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摘要：電動汽車屬于新能源汽車，其發展有助于緩解現今社會發展所出現的能源和環境問題。在國家政策助推下，海南作為新能源示范島，其電動汽車行業的發展取得了一定成效。本文通過對海南電動汽車行業的發展現狀進行實際調研，并在此基礎上對該行業進行相關分析，最后，對電動汽車行業在海南的發展做出相應的預測。
關鍵詞：海南；電動汽車；行業分析
隨著汽車擁有量逐年增加，汽車廢氣排放及對石油資源的過度消耗所引發的環境、能源問題日益嚴重。控制汽車廢氣污染及尋找相應的替代能源已成為亟待解決的課題。當前以“節能減排”為主導的新能源電動汽車發展，在國內外形勢的助推下，已呈現百家爭鳴的狀態。作為國家重點建設的國際旅游島省份，海南積極推廣新能源電動汽車在諸多領域的應用，海南電動汽車行業在此種社會背景下有了一定的發展。
一、海南電動汽車行業發展現狀在海南國際旅游島建設及國家推廣節能與新能源汽車的戰略產業規劃背景下。經過社會各界的積極配合和努力，海南省電動汽車行業的發展取得了一定成果。電動汽車的推廣需多方面的配合協作，相關部門通過新增投資、建設電動汽車產業園區等政策發展新能源電動汽車業。據資料顯示，在電動汽車總量上，海南截止2012年底共投放運行1052輛電動汽車，在具體類型車的數量上，公交和出租乘用車領域投放的電動汽車數量較多，分別為597和430輛，而在公務通勤車、景區專用車和純電動專用車方面，目前海南投放的電動汽車較少，甚至為零；電動汽車種類分布方面，混合動力公交車的推廣較為成功，幾乎占了所有新能源電動汽車的一半，純電動乘用車（出租車）的推廣力度也較好，達到27%，至于景區專用車、通勤車等數量較少，只占到總數的9%左右，這可能和不同種類車型的需求量大小有關。
二、海南電動汽車行業發展的PEST分析行業能否順利發展與其所處的軟硬環境是分不開的，作為獨一無二的生態旅游島，電動汽車行業在海南的發展有有其特定的發展環境，海南具備特有的政治、經濟、自然、技術條件為電動汽車行業的發展賦予相應的優勢。
(一)政治環境分析。海南電動汽車的推廣走的是由政府導向往市場導向發展的方向，政策的引導對于海南電動汽車的推廣起到了不可忽視的作用。在國家政策方面，國務院出臺了相關舉措來促進海南朝生態環境優美、社會文明祥和的綠色和諧島嶼方向發展，同時倡導加強清潔生產、節能減排技術和產品的推廣應用工作，實施節能和新能源汽車示范工程。在省級政策方面，為了支持海南新能源汽車的發展，海南對高新技術企業給予企業稅收優惠，在保稅區內的企業，其財政、稅收、金融、海關等方面實行更為優惠的政策。國家和省級的政策指引與優惠是電動汽車行業在海南發展的助推劑。
（二）經濟環境分析。電動汽車在海南能否良好發展，經濟環境是重要的影響因素之一。電動汽車的生產運營需要完善的產業配套，海南已經形成的產業發展規模以及日益完善的電動汽車配套技術和資金的持續投入，使電動汽車行業在海南擁有一定的產業優勢。汽車產業作為海南的重要產業之一，擁有良好的政產學研合作平臺和體系相對健全的汽車及零部件產業集群。因此，在經濟環境方面，電動汽車行業在海南的發展具備一定的以產業優勢為依托的經濟優勢
（三）自然環境分析。海南特殊的地理環境是電動汽車行業在海南發展的有利因素。目前。電動汽車的營運主要受制于充電續航里程不長、配套設施不健全等因素的影響。海南島陸地面積3.39萬平方公里，海南環島高速公路總長約有600多公里，東西，南北距離分別約為200和250公里，這與新電動汽車的技術發展適航水平相吻合。恰到好處的自然環境特點有利于電動汽車行業在海南的發展。
（四）技術環境分析。電動汽車的發展很大程度上依賴相關汽車技術的發展和完善。在國家科技部及海南省科技廳的指導下，海口市把增強自主創新能力作為經濟社會發展的重點。在良好的科技創新氛圍下，海南在國際旅游島和生態省建設中對節能減排、保護環境提出更高要求，加大對節能和新能源汽車的研發力度，推動電動汽車的示范運營，進而形成新能源汽車技術優勢。同時，海南獨一無二的熱帶氣候，其濕熱環境為新能源汽車定型試驗和性能評價提供了得天獨厚的條件，為提升產品可靠性、優化產品技術和提高產品性能提供了更加有力的技術環境。海南豐富的太陽能與風能資源，為充電領域利用太陽能、風能等技術的的發展提供了便利條件。相應的技術環境支撐為電動汽車行業在海南的發展奠定了基礎。
三、海南電動汽車行業的發展預測
我國電動汽車行業的發展自2008年以來，與之相應的技術逐漸成熟，產品的開發日益多元，配套設施日益完善。與此同時，電動汽車行業的發展由于其自身具備的特性，在發展的過程中仍存在不少問題，整體行業在曲折中前進。結合國內外電動汽車行業的發展狀況以及海南目前電動汽車行業的發展現狀及特點，對海南電動汽車行業的發展做出相關的預測。從短期來看，雖然電動汽車在海南的發展已取得一定的成效，但由于該行業在海南發展尚屬于起步階段，依然存在以下幾方面的問題：首先，在企業投資方面，盡管海南省制定了相關的產業規劃以及優惠政策來吸引投資，但全國整體對該行業的投資已從幾年前的亢奮走向低谷階段；其次，在技術方面，目前電動汽車目前尚不具備普及推廣的條件，電池技術、安全問題、配套設施等是制約電動汽車推廣普及的關鍵要素；再次，在消費者接受度方面，由于電動汽車的銷售價較傳統汽車高，除了政府補貼運營的公共領域之外的普通領域較難進行推廣銷售，消費者的接受度是影響海南電動汽車行業消費市場的重要因素。與此同時，從產品的生命周期角度考慮，處于導入期的電動汽車在市場上的需求是有待提升的。因此，短期內海南電動汽車行業的發展主要在于克服行業發展存在的發展問題，整個地區行業的市場有待觀望。從長期來看，首先，在大環境方面，據EIA 的國際能源展望，世界能源市場消耗量 2005 年到 2030 年預計增加 50%。我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排的壓力將越來越大。在能源和環境壓力下，新能源電動汽車無疑將成為未來汽車的發展方向；其次，在具體行業環境方面，隨著行業配套設施完善，新能源汽車產量增加后又會形成規模效應，降低成本、推動技術改進，產業將獲得全面發展；再次，海南新能源示范島建設的目標指引對海南電動汽車行業的發展將有大的推動作用；最后，從產品的生命周期角度，長期電動汽車的發展應處于成長期乃至成熟期，海南的電動汽車行業發展也順應相應的整體行業發展規律，電動汽車的供給和需求具有大的增長潛力。因此，海南電動汽車行業的發展在長期是值得期待的。
四、總結
電動汽車行業是在日益嚴峻的環境、能源問題下發展起來的，海南省作為全國的生態島，電動汽車行業在相關政策的引導下有了一定的發展。本文通過對電動汽車行業在海南的發展現狀進行概述，同時對電動汽車在發展的政治、經濟、技術、自然環境進行分析，在此基礎上預測短期內電動汽車行業在海南的發展主要在于克服自身發展存在的問題，行業的市場有待觀望；長期內，海南電動汽車行業的供給和需求具有大的增長潛力，其長期發展較為樂觀。
參考文獻
[1]夏德建. 電動汽車研究綜述[J]. 能源技術經濟, 2010(07)
汽車產業在復蘇
如果說2011年是所有汽車制造商的噩夢，那么今年這個夢終于醒了。根據汽車行業咨詢公司IHS Automotive Consulting.的報告，2012年全球推出的新車型有133種，比2011年的85種增加了50%，甚至超過了2006年的122種。
IHS常務董事Michael Robinet在HIS汽車行業研究報告研討會期間說。“現在我們正在推出多種新車型，數量大，速度快，而且這個勢頭不會輕易停下來，對于供應商和OEM商而言，未來的幾年將會生意很好。”
新產品推出的速度快，數量大是一個好現象。無論如何，經歷了過去幾年的經濟低迷，汽車產業現在的趨勢和情況都應該解釋為正面向好的。根據預測，在2012年全球輕型車銷量將超過2011年的7，505萬量，最終數字一定會讓很多人大跌眼鏡。
美國汽車政策委員會主席Matt Blunt在接受媒體采訪時稱，2012年前6個月，輕型汽車的銷售增長了17%，卡車的銷售增長了13%。增速喜人有兩個原因，一個原因是前幾年經濟衰退，壓抑了很多人買車的愿望，而現在經濟好轉，愿望可以實現了。另一個原因是現在汽車的質量比以前更好了，舊車需要更新換代。汽車工業的復蘇是有理由持續下去的，因為汽車公司對經濟復蘇已經準備很充分了。
供應鏈緊張
需求增加對任何行業而言都是利好的。汽車產業過去幾年經歷的坎坷似乎可以暫時安定了。然而，不容樂觀的是，汽車供應鏈已在過去五年“身陷囹圄”。
隨著金融危機的爆發，美國國內汽車需求大幅下降，導致三大汽車制造商通用、克萊斯勒和福特面臨破產危機。整車廠停產或減產勢必引起下游供應商訂單減少，產能過剩，更甚者會遭遇破產。
根據美國商務部的數據，在2008年，美國有超過40家汽車配件供應商申請了破產保護，第二年，申請破產的汽車配件供應商數量更上一層樓，超過了50家。
根據美國商務部的分析報告，從金融危機爆發到2009年，在經濟以及汽車行業觸底的兩年時間里，美國有大約200家汽車配件供應商被迫出局。
汽車產業復蘇固然是好事，但讓人擔憂的是，供給能否跟上需求，由于汽車需求增長迅速，全球經濟還未全面從衰退中回暖，越來越多專家擔心，陷入困境多時的汽車供應鏈將很難跟上需求增長的速度。
美國商務部交通運輸和機械辦公室在汽車零部件產業的年度評估報告中闡述，2009到2010年間，那些存活下來的汽車配件供應商都在盡最大努力合理控制產能。
轉而到了2011年，日本海嘯和泰國洪水兩次大型自然災害再一次打擊危如累卵的汽車供應鏈，其脆弱性和復雜性暴露無遺。
警鐘響起
行業對于2011年的自然災害所造成的庫存短缺現象已經有了一定預期，2012年的“供應鏈中斷”則可謂一個警告。
BBK咨詢公司的董事總經理兼全球業務咨詢小組組長Guy Morgan這樣形容，“一個巴掌大的壓鑄件就能讓一家工廠倒閉。”
“過去幾年很多汽車廠商都不得不減產，已有的生產線被閑置甚至報廢，為了滿足新的市場需求、抓住商機，企業需要恢復產能或者擴張產能，這個時機將成為美國汽車工業的新拐點。”汽車零件供應企業Ernie Green Industries公司的董事長兼首席執行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，對于汽車供應鏈的擔憂更甚。在HIS汽車行業研究報告研討會上，Guy Morgan發表了講演，他表示許多二級供應商缺乏現代化的生產系統以及持續改進的敏銳度，所以他們很難跟上汽車銷售增長速度。
“我關心的問題是，從產能角度看，現在的二級供應商的生產能力能滿足部分需求。如果要滿足全部市場需求，供應商的產能必須提高。”他針對美國輕型車銷量短期預測而言。
Guy Morgan訪問了幾家汽車零部件供應商的工廠，他發現，許多二級供應商的生產系統已經過時，在某些情況下，企業根本沒有生產系統。
他舉例兩個小型配件供應商。
第一個是沖壓件生產企業，這家公司在金融風暴中存活了下來，并且打算跟著現在的趨勢再創新高。“我們進入工廠后發現，這是一家疲累不堪的工廠。生產工藝多年沒有得到改進，沒有快速換磨系統，沒有任何生產方面的改進。顯然，他們還有資本的問題，管理團隊也非常簡單。而且，這里并沒有一套合格的生產系統。”
同樣，在一家壓鑄件供應商的工廠里，Guy Morgan發現“這里也沒有合格的生產系統”，不過這家公司的優勢是有專業的工人隊伍和敬業的管理團隊。
BBK公司強調，要想使這兩個工廠重煥新生，必須進一步夯實基礎。
另外，Guy Morgan認為，很多二級供應商和一些低端的一級供應商并不能達到甚至接近OEM商們的期待。
Matt Blunt認為，奧巴馬政府的一系列支持汽車工業復蘇的政策，效果很明顯。總的來看，美國汽車工業比以前更強了。首先是汽車行業已經成為美國出口領先行業了；其次是通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的業績已經達到歷史較高水平。要促進汽車工業的發展，最根本的是提高生產力。
“現在我們聽到越來越多的汽車行業從業者在說供應鏈中斷，這是現實，而真正的問題如何找到解決方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更關心的是如何解決當前的問題。
隨著新能源汽車推廣應用的步伐逐漸加快，新能源汽車的快速的走進家庭，依據國家產業研究院的《2015-2020年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2015年我國新能源汽車產量為1.43萬輛，銷量為1.41萬輛，同比分別增長2.8倍和3倍。2015年第一季度新能源汽車的產量和銷量分別為2.73萬輛和2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。新能源汽車產銷量的增長，得益于政府對新能源汽車的大力支持，新能源汽車開始步入快速成長期。按照汽車擁有量與維修人才需求量的比例關系，新能源汽車專業人才的需要將會日益緊迫。新能源汽車集成了電驅動、混合動力汽車開發、動力系統集成與控制、燃料電池發動機及其輔助系統、電機與驅動器、DC/DC變換器、動力蓄電池及管理系統、高效變速傳動、氫氣管理、高電壓安全、氫氣安全等新技術，也對維修人員提出了較高的要求。目前新能源汽車行業還處在與傳統汽車人才招聘相同渠道與方式，招聘崗位主要集中在銷售、維修保障服務，研發崗位招聘較少主要在電池、電控等機電技術專業高級人員為主。目前全國中高職學校新能源汽車后市場服務人才培養為目標的極少，相關方面的人才培養也幾乎為零，因此對在中職學校設立新能源汽車專業顯得尤為重要與緊迫。
2中職學校新能源汽車專業人才培養舉措
2.1新能源汽車課程目標設置
通過新能源汽車的課程學習，讓學生能夠對新能源在汽車上的運用進行剖析，對新能源汽車原理的論述，幫助學生掌握新能源汽車結構，掌握新能源汽車的工作原理，進一步達到掌握新能源汽車的相關知識和掌握一定的技能要求。
2.2新能源汽車授課教師的培養
新能源汽車本身模塊化水平較高，對不同模塊間的知識理解提出更高的要求。因此如何建設一支門類齊全技術精湛的高技能人才隊伍顯得尤為重要。要以電動車技術模塊構成為依據，依托大型企業和職業院校建立培訓基地，推行校企合作工學結合和頂崗實習，提高職業教育師資質量，建設雙師型教師隊伍，實行學歷證書和職業資格證書相結合的雙證書制度。中職學校應積極參加新能源汽車企業技術研討會，邀請汽車行業共同制定人才培養方案和評價體系，制定圖文并茂、通俗易懂、理論與實踐統一，便于實施理實一體教學和行動導向教學教材資料。
2.3新能源汽車實訓基地建設的設備配置
2016年，中國互聯網的發展風起云涌、波瀾壯闊。人工智能技術引發新革命，席卷全球并改造著各行各業，中國企業在人工智能領域的角色日益重要；《國家網絡空間安全戰略》，建設網絡強國成為國家戰略；大數據國家戰略加速落地，大數據基礎設施建設如火如荼。尤其是工信部近日印發了《大數據產業發展規劃（2016-2020年）》，特別提出加快推進大數據產業應用能力，到2020年，大數據相關產品和服務業務收入突破1萬億元，年均復合增長率保持30%左右。
顯然，大數據的產業應用能力建設不容忽視。
截至目前，國雙已在商業、運營商、政府、新媒體、司法等五條業務線方向取得了優勢和突破。
數據洞察
2017年2月28日下午，“關鍵洞察――國雙2017年數據報告會”于在北京召開。
會上，國雙除了重磅《2016中國互聯網發展報告》外，還展示了基于用戶的電商購買、品牌搜索和自媒體評論等行為數據分析提煉而成的定制化報告《數往知來――用戶競爭態勢分析報告》。另外，還推出了其全新的CMP汽車營銷解決方案。
2013年和2016年，國雙先后兩次被國家知識產權局評為“北京（中關村）審查員實踐基地”；2014年和2015年，連續兩年發明專利申請量位居中關村前十，并連續入選中關村知識產權領軍企業，2016年入選國家知識產權優勢企業。
國雙聯席總裁李峰表示：“國雙數據中心自2013年成立以來，每年都會中國互聯網發展報告，揭示中國互聯網用戶行為發展態勢和趨勢。迄今為止，國雙已經連續五年這一主題報告。”一直以來，國雙“專注數據，創造價值”，在數往知來的趨勢中，洞察關鍵動向。他們協助企業主從海量數據中，找到關鍵數據，形成決策依據。
國雙數據中心基于獨有的交互式數據挖掘平臺，全方位采集Web端、移動端等源頭的海量數據，運用多維度數據剖析方法，打造了《2016中國互聯網發展報告》（以下簡稱《報告》），從全網概況、訪問特征、渠道分析、行業視角等四個方面，以女裝、IP影視劇植入、汽車、美妝等四個行業領域為典型案例，多維透視解讀了2016年中國互聯網的發展大勢。
會上，國雙數據中心總監徐瑛對《報告》進行了解讀，指出2014年以來手機端訪問量增長率呈逐年上升的趨勢。2016年手機端訪問量較去年再創新高，全年增長率由7.4%上升至20.4%；與此同時，PC端訪問量增長率逐年下降，由-7.9%跌至-19.2%。而訪問終端方面，來自于國產手機品牌華為的訪問量超越三星位居第二位，與蘋果的差距進一步縮小。
網民每日上網時間分布方面的統計顯示，在PC端，人們的活躍時間依然呈現出雙峰“馬鞍”狀的分布，即最高峰出現在早10時，下午15時；但是在移動端，訪問的高峰期出現在夜間的21時左右，對于新媒體內容營銷運營者來說，要掌握消費者上線訪問的時間點，非常關鍵。
在IP影視劇的植入方面，2016年飲料、食品、美妝等行業較多品牌選擇IP影視劇植入，其次是手機、零售、汽車等。就單一品牌來看，OPPO、三只松鼠等植入更多IP影視劇。康師傅及百度地圖因分別植入《青云志》及《從你的全世界路過》等IP電視劇獲得較高關注，收獲了很好的品牌效益。
而在汽車行業方面，2016年人們對汽車行業的關注度呈上升趨勢。緊湊型車關注度占比45.9%，位居第一位；SUV關注度占比達19.2%，超越中型車，成為本年熱議的細分市場。緊湊型車在經歷4月、10月的兩個關注高峰后，均出現平緩回落趨勢，SUV關注度則成波動式爬升，表明近年來興起的SUV熱還在持續燃燒。
數據解讀
本次會上，國雙產品市場總監張桐介紹了國雙為客戶推出的系列定制化報告《數往知來――用戶競爭態勢分析報告》（以下簡稱《競爭態勢報告》）。《競爭態勢報告》基于用戶的電商購買行為數據、品牌搜索行為數據和自媒體評論行為數據，去量化分析品牌搜索競爭格局、品牌電商競爭格局和品牌口碑競爭格局，幫助品牌主實現清晰化運營、優化營銷內容和指導媒介投放。
在市場瞬息萬變的今天，對于企業來說，時刻關注競爭對手變得尤為重要，而大數據帶來了更大范圍的競品監測，更高效率的情報反饋，更有效的橫向對比。國雙“數往知來”系列報告是以競品情報為核心的報告體系，通過追蹤每個用戶的搜索行為，購買行為和評論行為，深度刻畫用戶競爭格局，找出用戶的品牌篩選因素、購買決策因素和二次傳播因素，從而幫助品牌實現清晰化運營，量化指導營銷內容決策和投放媒體的選擇。會上所展示的用戶競爭態勢分析報告，通過動態可視化的數據分析呈現，讓企業主可以很直觀捕捉數據分析結果，快速調整營銷策略。
數據支撐
近年來，中國汽車銷量增速放緩，市場趨于飽和，競爭加劇。數據顯示，77%的購車者從萌生購車想法到成交提車只花了不足90天時間，購買決策窗口期更短。而在比較篩選階段，高達61%的消費者改變了他們原有的車型偏好，消費者更加善變。這些都為汽車企業帶來了嚴峻的挑戰，預示著車企需要在研發、制造、營銷、售后等從上下游產業鏈環節，隨時掌握消費者需求變化，靈活應變調整，才能在競爭中穩步發展，立于不敗之地。
職場上的“寵兒”總是在不斷變化的供求關系中變更交替。新年伊始，國內一些大型的招聘機構紛紛發表人才供求關系的分析報告，記者綜合中華英才網、智聯招聘、前程無憂等機構的觀點后得知，法律和行政類職位出現了供大于求的局面，特別是公司法務、法律助理、各類文員和行政事務人員都出現了過剩跡象，2007年，職場上最受寵的將是金融業、汽車業、物流業、IT業和通信業等“五朵金花”。
金融業：全面開放帶來人才爭奪
隨著中國金融市場的全面開放，外資銀行搶攤中國市場的步伐將明顯加快，而這也意味著在今后一段時間內，本土金融人才將獲得外資銀行的青睞，而這種情形在北京、上海、廣州、天津等金融業較為發達地區尤為突出。
記者了解到，近期金融行業的職位需求明顯增加，尤其是來自歐美等國家銀行的職位需求更加激增，如匯豐銀行、荷蘭銀行、花旗銀行等境外金融機構都在大量招攬人才，而這種趨勢將在2007年進一步激化。智聯招聘高級職業顧問郝建預測，在2007年，懂中國市場、有金融專業知識背景的人才將成為外資銀行競相爭奪的對象。
熱門崗位：個人抵押業務高級信貸分析師、信貸審查、風險控制、高級理財經理等銀行領域專業技術類職位，是目前的熱門職位。
進入門檻：國外金融機構對所要招聘人才的要求比較高，如某外資銀行在招聘時，便要求部分崗位不僅擁有海外金融機構多年的工作背景，同時還要求對國內的金融實際情況非常了解。
汽車業：研發營銷人才全面緊缺
雖然汽車的價格一降再降，但是汽車行業對于人才的需求卻并沒有隨著車價而走低，相反，需求量將呈現上升趨勢。目前，國內汽車行業人才可謂全面緊缺。
中華英才網人力資源專家鄒羽表示，未來5年，根據中國汽車業發展的水平和需要來看，人才供求矛盾的變化將不是漸增，而是激增。尤其是研發機械工程師、銷售和市場人員的新增工作機會將非常可觀。在汽車企業的招聘中，不是哪類人才比較重要，而是各類人才都很重要；不是哪類人才緊缺，而是全面緊缺。 上海成達高級人才顧問有限公司高級人才顧問于波表示，目前汽車行業的薪資水平已經有所上漲，如市場營銷總監的年薪在40萬～100萬元，已經大大超過了以往的水平。
熱門崗位：汽車研發人才、維修人才、營銷人才、管理人才、汽車服務人才等。
進入門檻：具有汽車行業多年的相關工作經驗，學歷要求較高，部分外資企業還要求熟悉海內外汽車市場。
物流業：高薪吸納高級人才
國內的物流業正處于快速發展時期，而這也決定了對于人才的需求正處于旺盛階段。有關統計數據顯示，目前中國的物流人才缺口50萬，即使到了2010年物流人才的需求也不會少于20萬，然而現在各類大專院校物流專業年培養規模僅在l萬人左右，在職人才培養也只有10萬人，物流行業仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15％的速度增長。
業內人士表示，高級物流人才處于緊缺狀態，尤其是理論知識和實際經驗兩者俱佳的人才難求。具有國際視野、能從長遠角度來把握整個供應鏈流程的高端物流人才更是“一將難求”。比如有些外資企業已經開出高出行業30％甚至40％的高薪，希望能找到既精通國內物流渠道，同時又了解國際物流規則的綜合人才，但是很長時間不能如愿。
熱門崗位：物流總監、物流經理、供應鏈經理、運輸經理等。
進入門檻：多年以上大中型企業物流管理及進出口方面的經驗，熟悉物流業務操作流程。
IT業：京瀘人才需求排行冠軍
來自前程無憂的數據顯不，在2006年初，IT行業職位需求總數為5萬多個，而到了年中，則增長到了8萬多，而截至到11月底，則增長到了91636個。在京滬兩大城市中，IT行業的人才需求近期一直排在第一位。
據分析，新一輪IT招聘熱潮即將開始。以上海為例，目前上海軟件出口超過7億美元，約占全國的1／5。據悉，上海目前軟件業從業人員達到12萬人，為2000年的6倍。2006年上半年上海軟件業實現收入303億元，市場空間前景可期。而隨著國內外IT公司的戰略進程加速，中西部地區以及更多的二線城市的低成本，將是吸引招聘的主要原因。
熱門崗位：計算機軟件和硬件、電子技術/半導體/集成電路、通信/電信/網絡設備、互聯網/電子商務、計算機服務(系統、數據服務，維修)等。
進入門檻：多年的從業經驗專職人才，具有IT行業教育背景，部分企業要求具備其他專業知識素養；具有軟件研發能力。
通信業：營銷類人才比重超過技術專才
今后幾年，通信業人才需求將主要分布在基礎電信運營企業，新增電信企業和政府部門，市場營銷服務人才比重將超過技術人才。人才構成進一步變化為：經營管理類、通信技術類和市場營銷類人才需求比例為2:3:5。這個比例中經營管理與市場營銷人員比重較之前有所上升，預示著更多非通信專業人才將涌入通信行業。
據科銳國際人力資源有限公司研究中心最新的《2013年中國企業招聘趨勢調研》顯示，58.8%的受訪企業計劃增編，2 6 .1%的受訪企業計劃減員。而在計劃增編的企業中，需求量最高的三個崗位依次是銷售、研發、生產制造。
汽車行業
2013年急需海外銷售人才
汽車行業經過幾年爆發式增長之后，對于人才的需求并沒有減退。據智聯招聘統計，2 011年汽車行業每日職位數約為2 6 0個，而2 012年每日職位數約為450個，增長率為73 .1%。與此同時，汽車行業的整體薪酬也有所上漲。據智聯招聘數據顯示，2011年汽車行業平均月薪在5500元，2012年平均月薪在6300元，增幅為8%左右。上海地區的汽車行業人才年薪最高，稅前達11萬元，北京、深圳、廣州等地也有10萬年薪。
調研顯示，在計劃增編的受訪車企中，需求量最大的崗位是生產制造、研發和銷售。科銳國際汽車行業資深顧問張志紅分析，2013年，汽車企業在生產制造環節，需要的是偏先期工藝的高級人才、新車型量產前生產啟動的高級人才等，而非簡單的流水線工人。另外，自主品牌正在尋求機會布局海外市場，因此2013年汽車行業急需海外銷售人才，尤其是具備海外銷售經驗、有戰略眼光和國際化視野的高端營銷人才，他們將受熱捧。
房地產行業
最搶手的是銷售總監
在龐大的房地產行業中，有一群浩浩蕩蕩的從職人員，那就是銷售人員。
或許很多年輕人不愿意做銷售，覺得辛苦、委屈，而且是在業績壓力下過日子。不過，忍耐一段時日，做到銷售總監則是另外一番光景了。且不說，業務管理是任何公司的第一“重地”，公司高管多出自銷售總監，銷售總監的高薪厚祿自也不必說，光是整天忙著定戰略、建班子、帶隊伍，既坐鎮中軍運籌帷幄，又下基層體察民情，難免不感覺自己的“偉大”。
當然，銷售總監總是喜歡抱怨“時間緊，任務重”，但是握著公司最優質的資源，靠著各支持部門的積極配合、服務，創造出的收入利潤又養著公司上下，這份工作的地位和成就感就非同一般。
2 0 1 2 年，房地產行業應屆畢業生起薪相較于2011年起薪增幅較大，本科畢業生年薪水平在4 萬元左右，增幅為12 . 9%；碩士畢業生年薪水平在6 .7萬元左右，增幅為15.6%，應屆生成為房地產行業新生力量的主要來源。
金融行業
黃金分析師不賴 先占個地再說
雖然有不少職場朋友面臨換崗的困惑，但往往熱門職業都被擠爆。就像注冊會計師，從二十出頭的小伙子到年近四十的老職場人，都想通過考注冊會計師證，來回避復雜的人事關系，進行相對客觀的技術工作。其實，有黃金市場人士認為，黃金分析師也是一個很有前景的職業。
從現狀來看，黃金分析師這一行目前的準入門檻比較低，部分分析師的素質和能力不盡如人意，收入也不高，一般月薪在四五千元左右，高的也不過月入八九千元，還不像基金經理等理財行業那么規范。
如今我國對于黃金的消費和需求在增長，國際上黃金消費也有很大的成長空間，伴隨而來的，就是對黃金分析師的需求在增長。雖然眼下這個職業的含金量還有待提高，但是先到者為王，你先占據了這個職場，好好做下去，懷著長期操作的決心做下去，認真地做下去，那么就會先具備話語權。
電商行業
“三馬”跨界賣保險 網絡營銷人才最時髦
傳統的保險人工作很辛苦，常遭別人白眼。如今，“三馬”聯合跨界賣保險成行，又將創造出大量新的崗位需求。公開資料顯示，日前保監會正式關于籌建眾安在線財產保險股份有限公司的批復，同意眾安在線籌建，開展專業網絡財險公司試點，而且不設分支機構，全程網絡銷售。
這勢必會節省一筆很大的場地費用成本，讓消費者買到更廉價的產品。同時，新興的網絡營銷人才機會大，做個綜合全面的電商客服人員很不錯。要知道，這年頭“搞網的”是最時髦的。企業們紛紛把推廣預算從線下轉向網絡，難怪網絡營銷被光榮地稱為“未來十年十大高薪職業”、“最靠譜新潮職業”。據了解，其平均薪水已經超過公務員、醫生等。
的確，既懂得網絡技術，又懂得網絡營銷的復合型人才真是鳳毛麟角。網絡營銷人才需求量大，需求差異也大，其薪資主要看企業的實力和薪酬水平，如果嫌收入低，跳槽還是比較容易的。
高科技行業
軟件工程師本科畢業就能年入十萬
只需環顧周圍，你就會發現軟件工程師創造的價值。無論是你的工作、生活還是娛樂，我們已經徹底被各種電腦軟件、APP和安卓應用“攻克”了，人類顯然已經被“ 軟件工程師”們寵壞，回到過去已經不可能。因此，雖然現在電子/半導體行業的不少企業陷入經營困局，但是軟件工程師仍高居需求職位前三位。
軟件工程師的收入非常高。近年來，科技公司為爭奪人才，已經到不計成本的地步，本科畢業就能年收入10萬，還有令人艷羨的培訓。
據說，在移動通訊領域，資深的軟件工程師非常稀缺，連公司CEO都要給幾分顏面，非但重點保護，防止被獵走，而且也常常噓寒問暖，語氣溫和。當一個這樣的軟件工程師實在不錯。
唯一不足的是，軟件工程師有點“吃青春飯”的味道。技術創新的浪潮一波接一波，借著年輕正當紅時，還未紅透，就“廉頗老矣”。
制造行業
采購經理地位收入雙豐收
采購是甲方，你懂得。工作本身多姿多彩。面對林林總總的選擇，供應商的“低眉順眼”，做出最終決定，很讓人過癮。
為保證采購的清白，雇主一般采用“高薪養廉”的策略。一般年薪范圍在8萬-3 0萬。有2 5 . 8%的采購經理能享受與業績直接掛鉤的浮動獎金制度。既然收入來自對方的成本，采購經理在公司里地位也很重要，以至于發展成為衡量經濟景氣度的一項指標――（制造業）采購經理人指數。
然而，采購所需要的專業知識、開闊的眼界和談判溝通的技巧，讓這份職業的門檻不低。一般要求經濟、管理或相關專業本科以上學歷，受過物流管理、生產管理、談判、管理技能開發等方面的培訓。5年以上物資采購或采購管理工作經驗。熟悉行業物資，熟悉物資采購招投標程序及物流管理業務流程。
花公司的錢不容易：因“天災人禍”來不及交貨，領導同僚“虎視眈眈”，端平供需雙方這碗水，需要大智慧、耗精力。
零售行業
財務經理最穩定
如果要論最穩定、抗風險的職業，財務經理一定位列其中。通常企業老總一手抓銷售，一手抓財務，所以財務經理絕對是企業的一大支柱。
如果你志向高遠，想當財務經理，直線向總裁匯報，那么你需要一張含金量高的資格證書，而且最好在上市公司；爭取參與到“戰略性”的工作，你的發展之路就是財務總監、CFO、總會計師、主管財務的副總裁等職位。如果安于財務經理，那么做個財務部門的負責人，制定財務方面的管理制度并監督執行，給出財務分析報告，可矣。
當然，國家會計制度日新月異，財務經理要專業過硬之外，還得與時俱進。雖然工作強度有點大，難免加班，但工作環境舒適，基本無職業病危險。而且，薪資行情是越老越吃香。一般年薪范圍在4萬-15萬元左右，北京、佛山、深圳等地有4年以上工作經驗的，在外企年薪一般達10萬元以上，沈陽、石家莊等地次之，有3年-10年工作經驗的，年薪可達8萬元以上。
服務行業
理財顧問有“錢景”
錢多了，就要找個出口。個人理財興起于美國上世紀90年代初，成熟于90年代末，經過10 余年的發展，獨立理財顧問已經成為一個新興的職業。而我國居民儲蓄額已超過10萬億元。據專業理財網站的調查，有78%的被調查者對理財服務有需求；50%以上的人愿意為理財服務支付費用。
（一） 生產線轉移概述
生產線轉移是一次性的、綜合的、復雜的過程活動，具有明顯的時間起點和終點，在資源約束條件下可以通過項目策劃和運作，充分地識別，兼顧時間、成本、質量和客戶滿意等輸入因素，將生產和技術區域的裝備和技術進行轉移，從而實現滿足客戶要求的相應成熟產品的制造。
（二）質量管理體系的靈魂和精神實質
目前在全球汽車行業，言“質量管理體系”則必稱“TSl6949”，原因正是這份由國際汽車特別工作組（IATF）以及ISO/TS176質量管理和質量保證委員會及其代表在ISO9000族標準基礎上結合（QS9000、VDA6.1、EAQF）等要求制定了ISO/TS16949技術規范并進而成為全球汽車行業通用的質量管理體系標準的“代名詞”。根據ISO/TS16949要求建立的質量管理體系的靈魂是以顧客為中心，以最終達到顧客滿意。也通過質量管理體系表現出來以下的實質內容：預防為主是精髓，效果展示通過文件和記錄的內容，管理的系統是整個管理體系的實體，產品實現、支持和管理過程這些過程能力決定了質量管理體系的成果質量。
（三）汽車行業生產線轉移
有時可能會為了成本或項目的進度的平穩而犧牲質量，也可能受到不同地區標準和檢測方法的差異性限制，以引起產品的接收程序出現不統一，但是理想的生產線轉移過程是需要通過對客觀條件的輸入進行策劃、實施、檢驗和總結后，以最終實現滿足顧客要求的目標，這與質量管理體系的宗旨相吻合，只有通過健全的質量管理體系的貫徹和應用、才能更好地確保生產線轉移項目順利完成，而且在汽車行業無數成功的質量管理實踐也使得我們有理由相信其可行性和必要性。
二、生產線轉移中應用質量管理體系的實施過程和方法
利用質量管理體系的核心PDCA和TS16949標準的過程方法，總體上將此次生產線轉移項目分為四個階段，10個步驟。
（一）P階段——概念和計劃階段
1. 建立核心團隊研究可行性
建立以制造部為核心的，包括轉入方和轉出方全部相關職能部門負責人及接口人在內的核心團隊，針對這個項目是否可行，從轉入方和轉出方的內外部環境分析、產品組合戰略，生產線轉移標準、財務分析、風險評估五大方面著手進行分析和調研。
2.擬定初始的項目計劃
由核心團隊負責編制項目總體時間節點計劃，生產線各涉及模塊負責編制二級項目計劃進行逐級分解，明確重點任務內容。
3. 識別出長期的事項以及困難、疑問項匯總
明確內部溝通范圍、頻次、問題匯報層級及解決方式、路徑。
（二） D階段——轉移項目實施和進度控制階段
1.具體項目的實施
由設計、財務、制造、質量、設備設施、售后、物流、采購、環保安全等部門的轉入/出方的負責人和接口工程師，開始按各級計劃進行工作，并按時進行內部溝通。
2.生產線轉移項目進度控制
在項目的進度控制方面主要采取以下三個方面來進行，第一時間將困難（計劃耗時延長等）、疑問項提報的跟蹤，工作計劃的細致分解以及甘特圖和項目節點里程碑計劃。
3.員工培訓
通過生產線轉移的前期調研活動，可以安排部分有培養潛力的員工到轉出方進行調研和學習，重點驗證作業指導文件的有效性和適宜性。
（三）C階段——階段驗證及轉移籌備
階段驗證在生產線轉出方停止前l-2周進行，目的是審核評價轉出方生產線和轉入方的接收準備工作就緒情況，轉入方的總體負責人在這次評審中應扮演十分重要的角色，包括核心團隊也參與其中，并依據驗收檢查表一一確認，如果有嚴重事項尚未完成并且會給項目帶來風險的，項目經理必須讓管理層知道，以便決定進一步對策。
（四）D階段——生產線轉移的驗收和總結工作
生產線轉移項目驗收工作在轉出方生產線停線后6個月時進行，目的是由核心小組匯報成績，正式宣布生產線轉移階段進入持續改進階段，同時總結經驗和教訓。
評審涵蓋如下內容：
1.生產線安裝/調試/產品驗證
分別在生產線轉移前-轉移后-量產階段前，三個階段來開展產品驗證工作
2.試生產/批量生產情況
試生產/批量生產階段的人員、設備、材料、方法和測量方面的工藝驗證情況及分析報告
3.產品的基線目標確認
根據轉入方的產品業績變現和轉出方進行比較，并對其進行分析評價，以驗證其結果。
三、小結
【關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇
一、引言
自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。
隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
二、我國新能源汽車發展現狀
近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。
伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。
近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：
2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。
2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。
2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。
2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。
2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。
但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。①
新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。
三、新能源汽車發展面臨的問題
1.新能源汽車核心技術水平不高
我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
2.新能源汽車配套設施缺乏
目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。
3.新能源汽車價格普遍較高
新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。
4.行業標準并不統一，市場推廣難度大
目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。
四、新能源汽車發展的政策建議
1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度
新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。
同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。
2.加強新能源汽車核心技術的研發力度
當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。
3.大力推動新能源汽車配套設施的建設
相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。
4.加強國際合作，培養優秀人才
與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。
五、總結
隨著經濟全球化的深入發展，以及在石油資源日益枯竭、節能環保的壓力之下，全球各大汽車公司都在積極行動，為新能源汽車能夠在國際市場上快速發展做充分準備。在未來的汽車行業里，新能源汽車將占據汽車市場的重要地位，新能源汽車的發展將給我國汽車工業提供一個追趕汽車工業發達國家的絕佳機會，我國汽車工業應該利用這個機會建立民族品牌，實現我國汽車產業可持續發展，這對實現我國由汽車大國轉變為汽車強國的目標具有重要意義。
但是我們也應該清醒的認識到，新能源汽車的普及并不是短期內能夠實現的，這可能是一個漫長的過程，期間也會存在很多不確定的因素，這就需要政府和企業共同努力，推動新能源汽車的發展。隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》的即將出臺，相信這不僅會對未來我國新能源汽車的發展明確總體目標和階段目標，并且對新能源發展路線以及扶持政策提出更明確的要求，對推動新能源汽車的進一步推廣使用起到重要作用。
注釋：
①資料來源于《證券時報》2011-11-17期.
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[13]袁哲.發展我國新能源汽車的新機遇[J].汽車工業研究,2009(11).
[14]曾慶新.我國新能源汽車發展探討[J].上海汽車,2010(12).
【論文摘要】隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位。減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇
一、引言
自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。
隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
二、我國新能源汽車發展現狀
近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1，826.47萬輛和1，806.19萬輛，產銷雙雙突破1，800萬輛，超過了美國歷史上最高1，700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1，000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4，000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9，500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。
伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1，855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。
近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：
2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。
2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1，000輛新能源汽車。
2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。
2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。
2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。
但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9，800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4，500多個，示范運行總里程超過33，000萬公里，有望在2012年底完成每城1，000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25，000個充電樁，新增需求約20，000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25，000只。
新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。
三、新能源汽車發展面臨的問題
1.新能源汽車核心技術水平不高
我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
2.新能源汽車配套設施缺乏
目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 3.新能源汽車價格普遍較高
新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。
4.行業標準并不統一，市場推廣難度大
目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。
四、新能源汽車發展的政策建議
1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度
新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。
同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。
2.加強新能源汽車核心技術的研發力度
當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。
3.大力推動新能源汽車配套設施的建設
相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。
4.加強國際合作，培養優秀人才
與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。
五、總結
