓練后,專業(yè)課程實驗通過實驗室和生產(chǎn)現(xiàn)場實驗(實習)相結(jié)合的方式進行,以便使同學更好地聯(lián)系生產(chǎn)實際。
(二)各類實習
電氣工程專業(yè)實習類型有:工藝實習、專業(yè)實習、頂崗實習。
1.工藝實習形式有:金工實習、電子工藝實習、電子儀表組裝、電子元器件市場調(diào)研與自主設(shè)計、EDA綜合實驗、常用電力測試儀表應用等內(nèi)容。通過各類實習要求學生能夠熟練使用電氣作業(yè)現(xiàn)場經(jīng)常使用的各類電力測試儀器、儀表,并能夠進行若干常規(guī)測試,為后面的生產(chǎn)實習和畢業(yè)設(shè)計打下實踐基礎(chǔ)。
2.我校電氣工程專業(yè)實習包括認識(參觀)實習和生產(chǎn)實習兩部分。參觀實習主要是到蘭州供電局下屬變電站、蘭州鐵路局供電段、蘭西機務段等單位參觀地方和鐵路供電部門的生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備運行、檢修維護等項目;生產(chǎn)實習主要是到蘭州鐵路局職工培訓站進行牽引供電、接觸網(wǎng)等項目的實際操作和演練、使學生真正參與到生產(chǎn)實際中來提高自己的實踐能力。通過專業(yè)實習,使學生對自己所學的專業(yè)有了一個全新的認識,甚至可以找到自己今后的就業(yè)方向和發(fā)展道路。
3.頂崗實習,頂崗實踐教學環(huán)節(jié)與其它實踐環(huán)節(jié)不同。其一是所處學習階段特別,執(zhí)行時間一定要在學生已學完公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課,而專業(yè)課已開設(shè)一段時間后,通常安排在第七學期。其二是教學環(huán)境特別,執(zhí)行場所一定要在專業(yè)對口的企業(yè)進行,學生在工作崗位上與工程技術(shù)人員或工人一起工作、學習,真實地進行工程綜合能力訓練。其三是學習目的特別,執(zhí)行的目的一定是針對實際工作對象解決實際問題,面對的是立體的事物、交叉的技術(shù),而不是平面的、單一理論上的問題。因此,頂崗實踐教學的教學形式、內(nèi)容、方法和手段都要進行相應的改革。頂崗實踐教學的總體思路是:根據(jù)人才培養(yǎng)目標要求,以實踐技能訓練為手段,充分利用社會資源,結(jié)合理論知識,培養(yǎng)學生的工程綜合素質(zhì)和創(chuàng)新能力,以達到學以致用的目的。學校應與企業(yè)建立長期互利的合作關(guān)系。學校在企業(yè)創(chuàng)建實習基地,簽訂長期產(chǎn)學合作的協(xié)議,一方面企業(yè)為學校提供頂崗實習基地,委派有經(jīng)驗、能勝任的工程技術(shù)人員或高級技術(shù)工人給學生集中講課,指導學生現(xiàn)場操作,形成良好的“師徒”關(guān)系。另一方面,學校為企業(yè)提供強大的技術(shù)支持,幫助企業(yè)解決生產(chǎn)中的技術(shù)攻關(guān)課題。再一方面,企業(yè)可以在實習的學生中擇優(yōu)挑選滿意的學生作為企業(yè)的后備人才,提高了學校的一次就業(yè)率,同時也提高了企業(yè)的知名度。我校在各企業(yè)都建有實習基地,針對學生所學專業(yè)方向的不同,把學生分散到鐵路供電站段,采用崗位輪換的辦法,安排學生從事技術(shù)、管理、生產(chǎn)等不同的工作崗位,按每個崗位的性質(zhì)不同,定期輪換,在指導教師的指導下參與實際工作,提高動手能力和解決實際問題的能力,實現(xiàn)真正意義上的頂崗。在生產(chǎn)過程中與企業(yè)技術(shù)人員溝通交流,再對照書本上講過的理論知識,從理論到實際,從淺到深,從表面到內(nèi)涵,從知其然不知其所以然到完全理解,學生從真正意義上掌握了所學知識,學以致用。
(三)專業(yè)課程設(shè)計與畢業(yè)設(shè)計
1.課程設(shè)計。其基本思路是通過一個開放式的綜合性課程設(shè)計,使學生得到一次系統(tǒng)化的綜合應用的實踐鍛煉。針對電氣工程類專業(yè),具體想法是:將電子技術(shù)、電機學、電力電子技術(shù)、自動控制理論、電力傳動與控制技術(shù)、電力牽引供變電技術(shù)、EDA技術(shù)、接觸網(wǎng)技術(shù)、機械基礎(chǔ)、建筑電氣等課程聯(lián)系起來,以電氣工程專業(yè)大學生創(chuàng)新實踐基地為實訓場地,開設(shè)以工程實際為背景的設(shè)計題目。將構(gòu)思、方案設(shè)計、功能設(shè)計、評價設(shè)計、系統(tǒng)調(diào)試進行一條龍訓練,要求學生針對某一選題,4～5人為一個小組,在教師提供的開放式平臺的基礎(chǔ)上進行自主設(shè)計,獨立實踐。
2.畢業(yè)設(shè)計。畢業(yè)設(shè)計是對學生實踐創(chuàng)新能力的檢驗。電氣工程專業(yè)是一個實踐性很強的專業(yè),根據(jù)實際情況畢業(yè)設(shè)計分為三類:
第一類是學生的全部畢業(yè)設(shè)均在校內(nèi)完成,選題由指導教師確定,實驗室和機房為其開放;第二類是學生在畢業(yè)設(shè)計前期到相關(guān)企業(yè)或?qū)淼墓ぷ鲉挝粚嵙?四月底回學校完成剩余內(nèi)容。選題可以自定,也可以是企業(yè)的相課題;第三類是學生的整個畢業(yè)設(shè)計全部在企業(yè)完成,選題必須是企業(yè)的相關(guān)課題,但畢業(yè)答辯必須回校完成。
學生可根據(jù)自己的實際情況自愿選擇相應種類的畢業(yè)設(shè)計,實踐證明,通過畢業(yè)設(shè)計可極大地提高學生的實踐創(chuàng)新能力,同時也是對其實踐創(chuàng)新能力的綜合檢驗。
六、實踐教學的實施效果
通過上述實踐教學后培養(yǎng)出來的學生,用人單位普遍反映:(1)學生的綜合素質(zhì)明顯提高。(2)競爭意識、質(zhì)量意識、創(chuàng)新意識明顯提升。(3)自信心明顯增強。經(jīng)過各個崗位的輪換后,學生還清楚地了解到自己真正適合什么樣的工作,畢業(yè)時有目的地尋找適合自己的工作崗位,明確了自己奮斗的目標,最大程度地實現(xiàn)自我價值。我校電氣工程及自動化專業(yè)的學生就業(yè)率幾年來一直將近100%。
應用型本科院校畢業(yè)生在實踐教學環(huán)節(jié)中的收獲不僅體現(xiàn)在專業(yè)知識的拓展、專業(yè)技能的提高上,而且還塑造出了膽大心細,不迷信書本,實踐出真知的創(chuàng)新意識。在人際方面,畢業(yè)生還充分認識到與人為善、尊重他人、寬容的為人之道。
參考文獻:
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【關(guān)鍵詞】鐵路運輸 人力資源 管理
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產(chǎn)，都是非常重要的戰(zhàn)略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業(yè)重視的戰(zhàn)略資源。畢竟，企業(yè)能否健康高速發(fā)展越來越依賴人力資源所具備的素質(zhì)，對于鐵路運輸企業(yè)來說也是一樣，科學開發(fā)與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展。
一、規(guī)劃、預測與培養(yǎng)后續(xù)人才
在人力資源管理的過程中，人才規(guī)劃和預測是其基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是進行后續(xù)人才培養(yǎng)的前提。在任何一家企業(yè)中，人才規(guī)劃、預測要結(jié)合企業(yè)的人才開發(fā)戰(zhàn)略，對企業(yè)的結(jié)構(gòu)、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結(jié)果。
我國的鐵路運輸企業(yè)目前采取了減員增壓的策略，經(jīng)濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業(yè)的工資待遇不高，工資的結(jié)構(gòu)存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業(yè)生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業(yè)的畢業(yè)生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應該結(jié)合鐵路企業(yè)人員構(gòu)成采取一系列的措施，如自然減員、更新設(shè)備等。并且能夠熟練運用專業(yè)的統(tǒng)計軟件進行科學預測，確定好人才培養(yǎng)目標，以鐵路高校和職業(yè)院校等作為依托，結(jié)合自身對人才的需求，在學科的建設(shè)和實訓等方面進行科學規(guī)劃，從而保證鐵路運輸企業(yè)可以有更優(yōu)質(zhì)的人才加入。
二、鐵路運輸企業(yè)的人力資源管理應兼顧社會性與企業(yè)性
鐵路運輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟發(fā)展中占有非常重要的地位，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業(yè)既有社會性的特點，又有企業(yè)性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關(guān)系。從本質(zhì)上來說，鐵路企業(yè)的企業(yè)性特點是符合不斷深化的市場經(jīng)濟的。鐵路企業(yè)作為我國具有標志性的企業(yè)，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。
三、管理方式的現(xiàn)代化
隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛普及，鐵路運輸企業(yè)在很多方面都實現(xiàn)了信息化與自動化，如調(diào)度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸?shù)陌踩院托?。但是，人力資源管理并沒有實現(xiàn)高水平的信息化，在企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業(yè)中實現(xiàn)管理方式的現(xiàn)代化與信息化，
首先，要完善人力資源管理系統(tǒng)，現(xiàn)在的管理系統(tǒng)存在著系統(tǒng)不穩(wěn)定、內(nèi)容不全面、設(shè)計不科學等問題，要借助現(xiàn)代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現(xiàn)代科技的分析系統(tǒng)，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎(chǔ)。
與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現(xiàn)代化的手段，提高職工素質(zhì)水平，引導職工利用網(wǎng)絡(luò)進行在線學習，也可以請專業(yè)人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發(fā)展方向。
四、管理理念要以人為本
鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業(yè)員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關(guān)工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業(yè)的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養(yǎng)的力度，增強其業(yè)務能力與職業(yè)素養(yǎng)，為鐵路事業(yè)做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關(guān)愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設(shè)事業(yè)。
五、堅持公平原則
公平原則對于每個想要可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)來說都是非常重要的，鐵路運輸企業(yè)管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據(jù)職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發(fā)生，最終給企業(yè)造成了損失。如果人才流失，企業(yè)要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發(fā)生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發(fā)生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節(jié)省時間還能夠有效避免人為的錯誤。
六、結(jié)束語
總之，鐵路運輸企業(yè)的健康發(fā)展離不開科學的人力資源管理，在發(fā)展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術(shù)方面的改革，吸納更多專業(yè)化、高素質(zhì)的職業(yè)人才才是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的根本途徑。
參考文獻：
[1]戴弘.鐵路運輸企業(yè)人力資源開發(fā)研究[D].鄭州大學碩士論文，2007.
[2]魯斐.鐵路運輸企業(yè)人力資源管理探討[J].人力資源管理（學術(shù)版），2009，（11）.
論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結(jié)構(gòu)、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內(nèi)領(lǐng)先技術(shù)水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監(jiān)控技術(shù)，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術(shù)改造的參考。
0引言
西南交通大學有部分直接服務于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的專業(yè)，其中“鐵道電氣化”專業(yè)作為教育部、鐵道部的重點特色專業(yè)而一直受到重視。
分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，變電所綜合自動化技術(shù)水平的不斷提高，對從事牽引變電所設(shè)計、運行、管理等方面的專業(yè)技術(shù)人才的需求數(shù)量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環(huán)節(jié)中，應加強學生理論和實踐相結(jié)合的能力的培養(yǎng)。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區(qū)建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。
1模擬變電所簡介
我校模擬變電所分為兩期建成:
I期是與實際變電所相同的開關(guān)控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設(shè)計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。
Ⅱ期是模擬一段地方電力網(wǎng)或電氣化鐵路的環(huán)境下，一個調(diào)度中心使用遠動監(jiān)控系統(tǒng)控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調(diào)節(jié)，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設(shè)備測試系統(tǒng)。
模擬變電所中被監(jiān)控設(shè)備的位置狀態(tài)信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關(guān)量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發(fā)的遙控命令，通過以太網(wǎng)傳輸，實現(xiàn)遙信、遙測、遙控的功能。遠動監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結(jié)構(gòu)的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環(huán)境的編程軟件套件，具有很強的設(shè)計性、可擴展性;主站組態(tài)軟件iFix支持工業(yè)標準，具有開放性、可組態(tài)性、兼容性及可開發(fā)性。
為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發(fā)，其目標是在模擬變電所二次系統(tǒng)中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(tǒng)(DCS)實現(xiàn)變電所自動化管理，其結(jié)構(gòu)圖如圖4。
2教學實踐基地的開發(fā)
1)校內(nèi)學生及現(xiàn)場工程技術(shù)人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統(tǒng)接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設(shè)置故障等項目的訓練，可以培養(yǎng)他們對現(xiàn)場運行中出現(xiàn)的故障的分析和處理能力，包括一次設(shè)備的故障范圍的判斷、二次系統(tǒng)的故障判斷、查找和處理。
2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結(jié)構(gòu)、原理;斷路器參數(shù)的測量與調(diào)整;變電所二次接線、電纜的數(shù)字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術(shù);變壓器控制、保護盤結(jié)構(gòu)、接線、檢測、調(diào)試及整套保護聯(lián)動實驗(包括整定計算);在以上各盤設(shè)置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。
3)運動系統(tǒng)遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。
4)利用便攜式計算機對遙控設(shè)備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統(tǒng)是如何驅(qū)動被控設(shè)備動作。轉(zhuǎn)貼于
5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網(wǎng)頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態(tài)的實驗。
6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調(diào)度員的工作職責、工作內(nèi)容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統(tǒng)有更深層的了解。
7)利用組態(tài)軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設(shè)計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。
8)自動化組態(tài)軟件iFix系統(tǒng)的安裝，熟悉掌握iFix系統(tǒng)軟件的運行環(huán)境及其安裝過程。
9)通過在iFix系統(tǒng)新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統(tǒng)的可組態(tài)性及可擴展性。
10)進行繼電保護單體測試及數(shù)據(jù)管理。
11)進行繼電保護盤上測試及數(shù)據(jù)管理。
12)微機保護裝置的調(diào)試與特性實驗。
3實踐意義
模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續(xù)培訓了五屆畢業(yè)生和一批現(xiàn)場工程技術(shù)人員，經(jīng)總結(jié)，其實踐意義在于:
1)為學生提供專業(yè)技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監(jiān)控技術(shù)等幾乎全部專業(yè)課程的大量綜合性實驗，以及電氣設(shè)備的實際操作技能、檢修調(diào)試技術(shù)、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優(yōu)勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課學習，開發(fā)如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網(wǎng)絡(luò)與通訊等領(lǐng)域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設(shè)備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。
2)對于現(xiàn)場技術(shù)和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設(shè)計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地區(qū)鐵路已完全實現(xiàn)電氣化，全區(qū)擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術(shù)水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術(shù)改造具有借鑒的意義，在應用新技術(shù)、新設(shè)備和進行技術(shù)創(chuàng)新方面起到示范的作用。
關(guān)鍵詞 CTC；調(diào)度集中；運輸組織
中圖分類號U28 文獻標識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0122—02
分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)作為一種新型的運輸組織方式，在提高運能、保證安全、減員增效方面顯示出巨大優(yōu)越性。隨著大準鐵路公司運量逐年攀升和增二線建設(shè)的逐步推進，鐵路運營現(xiàn)代化管理模式在運輸組織、安全生產(chǎn)、經(jīng)營管理等方面的起到了支撐作用，新時期對于調(diào)度指揮的也提出了新的要求，通過使用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，可以有效地解決車站與調(diào)度中心頻繁交換控制權(quán)進行調(diào)車控制的問題，為大準鐵路快速發(fā)展做出積極貢獻。
1 大準鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)狀
神華準能大準鐵路是國家“八五”計劃重點建設(shè)項目“準格爾項目一期工程”三大主體工程之一，大準鐵路東起山西省大同市，西至內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣，正線全長264公里，途徑兩省六旗縣（市），是已成形的“西煤東運”大通道，為緩解蒙西地區(qū)的煤炭外運緊張問題做出了重大貢獻。
大準鐵路包括大準正線、點支線（點岱溝—龍王渠）、點南線（點岱溝—南坪）、點聯(lián)線（點岱溝—唐公塔）共有30個車站，14個車站為計算機聯(lián)鎖制式，16個車站為6502電氣集中聯(lián)鎖制式?，F(xiàn)以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）指揮行車，正在逐段進行復線建設(shè)，復線建成后聯(lián)鎖制式全部改為計算機聯(lián)鎖車站。目前圖定能力（每日）貨物列車32對，其中萬噸列車20對，年運量超過8 000萬噸。
現(xiàn)大準鐵路行調(diào)二臺（管轄區(qū)段為二道河站—點岱溝站）待龍王渠站及點岱溝站復線自閉升級改造完畢后，即可滿足開通CTC的條件，其余各站尚不具備升級CTC條件。
2 大準鐵路安裝CTC的必要性
隨著鐵路現(xiàn)代化建設(shè)進程的不斷推進，各種信息自動化設(shè)備大量投入使用。CTC調(diào)度集中控制系統(tǒng)作為鐵路信息自動化設(shè)備中的典型代表，正被廣泛運用，例如目前所有的客運專線、重要的貨運專線（大秦線）、繁忙干線（膠濟線、浙贛線等）、大型地方鐵路貨運專線（朔黃鐵路）等，都已經(jīng)建成并投入使用，切實的降低了工作人員的勞動強度，極大地提高了運輸組織效率，為迅速提高運能奠定了堅實的基礎(chǔ)。繼2006年全路18個路局公司全局覆蓋TDCS系統(tǒng)之后，CTC系統(tǒng)作為TDCS系統(tǒng)高效運輸系統(tǒng)的延伸，正在大力普及該系統(tǒng)建設(shè)工作。總之，CTC系統(tǒng)是鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的一種趨勢、一種必然。分散自律調(diào)度集中控制系統(tǒng)是一種新型的行車指揮和信號控制設(shè)備，同時也是一種新的高效的運輸組織管理模式。CTC系統(tǒng)是整個貨運專線運輸信息系統(tǒng)核心，也是為企業(yè)打造貨運專線綜合運輸信息系統(tǒng)的核心與基礎(chǔ)，它具有以下優(yōu)勢：
1）CTC是行車集中指揮自動化、智能化、高效化的基礎(chǔ)；2）CTC覆蓋調(diào)度中心、車站幾乎所有的重要運輸崗位；3）CTC作為信號設(shè)備，在設(shè)計上采用了高可靠技術(shù)，保證信號安全；4）CTC系統(tǒng)本身具備最為豐富及時的現(xiàn)場數(shù)據(jù)；5）CTC系統(tǒng)本身體系結(jié)構(gòu)支持大范圍的功能擴展和集成；6）CTC系統(tǒng)可以與貨運專線功能相對簡單的其他專業(yè)調(diào)度（計劃、施工、貨運、電力等）進行有機的結(jié)合。
CTC系統(tǒng)在大準鐵路線上的運用，將會在專業(yè)緊密協(xié)調(diào)、計劃精確編制、列車自動控制、信息自動采集、數(shù)據(jù)智能分析的基礎(chǔ)上，最終實現(xiàn)以貨物重載運輸為特點的、集各相關(guān)專業(yè)為一體的運輸體系，從而確保大準線的運輸安全，提高運輸效率，為緩解蒙西地區(qū)的煤炭外運緊張問題做出更大的貢獻。
眾所周知，CTC系統(tǒng)既是技術(shù)裝備，也是新型運輸組織方式。該系統(tǒng)實施以后，可根據(jù)大準線的運輸需求、計劃以及大準線列車運行的實際情況，結(jié)合實時計劃，在調(diào)度中心以自動控制為基本方式、人工控制為輔助方式，制訂適宜的列車運行調(diào)整計劃。CTC系統(tǒng)根據(jù)列車運行調(diào)整計劃，自動把指令通過接口下達給各個車站的聯(lián)鎖設(shè)備和機車設(shè)備，實現(xiàn)大準線列車運行指揮控制的自動化，達到自動化、高效化管理的目的。
受到交界口影響，日班計劃和階段計劃不準確，使得大準線行車指揮目前不能完全按照運行圖組織行車，但是由于CTC系統(tǒng)具有強大的調(diào)度指揮功能，可以為調(diào)度員提供便捷、準確的計劃線繪制功能，使得修改計劃快捷有效；先進的調(diào)度集中體系，為調(diào)度指揮提供了多元的操作模式，使得調(diào)度員可以根據(jù)實際情況分配列車調(diào)車等權(quán)限，優(yōu)化了作業(yè)組織方式。例如：
1）多種增加計劃線的方式：除了基本圖和日班計劃外，運行圖具備自由畫線、按徑路加車、臨時加線等操作方式，使得修改運行圖更加高效；2）支持臨臺計劃方式：臨臺計劃線可以傳遞到本臺，使本調(diào)度臺實時接收臨臺計劃變更；3）支持調(diào)整計劃：信息處可在日班計劃的基礎(chǔ)上根據(jù)交界口和實際運行情況實時發(fā)送三小時以后的調(diào)整計劃，最大程度降低車流不均衡和交界口對計劃線的影響；4）三種控制模式：CTC系統(tǒng)支持中心控制、車站調(diào)車控制、車站控制模式，有效的將作業(yè)量分擔到每個終端，優(yōu)化了作業(yè)處理流程；5）按圖排進路和人工排進路功能：對于計劃不定的車站，啟動按圖排路功能，調(diào)度員或車站值班員只需按照實際列車運行情況勾選進路序列來觸發(fā)進路，相對于計算機聯(lián)鎖和6502界面，極大地降低了調(diào)度和車站值班員工作量。
同時，該CTC系統(tǒng)支持GSM—R通信和450MHz通信，實現(xiàn)無線調(diào)度命令和進路預告的發(fā)送。
3 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的功能與傳統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)的比較
鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（Train Operation Dispatching Command System，簡稱TDCS）是實現(xiàn)鐵路各級運輸調(diào)度對列車運行實行透明指揮、實時調(diào)整、集中控制的現(xiàn)代化信息系統(tǒng)。系統(tǒng)由鐵道部TDCS中心、鐵路局TDCS中心及車站基層網(wǎng)組成，是一個覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路運輸調(diào)度指揮和控制系統(tǒng)。采用信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、控制技術(shù)等現(xiàn)代科學技術(shù)手段取代了傳統(tǒng)落后的行車指揮手段，實現(xiàn)了鐵路運輸組織的科學化、現(xiàn)代化，提高運輸組織效率，減輕了調(diào)度人員的勞動強度，改善了調(diào)度指揮的工作環(huán)境。
分散自律型調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Control，簡稱CTC）是鐵路局調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一調(diào)度區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進行集中控制，對列車運行直接指揮、管理的技術(shù)裝備，是在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上，綜合了計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng) 。
TDCS、CTC兩系統(tǒng)存在大量的功能及數(shù)據(jù)接叉，TDCS、CTC系統(tǒng)均具有對列車運行的實時追蹤和集中指揮、列車運行宏觀信息顯示、基本圖，日班計劃，階段計劃生成及顯示、三小時階段計劃自動調(diào)整等功能；均采用無線車次號自動輸入設(shè)備及校核技術(shù)，以確保列車車次號自動輸入和實時追蹤校核。
但是，TDCS、CTC兩者側(cè)重點不同，CTC與TDCS均具有基礎(chǔ)信號設(shè)備的實時采集，由于CTC需要對基礎(chǔ)信號設(shè)備進行實時控制，所以CTC不僅需要對基礎(chǔ)信號設(shè)備的實時采集，同時要求具備輸出控制接口。TDCS是基于全路全程全網(wǎng)的，覆蓋鐵道部、鐵路局、站段的實時運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，側(cè)重于調(diào)度管理；CTC是基于鐵路局調(diào)度指揮中心對區(qū)間各站的行車、調(diào)車的實時控制，側(cè)重于行車控制。
4 結(jié)論
總之，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)可以使調(diào)度員從繁瑣的工作中解脫出來，能夠把更多精力投入到運輸組織中。同時，車站也擺脫了對車站值班員的依賴，在提高運輸生產(chǎn)效率的同時，也使傳統(tǒng)上依賴人主觀控制的一些安全因素通過技術(shù)得到保障。另外，CTC系統(tǒng)還擴充了行車安全聯(lián)控因素，通過進路預告等方式，為司機準確提供相關(guān)信息，從而提高了運輸效率和安全性。所以，CTC系統(tǒng)定會為大準線列車的高效運行提供堅實的保障，為提效、擴能打下基礎(chǔ)，同時為“西煤東運”作出貢獻。
【關(guān)鍵詞】混凝土構(gòu)件；振搗；澆筑；一體平臺；研制
1.澆筑振搗一體平臺研制的意義
1.1前言
中鐵六局太原鐵建承建蒙華鐵路17標段，根據(jù)業(yè)主要求，施工中樹立創(chuàng)新理念，突破生產(chǎn)組織模式創(chuàng)新。結(jié)合工程規(guī)模和特點，本著工廠化、集中化、標準化、機械化、信息化生產(chǎn)組織管理原則，建立了小型混凝土構(gòu)件集中加工場，采用全自動化生產(chǎn)線，勞力大幅減少，加工精度和質(zhì)量明顯提高。
1.2小型混凝土構(gòu)件場簡介
蒙華鐵路17標段小型混凝土預制構(gòu)件場位于西峽縣鋼結(jié)構(gòu)園區(qū)內(nèi)，施工場地面積18畝，其中生產(chǎn)區(qū)6.9畝，存放區(qū)11.1畝。預制場主要負責生產(chǎn)和存放橋梁人行道步板35080塊，避車臺步板1955塊，吊籃步板8490塊，滲水墻無刷混凝土塊21130塊，矩形側(cè)溝蓋板1500塊，防護柵欄立柱17023根，上檻、下檻34046根，防護柵欄欄片17023片，電纜槽蓋板24924塊，水溝蓋板24924塊。
1.3混凝土構(gòu)件澆筑振搗一體平臺研制意義
蒙華鐵路工程小型混凝土構(gòu)件繁多量大，一般采用現(xiàn)場預制及工廠化預制。現(xiàn)場預制一般為人工加工鋼筋及拌和混凝土，鋼筋加工質(zhì)量參差不齊，混凝土配合比隨意誤差較大，振搗不規(guī)范，容易造成小型混凝預制件蜂窩麻面嚴重、規(guī)格不統(tǒng)一、強度不足、顏色差異較大等缺陷。工廠化加工小型混凝土預制件表面質(zhì)量、強度等均能符合要求，但因小型混凝土預制件總量小，建設(shè)小型混凝土預制工廠成本較高，如外購小型混凝土預制件，購置成本高，并增加運輸成本，從而使得小型混凝土預制件成為新建工程的薄弱環(huán)節(jié)。
為了降低工程成本，提高企業(yè)效益，提升工程質(zhì)量，有必要開發(fā)一套適用于現(xiàn)場特點的小型混凝土構(gòu)件自動化生產(chǎn)設(shè)備。 研制一套介于工廠化加工和現(xiàn)場加工的小型混凝土預制塊加工設(shè)備，減少預制人員，達到預制塊質(zhì)量好，又能大幅度降低生產(chǎn)成本，實現(xiàn)小型混凝土預制塊機械化加工生產(chǎn)。
2.澆筑振搗一體平臺研制路線
2.1研制目標、指標
2.1.1功能要求：存儲部分混凝土、澆注、振搗；簡單、靈活、可靠、成本低、容易維護。
2.1.2作業(yè)范圍：最大澆注長度2m，最大澆注寬度1.5m。
2.1.3作業(yè)能力：工作量為每天1050塊，約30-40m3。
2.1.4澆注作業(yè)時間要求：平均每分鐘約2.5塊。
2.1.5混凝土存儲量：參考自有攪拌站為120雙機組，并考慮日生產(chǎn)能力及混凝土初凝期約2-4m3。
2.2研制步驟
2.2.1通過了解現(xiàn)場加工小型混凝土預制件的制作流程，對照工廠化加工流程，提出自行研制小型混凝土預制件澆筑、振搗生產(chǎn)一體平臺。
2.2.2走訪、考察其相關(guān)機械的原理和構(gòu)造，確定混凝土澆筑、振搗技術(shù)參數(shù)。
2.2.3試制混凝土澆筑振搗一體平臺，進行現(xiàn)場試驗，測試出技術(shù)參數(shù)，對存在問題進行分析研究，制定改進方案并改進，使其達到各項技術(shù)指標。
2.3調(diào)研及技術(shù)難題
調(diào)研主要為技術(shù)可行性及選定澆注及振搗所需參數(shù)問題。通過查閱大量文獻資料并走訪試驗室，發(fā)現(xiàn)利用現(xiàn)有混凝土工程機械實現(xiàn)該項功能的生產(chǎn)設(shè)備主要分為兩類，一類是專業(yè)預制混凝土，構(gòu)件自動化生產(chǎn)線設(shè)備，該類設(shè)備體積龐大，需要占用較大的場地和較多的人員，靈活性較差，建設(shè)成本高；另一類是使用簡易混凝土加工設(shè)備及簡易鋼筋加工設(shè)備，建設(shè)成本低，靈活性強，占用的場地較大并需要很多人員，產(chǎn)量較低，質(zhì)量不穩(wěn)定，綜合成本較高。從技術(shù)可行性方面，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)存在以下關(guān)鍵技術(shù)難題：
2.3.1澆注平臺方面。目前類似混凝土澆筑均采用澆注斗，因小型預制構(gòu)件體積小，生產(chǎn)速度較慢，又采用拌合站拌和，在料斗內(nèi)存放時間相對較長容易引起混凝土離析；混凝土入模后的振搗方式及振搗時間、頻率還需進行進一步試驗。澆注斗及各類混凝土設(shè)備可以參考現(xiàn)有攪拌站、試驗室使用的設(shè)備器材作為參考，為本項目的實施提供了一定的技術(shù)基礎(chǔ)，但仍然存在另外一些技術(shù)問題需要克服。
2.3.2理論及技術(shù)方面。本項目的設(shè)計目標和內(nèi)容可以參考工廠化加工小型混凝土預制件，有可參考對象，但是缺乏必要的參考文獻，同時由于涉及到機械結(jié)構(gòu)、混凝土澆筑、振搗、脫模等諸多方面的理論和技術(shù)問題，因此前期要做必要的理論和技術(shù)分析，同時設(shè)計要考慮多方面的技術(shù)因素，具有一定的技術(shù)難度。
2.3.3制造方面。雖然加工制造廠商較多，但在周邊地區(qū)境內(nèi)尚沒有小型混凝土設(shè)備加工生產(chǎn)廠家，因為選擇自行加工制作。自行加工制作能有效降低成本并方便S修保養(yǎng)。
2.3.4試驗方面。由于澆注平臺及相關(guān)設(shè)備采用工頻380V交流電驅(qū)動，考慮到試驗中的振動現(xiàn)象，可能對設(shè)備產(chǎn)生一定的危害，因而應充分估計到試驗時對澆注平臺及參與試驗的技術(shù)人員存在一定的危險性。
2.3.5儲料斗儲量約2-4m?，澆注約需40-80分鐘，混凝土儲存在料斗里容易沁水、離析，如果儲存在混凝土罐車內(nèi)則會長時間占用混凝土罐車，增加成本。目前還有沒有類似的成熟設(shè)備，無其他機型可借鑒。
2.3.6小型混凝土預制塊種類較多，需要振搗的類型較多，需靈活可靠，無需改變工裝就能振搗多種預制塊。
2.3.7設(shè)備的總功率、外形尺寸、總重量盡量降低，減小成本。
關(guān)鍵詞：Lon總線的引入；認知；核心技術(shù)與拓撲結(jié)構(gòu)；開發(fā)應用；期望與發(fā)展趨勢
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0173-02
筆者敢為天下先，在全國高校中率先引進了美國Echelon公司的Lon現(xiàn)場總線技術(shù)，多年來一直在致力于Lon技術(shù)的開發(fā)應用，主持編寫了國內(nèi)外獨版的專著、教材和專題論文集，創(chuàng)建了江蘇省首批優(yōu)秀教學團，獲得一批顯著的教學與科技成果?，F(xiàn)在筆者所在的學校同美國ECHELON、北京威世達簽約，組建“瓊南LON國際聯(lián)盟”，共同開發(fā)節(jié)能產(chǎn)品。本文介紹我們對該高新技術(shù)的開發(fā)應用，旨在呼喚更多有志者的加盟。
一、Lon現(xiàn)場總線技術(shù)的引入
在過去的十幾年中，網(wǎng)絡(luò)世界爆發(fā)了一場悄然無聲的革命，其標志是出現(xiàn)了能將任何智能設(shè)備連接起來相互進行通信的設(shè)備網(wǎng)絡(luò)。美國Echelon公司以其LonWorks技術(shù)走在這場技術(shù)革命的前列。1990年美國Echelon公司推出了LonWorks技術(shù)，它提供了一個開放和互操作的設(shè)備網(wǎng)絡(luò)——局部操作網(wǎng)絡(luò)（簡稱Lon）。Lon是全球應用最為廣泛的連接日常設(shè)備的標準，該技術(shù)提供一個平坦的、對等的控制網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，給各種控制網(wǎng)絡(luò)應用提供端到端的解決方案。LonWorks技術(shù)從進入中國十多年來，在各行各業(yè)應用中也取得了可喜的成果。在青藏鐵路這條世界上最長的高海拔鐵路列車上，北車集團四方車輛研究所采用LonWorks技術(shù)監(jiān)測和控制各種系統(tǒng)，包括監(jiān)測最先進的旅客供氧系統(tǒng)；在鐵路部門，約4500輛新提速的客運列車全部使用LonWorks技術(shù)進行監(jiān)控，使LonWorks成為中國列車上應用最普遍的控制網(wǎng)絡(luò)；在智能建筑設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中，LonWorks也被廣泛采用……?；贚onWorks的先進性和實用性，2006年中國國家標準化管理委員會（SAC）將LonWorks技術(shù)采納為。
1.77-2006《控制網(wǎng)絡(luò)LONWORKS技術(shù)規(guī)范》包括四個部分：協(xié)議規(guī)范；電力線信道規(guī)范；自由拓撲雙絞線信道規(guī)范；基于隧道技術(shù)在IP信道上傳輸控制網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的規(guī)范。
2.在GB/T20299.4-2006《建筑及居住區(qū)數(shù)字化技術(shù)應用》國家標準第4部分“控制網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議應用要求”中作為首選的推薦標準。
二、我們對Lon技術(shù)的認知
我們接觸Lon技術(shù)始于2003年。隨著時間的推移，我們對Lon技術(shù)的認知越來越明確深刻，這是成功開發(fā)應用它的必要前提條件。
1.將Lon技術(shù)準確定位在控制網(wǎng)技術(shù)層面上，這是從根本上，也可以說是從本質(zhì)上，是認知問題的一個出發(fā)點和基準。當前自動化與信息技術(shù)融合是學術(shù)發(fā)展前沿的一種趨勢和熱點，Lon在加強自動化和信息技術(shù)兩大領(lǐng)域融合方面作出了重大的歷史性突破。
2.Lon技術(shù)的LonTalk協(xié)議是現(xiàn)場總線技術(shù)唯一完整的、符合OSI參考模型所定義的全部七層協(xié)議。至今還沒有其他哪一個控制網(wǎng)協(xié)議宣稱，它能夠提供OSI參考模型所定義的全部七層服務。LonTalk協(xié)議適應了控制網(wǎng)各方面的特點和全面需要，能使信息傳輸具有高實時性、安全性和可靠性。因此LonTalk協(xié)議誕生后，不斷被美國、中國等定為相關(guān)技術(shù)的最高國際或國家標準，它已占據(jù)了控制領(lǐng)域開放標準的主流地位。
3.Lon下層控制網(wǎng)和上層信息網(wǎng)，是基本功能、性質(zhì)和特點不同的兩種網(wǎng)絡(luò)。意味著將來無論是從功能上還是從網(wǎng)絡(luò)安全上考慮，上層信息網(wǎng)都無法取代下層控制網(wǎng)。
三、Lon現(xiàn)場總線的核心技術(shù)和拓撲結(jié)構(gòu)
人們通常把現(xiàn)場總線系統(tǒng)的形成發(fā)展分為五代，即把上個世紀50年代前的氣動信號控制系統(tǒng)PCS稱作第一代；把4～20mA等電動模擬信號控制系統(tǒng)稱為第二代；把數(shù)字計算機集中式控制系統(tǒng)稱為第三代；而把上世紀70年代中期以來的集散式分布控制系統(tǒng)DCS稱為第四代；把現(xiàn)場總線控制系統(tǒng)FCS稱為第五代。FCS作為新一代控制系統(tǒng)，一方面突破了DCS系統(tǒng)采用通信專用網(wǎng)絡(luò)的局限，采用了基于公開化、標準化的解決方案，克服了封閉系統(tǒng)所造成的缺陷；另一方面把DCS的集中與分散相結(jié)合的集散系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，變成了新型全分布式結(jié)構(gòu)，把控制功能徹底下放到現(xiàn)場。Lon現(xiàn)場總線的核心技術(shù)是LonTalk通信協(xié)議和神經(jīng)元芯片。LonTalk協(xié)議支持全分布式對等層點到點的通信，節(jié)點可以組成總線型、環(huán)型、樹型等多種拓撲網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，特別值得一提的是還可以組成自由拓撲結(jié)構(gòu)，它是各種常規(guī)拓撲結(jié)構(gòu)的組合。
四、我們對Lon技術(shù)的開發(fā)應用
利用LonWorks技術(shù)開發(fā)應用產(chǎn)品有兩種途徑：利用Nueron芯片直接開發(fā)；利用含有Nueron芯片的控制模塊進行開發(fā)。由于控制模塊內(nèi)解決了Nueron芯片及其電路、通信接口等有關(guān)Nueron芯片的技術(shù)細節(jié)問題，向用戶開放的只是Nueron芯片功能強大的IO口，因此被廣泛采用。筆者早在2003年于哈爾濱理工大學任職期間，就指導十幾名本科生畢業(yè)設(shè)計和碩士生學位論文對LonWorks技術(shù)開展研究，制作的《基于LonWorks技術(shù)的現(xiàn)代智能測控系統(tǒng)創(chuàng)新實驗設(shè)計》作品，贏得了國家教育部教學評估專家的一致好評。筆者自2006年在淮安信息職業(yè)技術(shù)學院受聘的6年時間里，爭取到學校純設(shè)備投資120多萬元人民幣，完成的《基于Lon技術(shù)的現(xiàn)代智能網(wǎng)絡(luò)測控系統(tǒng)工程研制》創(chuàng)新實驗，榮獲了“江蘇省首屆職業(yè)教育創(chuàng)新大賽”一等獎（全省12項）；創(chuàng)建了《美國埃施郎蘇北EIP教育培訓中心》，使該院成為美國Echelon公司目前在大中華地區(qū)（大陸、臺灣、香港、澳門）12個EIP教育培訓指定學校之一；編寫國內(nèi)外獨版的專著和教材，由國家級優(yōu)秀機械出版社正規(guī)出版，把Lon技術(shù)引入正規(guī)計劃教學和第二課堂；和北京威世達通信技術(shù)有線公司合作，共創(chuàng)了《威世達LonWorks技術(shù)研發(fā)基地》，聯(lián)合開發(fā)了《現(xiàn)代化智能家居示范樣板實研室》和《城市路燈節(jié)能監(jiān)控管理系統(tǒng)開發(fā)及應用》等工程項目，完成了八項國家和省市科研課題；和臺灣凌陽科技有限公司合作，共建了《LONWORKS-凌陽嵌入式單片機研發(fā)中心》，在全國高校中第一家引進了凌陽科技最先進的32位嵌入式單片機開發(fā)系統(tǒng)；創(chuàng)建了江蘇省首屆優(yōu)秀教學團隊（全省本/?？乒?5個），培訓了十幾名高級職稱技術(shù)人才和20多名碩士學位研究生。筆者自2008年又指導和幫助他的學生智淑亞副教授在金陵科技學院申報科研課題，引進上百萬元基于Lon技術(shù)的樓宇自動化成套實驗設(shè)備，大力開展Lon技術(shù)的本科生教學。筆者自2012年受聘的海南省三亞高級技工學校，也引進了十幾套基于Lon技術(shù)的樓宇自動化大型成套實訓設(shè)備，大力開展Lon技術(shù)的職業(yè)技能教育和職業(yè)技能大賽，已獲得了“五銀一銅”的國家級大獎；主持編寫的《樓宇自動化技術(shù)與應用理實一體化教程》，已交稿給國家級優(yōu)秀機械工業(yè)出版社，近期即可出版發(fā)行。日前，筆者已聯(lián)系了海南省三亞高級技工學校與威世達通信控制技術(shù)（北京）有限公司、美國埃施朗公司，已就關(guān)于組建瓊南LON國際聯(lián)盟——“瓊南Lon技術(shù)應用及研發(fā)中心”簽署協(xié)議，共同開發(fā)Lon技術(shù)和產(chǎn)品，擬在培養(yǎng)高技能人才和創(chuàng)新大賽中取得更好的成績。
五、今后的期望與發(fā)展趨勢
2007年我國將LonWorks聯(lián)網(wǎng)平臺作為青藏鐵路上列車的安全監(jiān)測標準；2008年我國將LonWorks應用到北京奧運會上的燈光照明……LonWorks技術(shù)頻繁應用到我國舉世矚目的工程或活動上來，標志著我國已經(jīng)邁入了LON的時代。LonWorks技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)許多地區(qū)等地區(qū)的樓宇、交通、照明、工業(yè)、能源管理等領(lǐng)域率先應用，但是目前LonWorks技術(shù)還沒有邁進瓊南地區(qū)。為推動三亞及瓊南地區(qū)節(jié)能減排、智能化、信息化建設(shè)，由三亞高級技工學校、威世達通信控制技術(shù)（北京）有限公司、美國埃施朗公司組建聯(lián)盟——瓊南LonWorks研發(fā)中心。該聯(lián)盟針對中國智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，而瓊南地區(qū)的相關(guān)行業(yè)卻面臨著越來越嚴重的人才短缺和技術(shù)落后的情況，將機械、電氣、自動化、通信和計算機控制等技術(shù)有機結(jié)合，推廣到現(xiàn)代企業(yè)電氣控制系統(tǒng)，為瓊南地區(qū)培養(yǎng)LonWorks技術(shù)專業(yè)人才，幫助企業(yè)利用LonWorks技術(shù)對底層生產(chǎn)設(shè)備的升級改造，采用LonWorks技術(shù)解決企業(yè)遇到的技術(shù)難題。聯(lián)盟的成立將為瓊南地區(qū)培養(yǎng)更多的具有實踐創(chuàng)新能力和開發(fā)技能的智能化領(lǐng)域人才，將推動瓊南地區(qū)相關(guān)行業(yè)的技術(shù)水平的提高，也將提高企業(yè)的國內(nèi)和國際競爭力。
十多年來，筆者雖然一直竭盡全力地在為Lon技術(shù)的開發(fā)應用而拼搏，也做了一些力所能及的工作。然而目前Lon技術(shù)在中國的開發(fā)應用尚不普遍，市場還遠沒有打開，在很多高校和企業(yè)甚至還鮮為人知。可以說，Lon高新技術(shù)在中國的開發(fā)應用剛剛起步，前方的路還很長，要進行的工作還很重、很多，筆者深感身單力薄，所以呼喚更多有志者的加盟；任重而道遠，更需要同志們加倍努力。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應有的功能和作用。
結(jié)論
