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鄭州航空港實驗區利用鄭州重要的內陸交通樞紐的有利條件，加之鄭州航空港空域條件又比較好，航線接入較為方便，其產業基礎也很良好，形成互動發展的良好態勢，因此成為我國首個被列為國家戰略一部分的航空港實驗區，目前來看，鄭州航空港實驗區的建設呈現蓬勃發展、快速前進的態勢，但其發展時間比較短，尚處于開始階段，還需要一系列動力機制的帶動，需要國家政策的扶持和幫助，還有一些發展方面的問題需要解決。國家的“營業稅改增值稅”政策可以通過結構性減稅推動鄭州航空港實驗區的有效建設。
二、營業稅改增值稅對鄭州航空港實驗區建設的影響
（一）總體稅負方面
國家的“營業稅改增值稅”改革可以改變交通運輸行業存在的增值稅和營業稅并繳的重復納稅現象，整個交通運輸行業的整體稅負繁重且稅負分布很不均衡，在一定程度上不利于交通運輸行業的發展和革新。而改革后交通運輸行業只需繳納11%的增值稅，增值稅作為流轉稅的一部分，交通運輸行業增值稅的減負必然會使交通運輸行業的流轉稅總體稅負降低。鄭州航空港實驗區作為交通運輸行業的高科技產物，在“營業稅改增值稅”稅收改革的背景下，鄭州航空港實驗區正好可以抓緊時機，利用“營業稅改增值稅”帶來的稅負減輕的好處，積極進行航空港實驗區的建設。綜上所述，國家的“營業稅改增值稅”政策避免了鄭州航空港實驗區重復納稅的問題，可以在一定程度上減輕鄭州航空港實驗區的流轉稅稅負，從而推進鄭州航空港實驗區的進一步發展。但需要指出的是，在鄭州航空港實驗區購進收入比重過低的情況下，其稅負可能會出現不降反增情況，原因則是稅費抵扣。鄭州航空港實驗區處于建設初期，需要購進大量設備和器材，固定資產的大量投資致使其有許多可以抵扣的內容，稅負減輕。
（二）收入、費用及利潤方面
實行“營業稅改增值稅”之后，在費用方面，會使鄭州航空港實驗區的成本費用項目下降，其中包括固定成本和流動成本；在收入方面，會使鄭州航空港實驗區的不含增值稅的收入規模降低。但是就收入和費用降低速度方面，成本費用的下降幅度明顯大于收入的下降幅度，因此會使鄭州航空港實驗區的利潤增加。
（三）財務分析方面
增值稅的記賬手法與之前的營業稅有所不同，利潤表中營業收入的核算內容由含營業稅的含稅收入額改變為不含增值稅的稅后收入額，利潤率等方面也會受其影響，因此會對鄭州航空港實驗區的財務報表的數據及結構造成影響，從而進一步影響鄭州航空港實驗區的財務分析的數據。
（四）企業所得稅方面
“營業稅改增值稅”之后，會使航空港實驗區稅前扣除項目減少，比如像可扣除的流轉稅減少，可扣除的成本費用減少，購進固定資產的計稅基礎產生變化等，從而影響企業的所得稅。
（五）研發和創新方面
“營業稅改增值稅”之后，有利于鄭州航空港實驗區增加研發投入，從而促進了鄭州航空港實驗區的研發和創新工作，可以改善和優化鄭州航空港實驗區的發展結構，加之一系列的優惠政策，更是增加了鄭州航空港實驗區的研發和創新的積極性和意愿，從而促進鄭州航空港實驗區向更高層次發展。
（六）納稅申報、會計核算方面
“營業稅改增值稅”增加了交通運輸行業的會計核算難度以及復雜程度，影響涉及資產負債表和利潤表，可以有效促進鄭州航空港實驗區加強其會計核算工作，增強對財務管理的重視，有效提高了鄭州航空港實驗區財務核算的規范性，有利于加強其經營管理，提高鄭州航空港實驗區的綜合競爭力。
三、針對鄭州航空港試驗區建設的建議
鄭州航空港實驗區的建設應當結合當下國家和政府的相關政策，抓住機遇，有效利用稅收改革后的有利影響，積極像國家政策靠攏，利用國家和政府這一動力機制有效激勵技術創新，提高航空港的產業技術水平，優化其產業結構，帶動鄭州航空實驗區建設的更好進行。
四、結語
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一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景
目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力。總之，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等。考評方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。
世界經濟概論是門大雜燴的課程，很多先修課程都會從某一角度對其側重介紹。教師在授課過程中，要有意識的引用上述課程的知識提高學生的學習積極性。比如，在講授匯率一節時，教師可以就當前人民幣匯率熱點問題引導學生積極思考：美國逼迫日元升值，簽訂廣場協議，造成日本20世紀90年代十多年的經濟衰退，而為什么同樣是20世紀80年代美國逼迫西德馬克大幅升值，卻沒有見到德國經濟增長緩慢？在講授貿易保護這一章時，教師可以就當前歐盟對中國光伏產品反傾銷反補貼貿易爭端，深入分析中國成為全球受貿易保護措施傷害最重的國家的原因。
二、適當運用多媒體教學
當前，較多學校采取多媒體教學，教師易在制作課件時堆滿文字，授課時基本不使用粉筆，念課件即可，學生興趣不高。教師應充分利用先進多媒體技術，將視頻、音頻、圖片添加到課件中；遇到重點問題，擴展開來詳細講解。否則，學生容易感覺上課是在走馬觀花看電影，不重視該課程的學習。教師還可以將一些在課堂上沒時間播放的與教學相關的視頻、網頁、電子版圖書等學習素材，發到網絡教學平臺或公共郵箱，供學生課后觀賞和閱讀，增加學生的知識面，滿足求知欲強的學生對知識的渴求。還可以通過網絡教學平臺，教師設定討論題目，鼓勵學生通過留言方式提交自己的獨到見解。這種互動交流，既拉近師生關系、促進學術交流，又提高學生的文字組織能力。
三、教師講授與學生分組討論并舉
傳統的授課方式是教師在講臺上列舉經濟問題，進行分析后，給出結論。這種填鴨式的教學方式，教師本身即在應付課堂工作，造成學生單向接收信息，注意力差。教師應根據教學活動的安排，將學生進行分組，布置討論的題目，讓學生利用課余時間查閱資料，制作PPT，撰寫發言稿，使學生參與到教學過程中，而不是教師自講自聽。不能將分組討論簡單地理解成分組上臺匯報，造成臺上只顧著念，臺下無心聽。在討論過程中，教師和其他同學可提出問題，參與探討，最后教師進行適當分析點評。這樣，既可以使下組討論的學生吸取經驗教訓，又可以使學生對討論的問題有更層次的理解和把握。
四、緊密聯系中國實際情況
講授《世界經濟概論》課程時，雖然課本中各章內容相互獨立，但教師應適當聯系中國經濟和社會的實際情況，使學生在課堂上更好地了解社會，看清楚中國在世界經濟中所處的位置。如講美債、歐債危機章節時，最好對比一下中國的國債相關情況，提高學生的民族自信心；講日本經濟章節時，從經濟擴展到政治熱點問題，探討民眾表達反日愛國情緒時，打砸日貨不可取，破壞公民的私有財產，影響中國的形象，應理國；講科技進步章節時，重點介紹中國的航空母艦、神舟系列載人宇宙飛船等，樹立學生的民族自豪感。
五、改變考核方式
《世界經濟概論》課程傳統的考核方式以期末論文為主，論文成績通常占總成績的70%，甚至80%，平日成績以考勤和作業為主，占30%，甚至更少。它不能了解學生平日學習狀況，容易助長學生抄襲網上現成論文，而一般學校又無法提供給教師免費的學術不端檢測系統進行甄別，造成學生對最終成績存在爭議。應在平時布置需獨立思考、開闊思維的作業；應以分組討論的方式來考核學生的臨場發揮和口頭表達的能力，組長應注明組員在前期準備中的分工和相應負責的部分。應通過考勤情況來檢查學生的學習態度，如果學生對該課程興趣濃厚、參與意識強，考勤就可適當減少。期末應采取開卷考試的形式，通過開放式的論述題考察學生的活學活用能力。
六、結語
重慶第二師范學院是一所教育部批準成立、由重慶市教委主管的公辦普通本科高等院校。學校始建于1954年，有南山、學府大道兩個校區。美術系位于學府大道校區，軌道交通、公交干道匯集于此，航空、水路、公運、鐵路等多種交通出行方式可供選擇。美術系現有教師45人，其中高級職稱25人、碩士及以上學歷學位24人，有重慶市名師1人、市優秀女園丁1人、市優秀教育管理工作者1人;同時，在四川美術學院、美國馬里蘭州大學以及法國、韓國等聘有客座教授。現開設有美術學、美術學(中國畫與數字藝術)、美術學(插畫與三維動畫)、公共藝術、視覺傳達設計、視覺傳達設計(空間藝術)、視覺傳達設計(時尚藝術)、美術學(應用美術)、藝術設計等專業及方向，現有在校學生1472人(其中，先后赴韓國交換學習學生22人，赴中國臺灣交換學習學生4人)。
美術系專業教育教學設施設備充裕，師資力量雄厚。有專業教學場地面積15400平方米、實驗實訓室近2000平方米;有專業圖書、畫冊、期刊、光盤和軟件共計4000余冊(件);有校外實訓、實習、就業基地30余個;現有市(校)級教學團隊共5個、精品課程共6門，承擔了教改項目共25項，獲教學成果獎共11項;有學術研究、科研創新團隊共2個，承擔了市(校)級科研項目共近50項;教師的作品和論文參加市級以上展覽和公開發表近700幅(篇)，獲省(部)級及以上獎勵近100項，教學論文等獲得省(部)級以上獎勵20余項;教師申請國家專利10余項，主編(著)教材、作品專著60本(部)，其中《高等院校藝術設計專業叢書》被全國20余所高校選用，共出版10萬余冊。
美術系學生作品在眾多省(部)級及以上專業競賽活動中屢獲佳績。學生參加教育部“全國大學生藝術作品展演”、“優秀畢業設計作品展”、“全國大學生廣告藝術節”、“中國環境藝術設計學年獎”、“中國美協‘未來之星’大獎賽”、“重慶•長江杯國際工業設計大賽”、“重慶•中國西部工業設計明日之星作品大賽”等賽事，獲獎共近60項、省(部)級獎200余項;同時，美術系每年都要舉辦“學生作品年度展”、“畢業作品展”、“學生社團作品展”等專業賽事，并組織學生參加重慶市高校服裝專業優秀畢業作品聯合展演活動，中央二臺、人民網、中國教育網、搜狐網、新浪網、鳳凰網、重慶電視臺、《重慶日報》等幾十家主流媒體先后進行了報道。
美術系學生工作以“抓常規、濃學風、重規范、強素質、促就業、創品牌”為主線開展工作。一方面，積極圍繞專業教學，著力培養學生專業思想和藝術素養，提升學生專業水平，夯實學生就業核心競爭力;另一方面，正確引導學生爭做有孝道、有理想、有理論、有理念、有理智的美術學子，促進學生情商培養和提升，拓展學生綜合素質，打造學生就業綜合競爭力。相當部分畢業生已成為廣告公司、室內裝飾公司的設計總監、項目經理和業務骨干，有的成為了基礎教育行業專家并多次在全國和市級美術教學競賽中獲獎。近幾年來，先后有數十名學生考取中國美術學院、四川美術學院、重慶大學、西南大學等高校的碩士研究生。
二、2016年擬招生專業介紹
公共藝術 [本科 非師范]
培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備藝術設計基本理論和基本知識，掌握公共藝術設計的基本方法和實踐技能，能對室內外空間進行裝飾藝術設計的高素質應用型人才。
主干課程：造型基礎、設計色彩、構成基礎、建筑基礎、數碼圖形處理(3dsmax、cad、photoshop)建筑制圖與測繪、手繪效果圖技法表現、工程概預算、工程材料與工藝、公共空間藝術設計、公共設施設計、餐飲空間設計、陳設設計、展示空間設計、住宅空間設計、公共景觀設計、辦公空間設計、裝飾雕塑、3d場景漫游、設計概論等。
就業崗位：畢業生可到建筑和規劃部門、各類設計院所、專業設計機構等從事公共空間、商業空間、住宅空間以及園林景觀等設計工作，也能從事相關領域的施工管理工作。
美術學[本科 非師范]
培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備美術學專業的基本理論和基本知識，掌握藝術創作和美術教育的高素質應用型人才。
主干課程：中國美術史、外國美術史、藝術概論、透視與解剖學、素描人物、色彩人物、色彩風景、雕塑、傳統油畫語言、油畫風景、素描人體、油畫人體、具象寫實繪畫語言、表現主義繪畫語言、超現實主義繪畫語言、照相寫實繪畫語言、綜合材料、綜合創意、當代藝術思潮、工筆花鳥、工筆人物、寫意花鳥、寫意山水、中國古代造型藝術考察等。選修教師教育方向課程：中小學美術教學論、課堂教學技能、美術教師公招應試技巧等。
就業崗位：畢業生能夠從事美術創作、美術教育、美術編輯、藝術機構管理，以及美術宣傳和區域文化創意產業的開發等工作。
視覺傳達設計[本科 非師范]
培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備視覺傳達設計專業的基本理論和基本知識，掌握視覺傳達設計的基本方法和實踐技能的高素質應用型人才。
主干課程：造型基礎、設計色彩、設計構成、電腦輔助設計、圖形創意、版式設計、商業攝影、插畫設計、網頁與界面設計、標志設計、VI設計、包裝設計、平面廣告設計、影視動態廣告設計、型錄設計、書籍設計、文化海報設計、設計概論、世界平面設計史等。
就業崗位：畢業生能夠從事廣告策劃與設計、印刷品設計、包裝設計、企業形象設計、商場商品陳列設計、網頁及新媒體設計、商業攝影及設計管理等工作。
視覺傳達設計(時尚藝術)[本科 非師范]
培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備視覺傳達設計(時尚藝術設計方向)的基本理論和基本知識，掌握服裝與服飾設計的基本方法和實踐技能的高素質應用型人才。
主干課程：造型基礎、設計色彩、設計構成、計算機輔助設計、服裝工藝、服裝效果圖表現技法、服裝設計思維訓練、成衣設計、立體裁剪、服裝材料與面料再造、創意服裝設計、時尚攝影、針織裝設計、化妝造型、服裝展示設計、平面紙樣結構、服飾配件設計與制作、服裝設計概論等。
就業崗位：畢業生具備設計造型能力、市場分析能力、組織與協調能力，能夠適應服裝服飾藝術設計行業發展的需要，從事服裝、服飾品的設計、制作和營銷等工作，也能在相關時尚設計領域從事設計、制作與管理等工作。
三、2016年錄取規則
1.考生體檢必須符合教育部、衛生部、中國殘疾人聯合會制定的《普通高等學校招生體檢工作指導意見》的規定。
2.重慶市考生認可重慶市統考成績，其它省(自治區)考生認可我校組織的美術專業校考成績。
3.按綜合成績(綜合成績=文化成績÷文化成績總分×30+專業成績÷專業成績總分×70)排序，德智體美全面衡量，擇優錄取。
四、2016年招生計劃(暫定)
專業名稱
重慶
三校生
美術本科（非師范）招生計劃
備注
重慶
江西
山東
陜西
山西
福建
廣西
美術學
37
8-10
大一下期末可申請轉專業；重慶三校生限招服裝設計與工藝類專業。
視覺傳達設計
80
10-15
15-20
7-10
15-20
8-10
公共藝術
81
10-15
15-20
15-20
7-10
7-10
視覺傳達設計
（時尚藝術）
10
27
8-10
關鍵詞：航空物流；物流管理專業；教材建設
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）01-0280-02
現代物流人才已被列入12類緊缺人才之一。有關資料顯示，全國物流人才缺口已達600萬，天津物流人才每年缺口3萬。中國民航大學作為天津市唯一的一所民航類高等院校，應充分利用航空物流的專業特色，逐步探索出適合天津的航空特色復合型物流人才培養模式。而教材作為主要的教學資源，是創新型航空物流管理人才培養保障體系的重要組成部分，也是需要我們著重討論的問題。
一、我校物流管理專業教材現狀分析
1.物流管理課程體系分析。我校物流管理專業所設置的課程分為：公共基礎平臺、學科基礎平臺、專業基礎平臺、模塊（包括方向成組課、專業選修課）和集中實踐環節等。我們這里只討論物流專業課程的教材建設。
物流專業課程，例如供應鏈管理、物流系統工程、采購與倉儲管理、物流配送、企業物流管理、物流信息系統、物流成本管理等課程，是大部分物流管理專業都需要開設的專業課程，經過近些年的發展，已形成了相對比較完善的理論體系和教學內容。
而面向航空物流的一些課程，如航空物流管理概論、空運地理、民航貨物運輸管理、航空危險品運輸、航空器材計劃與管理等課程，已有多年的教學基礎，但還沒有正式出版的教材。
2.目前物流管理專業的教材使用現狀分析。物流管理作為一個新興的、發展迅速的專業，其各門課程相應的教材的發展同樣非常迅速，國內有關物流管理專業的教材編著工作也取得了不少成果。但結合近年來的實際教學工作，我們認為目前在教材的使用當中仍然存在以下不足之處：
（1）有些課程缺乏高水平的教材。物流管理專業經過這些年的快速發展，在教材的編寫和出版方面已經有了長足的進步。但對有些課程來說，仍然缺乏高水平的、適合中國國情的教材。
（2）缺乏配套的教輔材料。國外教材的一大特色是教輔材料十分豐富。從內容來看，有教師用書、學生用書、測驗手冊、習題集及解答等等；從載體來說，有圖書、CD-ROM、e-text、多媒體、幻燈片、電腦軟件、網絡等等，是一種立體的、全方位的配套組合。[1]
但在我校物流管理專業使用的教材中，缺乏配套教輔材料的現象十分明顯。少數教材可能配有光盤和課件，而且相對簡單；大多數教材都缺乏配套的教輔材料，如配套的課件、案例、多媒體資料、軟件等。使得教師上課的手段受到限制，而學生能夠獲得的信息量也很少。
（3）教材的實踐性不強。因為物流本身屬于新興的專業，最初的物流教材往往只是介紹引入的理論，或是將一些專家的論文拼湊在一起。[2]經過近年的發展，這種情況已經有了很大改善。但總的來說，有些課程的教材仍然實踐性不強，缺乏實際案例，或是僅有對一些企業情況的簡單描述，對于提高學生分析和解決實際問題的能力沒有幫助。
（4）有些課程的教材內容上有重復。教材內容的重復，使學生主動學習的心理受到挫傷。導致學習積極性不高，同時又影響了老師的教學情緒，造成了惡性循環。而對于重復性內容，授課老師不好把握，可能會略講而過，學生沒有真正領悟，或者都進行深入講解，反而造成時間、資源的浪費。[3]
（5）由于我校物流管理專業定位于面向航空物流，培養具有民航特色的復合型的中高級物流管理人才，教材的不匹配問題尤為突出。目前現有的物流教材中，例如物流管理、國際物流等都有涉及到航空運輸或航空物流方面的內容，但所占比重很小，很難使學生深入了解航空物流，更遑論分析和解決實際問題了。同時在我們設置的課程體系當中，涉及到航空物流的一些專業課程，如航空器材計劃與管理等在全國范圍內都沒有教材，這將嚴重制約著我們的課程建設和專業發展。
二、基于專業培養目標的立體化教材建設
結合以上對物流管理專業課程和使用的教材的分析，我們認為教材的建設應當根據專業課程的具體情況而進行。
1.對于供應鏈管理等專業基礎課或專業課，其本身已經有了相對成熟的理論體系，并且也有相應的教材可供選擇，因此教材建設的重點在教材選擇和教輔材料的建設上。
在教材的選擇問題上，應根據教學大綱，盡量選擇權威的、優秀的教材。同時在教材的選擇中應鼓勵不同課程的任課教師相互交流，盡量避免不必要的重復性內容。
在這類課程的教材建設中，很重要的一點在于教輔材料的建設。因為目前現有的教材主要面向的是一般性的物流管理專業，例如物流管理、國際物流、物流配送等教材，其內容涉及到航空運輸或航空物流，但所占比重很小，難以滿足課程大綱和專業培養目標的要求。因此在教輔材料的建設中，應著重于開發面向航空物流的案例、軟件和多媒體資料，配合教材使用，以使學生能夠深入了解航空物流及其運作。[4]
2.對于航空物流管理概論、空運地理、航材計劃與管理等課程，沒有現成教材可選。這些課程在我校物流管理專業已有一定的授課歷史，積累了豐富的教學資料。因此這些課程的教材建設中最緊迫的任務是整理相應的講義、案例等教學資料，有組織有計劃地編寫航空物流教材。
3.鼓勵教師使用國外優秀原版教材，實行雙語教學和多媒體授課。
三、建立長期的、有效的教材建設機制
1.教材開發、設計的規范化。教材作為教學的核心資源，在教學過程中起著舉足輕重的作用。要想保證教材開發的質量，規范的教材設計模式是非常有必要的。1949年，有“現代課程理論之父”之稱的泰勒出版了《課程與教學的基本原理》（Basic Principles of Curriculum and Instruction）一書，標志著科學主義課程開發的最終確立。泰勒在書中提出了課程開發的四個步驟.即課程開發的“泰勒原理”。同時泰勒提出了開發學校課程所必須回答的四個問題：（1）學校應達到什么樣的教育目的？（2）為達到這些教育目的，應該提供什么樣的教育經驗？（3）怎樣組織這些學習經驗？（4）我們如何決定這些教育目的正在得到實現？[5]
如前所述，由于我校物流管理專業定位于面向航空物流，專業教材編寫任務相對比較繁重，為了保證教材開發的質量，承擔教材編寫任務的教師更應該遵循教材設計的基本規律。這就要求我們的教師在教材的開發和編寫過程中，應深入航空物流企業調研，了解我國航空物流現狀，深刻理解我國航空物流未來發展究竟需要什么樣的人才，我們的學生應當具備什么樣的知識、技能和素質，這樣才能確定課程的學習目標，進而確定學習內容，并將這些反映在教材當中。
2.重視教輔材料的開發和使用。如前所述，我們目前很大程度上還停留在教科書上有什么教師就講什么，考試就考什么的狀態。而一本教科書即使理論講述得再清楚、內容再豐富，它所能提供的信息終究是有限的。因此。教輔材料在教學中應當起到不可替代的作用。鼓勵教師開發能夠通過新技術進行傳授的與教科書同步的教學內容，以提高課堂效率，促進學生對學習內容的理解，如案例庫、電子教案、Flas、電子雜志等；還可提供網絡交流、資源平臺，以便于教學的與學生的各種信息交流、相關教學資料和學習資料的下載等。
在教輔材料的使用方面，除了主教材之外，應鼓勵教師為學生提供大量參考資料。因為一本教材，即使再優秀、再權威，即使是最好的出版社出版的教材，也會有其相應的弱點和不足。因而通過大量的輔助教材和閱讀材料，使主教材得以充實、擴展、補充和完善，是必要的，也是可行的。這樣可以使學生了解不同的學派、不同的思想觀念、理論體系，使學生在比較中學習，在分析和思考中汲取，在不同學派和不同觀點的論述和辯論中提高。同時也極大地擴大了課堂的信息量和信息傳播。[6]
3.鼓勵教師之間的交流，促進教學資料、信息的共享。不同課程任課教師和課程組之間的溝通，教學資料、信息的共享，如案例庫、多媒體資料等，對于梳理和協調教學內容，建立更加完善的教學體系非常有利。不同課程的教學都需要通過對航空物流企業的調研形成的一些報告、案例等資料。這些資料的交流和共享，可以使得不同課程的教師從不同角度分析這些案例，有助于幫助學生更好地理解案例，同時也可以降低調研成本，提高調研的效率。
4.強化與其他部門、企業的合作。教材建設的主體是教學單位，是教師，但同時和其他部門、企業的合作也必不可少。
（1）在教材建設當中，需要很多的參考書和資料，另外一些外文原版教材或翻譯過的教材，因為定價較高，很難在學生中推廣。因此應重視圖書館在教材建設中的作用，定期和圖書館方面溝通，推薦專業課程中需要的書籍和資料，促使教師和學生更好的利用圖書館，提高教與學的效率和水平。
（2）教材建設中還應該強調與企業的合作。我們要建設面向航空物流的具有鮮明行業特色的物流管理專業，要使我們培養的學生符合航空物流發展所需的人才特征，在教材建設當中就必須和航空物流企業進行合作，深入了解航空物流現狀和面臨的問題，才能夠編寫出應用性強、與實踐結合緊密的教材。這種和企業的合作，可以以調研的形式，也可以以和企業合編教材的形式來做。
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中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2015）03-236-03
2011年12月23日，教育部與中央委員會政法委員會聯合下發了《關于實施卓越法律人才教育培養計劃的若干意見》，著手在全國范圍內布局卓越法律人才培養計劃，這是對我國法學教育所面臨的危機的積極改革措施，也是對法學教育未來之路的一次探索。我國的航空法特色本科生教育，亟需轉換教育模式，以適應當下及未來我國法學研究人才的需求。
一、法學的實踐品格與法學教育的旁觀者模式
知識的傳承往往需要通過教育的路徑來實現。大而言之，教育有師道授業一途，更有行萬里路之徑。法學教育早期是通過人們自覺遵守被內化為自我認同的習慣規則的方式實現的，但后來此種方式由于法律被神秘化而無法繼續。人們需要通過讀萬卷書的方式完成法學教育，以謀求對規則的掌控。讀書成為法學教育的最主要，或者說是唯一途徑時，法律知識必然是少數階層的知識，而不再是所有人的知識。與之相應的，是法律被復雜化、程序化，從而形成所謂法律職業共同體，法學家就此出現。法學教育成為一種專門化的知識傳播體系。
從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式――旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎旁觀者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。
旁觀者模式具有自身的優點，比如旁觀者清的心理優勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。
然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養成模式。
第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規制也成為法律的重要任務：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎？你有過失嗎？你事先知情嗎？由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結論作為判決或制定法律的基礎之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。
第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環境，研習的結果只與成績有關，與社會正義無關，因而研習者沒有追求正義結果的環境壓力。這種教育模式要么培養出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現法律目的而放逐了正義。該模式下，培養出既有法律技巧又能夠關照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。
第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經驗與法律的關系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經驗而非邏輯。但旁觀者模式強調的是邏輯而非經驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產品就躍然呈現。此種模式正是典型的概念法學傳統范式。
旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養出契合社會經驗、具有實踐理性的法學家，只能培養出法律技巧家。
二、航空法特色教育的實踐困境
航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰，其中最大的挑戰在于就業上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業堵截與非法學司考人才的比較優勢，以及對口就業的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。
航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎性航空知識，因此，學生的學習內容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。
從實踐方面來看，本科生應當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼備技術與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應用。
從就業來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員觀念錯誤，認為我們培養的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現其適銷對路的專業素養。所有這一切，都導致本科生就業困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業務為國外律師事務所所搶占。
三、轉向自體驗教育模式
正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養的本科生并不符合我國航空業的需求。因此，欲培養符合航空業發展需求的特殊法律人才，就需要改進培養方式，從旁觀者模式向其他模式轉向。在筆者看來，我國本科生的培養模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉向，方能夠符合卓越法律人才的培養目標與要求。
與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式（以下簡稱“自體驗模式”）。自體驗模式具有其獨特之處。
第一，研習者以自身行為――無論是合法還是違法行為，是執法、司法還是守法行為――作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規則設定的價值目標、規制程度與設置結構。法律之所以這樣規定而不那樣規定，是與其欲規范的行為模式及其社會意義密切相關。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規范的表現形式。所有法律規則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規定，在這個前提下某種行為應當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以 “行為-行為意義-社會關系-法律規則-法律評價”為序進行研究；而旁觀者法學教育模式則是以“法律規則-行為-法律評價”為序進行研究。二者的區別反映了不同的法律認識觀，前者是行為（社會關系）是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設下的行為調整論，是先法律后行為的研究假設。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產生的正常規律，能夠使學生明白法條產生的行為基礎。因而是知其然更知其所以然的教育模式。
第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為。可能會有人質疑，并不是每一個人都有機會經歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統中承擔義務或享有權利。因此，每個人每天的行為都與法律相關，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養成。比如早起的同學是否有義務保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權？睡懶覺的同學是否有權限制早起的同學開燈讀書？諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。
第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結果更容易使法律知識內化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內化為研習者的行為。
在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環境模擬方式提供各類航空活動環境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環境模擬中的各類行為為對象，都將構成非設定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養成。
四、課程體系的調整
目前，在一級法學學科基礎上，本科生的培養模式主要強調三個模塊的知識結構：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規定學生應學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養模式顯然具有先進性，應當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業對高端法律人才的需要。
第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應對實踐問題，不能實現航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應當開設《航空運輸合同法》、《航空侵權法》、《航空器權利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養具有處理實踐問題能力的學生。
第二，航空業是一個涉外性很強的產業，必然要求其法律服務者能夠處理涉外法律事務，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務能力的喪失。然而，目前設置的英語課程主要是為應對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調查帶來不便。盡管這不是法律職業中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術研究，還是專業交流上來看，均是如此，而且通過航空專業英語也可以培養其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質是懂專業外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務中涉及的專業詞匯與專業表達的法律人才。因此，該課程應當被體現航空行業特色的專業外語所替代。
第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質，自然難以將其歸入某一法律關系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構成是保證本科生成為應用型航空法人才的關鍵。航空知識模塊應當涉及三大塊：一是航空運輸業務，二是航空安全業務，三是航空管理業務。這三大模塊實際上是航空服務業中的核心業務，因而內容紛繁復雜，短時間內難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務中能夠迅速對接到法律規則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應以概論形式開設相關課程。
因此，航空法特色教育應當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態，實現航空法學教育課程體系化。以實現培養復合型與涉外法律人才的目標。
五、問題導向型的實踐培養模式
關鍵詞：《旅游學概論》教材內容體系 旅游學
前言
旅游專業的課程設置中，旅游學概論作為專業基礎課，其作用在于使學生初步建立旅游學科體系的基本概念和基本理論框架。因此，只有合理構架旅游學概論教學內容，才能為學生學習旅游專業課程奠定良好的基礎。同時，旅游學概論也是近年來隨著旅游專業的興起而開設的新課程，其內容的設置還很不成熟，需要不斷優化和完善。旅游學是一門涉及面廣、內容豐富、體系十分龐大的綜合性的邊緣學科，它涉及經濟學、管理學、市場學、文化學、心理學、地理學、規劃學等［5］，這就為旅游學概論教學內容的合理設置增加了難度。
1.旅游學概論課程教學內容設置現狀
旅游學概論是隨著20世紀80年代中期我國旅游專業興起而開設的一門專業基礎課。目前，國內關于這方面的教材非常多，真可謂是“層出不窮”。以市面上的書目來看，目前已經出版的旅游學概論教材就有一二十余種之多。
對這些教材出版的目的與用意筆者不敢在這里妄加評論，至少這種現象本身從一個側面反映出了旅游學概論教材建設的不成熟和混亂。這種混亂主要表現在以下兩個方面［1，2］：一，內容的選取與安排隨意性極強，比較雜亂；二，對于同一問題的研究，也在論述的角度、范圍和程度上存在著很大的差異。另外這些教材都有一個通病，教材內部各章之間各自為陣，自成體系，相互之間缺乏應有的學術邏輯聯系。很容易讓人產生一種錯覺：旅游學概論是一門簡單拼湊起來的課程。這種現象的出現也折射出我國高等教育教材編撰中由來已久的并且日趨嚴重的“剪刀”加“漿糊”的現象。
2.內容中亟待澄清的一些重大問題
本文以中國旅游出版社（2004版）和南開大學出版社（2003版）出版的《旅游學概論》為例，提出不同的看法，與同行商榷。
2.1旅游業的復雜性與產業關聯
《旅游學概論》教材在分析旅游業的經濟影響時指出，“旅游業具有較強的關聯帶動作用”，“旅游業的關聯帶動作用不僅表現為直接給航空、交通、飯店、餐飲服務、商業網點、景區、景點等帶來了客源和市場，而且間接地影響農村和城市建設”［2］。
事實上，旅游業是具有復雜特性的產業，而不是具有強關聯帶動作用的產業。我們的教材對旅游業關聯帶動作用的討論是典型的循環論證，是把它的內部復雜性與外在關聯性混同的結果。這一點早在2002年就有人指出：“（有關論述）其實只是指出了旅游業構成的復雜性，或者從更深層次說，旅游產品的復雜性。我們可以用這種復雜性說明旅游業的涉及面廣，而不能用來說明旅游業的產業關聯度很強。”［6］
關聯性是產業經濟學中研究主導產業選擇與配套時使用的核心概念。產業關聯有兩種基本表現，一是主導產業對其它產業的影響與帶動，其影響程度稱影響力；另一種是主導產業受其他產業部門的影響，其影響的程度稱感應度，這兩種影響合起來叫做主導產業的波及效果。影響力和感應度要借助于區域投入――產出逆矩陣系數表進行定量化。
產業關聯又可分為前向關聯、后向關聯、旁側關聯等。旅游業提供的核心產品是服務，旅游活動本身具有移動、異地、即時等特點，這就決定了旅游業不可能是具有強關聯帶動性的產業。旅游活動在開始之前，沒有服務對象；旅游活動一旦結束，服務隨即停止。旅游活動、旅游業的特點使其很難產生產業關聯效果。所以，旅游業是涉及眾多部門的復雜產業聚合體，內部聯系緊密，需要協同發展，而對外部經濟系統則缺乏關聯帶動作用。
2.2旅游業是投入少、產出多的高效益產業
《旅游學概論》教材在分析旅游業的特點、旅游業在國民經濟中的作用時，稱“旅游業是當今社會中投資見效最快的經濟行業之一”，“旅游業是個永遠的朝陽產業，有投入少，產出多，效益較高的特點……”［2］。這一觀點在我國由來已久，教材、論文、旅游規劃文本中經常見到。我國旅游業發展的早期，目的地主要集中在北京、西安、桂林、杭州、蘇州等少數幾個基礎條件較好的城市，在道路交通、賓館住宿、景區景點等方面并不需要太大新增投資就可以開展經營，而且當時旅游產品屬于“賣方產品”，盈利能力也較高。而現在旅游業發展的外部條件有了很大的變化，新發現的景區多數遠離城鎮和交通干線，開發首先要大量地投資，解決交通可進入性，解決大量游客的住宿接待；游客的要求也有了很大的提高，旅游交通要求快速、安全、舒適，旅游接待要求高檔、豪華、個性，旅游業已經是名副其實的資金密集性產業。同時，旅游業的核心部門，如旅行社、旅游交通等已成微利行業，再將其看作是投入少、產出高、見效快的高效益產業與實際情況是不符的。
還有，傳統上旅游業經營從不核算“資源占用”。隨著我國綠色GDP核算體系的建立，資源占用、環境消耗等計入成本，傳統的觀點更要改變了。
3.旅游學概論教學內容體系的合理構架
綜上所述，旅游學概論作為一門獨立的課程，應該有其自己的教學內容體系。這個體系的建立首先應該明確幾個問題［4］：一是課程的核心內容問題；二是課程與其他專業課程的關系問題。
首先根據在體系中的地位，可以將整個課程內容分為3個板塊：
第一板塊是本課程和整個旅游學教學內容的基礎。具體來講，包括“導論”、“旅游的產生與發展”、“旅游的基本概念與范疇”3個部分。第一部分主要討論旅游學作為一門學科的研究對象、內容、學科性質與學科體系，這是全課程乃至整個旅游學學科的統領；第二部分主要從人類社會發展的“大角度”討論“旅游”產生的機制與過程；第三部分則側重分析旅游作為人類社會一種活動的概念、屬性（性質）、特征等。
第二板塊是“旅游的三要素”，包括旅游者、旅游資源、旅游業與旅游產品，也就是我們常說的旅游活動的構成要素。旅游活動要得以實現，首先必須有這些要素的共同參與與協調發展［5］。
第三板塊包括與旅游活動（包括旅游者活動與旅游業活動）有關的一些外部問題，主要包括旅游效應（影響）、旅游的社會支持（行業管理、政策等）以及旅游的發展趨勢、戰略、其它內容等三個部分。其中，第一部分是指第二板塊各要素各自運動和相互作用的結果或外在表現，與前面的基礎部分與核心部分關系最緊密。第二部分論述的是三要素運動和相互作用的外部支持問題。第三部分是基于對第二板塊內容的總結及前瞻。當然，這一板塊還可以根據具體的教學需要安排一些其他教學內容，可以不做統一的要求。
當然，除了上述編撰者主觀認識的偏差和不足以外，還有另外一些學科建設、旅游教育總體規模發展狀況和出版周期等等主、客觀因素也導致旅游學概論乃至整個旅游學專業課程的建設還很不成熟［3］。
結論
《旅游學概論》作為旅游專業中的核心課程之一，經過若干年的發展和改革，教材建設已取得了很大成就，參與的作者、出版社眾多，版本類型多樣，內容豐富，但同時也出現了諸如內容重復冗余、雜亂無章等問題。對本課程的探討對提高本課程的教學質量，對教材建設本身起到了一定的作用。
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關鍵詞：無人機 相機控制系統 軟件設計 硬件設計
中圖分類號：TP1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)004-103-02
1 引言
信息時代，信息是至關重要的資源，而信息的獲取又是其中非常重要的一步，無人飛機攝影測量與遙感作為對地觀測獲取對地物信息的重要手段。無人機航空遙感是以無人機為搭載平臺的航空遙感技術。它涉及到無人機技術和航空遙感技術兩方面，是兩種技術的有機結合。隨著無人機和航空遙感技術的成熟，無人機已經逐漸應用在民用遙感領域。無人機航空遙感也正成為航空遙感的一個熱點研究領域。
2 無人機相機控制系統設計方案
2.1系統設計概述
作為新一代數字航空遙感測繪攝像產品，要求具有較高的分辨率，鏡頭畸變小，較大的存儲容量，較小的尺寸和較輕的重量。相機拍攝能實現依據GPS導航數據、時間信息實現手動或者自動拍攝，適合在無人機和有人機上安裝操作。為遙感測繪行業提供平臺支撐。
2.2系統構成
首先四個相機根據航拍要求選擇合適的性能指標，初步定為1000萬像素，遠心鏡頭。按照一定的夾角安裝在飛機穩定平臺上面，工控機獲取飛機的飛控信息(包括姿態和位置時間信息)或者通過自身的GPS獲取位置和時間信息，根據航拍要求確定拍攝的位置或者時間點，實現手動或者自動拍攝。拍攝時候要求工控機發送同一時序的快門控制信號給4個相機，時序脈寬可以控制。相機拍攝后圖片數據可以以raw或者壓縮后的格式發送給工控機存儲，存儲照片文件要求記錄拍攝時的GPS位置和時間信息。
3 硬件設計
3.1相機NiKon-D200
圖像輸出采用USB2.0最大速度，電源直流7.4V電池組，EH-6H電源適配器。相機通過USB口發送圖像數據給工控機，工控機通過快門線控制相機同步動作。
3.2鏡頭
為相機配置的鏡頭是Nikon Nikkor 85mm f／1.8D AF
3.3控制和存儲計算機
采用研華機箱ARK-5280規格為：
3.4 PCI快門控制卡
選擇研華IO卡PCI-1761作為快門輸出。當繼電器開的時候，不進行拍照，繼電器閉合拍照，閉合的時間長度改變快門脈寬。
快門線采用國產深圳市永諾攝影器材有限公司生產的JIANISI RS-N1型號兼容D200的快門線進行改造。
3.5 GPS模塊
GPS模塊型號為：ublox芯片，北京星網宇達科技發展中心設計的電路模塊。該模塊提供10m的定位精度，刷新頻率4／s。
GPS信號和計算機連接關系，首先通過GPS模塊上的座連接到航空連接器上，航空連接器固定在機箱上，然后再通過航空連接器連接到DB9的RS232座上。
3.6相機電源供應卡
電源供應關系，主要考慮GPS模塊的+5V供電，另外考慮給外部相機供應+12V，取電方式都是從機箱主板上獲取。如上圖3。連接關系為上表。主板+5V接于GPS模塊,+12V接于航空連接器供機箱外部照相機供電。航空連接器安裝在機箱上面。
在實際的工控機改造中，要把相機電源，擴展的2個USB口，GPS模塊合成在一個卡上，統一插在一個PCI槽上。固定輸入輸出。
3.7與無人機連接接口
與無人機接口包括2個RS422，一個異步RS422，一個同步RS422。異步RS422主要實現無人機測控數據的下傳，同步RS422主要實現無人機拍攝快試圖的上傳。
3.8相機穩定平臺
相機穩定平臺主要用于四個相機與無人機或者有人機之間的安裝對接，要求根據相機的幾何結構和四個相機之間的拍攝角度進行設計，角度信息與航跡規劃模塊有關。
3.9操控平臺
操控平臺對于無人機系統主要考慮工控機的固定安裝，有人機還要考慮人的操作控制平臺。
4 軟件設計
該航攝儀要求支持有人機和無人機拍攝，除了要實現基本的航拍功能，還需要有良好的人機交互功能。
遙感控制系統的功能模塊分析，根據任務需求，遙感空中控制系統劃分為五大模塊：拍攝控制模塊、航跡姿態信息處理模塊、遙感數據處理模塊、人機界面交互模塊、航跡規劃模塊。各模塊劃分、相互之間以及與其它系統間的關系見圖。
5 地面調試與結果
針對不同的測試目的，在對地觀測數字航空遙感地面仿真實驗平臺系統上進行了多次地面聯合調試。按照系統構成所示的連線方式，搭建整個系統，然后給系統外接27V直流電源，系統按照預設的方式啟動。啟動后，控制工控機通過快門卡控制相機拍攝。在程序設置時將四臺偏振相機分別設置編號為1、2、3和4，其中3號相機負責傳輸快試圖，其調試結果如圖所示，四臺不同角度的相機同時得到控制拍攝，并且3號相機已傳送了一幅84.5K的快試圖數據。
本文設計的偏振遙感載荷系統在國內首次實現了與無人機的結合，成功實現了對機載偏振遙感成像設備拍攝的自動控制與數據的自動傳輸和存儲功能，不僅為偏振遙感數據的獲取增添了新的手段，更使得在惡劣環境下大范圍、長時間的偏振遙感數據獲取成為可能。系統的研制成功進一步豐富了航空遙感器的種類，提高了人們獲取航空遙感數據的能力。
參考文獻：
[1]彭望等編.遙感概論[M].北京：高等教育出版社，2002.
[2]余詠勝，游寧君.數碼航攝像機――傳統膠片航攝像機的替代者[J].測繪通報.2005(3)：6-10.
