時間：2022-09-26 06:54:05
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從近些年來看，國家教育部、省教育廳、各地政府職能部門和各級各類職業院校，為了有效地推動職業教育改革，深化職業教育職能，提高高技能、高素質的技能型人才的培養質量，都通過院校之間、院校與行業之間積極舉辦各級各類的職業技能大賽活動，有校級競賽、市級競賽、省賽、國賽乃至選拔優秀的選手參加世界級的技能競賽。通過這類比賽，探索一條推動職業教育改革和發展的新路子。船舶工程技術專業主要培養能勝任造船生產設計、船舶建造、船舶制造檢驗、精度控制等專業技術工作和管理工作的高等應用性、復合型工程技能型人才。目前，江蘇省內乃至全國開設船舶工程技術專業的高職院校之間暫無舉辦針對該專業的技能競賽，學生之間缺少專業的交流、技能的比拼。由江蘇省無錫交通高等職業技術學校作為牽頭單位的江蘇交通運輸職教集團船舶工程技術分會于2013年1月15日成立，共包含了事業、企業、院校等60多家成員單位，職教集團模式在人才培養和技術支撐方面作出了有益的探索。為了能為相關企業輸送大批優秀人才，更好地服務地方經濟，正不斷積極探索，不斷創新，依托職教集團，舉辦職業院校之間的船舶工程技術專業技能競賽迫在眉睫。
2現狀分析
船舶修造行業是個技術密集型、勞動密集型行業，船舶修造不僅需要大量的高層次的研究人員、管理專家，最主要的是需要大量一線技能型人才。通過查閱資料，對比國外船舶修造行業，我國船舶修造行業中技能型人才的數量嚴重緊缺，并在現有的一線技能型人才中，這些員工的學歷都相對較低，甚至沒有經過專業的職業院校培養就直接上崗，而國外的船舶修造行業中，技能型人才的比例往往在70%以上，并且他們都是經過專業的職業院校甚至是本科院校培養后才上崗的。由于目前這個狀況工人的技術水平跟不上用工需求，缺少技術工人，很多工程項目都由外包工來做。船舶行業的中高級技術人才、管理人才可以通過引進解決，但大量的技術工人無法全部引進，只有由本地中、高等職業技術學校來提供。隨著造船業的發展，全國各地為滿足地方人才需求，很多高職院校都陸續開辦了船舶工程技術專業，但由于該專業的特殊性、專業性強，實訓設備昂貴，因此一些開辦時間短的職業院校，在教學中往往以理論教學為主，無法滿足技能方面的培養，并且隨著造船技術的不斷發展，由于院校與行業之間沒有有效的融合，因此，一些造船新技術不能及時融入教學實踐中，從而導致學生的技能培養水平遠遠滿足不了現代造船企業的技能要求。而不同船廠又對職業院校的學生專業技能的具體要求不同。但無論是大型企業還是小型船廠，其中的一線技能型人才中，都不能缺少船體裝配工。因此船舶工程技術專業的學生需要掌握的專業技能除普通的鉗工和焊工技能外，重點需要掌握船體裝配這項專業技能。而目前和船舶行業相關的技能競賽主要以“船舶電焊工技能競賽”為主，因此舉辦以“船體裝配”為主題的技能競賽十分有必要。
3船舶裝配工技能競賽方案
船舶工程技術專業技能競賽方案的實踐研究：結合職業院校船舶工程技術專業的人才培養目標和船廠對造船生產設計及船體裝配兩項專業技能的要求，探究如何在職業院校的學生中開展船舶工程技術專業技能競賽，從而形成切實可行的技能競賽方案。
3.1理論知識競賽
（1）試題范圍。包括職業道德知識；機械識圖、常用船舶金屬材料及熱處理基礎知識、碳弧氣刨基本知識、船舶結構及鈑金展開知識、裝配測量知識、船舶概論、船體識圖知識、船體放樣知識等專業基本理論知識；船體部件裝配知識、船體分段和總段裝配知識、船臺裝配知識、船體修理知識、起重基本知識、生產管理基本知識、氣割基本知識、火攻矯正基本知識、船舶下水知識、造船精度管理知識、殼舾涂一體化知識、安全衛生和環境以及質量管理等相關專業理論知識。（2）競賽時間。競賽時間為60分鐘。（3）命題方式。題庫抽取與專家命題相結合。
3.2技能操作競賽
（1）技能操作項目。技能操作節點裝配，根據提供的二維圖紙，對鋼板進行號料、切割、裝配。（2）競賽時間。節點裝配：180分鐘。
4研究意義價值
1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
一、GPS系統組成及優點
GPS定位系統主要是由工作衛星的空間部分、地面監控部分及用戶部分組成的。這三部分分別具有獨立的功能和作用，同時各部分之間又有機的結合在一起形成一套完整的定位系統。
GPS地面接收機接受天上四顆以上的定位衛星的電磁信號，接收機可根據所接受到不同衛星之間信號的時間差，準確的計算出接收機該時距離各衛星的距離。由于GPS衛星在空中位置可知，因此可通過一定的計算公式將衛星位置和已測出的距離進行換算，確定接收機在地球上的位置，包括經緯度、海拔等地理信息。目前，GPS導航系統已開始應用于考古測繪、農業生產、城市交通及國際戰爭中。如在黑龍江的三江平原地區，因其是漢魏遺址，所以是考古重要地點，文物保護部門利用該定位專業技術，對遺址進行精確定位，并將遺址群繪制成為平面彩色圖系，不僅使數據精確，更節省了人力物力；城市交通上以上海為首，歷史性的跨入了“衛星時代”，交通部門可通過衛星定位對城市車輛進行定位，方便政府部門的管理，更便捷了百姓生活；國際戰爭上，利用衛星定位系統能夠準確計算敵方陣營及重要部署，能順利開展戰爭，給敵方造成致命突襲，有力把握住戰爭局勢。
現采用的最新GPS衛星定位系統，能對發生的各種復雜變更情況較快適應，節省時間，避免人力損耗，能克服傳統測量方法所存在的弊端，對動態監測過程能夠真正實現數值化和信息化。在工程測量實際測繪過程中，GPS系統不只可以用于測量和導航，同時可用于測速及測時。GPS定位系統在測量過程中具有如下優點：
1.測站間的相互通視是傳統測量學中一個較難解決的問題，但在利用GPS定位系統過程中，避免了測站間的通視問題，能夠使選點更加方便靈活，并使造標費用大大節省。
2.定位精度較高。GPS測量的優越性能隨距離的增長而愈顯突出。在一份對北京土地開發項目實施中，所要開發地區涉及10個邊遠郊縣，而且多數位于山區地帶，工作人員進入該地區后，易迷失方向，難以定位。通過GPS測繪專業技術的使用，可在50km以下的基線上，相對定位精度達到百萬分之一上，在100km以上的基線上，定位精度達到千萬分之一，輕松解決定位難問題。
3.定位迅速。利用該定位系統進行靜態相對定位時，對20km以下的基線，快速相對定位通常只需20分鐘；在動態相對定位時，完成初始化工作以后，可任意時刻對流動站進行定位，觀測時間僅需幾秒。
4.全天候工作。利用該專業技術進行觀測定位的過程中，不受時間、地點限制，也不會因天氣狀況影響觀測效果。在平面控制測量的過程中通常以導線如結點、閉合導線的形式進行測量；在重要構造物測量時，通常布設成線形鎖、三角網的形式。
二、工程測繪過程中GPS專業技術實施
1.工程測繪選點與標志的建立
在選點的過程中要注意以下要求：點位應選在交通便利的地帶，同時保證該地帶視場要開闊；在對電磁波有干擾的地帶不宜選點，如高壓線、電視臺及大面積的水域地帶都將干擾電磁波的接收，在選點時不容忽視。
2.工程測繪外業的觀測
GPS的對外觀測作業主要有天線的安置、實時觀測及對觀測結果的記錄等。
2.1安置天線
安置天線過程中主要注意對中、定向、整平和對天線高的量測。在靜態相對定位的過程中，要把天線架設在三腳架上，并在標志中心的上方進行對中，同時保持基座上的水準氣泡在居中位置。調整天線定向過程中，要確保定向標準線正向北方，誤差小于5度。測量天線高時，應從相位中心量起，直至觀測點的標志中心，此段垂直距離即為天線的垂直高度。
2.2觀測作業
在進行作業觀測任務時，及時捕獲衛星的信號，并實時跟蹤處理，獲得定位所需的信息和數據，在安置完天線以后，為確保電源和接收機的正常開通，要將接收機安置在離天線不遠的安全區域內，在開啟電源進行觀測時，要保證系統已檢查無誤。
2.3數據處理與成果校核
為了保證對外觀測的質量和預期定位精度的實現，對觀測成果的校核成為一重要環節。在結束觀測任務以后，要對獲得的觀測數據及時進行分析、校核，對出現的不合格的觀測結果要及時采取補測措施，經確認數據無誤后，方可對數據進行處理。
三、GPS工程測繪實施實例
1.GPS用于大橋的控制測量
作為對長江兩岸鄂州市和黃岡市起連接作用的鄂黃長江公路大橋，在建造初期為使施工及設計便利，采用GPS專業技術對首選方案Ⅲ、Ⅳ橋位進行Ⅲ等平面控制測量。以雙大地四邊形布網作為設計方案。與江面垂直的長邊約為1200m，平行的短邊約為500m。雙大地四邊形與兩個國家Ⅱ等以上大地點聯測。
在平差處理以后，控制網的精度通常為：誤差在最弱點位中為1.93cm，在最弱邊長相對為1/113000，使Ⅲ等平面控制測量的精度要求得以了滿足。
2.GPS測量用于導線控制測量
在河北境高邑至邢臺段的京深高速公路地處華北平原，地勢坦蕩平整，最大相對高差在20m左右，平均海拔大約在50m，境內分布較多村莊。植被多為小麥及田間行樹并密集分布著機耕道和公路。
在導線測量過程中，采用三臺Wild 200 GPS接收機，采用點連接方式開始作業，三臺接收機同時作業。完成作業后，使其向前滾動。
3.GPS測量用于密林、密灌地區路線控制測量
公安院校交通管理工程專業是一門綜合性、系統性、社會性及動態性的專業，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統是與整個社會經濟系統密切相關并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個由諸多相互聯系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧硬科學與軟科學的綜合性、實踐性專業。
2 公安院校交通管理工程專業實踐教學存在的問題
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業培養模式也普遍存在重視訓練學生的警務執法技能，而忽略對決策性創新實踐能力的培養。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規模、專業數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業學生的培養質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業作為新興特色專業，由原來的大專變為本科專業，在人才培養模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業實踐教學缺乏一定的創新性。浙江警察學院交通管理工程專業雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節，對學生決策性創新能力的培養停留于理論認識層面等問題。
交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業，目前的課程培養體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
3 CAD技術對交通管理工程專業實踐教學的現實意義
CAD（Computer Aided Design）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]CAD技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業中進行應用，對專業的發展具有重要的現實意義。
（1）加深學生對專業基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創新能力。通過采用CAD技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業知識體系的理解。例如，在學習交通規劃與管理課程時，學生可通過對TransCAD軟件的學習從而更深入地理解交通規劃四階段模型。
（2）培養學生對專業的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業基于自身專業特點，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業學習時，對專業的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專業本科培養的主要目標。因此，對于CAD技術的引入及學習，可引導學生開展專業相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學生對專業的濃厚興趣。
（3）提升學生的專業培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創新思維。若在這些設計中增加CAD技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
（4）增強學生的公安實戰技能。公安院校交通管理工程專業培養的本科生畢業后基本都輸送到公安實戰部門，學生所需具備的業務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業培養中增加CAD技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰技能，培養學生分析問題、解決問題的能力，培養復合型的交通警察人才。
4 CAD技術在交通管理工程實踐教學中應用
4.1 交通事故處理
AutoCAD軟件是美國Autodesk企業開發的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于AutoCAD軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發環境，可與地理信息系統（GIS）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業有著非常廣泛的發展和應用。
交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助AutoCAD繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2 交通系統仿真
交通系統仿真可以動態地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過VISSIM軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態，從而對優化方案進行評價。
4.3 交叉口信號配時優化
交叉通信號配時優化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉通管理提供有效依據。Synchro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件CORSIM、TRANSYT-7F、HCS等的接口，具有較好的工程實踐價值。Synchro交通信號協調及輔助配時設計軟件包含Synchro、SimTraffic、SimTraffic CI、3D Viewer、Warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。Synchro兼容HCM 2010、MUTCD 2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優化提供了標準化的輔助決策流程。
很多人不清楚工程類職稱有哪些，雖然知道要發表相關的職稱論文，但是由于工作時間較長，精力有限，往往不愿意自己花時間寫，又不知道工程建筑類職稱論文哪里找？這里先來解決第一個問題，工程類職稱都有哪些？
工程技術人員... 高級工程師 工程師 助理工程師 技術員
地、測、野外... 地、測、野外高級工程師 地、測、野外工程師 地、測、野外助理工程師 地、測、野外技術員
工程技術職務：設研究員級高級工程師、高級工程師、工程師、助理工程師、技術員。
工程技術職務名稱為：高級工程師、工程師、助理工程師、技術員。
高級經濟師、高級工程師、高級會計師、高級統計師、高級審計師為高級職務；經濟師、工程師、會計師、統計師、審計師為中級職務；助理經濟師、助理工程師、助理會計師、助理統計師、助理審計師及經濟員、技術員、會計員、統計員、審計員為初級職務、工程技術職務和會計。
建筑工程列職稱論文機構哪里找呢？這里小編推薦，為什么呢，原因如下：
工程類職稱論文找草根，原因一：全天候的在線服務
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工程類職稱論文找草根，原因四：跟進式的售后服務
生物醫學工程(BiomedicalEngineering,BME)是理、工、醫相結合的交叉學科,崛起于20世紀60年代。現代生命科學與技術、計算機科學與技術、電子科學與技術、材料科學與技術、醫學科學與技術等廣泛滲透、交叉、融合,形成了生物醫用材料、現代工程醫學、遠程醫療工程、智能醫用儀器系統、人工器官等諸多生物醫學工程技術新領域。BME碩士教育開創了集產學研為一體的工程技術中高級人才培養模式。近年來,BME在推動現代醫學的發展中發揮著越來越重要的作用。六年前國家發改委高科技產業司就明確提出:盡快培育、壯大我國生物醫學工程產業,使其成為國民經濟新的增長點。
一、我國BME碩士專業學位研究生教育的現狀
我國BME人才培養主要依托于工科或醫科,存在培養方向多但培養人數少的問題,導致我國醫院及相關企事業單位的該領域從業人員大多沒有生物醫學工程專業背景。BME碩士學位教育的規模過小,難以滿足社會的需求,特別是融合醫、理、工等學科的復合型人才更是供不應求。據中華醫學會醫學工程學分會副主任呂忠生調查,目前全國大約有6萬家醫院,生物醫學工程專業人員只占醫院總人數的10%,與國外30%的比例相差懸殊。作為醫學工程的最大產業,國內1萬多家醫療設備企業也急需該專業的高級技術人員[1]。我國BME碩士專業學位教育在2008年以前僅在理工院校中進行,每年招生不足百人,發展處于徘徊狀態。鑒于我國急需大量BME中高級專業技術人才以及提升在職從業人員的專業水平的需要,開展BME碩士專業學位教育已刻不容緩。
二、在醫學院校開展BME碩士專業學位教育的探索和實踐
為使BME碩士專業學位教育有新的突破,國務院學位辦嘗試在醫學院校開展該項教育。我校生物醫學工程專業起步早、基礎好,特別是近年來從海內外引進了一批優質人才后,形成了一支醫、理、工相融合的師資隊伍,具備了較好開展BME碩士專業學位教育的條件和能力。2008年我校成為開展該項教育的首所醫學院校,并力求在醫療器械與醫院信息管理、基因工程與基因藥物方向做出特色。
(一)依托醫學院校的優勢資源,分層次招生宣傳,吸引優質生源。近年來醫院得到了快速地發展,醫師的學位層次提升較快,而醫技人員的學位層次相對滯后,對該學位教育具有較大的需求。作為醫學院校,要善于發揮擁有諸多的附屬醫院和教學醫院的優勢,分層次招生宣傳,以取得良好的效果。即先向醫院主管領導介紹BME碩士專業的學位特點;再請各醫院相關部門協助開展招生宣傳;同時向醫技科室寄送簡章并進行網絡招生宣傳;還可嘗試對相關企業開展定點招生宣傳。2008年我校首屆招收學生21人,招生人數列全國第二位,錄取考生的GCT成績百分位平均值81.17,列全國第四位,生源質量和數量較為理想。
(二)明確培養目標,創新教育體制,構建良好的BME碩士專業學位培養體系。全國工程碩士專業學位教育指導委員會起草的《生物醫學工程領域工程碩士專業學位標準》,明確規定BME碩士專業學位培養目標是理論基礎扎實、工程實踐能力強、綜合素質高,并具有一定創新能力的應用型、復合型高層次工程技術和工程管理人才[2]。
1.創新運作機制,合理設置培養年限和培養方式。攻讀BME碩士專業學位的學生多為業務骨干,學習時間較緊張,故我校實行彈性學制3-5年,且課程學習采取周末上課,實踐學習結合其實際工作在其所在單位副導師指導下進行,使學生能結合工作并學有所用,以提高其學習積極性和主動性。
2.充分利用醫學院校的特色資源,科學合理地設置課程。課程結構關系到研究生的知識結構[3]。BME是運用工程技術的理論與方法解決醫學中的實際問題,因此其課程設置應在現代醫學理論和工程技術理論及相關學科的基礎上,科學合理的設置課程[4]。我校規定學生課程必須修滿35個學分,根據不同專業方向設置課程,其中醫學類約10個學分,工程類約10個學分,公共類約10學分,自然科學進展研討5學分。
3.建立雙導師制,加強實踐能力的培養。BME碩士專業學位的培養實行正、副導師共同指導制(簡稱雙導師制)。正導師負責學生的課程學習、論文選題、中期考核、學位論文指導,并對學位論文的質量負責。副導師選聘學生所在單位的具有高級職稱的技術人員擔當,負責學生的工程技術實踐能力培養,論文選題,論文實踐部分的指導。兩位導師經常交流情況,互相配合,共同指導,保證其培養質量。實踐教學是該學位培養的重要環節,鼓勵其結合自己的本職工作進行。我校要求學生進行不少于一年的實踐計15學分,通過考核計5學分,共計20學分。
4.加強中期考核,嚴把論文質量關,保障培養質量。中期考核是在學生進入論文實施階段后,對其政治思想表現、課程學習和科研能力等方面進行的一次綜合考核和評定。其目的是評價學生入學以來的學習成效,及時發現和糾正其培養過程中存在的問題,督促其達到規定的學位要求;對少數不宜繼續學業者盡早做出妥善處理。我校在第四學期初對學生進行中期考核。學位論文是綜合衡量培養質量的重要指標,應在導師的指導下,綜合運用科學理論、方法和技術解決工程實際問題,或創造出一定的經濟或社會效益,并有一定的理論基礎,具有先進性、實用性[5]。我校規定學位論文評閱實行校內學科專業組評閱和校外盲評相結合的方式進行,實踐證明這種方式行之有效。
三、在醫學院校發展BME碩士專業學位教育的建議和思考
1.加大宣傳力度,提高對BME碩士專業學位的認可度。BME碩士專業學位設立的時間不長,各醫院的領導和廣大醫技人員對該學位比較陌生,因此需要招生學校做好充分細致的招生宣傳,提高社會對該學位的認可度。當然,培養出優質BME碩士專業學位畢業生,才是提高社會認可度的關鍵。
關鍵詞：工程博士教育；規范管理；特點；課程體系
中圖分類號：G72 文獻標識碼：A
工程博士專業學位研究生教育是適應我國現代化建設對高層次工程技術人才需要而設置的，是將高層次的人才培養與國家重大需求相結合的一種新型專業學位。工程博士專業學位的設置對提升學校專業學位辦學層次、完善學位授權體系結構具有極其重要的意義。面對這種新型的專業學位類型，華中科技大學機械學院（以下簡稱“學院”）試圖探索行之有效的工程博士培養質量保障體系。
一、加強培養過程的規范化管理
對于培養單位來說，規范管理主要是在工程博士教育過程中明確培養目標，建立科學的管理體系，從而達到不斷提高教育質量的目的。學院秉承“育人為本、創新是魂、責任以行”的辦學理念，針對工程博士教育的特殊性，制定了一系列的管理規章制度，有效保證了工程博士的教育質量。
（一）從學術方面到實際應用能力，明確工程博士的培養目標
知識方面：應該具備機械工程領域堅實寬廣的理論基礎和系統深入的專業知識；
能力方面：要具有科技開拓創新精神和獨立研究的能力，對新技術具有敏銳的洞察力；能夠引領企業在技術進步和技術創新中不斷前進，持續推動企業的技術進步；
素質方面：具有相對專業的領導能力、組織能力和溝通能力，團結并能領導企業的研發團隊，實現企業的組織創新；具有對市場的適應能力以及對企業生產發展的改革能力。
成果方面：在推動產業發展和工程技術進步方面要做出創造性成果。
（二）從硬件到軟件，注重導師團隊的建設
目前，學院擁有數字制造裝備與技術國家重點實驗室、制造裝備數字化國家工程研究中心、國家數控系統工程技術研究中心、國家CAD支撐軟件工程技術研究中心、教育部制造技術國際標準研究中心等5個國家級研究平臺；擁有國家工科機械基礎課程教學基地、國家機械實驗教學示范中心等2個國家級基礎教學平臺；擁有2個國家級教學團隊和擁有機械基礎課程實驗中心、機械學科專業課程實驗中心、先進制造與裝備技術綜合實驗中心等3個教學科研實驗平臺。
除此之外，學院教師隊伍中有20多人次分別擔任國家“973”項目首席科學家、“863”重點項目負責人、重大專項負責人。學院專門從這些專業教師中選聘承擔過國家重大專項的教授、博導擔任工程博士的導師。無論是硬件還是軟件環境，學院都為工程博士的教育質量保駕護航。
二、探索建立適應工程博士教育特點的課程體系
博士生的課程學習階段擔負著夯實基礎、拓寬視野的重要作用，是博士生進行后續課題研究、論文寫作的前提和基礎。學院根據培養對象的特點和培養目標設計了個性化的工程博士專業學位課程體系，實行多學科交叉培養。學院為此特開設了以下學位要求課程：先進制造工程學、現代設計學、現代優化方法及應用、計算制造工程學、現代管理理論與方法。學生在其課程學習期間， 除校級公共必修課程與跨一級學科選修課程外， 在自己的專業領域從學院設置的學科課程中選修2～3門專業課程進行學習。
依托高檔數控機床與基礎制造裝備、極大規模集成電路制造裝備與成套工藝等國家重大專項招收的先進制造工程領域工程博士生，必須實質性地參與國家科技重大專項的研究，是為了服務國家重大專項需求。學院專門為工程博士開設了《先進制造工程學》課程，該課程強調信息學科與傳統機械制造學科的融合，要求教師以精密技術和自動化為核心，以制造學科為基礎，以數字化裝備、汽車工業及信息產業為支撐， 加強先進制造技術在信息產業、生命科學、環境工程等領域中的應用及教學， 并要求逐步加大應用性案例教學的比重。典型科研案例講座關鍵在于注重學科交叉，著眼于科研方法的創新、研究思路的拓展， 這種案例教學法近年來在國外的一些博士課程中廣泛采用， 并已證明有助于學生創新思維的形成，從而提高工程博士生的綜合科研素質。特色課程《先進制造工程學》不僅涵蓋了學院的優勢與特色專業領域，而且依托學院在機械制造學科發展上的經驗和探索，凝煉了眾多學科專業博士生導師多年科研成果和學科經驗，使得該課程成為工程博士專業學習逐步向科研創新能力培養轉化的橋梁。
工程博士各專題課程的設置是根據學科發展動態變化的，具體內容由各授課教師策劃。近年來，數字制造及微納制造技術已成為先進制造領域的熱門，這在授課教師開設的專題講座上也得到了充分體現。例如，學院在《先進制造工程學》博士生專業課程中設置的專題講座有：數字化制造與智能控制類專題講座、微納制造類專題講座、其它先進制造類專題講座。這些學術專題講座主要突出一個“新”字，包括本學科最新科研動態、學科領域國內外最新研究進展或前沿性問題的新發現、新學說，以及教師本人的最新科研進展。該課程對學生專業領域創新思維培養是具有一定效果的。
由于工程博士的培養目標是要培養引領企業技術創新的工程技術領域的領軍人才，因此與學歷博士生相比，工程博士的課程體系還專門增加了15個學分的實踐環節，其中，專業課程實習實踐4個學分、專業設計3個學分、工業實習8個學分。為工程博士量身定置的實踐環節學習年限要求不少于3年，單從時間上看，這在工程博士培養年限中占了相當大的比重，更凸顯出工程博士在培養過程中注重工程實踐能力的拔高。
三、嚴把工程博士學位論文關
工程博士的培養實行學校與企業的雙導師制，由雙方組成指導小組共同指導工程博士生的學位論文。與學歷博士相比，工程博士更注重實際科研能力的培養，而工程博士學位論文是這種能力的綜合體現，并且最能反映工程博士培養質量的高低，所以，學院擬從以下3個方面保證學位論文的質量：
（一）學位論文的選題與開題
學位論文的選題應在課程學習階段后期或結束時啟動。校、企導師組根據學員的自身條件、企業的實際需求以及企業的未來發展方向，指導學生正確選題；學生在對學位論文的選題進行調研和可行性論證的基礎上，形成書面開題報告。開題報告由培養單位組織導師及來自企業的專家進行審議，重點考察學員擬進行的學位論文研究是否有可能達到機械工程領域工程博士專業學位論文的水準。
（二）學位論文中期考核
論文中期考核安排在開題報告后約一年左右進行。學員根據論文研究進展完成如下內容的考核報告：論文研究進展情況、存在問題分析、擬作調整的內容及方案、工作計劃調整等等。在研究過程中允許對論文研究范疇作適當調整或補充，凡對開題報告內容不存在顛覆性的改變，則可繼續論文研究工作，否則應重新開題。
（三）學位論文的評審
為了保證和提高博士學位論文質量，學院經過多年的探索和實踐，從1999年開始就在院系一級試行博士學位論文雙盲預審制度。博士學位論文雙盲預審指的是評閱人、論文作者及與作者相關的一些信息均予以匿名，然后在博士學位論文正式提交審核之前，所在學院的研究生主管部門對論文所做的最后一次把關。多年的探索充分證明了推行雙盲預審制度確實對提高博士學位論文的質量起到了非常有效和不可低估的作用。因此，學院決定沿用博士學位論文雙盲預審制度來控制工程博士的學位論文。
四、結語
與學歷博士相比，工程博士的答辯增加了論文評閱專家、答辯委員會成員，這在一定程度上提高了工程博士最后答辯管理的監控力度。總之，學院從工程博士的招生到培養以及最后的學位授予，都建立了一系列切實可行的培養質量保障管理條例。盡管如此，工程博士專業學位是我國研究生教育領域的一個新生事物，亟待提高與完善，以便工程博士培養更適應企業的需要和社會的發展。
參考文獻
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【關鍵詞】工程碩士 高校 企業 合作 培養質量
一、校企合作培養工程碩士是社會發展和經濟建設的需要
從1985年我國開始招收培養工程類碩士研究生開始，到1997年國務院學位辦正式設置工程碩士專業學位以來，工程碩士研究生教育發展非常迅速，已成為眾多專業學位中涉及企業最廣、培養單位最多、招生規模最大的專業學位教育，為我國大中型工礦企業、工程管理部門培養了一大批應用型、復合型工程技術和工程管理人才，很大程度解決了他們對應用型、復合型工程技術和工程管理人才的需求。我國工程碩士研究生生源遍布全國各大中型工礦企業、工程管理部門，對社會發展和現代化經濟建設起到了積極的促進作用。如：中國科學技術大學陳進武、楊紅兵被評為“做出突出貢獻的工程碩士學位獲得者”，他們結合自己實際工作為我國神州系列載人飛船的成功發射和安全回收做出了一定的貢獻，碩士學位論文也通過了工程鑒定，認為水平先進、性能良好、工作可靠。
工程碩士研究生為企業的發展注入了新的活力，為社會的經濟發展起到積極推動作用，受到企業的好評和歡迎。實現人才的針對性培養，將人才培養與解決企業工程技術實際問題結合起來，發揮了高校研究生教育教學、科研能力和企業工程項目充足的雙重優勢，將產學研落到實處。工程碩士專業學位教育已經有了很好的發展勢頭，這就要我們進一步做好生源組織問題，切實改進教學工作、保證人才的培養。
二、工程碩士培養過程中存在的問題
工程碩士教育順應了工程教育國際發展的趨勢，是實施科教興國和可持續發展戰略的要求，是高等工程教育自身改革的需要，它保證了企事業單位人才的可持續發展，推動了企事業單位生產管理水平和效益的提高，加強了地方、區域經濟的飛速發展，適應了我國國民經濟建設與發展的需要。
作為人才培養的一種新模式，工程碩士教育也出現了一定困難和問題。
1.用人單位對工程碩士的培養工作缺乏參與，多數用人單位把人才培養工作當作是學校一方的事，關心和參與的程度遠遠不夠，這已成為制約我國工程碩士專業學位教育質量提高的一個重要因素。具體表現在選拔研究生的標準、學位論文選題、落實研究生所在單位的導師和課程設置等工程碩士培養過程中的重要環節上來自企業的建議很少，工程碩士所在單位對于與高校配合的理解還停留在工作時間安排這一低層面，很少站在人才培養的高度，在課程設置、師資、學生評價等培養環節中參與意見；用人企業單位沒有切實可行的措施保證工程碩士的學習時間，很多用人企業單位沒有給工程碩士的學習時間提供有效的保證。
2. 高校的培養目標與當前的社會需求存在差異。當前高校主要還是以培養研究型人才為主。目前工程碩士的招收規模與工學碩士招生規模相比差距較大，雖然工程教育的培養規模呈現逐年擴大的趨勢，但工程碩士與工學碩士的比例并沒有增加。
3. 工程碩士與工學碩士培養過程和評價標準趨同，培養措施不到位。主要表現在：課程內容脫離實際，不能很好地適應學生在崗位上的需求；工程碩士在學習過程中所獲得的導師指導也嚴重不足；導師與工程碩士研究生之間交流不夠。
4.工程碩士學位論文學術性太強。主要表現在：論文選題來自企業單位實踐較少，工程背景不夠明確；工程實際技術涉及較少，先進技術方法和用現代化技術手段解決實際工程問題偏少；論文適應性不夠強，所產生的社會效益和經濟效益不明顯。
三、完善工程碩士的培養管理、加強工程碩士的培養質量
1.根據企業的要求和工程碩士的特點制定好工程碩士的培養方案，選好或編好工程碩士教材，保證課程教學質量。制定合理的培養方案是保證工程碩士培養的質量的關鍵，課程設置既要保證必要的理論基礎，又要反映企業的需求，課程內容應具有知識的寬廣性和綜合性，要反映當代工程技術的發展前沿，根據企業需求和工程領域要求，針對工程特點設置課程內容。在保證基本內容的基礎上，充分考慮工程碩士生實際基礎，根據企業要求，適當調整公共課和專業基礎課的設置，各課程要突出各工程領域的通才教育，打好基礎。專業選修課要根據企業實際，加強應用性、針對性，開設各工程領域學科前沿與學科交叉的講座。這樣才能充分體現為企業培養人才、為企業服務。
2.充分發揮高校導師與企業導師的雙導師指導作用，建立一支既有教學經驗、科研能力，又有工程實踐經驗的穩定的導師隊伍。對工程碩士的培養，高校要在具有工學碩士指導資格的教師中聘任一批有豐富經驗的高級職稱教師擔任工程碩士的導師，高校可以從自身實際出發根據需要聘任已退休、但身體較好的教授擔任導師。高校導師在培養過程中起主導作用，要指導學生選好課題，與學生直接討論論文實施的技術方案，并指導學生完成論文，對學生論文質量進行負責。企業導師當然也非常重要，負責學生在工程技術實踐中的能力培養，指導學生從企業工程實際中選好課題、做好課題，并協調學生用于論文工作的時間和協助籌集論文經費等。
3.嚴格要求，熱情指導，加強管理，提高工程碩士論文水平。抓好校企導師協作制，結合企業實際共同提出論文課題。論文課題應來源于企業的生產實際，能解決實際問題，要有明確具體的生產背景、工程要求與應用價值，可以涉及新產品、新工藝、新技術、新裝置的開發、放大、設計與優化。論文課題最好列入企業的科技發展規劃，列入技術改造項目，成為高校與企業共同開發的項目，這樣，經費比較充足，課題開展比較順利。選題盡可能做到與培養企業單位急需解決的工程技術問題協調一致；與導師的研究方向一致；與提高工程碩士生綜合運用現代化科學知識解決工程技術問題的能力協調一致；與工程碩士生的個人興趣和專長協調一致。校企還需共同加強論文階段的跟蹤、檢查及考核工作。這樣，就能有利于調動高校、企業、導師和學生四個方面的積極性，使論文工作順利進行并取得成果。
4.加強校企緊密聯合，完善機制，規范管理，提高工程碩士培養工作的管理水平。在工程碩士辦學模式上，實現校企緊密聯合，企業作為人力資源和使用的主體，有參與監督培養質量的積極性和有效的監督手段。企業或企業與個人享受教育收益的同時，合理分擔教育成本，實現了研究生培養經費籌措渠道的多樣化。將人才培養與解決企業技術問題結合起來，發揮了研究生教育教學、科研的雙重優勢，也有利于產學研結合真正落到實處。
5.積極探索與深化改革教學方法。工程碩士培養中工與學一直是個矛盾的問題，為了能完成制定的教學量，有的高校采取教師到企業中集中為學生上課的方式，雖然這樣暫時解決了工與學的問題，高校的成本大幅度增加，不但不利于高校辦學積極性，也不利于學生對所學知識的消化。遠程教育為工程碩士的特殊性教育和規模培養提供了有一個良好的條件，對于改善辦學條件和提高教學水平起到很大的促進作用，是學生解決工與學矛盾，以不脫產方式接受研究生高層次教育的重要途徑。我校的成人網絡教育在網絡教學上已有豐富的經驗，能對工程碩士開展遠程網絡教學起到借鑒。
四、工程碩士教育機制創新須要高校和企業緊密結合
為使工程碩士教育健康發展，必須發揮高校和企業、高校導師和企業專家的作用，增強高校的辦學主動性，以及企業培養人才的積極性。
工程碩士教育為企業培養了人才，解決了企業的科技與研發問題，同時也為學校增加了科研合作項目，豐富了教育內容。工程碩士教育已成為了一種個人、企業與學校都歡迎的辦學模式。加強校企合作共同培養工程碩士，高校與企業的優勢能得以互補，有利于改善高校教學資源緊張局面，有利于促進高校的教學改革、提高教學質量、更好地開展科學研究；有利于解決企業員工缺乏理論性的問題，為企業提高技術、創新力提供理論性保障。工程碩士教育健康發展將對高校、企業、地方、國家、社會的發展起到積極的作用。
參考文獻
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一、先進的培養模式和理念
工程碩士培養主要著眼于為中石油、中石化、中海油和延長石油（集團）公司培養專業技術人才，根據企業的要求和工程碩士的特點制定好工程碩士的培養方案，選好或編好工程碩士教材，保證課程教學質量。制定合理的培養方案是保證工程碩士培養的質量的關鍵，課程設置既要保證必要的理論基礎，又要反映企業的需求，課程內容應具有知識的寬廣性和綜合性，要反映當代工程技術的發展前沿。在保證基本內容的基礎上，充分考慮工程碩士生實際基礎，根據油田企業要求，適當調整公共課和專業基礎課的設置，各課程要突出各油氣工程領域的通才教育，打好基礎。專業選修課要根據油田企業實際，加強應用性、針對性，開設油田各工程領域學科前沿與學科交叉的講座。這樣才能充分體現為油田企業培養人才、為油田企業服務。校企聯合培養的核心是緊密結合企業需要，充分發揮企業科學研究和專業技術人才在人才培養中的作用，實行共同指導，聯合培養。我校研究生教育在走產學研一體化的道路上建立并完善了“西石大—長慶”聯合培養研究生模式并把它推廣到延長、勝利、中原、華北等相關企業。該培養模式的特點主要體現為：一是校企“兩個培養主體”，企業與高校并列作為人才培養的主體，從招生錄取、課程安排、培養計劃、論文選題、研究條件協調等各個方面，企業與高校作為兩個并列的人才培養的主體共同發揮作用；二是培養過程“兩個階段”，第一階段學校培養為主，側重理論學習，完成西石大與長慶共同規定的公共課、專業基礎課和專業課學習；第二階段以長慶油田培養為主，研究生深入到長慶油田參加工作實習、實驗和論文設計，培養其工作實踐、技術應用、科研開發能力。研究生論文在長慶油田完成，畢業時回校參加西石大與長慶油田共同組織的答辯。三是實行“雙導師”，每位研究生都安排兩位導師指導，一個來自西石大，一個來自長慶油田，在指導過程中學校導師和企業導師要做到密切交流和溝通。
二、強化各環節培養，注重工程碩士培養的過程管理
隨著工程碩士研究生教育的規模發展和外延改革的順利進行，適時地開展深化工程碩士研究生教育的培養改革，把外延改革引入到內涵改革上不僅是勢在必行，而且也是工程碩士研究生教育發展的需要。改革重心從招生方式、規模發展等方面的改革向培養階段的內涵改革轉移，特別是課程與教學環節的改革，其目的是深化工程碩士研究生教育的改革、提高工程碩士研究生培養質量、確保工程碩士研究生教育的教學特色、辦出工程碩士研究生教育的水平，使培養出的高層次、應用型工程技術和工程管理人才真正受到廣大企業的歡迎，真正得到社會各界的肯定。
(一)課程體系的設置與建設針對工程碩士研究生的特點，建立合理的課程體系。合理的課程體系除應遵循一般的研究生教育規律外，還應針對其特點設置課程。課程設置既要符合培養復合型、應用型人才的需要，又要體現知識的寬廣性、新穎性、先進性、綜合性，使工程碩士研究生具有扎實的文化素養和合理的知識結構。課程設置既要考慮工程領域的發展方向，也要考慮學生的基礎背景；既要按工程領域的要求培養，又要注意按學科規律安排課程，盡可能為他們單獨設置必要的學位課，課程內容既要有先進性，又不過分強調教學內容的系統性、嚴密性，使之適合培養目標的要求。
(二)實踐環節的設計與實施工程碩士側重掌握本學科基本理論、本門學科專業知識、外語及分析研究問題的能力等方面，工程碩士側重掌握本門學科相關學科知識、人文社科知識、管理學科知識、理論聯系實際能力、綜合解決問題的能力、技術創新能力、管理能力、工程意識和工程的設計能力等方面。工程碩士的知識結構方面強調寬廣性，既要按工程領域進行培養，專業覆蓋面廣，更要求具有寬廣的專業知識。其中公共基礎部分知識主要培養學生的世界觀和方法論以及外語能力，這對一個高技術人才是不可缺少的。根據現代科學技術的發展和社會變革，專家們認為二十一世紀研究生的知識結構和能力結構，應作如下調整:1.在知識結構方面強調三點：拓寬基礎知識和基礎理論；拓寬相關學科的知識；提倡文理科的結合。2.在能力結構方面也強調三點：創造能力的培養；自我控制能力的培養；人際交往能力的提高。3.在知識和能力關系上也要強調重視能力的提高。實踐環節是工程碩士研究生培養的重要環節，充分的、高質量的專業實踐是工程碩士研究生教育質量的重要保證。吸納和使用社會資源，建立多種形式的校企聯合實踐基地是確保專業實踐的一個重要渠道，同時建設一批校級研究生公共實驗課和學科專業實驗課也非常重要。帶著生產中的問題，進行有針對性的課程學習，再結合問題進行學位論文研究，充分利用企業的科研工作和技術人才優勢進行應用型人才培養，從而在進行人才培養的同時提高單位生產技術水平，產、學、研相結合培養工程碩士已經成為我國工程應用型人才培養的重要途徑。石油行業是國民經濟的支柱產業，能源需求的不斷增加與開采難度的不斷增大，決定了石油企業不僅具有十分豐富的研究課題，而且要求其不斷提高自身的生產技術水平，而石油行業本身存在著巨大的資金、技術優勢，這為產、學、研聯合培養工程碩士提供了條件；與此同時，在實踐中培養實際工作能力，通過工程技術人員的傳、幫、帶和共同技術攻關，更有利于工程碩士提高工程技術水平，從而不斷提高培養質量。
(三)學位論文模式與評價等改革內容與課程教學一樣，學位論文也是培養的主要環節，應與課程教學放在同等重要的位置上。要做到工程碩士專業學位論文的工程性、實踐性和實用性，在學位論文工作中必須強調把好三關：一是選題關，這是前提，也是難點；二是中間過程管理關，這是立足關，也是重點關；三是論文質量審核關，這是落腳點，也是關鍵。把好這三關，對保證培養質量具有至關重要的作用。碩士論文選題應來源于應用課題或現實問題，必須要有明確的職業背景和應用價值。研究生應在查閱文獻、調查研究的基礎上做好開題報告，開題報告須通過開題答辯。工程碩士論文強化應用導向，論文也可以采用調研報告、應用基礎研究、規劃設計、產品開發、案例分析、項目管理等形式。
