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[關鍵詞]實踐教學 核心 實訓基地 校企合作 雙課堂
中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0117-02
職業教育實踐教學體系是職業教育內涵的核心，可以說，職業教育實踐教學體系決定職業教育人才培養目標的實現。土木類專業實踐教學體系的研究，是目前土木類專業亟待解決的問題，不建立符合本專業人才培養目標的實踐教學體系，就無法進行具有實際意義的專業實踐教學，更談不上提高實踐教學水平。
一、實踐教學體系的基本框架
我校2000年與哈爾濱鐵道職業技術學院聯辦五年制鐵道工程（地下工程）技術專業；為整合教育資源，促進社會緊缺人才的培養， 2002年設立石家莊鐵道學院職業技術分院齊齊哈爾校區，開設鐵道工程技術和道路橋梁工程技術等專業，2005年增設地下工程與隧道工程技術專業。從此，我校走上了交通職業的發展之路。從2002級學生入校時起，我們就開始探索建立職業實踐教學體系的問題，跟蹤土木類專業技術的發展，開展實踐教學，在完成理論教學的同時，努力構建實踐教學體系。
實踐教學體系包括教學實踐（含實驗、現場教學）、課程設計（專項實踐）、實習（生產實習）和畢業實習（集中實踐）等內容。 就土木類專業而言，樹立實踐教學與理論教學并重的觀念，確立實踐教學改革的核心地位，并組織和鼓勵師生參加實踐教學環節的改革，從而建立起以教學實踐為基礎，學期專項實踐為補充，實習集中實踐為重點的實踐教學環節的完整體系。具體方案如下：
“三年不斷線”的實踐教學架構是以教學計劃為依據，從實踐教學的時間上考慮的，主要體現“全過程實踐”的原則，是指將實踐教學貫穿到整個理論教學過程中，學生在學習期間參加實踐的時間不斷線。以“密切聯系實際”為原則，安排教學實踐。
二、實踐教學的實施過程
在實踐教學過程中，我們首先對教學大綱和實踐教學時間進行分解，在“三年不斷線”的框架下，安排好課程實踐教學環節，保證實踐教學時間，確保實踐教學質量。我們的主要做法是：
在第一學年的專業基礎課教學活動中，按照理論教學與課程實踐1∶1的要求安排實踐教學（如：建筑材料、工程測量、工程制圖），培養學生專項實踐能力。
在第二、三學年的專業課教學活動中，在保證完成教學計劃的同時，適時增加和調整教學內容，培養學生綜合實踐能力。
在第三學年現場實踐環節，提出“結合實際自主選題，根據現場實踐內容擬定題目，努力提高現場實踐質量”的要求，由學生根據本專業的綜合培養目標和教育要求，結合崗位選題。對指導教師的資格嚴格把關，要求指導老師對選題、論文撰寫、畢業答辯等各個環節都要認真審閱、指導和簽署意見。學生結合頂崗實習開展實踐教學，是其實現自身價值、達到適應崗位的需要。由于所選課題切合實際，既深化和拓展了學生的知識面，鍛煉了學生的實際動手能力，又可以使學生為今后發展打下良好的基礎。
三、實踐教學體系的基本建設
（一）提高認識，加強實踐教學基地建設。
1.確立實踐教學在職業教育的核心地位
“職業教育要培養二十一世紀與我國社會主義現代化建設要求相適應的、具備綜合職業能力和全面素質的、直接在生產、服務、技術和管理第一線的應用型人才”。要培養技術應用型人才，就應重點培養學生動手能力和實踐能力。2003年起，我們首先在鐵道工程技術和道路橋梁工程技術兩個專業進行試點，削減理論教學學時，并對理論課進行整合，加大實踐課的學時。當然，各專業普遍增加實踐教學學時，必須有足夠實驗實訓基地才能滿足教學要求，面對這樣的形勢，我校逐漸認識到建立實驗實訓基地的重要性和迫切性，決心加大實驗實訓基地建設力度，并達到職業院校的教學計劃中對實踐課時的要求。
2.加大實驗實訓設施的投資力度，突出職業特色，強化實驗實訓手段。
職業教育由于其自身的特點，要求有較大的資金投入，為了走好職業教育之路，學校加大了對實驗實訓基地建設的投資力度。幾年來，學校每年投入資金數百萬元進行實驗實訓基地建設。
（1）加強實訓基地建設，完善職業教學手段。
職業教育應以技能訓練為主，因為從社會經濟發展的需求看，交通工程既需要一批理論研究、工程設計人才，更需要一大批將設計圖紙轉變成產品的技術應用型人才，而這正是我們培養人才所要達到的目標。我們培養的學生應具有一定的理論知識，同時具備較強的實踐動手能力。基于這種認識，我們在原有的一些基礎實驗室和專業實驗室的基礎上，建立了一批新的實驗室和實訓基地，并對各專業實驗室進行了整合。我校現有校內測量實訓基地兩處：水平角觀測基地、全站儀觀測基地；校外實習基地三處：牙克石實習基地、碾子山實習基地、市郊實習基地。在此基礎上學校投入專項資金建立了“計算機軟件開發實訓基地”、“鐵道工程信號實訓基地”、“土木工程實訓基地”。我校土木類專業實習實訓基地及實訓崗位詳見表1。
（2）突出測量、CAD繪圖在實踐教學環節中的重要作用。
隨著交通工程的飛速發展，測量、CAD繪圖的廣泛應用，我們非常重視發揮測量、CAD繪圖在各專業實踐教學中的作用。測量、CAD繪圖訓練課針對學生的興趣，上課時多利用儀器、模型，培養學生的專業興趣；通過學習興趣小組的動手實踐，讓同學們體驗“專業成就感”。重視技能課，對于基本技能如測量、專業識圖、繪圖等定期舉行技能大賽。這些都使學生可以具有崗位競爭力，對學生提高實踐能力，強化動手能力起到了很好的作用。這樣，學生上崗后很快就能適應工作需要。
同時，我們注意在實踐教學中開發教學課件及自制施工錄像，這樣不但可以提高學生學習的積極性和學習的趣味性，還可以提高實踐教學的效率。我們配合認識實習購買了“土木工程概論”課件，同時，結合橋梁工程和鐵路軌道課，自制了“鐵路預應力后張梁預制” 和“線路維修”施工錄像，不僅節約實踐教學的成本，又很好地達到了實訓的目的。
另外，我們更重視發揮實物在教學中的重要作用，現已建成工務實訓基地、橋梁實訓基地、涵洞實訓基地、道路實訓基地，進一步提高了教學效果，提高了學生學習的積極性。
3.加強校企合作，建立校外實訓基地。
由于社會崗位發展變化很快，校內的實習實訓條件不可能完全滿足實踐教學要求，而且也不可能搞大而全。讓學生到生產崗位進行實訓、比模擬崗位更加具有真實性，可以使學生更快適應生產一線的要求，更加適應經濟建設的需要，也可以補充學校實訓條件的不足和缺陷。為此學校建立了幾十個校外實訓基地。
（二）積極探索，建立實踐教學體系。
經過幾年的努力，目前我校已形成了以培養技術應用能力為主線的“五雙教學模式”即：理論教學大綱和實踐教學大綱的“雙綱”并舉；理論教學課堂和實踐教學課堂并行的“雙課堂”制；理論教師與實踐教學教師結合或兩者兼能及專兼教師結合的“雙師”施教；學生實行“畢業證”加“崗位資格證” 的“雙證”齊發；理論教學體系與實踐教學體系并重的“雙軌”同步。
1.制訂實踐教學計劃和實踐教學大綱
我們在制定理論教學計劃和教學大綱的同時，制訂了各種實驗、實習、實訓的教學計劃和教學大綱，學生按照大綱的要求完成包括實習、實驗、實訓在內的實踐教學環節，并完成相應的報告，單列成績的實驗課（實踐課）要進行單獨考核，主要考核學生實驗（實踐）技能、實驗（實踐）報告質量，重點考核學生的實際動手能力，成績記入學生成績冊。這些成績將會影響到學生的升留級以及畢業。
2.實行雙課堂教學方式
我們在校內設有實習基地，在實習和技能培訓期間隨時可以進行理論教學，這樣理論教學和實踐教學可以交替進行，以便取得最佳的教學效果。
3.加強實踐教師隊伍建設，培養雙師型教師。
能否培養出具有實踐技能的高技能人才，與是否能建立和形成一支高水平高素質的師資隊伍緊密相關。一方面我校不斷加強教師隊伍建設，采取了引進和轉培的形式加強實訓指導教師隊伍建設，學校鼓勵一些文化基礎課教師選修第二專業和培訓一項技能，還鼓勵專業教師到現場進行職業技能培訓，取得相應資格的技能培訓教師證。在政策的鼓勵下，學校大多數專業教師都獲得“雙師證”，他們多數都能兼任兩門以上課程。另一方面，我們對新引進的青年教師進行實踐教學方面的培訓，如派到現場進行培訓。此外為了彌補實踐教師不足問題，學校還積極引進和外聘部分現場經驗豐富的高級技術人才，建立了外聘教師人才庫，充實實踐教師隊伍，收到了良好的教學效果。
4.實行“雙證書”制度
實施職業教育應當根據實際需要，同國家制定的職業分類和職業資格制度相適應，積極推行畢業證書和職業資格證書兩種證書制度。通過學校學業考試和有關部門組織的職業技能鑒定兩個方面的考核，促進職業能力的提高。我校是黑龍江省測量職業技能鑒定站，除負責本校的學生技能考核外，還承擔著全市七區九縣中職對口升高職的測量技能考核任務。我們從2006年開始在鐵道工程技術、道路橋梁工程技術、地下工程與隧道工程技術專業進行試點，擬合作建立職業技能鑒定站，可以進行測量工、繪圖員、橋隧工、線路工等中、高級工的職業資格培訓和考核。學生實行“畢業證”加“崗位資格證”的“雙證書”制度。
四、實踐教學實施過程中存在的問題與思考
經過十幾年的探索，我校實踐教學體系正逐漸形成，為培養土木類專業人才提供了有效的保障。其成效從我校畢業生的就業情況充分體現出來，我們的畢業生受到了用人單位的普遍歡迎，每年就業率高達95%以上，我們學校的學生就業觀念切合實際，愿意到現場一線工作，有較強的實踐動手能力，受到用人單位的好評。正是由于我們的學生就業率高，所以近幾年，我校土木類專業的學生數量呈逐年上升趨勢。
但在實施過程中仍存在重視集中實踐環節，輕視課程實驗的現象，平時教學與現場實際仍有脫節現象，專業課時略顯不足，部分實踐性教學環節比較薄弱，都在一定程度上影響了學生質量。由于學生自主選題，相應地增加了管理難度，對指導教師及學校的教學支持服務系統提出了新的更高的要求。
總結實踐教學體系建設的經驗，我們有如下思考：
1.加強實踐教學體系建設是發展職業教育的必然要求
教育界對于職業教育的特色基本形成了共識，其中最重要的特色就是它的實踐教學。可以說，沒有實踐教學體系就不能稱其為職業教育，也就沒有中等職業技術教育的立足之地。
首先，我們的學生僅僅知道一些理論知識而沒有實踐技能，在實際工作中是毫無用處的，也是毫無崗位競爭力的，因此加強實踐教學體系的建設，加強學生實踐能力的培養在職業教育中是十分重要的。其次，加強實踐教學環節還可以使學生能夠更好地掌握和消化所學理論知識，提高學習的積極性和主動性。因此，我們的鐵道工程技術、道路橋梁工程技術專業的學生，由于掌握了測量技術和CAD技術，就業時表現出較強的競爭力。幾年來，我校的土木類專業畢業生已在工程局及路局享有良好的聲譽。
2.加強實踐教學體系建設是社會經濟發展對職業教育的內在要求
隨著我國社會經濟的發展，隨著全球經濟一體化的形成，社會需要大量交通技術型人才（實用型，技術應用型），這些人才正是職業教育所要培養的，那么，如果作為職業學校沒有一套完善的實踐教學體系，就培養不出合格的社會經濟建設需要的人才。我們通過對工程部門的調查，現場缺乏大量一線的能解決現場問題的技術型人才，可以講，這類人才已出現了供不應求的情況。目前，大多數職業院校在建設實踐教學體系時，碰到的問題就是經費問題，應該充分利用社會資源進行實踐教學，建立一些校外實習基地，實現資源共享。這樣可以較少的投入取得較好的效果。
職業教育實踐教學體系是職業教育內涵的核心，我們對以上問題的思考，不僅是為了解決實踐教學體系的具體問題，更重要的是可以使我們進一步加強對職業教育人才培養模式的認識，全面深化教育教學改革，推動職業教育向縱深發展。加強實踐教育，也絕不是否定理論教育的重要性，而是要弘揚理論聯系實際的優良傳統，發揚成績，彌補不足，進一步深化教育教學改革，提高教育質量和教學水平，提高學生的全面素質，培養創新人才。
【關鍵詞】實訓基地 校企合作 協同創新 專業服務產業
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】 A
【文章編號】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作協同創新，最主要是把學校與企業聯合在一起，而人才培養與技術研發和服務是校企合作主要結合點。高職院校的人才培養質量與企業用人需求之間的共性需要是最佳結合點。目前，多數校企合作都流于形式。而實訓基地的校企協同建設與使用，發揮其“教學培訓中心”“創新研發中心”和“產業服務中心”的功能，成為企業員工生產培訓與技能鑒定中心，共享人力培訓資源，偏重于解決企業生產中的技術問題，重點關注工藝革新、新材料開發使用和設備技術的改進提升，其創新成果的實用性很強，能夠給企業直接帶來效益。
一、軌道工程專業實訓基地功能分析
目前，軌道工程專業的市場要求與傳統的鐵路交通崗位需求發生顯著的改變，傳統的鐵路崗位特點以地面線路施工管養為主，而目前隨著高鐵與城市軌道的快速發展，軌道工程專業的崗位重點轉向了高架橋、隧道與地下空間的施工，軌道交通行業的技術水平、管理水平，均比傳統鐵路運輸有了顯著提升，國內培養城市軌道交通行業高素質高技能人才起步不久，多數院校是在整合傳統“鐵道工程”“路橋工程”等專業基礎上開辦的，不能滿足國內軌道交通建設的需要。
校企合作協同創新，最主要是把學校與企業聯合在一起，兩者的最佳切入點是人才培訓。而高職院校的實訓基地正是承擔高職學生實訓教學與企業生產培訓的最佳共同載體。并且，可以利用實訓基地的項目設備和基地師資，進行企業的新工藝、新技術、新材料科研開發與生產技術服務。
因此在軌道工程專業實訓基地建設時，具體分為三大功能目標，如圖1。第一，基地定位為集教學、培訓、職業技能鑒定為一體的“教學培訓中心”。基地可以支撐軌道工程技術專業建設，引領軌道工程技術專業建設方向，培養產業升級和企業技術創新需要的發展型、復合型和創新型的技術技能人才。同時向其他院校、企事業單位和科研院所提供教學資源共享、培訓認證，為軌道類相關專業學生提供仿真環境的實訓條件，具有較大規模的軌道人才的培養（培訓）基地功能。第二，瞄準產業科技前沿，引進工程環境，引進行業標準，引進企業考核辦法，貼近學業，貼近企業，貼近就業，為產業轉型升級和企業技術創新提供科研資源，在“新技術、新材料、新設備、新工藝”的推廣過程中，發揮“創新研發中心”的功能。第三，利用項目設備和基地師資，組建“技術服務中心”，承接常規工程任務（見證取樣材料的檢測、工程施工圖繪制、招投標標書制作、生產資料管理等），服務于企業的生產需求、技術改造、產品升級，成為“產業服務中心”。
二、軌道工程專業特色教學實訓基地協同建設
由于高鐵、城市軌道交通行業的特殊性，其特種崗位需要配備大量的特種工程人員，軌道工程專業特色實訓基地建設，有著其他實訓基地不可代替的重要特殊地位。而校企協同構建軌道專業特色實訓基地，不僅在建設主體上有其鮮明的行業特色，而且在實訓課程建設，實訓基地管理，人員技能考核等方面形成鮮明的行業特色。因此軌道實訓基地的校企協同建設與以往的實訓建設模式有著本質的區別，其具體建設模式見圖2。
（一）以軌道工程專業崗位特點為導向，建設特色實訓基地
以軌道崗位工種任務為載體，構建全真模擬實訓基地，以工程實體為背景，探索符合職業崗位能力要求的以實踐教學體系為主的新型工作教學項目，構建與理論教學體系相輔相成的由課程訓練―專項訓練―綜合訓練―頂崗實習組成的“課證賽融合”的實訓項目。
以具體工程為背景，根據軌道施工生產過程，以軌道工程技術專業應具備的工程圖識讀、施工組織、項目管理、質量檢測等崗位能力為指導，按區域功能區分，建設實訓工場；與此同時，進行實踐環節的設計，形成由課程實訓、專項實訓、綜合實訓、畢業頂崗實習組成的實訓教學體系。在具體的教學活動中，按“課堂與工地同一、教具與工具同一、學生與項目管理同一”的思路，利用學校和工程施工企業的資源，設計開發教學情境，聘請工程施工企業的能工巧匠作為兼職教師，指導學生實訓，讓學生在典型任務的驅動下，在全真模擬的軌道工程職業氛圍中實現專業知識和崗位技能的“做中學”“學中做”。
（二）校企共管實訓基地
企業在使用軌道工程實訓基地的同時，引入企業管理規范等方式，實行類企業管理，根據生產實踐需求，提供教學素材導向。通過為就近施工企業提供試驗場地、備件倉庫等方式，讓利企業，吸引企業投入。針對性地從企業回收尚能夠進行實訓利用的機械、工程構件，補充實訓設備，同時收集企業不同地質條件、不同施工工藝和設備的資料，充實實訓基地資料。校企共同組織、參加、承辦學生職業技能大賽。通過科技文化活動，校企共同策劃組織開展系列學生職業技能大賽，企業派專家技術人員參與策劃、評判。校企聯合承辦各類職業技能大賽。技能大賽加強了對學生專業技能的訓練和動手能力的培養，促進了學生綜合素質的提高，增強了學生的就業競爭力，成為企業參與建設管理實訓基地的最佳切入點。
（三）校企協同開發建設實訓課程
全面引入企業標準、行業規范、實際生產任務、考核評價方法等，開發貼近生產實際的實訓項目。根據教學內容和學生的認知特點，建設校內全真模擬實訓基地、穩定優化校內外實訓基地，形成全真模擬、任務驅動、項目導向等教學模式。實訓課程教學以實際工程項目的工作任務展開（采取提出任務、教師示范、實施任務、完成任務、總結評價的綜合教學步驟），以工作任務為驅動，采用“教學做一體化”的教學手段組織教學，根據不同的典型工作任務，有針對性地采用案例分析法、項目式教學法、分組討論法、角色扮演法、全真模擬教學法、現場教學法等教學方法，激發學生學習的主動性，培養學生的創新意識和綜合職業素養，使學生獲得與工作任務相應的專業知識和專項技能。同時，不斷推進形成性考核，改革傳統的學生成績評價方法，考核方式除筆試外，增加口試、答辯、現場測試（操作）、職業技能考核等多種考核形式，實現理論考試和實操考核相結合，注重考核學生的應用能力和分析能力，促進學生職業素質的全面提高。
三、校企協同提升軌道工程實訓基地創新服務能力
在高速鐵路、區域城際軌道、城市地鐵、輕軌等線路設計標準高，新工藝、新材料、新設備大量使用的新形勢下，以往的原材料檢測服務，基礎工務培訓等陳舊的技術服務已經不適應現代軌道交通建設的需求，因此必須從技術水平提升和貼近企業施工要求入手，提升軌道專業實訓基地的創新服務能力。
（一）校企協同提升技術創新能力
技術的研發應根據行業企業的現實需求，結合軌道行業特點建設互補專業實訓基地。推進系列工程技術服務能力，打造院校、企業在軌道交通高新技術領域的科研開發試驗平臺，為工程新技術實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、新材料研發和生產工藝優化等研發工作。
企業公司依托在校實訓基地建設工程技術中心或研發中心，在高性能工程材料領域可以申報專利，擁有核心技術，軌道專業安排專業教師全職參與企業公司的技術開發，具備一定的研發基礎和實力。軌道實訓基地建成后，校企雙方將進一步加強科研、技術、人才方面的合作力度，使基地研發中心在工程新材料和施工工藝監控領域保持技術優勢。
（二）校企聯合提升服務生產能力
通過實行校企合作，發揮高職院校的應用技術優勢，探索開展大型高新設備維修、檢測、聯合技術攻關等技術服務的新模式。以軌道施工精調等新型施工控制指導項目為載體，發揮學院應用技術優勢，通過建立控制測量系統開發、軌道板、軌排精調測量等進行施工監控指導、隧道安全預警監測系統開發等方式，提高實訓基地社會服務能力，突破傳統的僅依靠常規技術檢測服務、常規技能培訓等較低層次的技術服務。
成立“軌道工程技術服務中心”，發揮自身特長和優勢，通過品牌化的技術服務策略，強化社會服務功能，每年與企業進行技術服務。“軌道工程技術服務中心”主要承接軌道施工監控檢測項目，涉及新設備試驗使用、軌道施工精密測量監測、軌道施工自動精調、高性能材料設計施工、邊坡加固設計監控、路基穩定的設計監控、改造及維修等工程領域，企業只需投入少量資金便可在原有設備和人員的基礎上完成材料性能提升，為社會提供軌道工程技術開發服務和高新技術推廣應用的窗口，實現資源共享、服務社會。
建立深度校企合作，依托軌道工程實訓基地協同建設為平臺，充分發揮軌道實訓基地的“教學培訓中心”“創新研發中心”和“產業服務中心”功能，校企協同全面提升軌道工程專業人才培養質量，為軌道工程專業培養高技術技能人才，穩步提升軌道工程專業水平，充分發揮其示范帶動作用。
教育教學、創新研發與社會服務，三者在軌道專業實訓基地的建設發展中相依相存，三者并舉促使軌道專業教育走上良性循環的軌道，協同構建軌道專業創新服務型實訓基地建設的新模式，將使基地的創新技術競爭力更加有優勢，社會服務優勢更加明顯，實現資源共享，更好的為軌道工程建設產業服務。
【參考文獻】
[1] 田洪濱，張俊茹.加強實訓基地建設 提升實訓基地水平[J].中國現代教育裝備，2011（23）
【基金項目】廣西高等教育教改工程項目2014年重點項目（2014JGZ169）
關鍵詞：PDCA循環；工程管理專業；人才培養規劃
作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位
開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）的工程管理專業經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]
二、規劃及實施
1.總體思路
以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。
運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。
2.實施措施
（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。
近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。
教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。
（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。
1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。
2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。
4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。
（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。
進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。
（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。
三、實施效果
1.專業辦學水平得到廣泛認可
2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。
2.畢業生受到用人單位一致好評
工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。
4.學科學位建設邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。
參考文獻：
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關鍵詞：五年制高職 學情分析 改善策略
中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0181-02
五年制高職，俗稱小高職，我國從20世紀80年代中期開始大力發展小高職，30年間培養了大量具有大專文憑，又有一定專業技術和技能的高級技術人員，小高職多采用“3+2”學制，即前三年學習中專課程，后兩年學專課程，畢業后統一頒發“五年一貫制”專科畢業證書。如今，五年制高職在我國已具有相當大的規模，是現階段初中畢業生上大學最快的捷徑，也是現階段重要的高等職業辦學模式。
五年制高職主要招收初中應屆畢業生，它有機地銜接了中等職業教育和高等職業教育，它最顯著特點之一就是“長學制”，這種“五年一貫制”不僅能彌補初中生年齡小的缺憾，也可以為培養學生的職業能力提供充足的教學時間，五年制高職的第二個顯著特點就是在人才培養模式上有很大突破，“3+2”學制一方面能使學生前三年在校接受系統的基礎文化課教育，后兩年可以學習專業技能，工學交替，頂崗實習。這樣靈活的模式凸顯了職業教育的特點，強調了技能培養，也適應了市場。
隨著高等院校的擴招，一些民辦大學，二級學院的招生門檻越來越低，高職院校的招生受到了很大影響，五年制高職招收的主要對象是初中畢業生，這些學生在初中成績普遍不理想，基礎差，導致自信心也相對不足，考高中、上大學無望，不得已才選擇上小高職，因此學生基礎知識薄弱、學習積極性不高，學習主動性差。哈爾濱鐵道職業技術學院是一所土木工程類高職院校，我校從2005年開始招收小高職，主要開設鐵道工程技術，道路與橋梁工程技術，城市軌道工程技術等3個專業，學生在校前兩年學習高中基礎課程，后三年同大高職一起學專課程。通過幾年教學實踐，筆者積累了一定教學經驗，也對小高職學生學習情況有了深入了解，并對此提出一些改善策略。
1 五年制高職學情分析及歸因
1.1 學生基礎薄弱、學生普遍有厭學心理
我國從1985年開始在部分高職院校和重點中等職業學校試點。當時初中畢業生在報考五年制高職時與重點高中不能兼報，因此當時的生源質量是非常優秀的。該院從2002年晉升為高職院校，并從2005年開始招收五年制高，因為高等院校的擴招，一些民辦大學，二級學院的招生門檻越來越低，高職院校的招生受到了很大影響，由于高職院校的普遍生源不足，因而進入高職院校的門檻相對較低。它的生源很大一部分是達不到重點普高線的同學，也就是在傳統的 “應試教育”中的失意者，因此，他們的學習挫敗感很強，很早就放棄學習了，所以他們文化基礎薄弱，學習目的不明確，沒有養成良好的學習習慣，在課堂上不能集中注意力，容易溜號，開小差，由于他們理論根基較弱，因此導致學習興趣不濃，學習熱情普遍不高，學習缺乏方法和動力，學習意志不強，等靠思想嚴重，主動性差，紀律性不強，自制力較差，有不少學生索性放棄學習。
1.2 學生過于依賴手機和網絡，心思不在學習上
小高職學生都是初中畢業生，他們大多未滿18周歲，第一次離開父母獨立生活，因此在生活上和學習上都需要一定時間來適應。小高職學生由于年齡小，因此缺乏自律性，上課愛溜號，尤其是愛玩手機，每天“機不離手”，屢禁不止，這樣大大降低了聽課效果，更有甚者，很多學生沉迷網絡，逃課去網吧上網、打游戲，老師和輔導員多次勸阻無效，告知家長也沒有改善。該校2013級小高職就有三名長期曠課學生，曠課原因就是上網吧上網打游戲，門門功課掛科，學生對成績不在乎，針對這些網癮學生，學校沒有更有效的措施，只能是通知家長，勸其退學。
1.3 沒有專門教材，課程結構不適應教學
該校小高職采取的是“2+3”學制，即前兩年主要學習高中階段基礎理論知識，后三年與大高職一起學習專業知識，但是現階段并沒有針對小高職的專門的教材，所以我校只能用普通高中教材，但是高中階段是三年學制，要想兩年學習完高中所有知識點，時間上有點緊迫，再加上學生基礎本來就不好，不宜按照高中進度來講授，因此急需一本與小高職學制配套的校本教材，能將高中基本知識點在有限的時間內講授清楚、明白。
1.4 管理制度存在不足，沒有有效的考核機制
對于五年制高職學生留級、降級制度并不完善，小高職由兩年制中職晉升到三年制高職不需要再次參加統考，這樣就讓學生對待學習產生了懈怠心理，以為考進小高職就等于是進了“保險箱”了，不管成績如何，都能順利的升入大高職階段，拿到高職畢業證，再加上個別師哥師姐的不良師范，是學生覺得學好學壞一個樣，學與不學一個樣，反正最后都能順利畢業，都能找到工作。
2 改善五年制高職學情的有效辦法
2.1 提高入學門檻，全面考核學生素質
為了培養出具備真才實學的高素質人才，作為學校一定要把好入口關，不能一味的追求入學率、報到率，適當提高小高職入學的門檻，要對學生進行綜合能力的測評，基礎差不代表學不好，沒興趣可以培養，但是如果學生學習態度不端正，有厭學情緒，有混文憑的想法，這樣的學生即使給他提供了學習的機會，也是混日子，這樣的畢業生走向社會，不僅不能為企業創造價值，而且還會影響學校在行業中的評價，影響后續學生就業。
2.2 完善考核制度，采取有效的考核機制
小高職的學生入學時大都未成年，他們的思想尚未成熟，世界觀還未形成，因此學校和老師有義務幫助他們形成正確的價值觀和世界觀，一定要對他們嚴格要求，加強對他們日常生活和學習的管理，用一些制度約束他們，幫他們養成良好的生活習慣和學習習慣，完善小高職的留降級制度，改變中職直接升高職免考的方式，建議在中職學習結束時，對學生加以考核，具備一定基礎知識的學生才能繼續進入大高職學習，考核不合格的學生，多一年進修，考核合格后，再同下一級小高職一同升學，這樣從制度上對學生加以約束，讓他們明白，學習的重要性，從根本上改變混文憑的想法。
五年制高職作為我國高等職業教育的重要組成部分本身具有很大優勢，但近些年由于生源等方面原因，導致小高職的學生普遍學習主動性差，基礎薄弱，厭學情緒嚴重，筆者結合教學實踐，提出了兩種改善學情的辦法，希望從根本上改變現狀，使五年制高職培養出來的人才更加具有社會競爭力，成為具有創造能力、實踐能力以及創業能力的高素質技術。
參考文獻
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關鍵詞：工作過程；鐵路工程施工組織與概預算；教學設計
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）10-0088-02
《鐵路工程施工組織與概預算》是三年制高職鐵道工程技術專業的專業核心課程。該課程以提高“鐵路施工組織與概預算、工程軟件應用”等職業核心能力為培養目標，貫徹鐵路工程行業標準，培養學生鐵路施工組織管理能力，具有很強的實踐性。高職院校傳統教學模式下培養出的人才不能較好適應就業市場的弊端日益顯現。針對當前就業市場的人才需求，能有效縮短畢業生的就業適應期、注重培養學生職業能力的教學模式以及基于工作過程的教學改革已勢在必行。
高職學生基于工作過程教學的必要性
工作過程教學是由工作實際來確定典型的工作任務，并為實現任務目標按照完整的工作程序而進行的教學活動。基于工作過程的教學，主張把實際生產中的一些相應技術項目引入課堂教學中，通過對工作過程的講解、分析及制作，完成相關理論知識的學習和技能的訓練。
現代教育研究及實踐表明，不同智能結構和智力類型的人對知識的掌握也具有不同的指向性，具有形象思維智能結構的高職學生，具有能較快地獲取經驗性和策略性知識的優勢，只有采取適合形象思維智力類型的培養模式，才有利于培養生產、建設、管理、服務第一線的高技能型人才。這就要求高職教學在課程開發上應以創建情境為主，教學過程應是經驗的形成過程和策略的構建過程。知識的獲取是在“為了行動”的目標指引下“通過行動”而實現的，而行動體系的參照系就是工作過程。
基于工作過程教學的特點
基于工作過程教學是一種“在微縮真實環境下的模擬生產活動”，有著鮮明的行業特點。
第一，基于工作過程教學與工程項目緊密聯系。項目教學法按照“任務驅動”的思想，按照“從工程中來，到項目中去”的思路，通過分析和設計工程項目來激發學生的學習興趣，使學生整個學習過程成為一個不斷走向成功的過程。在掌握工程項目的過程中發現新問題，驅動學生到課本中查找基本原理和概念，到其他資料中查找解決問題的方法，最終不但掌握了一個工程實例，學習了理論知識，還學會新的實用技術，有效地訓練并提高了學生的心智和技能。
第二，發揮教師的積極性和創造性。為了給學生設計和查閱一個好的工程項目，教師需要對教材進行加工處理，通過一個項目的實例把本節內容講解好，是對教師再創造能力的大力培養，使教師在總結、學習和設計項目實例中提高自己的理論水平和綜合教學能力。
工作過程教學在高職課程中的實施
一般來說，工作過程教學包括課程設計、教學實施、教學評價、教學改革思路等四個重要環節。下面以《鐵路工程施工組織與概預算》課程教學設計來闡述工作過程教學在高職教學中的應用。
（一）課程設計
《鐵路工程施工組織與概預算》課程教學以鐵路工程施工組織與概預算為行動領域，針對各類不同建設項目的特點設計教學情境，結合具體自然環境條件、技術經濟條件和現場施工條件，總結工程項目施工組織的基本原則和規律，結合鐵路路基施工組織、橋梁工程施工組織、隧道工程施工組織、軌道工程施工組織和施工圖預算編制等案例學習施工組織方式，掌握施工方案、施工進度、資源配置、施工平面布置等施工規劃設計方法，利用計算機技術對施工生產過程中的技術、質量、進度、資源、現場、施工圖預算等實施動態管理的控制措施，從而能高效低耗地完成建設項目的施工任務，以保證施工項目質量、工期、造價目標最優地實現。
本課程設計了鐵路路基工程施工組織與概預算編制、橋梁工程施工組織與概預算編制、隧道工程施工組織與概預算編制、軌道施工組織與概預算編制等四個學習情境，這四個學習情境實際上是鐵路工程不同施工內容的施工組織與概預算任務，每一個學習情境都包含一個施工組織與概預算的完整工作過程。采用部分內容集中課堂授課，部分內容采用邊講邊練的形式，學習情境一以集中學習為主，學習情境二、三、四以任務驅動為主，每4人為1個學習小組，選取總工1人負責技術協調和技術分工，組長1人負責考勤和任務協調，不同學習情境角色互換。
（二）教學實施方法
1．宏觀教學方法。采用項目教學法，結合案例教學、任務驅動，實施邊講邊練和現場教學相結合，對每一個學習情境精選一個典型案例，圍繞案例開展教學，布置相應的工作任務，并通過學生暑期頂崗實踐和半年頂崗實踐實施工學結合。
2．微觀教學方法。具體為以下幾種方法：（1）講授法：基本理論的講解建議采用多媒體或常規教學的講授法。（2）案例教學法：鐵路施工組織、橋梁施工組織、隧道施工組織每一個學習情境精選一個典型案例，圍繞案例內容開展教學和完成工作任務。（3）六步教學法：針對每個教學情境采用“資訊、決策、計劃、實施、檢查、評價”六步教學：資訊，由教師下發學習情境任務書及學習要求；決策，學生分組，安排學習計劃；計劃，學生確定實施順序，并撰寫實施方案；實施，完成施工組織設計的編制，教師予以指導；檢查，學生以小組進行匯報，學習成果進行檢查；評價，在學生自評和互評的基礎上教師給出成果評價。（4）基于施工過程的現場教學法：整個學習領域的學習情境均以具體建設項目的施工組織設計為載體，實施項目教學，項目實施方案是完成項目的行動指南，項目組長應集合小組全體人員的智慧，制定出科學、合理、可行的項目方案。
（三）教學評價
（1）知識考核成績：知識測評通過網絡題庫完成，每學完一個學習情境進行單獨測試，測試成績表格記錄。（2）技能考核成績：技能考核由學生評價和教師評價兩部分組成，學生評價由各項目小組根據本組各組員的技能水平、對任務的個人貢獻率來決定。（3）態度評價：教師和小組根據學生平時表現分別對學生打分。（4）課程考核成績：課程考核成績由知識考核、技能考核和態度考核三項成績加權平均計算，其中，知識、技能、態度計算權重分別為40％、40％和20％。
（四）課程改革特色
“境”：教師將課堂轉移到工地，面對真實的施工場景，做到真實的“境”——環境。
“師”：在專業實訓中將任課教師和師傅的身份合二為一，做到真正的“師”——雙師。
“品”：將施工企業的生產任務作為教學任務，讓學生完成，做到真實的“品”——產品；另外，我們的學生畢業后能夠成為符合企業要求的“品”——品質。
“校”：項目教學中，與企業合作，將實驗室建在學校，實現“校中工地”。綜合生產實習中，學生到企業進行相關項目的頂崗實習，教師跟蹤指導，將學校建在工地，實現“工地學校”。
通過基于工作過程的教學改革和摸索，我們深深地感到學生的學習興趣在逐步提高，教學反饋良好，但是，教學改革的效果如何關鍵取決于以下兩個方面：
第一，工作過程中教學情境的選擇。教學情境的選擇和設計對教學效果是至關重要的。進行基于工作過程的教學，其實是對工作崗位的一種模擬，因此，在“教學情境”設計中，應與實際的工作崗位在客觀層面上有可比性。我們經過反復的考查和調研，根據軟件工程應達到的培養目標，分解項目內容，盡量設計“真情實境”，將任務、知識進行整合以求達到最佳。
第二，工作過程中教學方法的選擇。工作過程教學要求“以學生和項目為中心”組織教學，是對“以教師和教材為中心”的傳統教學模式的改革，對教師的教學設計能力、調控能力和隨機應變能力提出了新的要求和挑戰。相信工作過程教學將會被越來越多的高職院校和教師所重視，因為工作過程教學能使學生更好、更快地適應就業市場。
參考文獻：
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關鍵詞：土木工程；課程改革；人才培養；社會實踐
中圖分類號：G6420文獻標志碼：A文章編號：10052909（2012）06004003“卓越工程師教育培養計劃”是教育部提出的人才培養重大改革計劃，該計劃旨在培養創新能力強、適應經濟社會發展需要的各類型高質量工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。“卓越計劃”遵循“行業指導、校企合作、分類實施、形式多樣”的原則，對土木工程專業人才培養具有指導作用。卓越計劃提出，在重視學生理論學習的同時，更要注重學生的社會實踐能力培養，以校企聯合方式增加學生在企業實習和接觸實際工程的機會，從而使學生在實習過程中提高解決分析實際工程問題的能力。例如：通過土木專業三大力學、抗震結構設計、鋼結構設計等課程，使學生把所學知識與實際問題相結合，活學活用，真正做到理論聯系實際，避免高校土木專業人才培養與社會實際需求脫節。
一、土木工程專業教學改革
土木工程專業是一門范圍廣的綜合性學科，優秀的土木工程師應具備一定的組織能力和社會活動能力，具有過硬的專業技術和深厚的知識儲備，具備相關的人文知識和文化素養，具有良好的職業道德，這也正是高校人才培養目標。“卓越工程師教育培養計劃”提出，面向工業界、面向世界、面向未來培養造就一批創新能力強、適應經濟社會發展需要的各類型高質量工程技術人才，為建設創新型國家、實現工業化和現代化奠定堅實的人力資源優勢，增強核心競爭力和綜合國力。因此，在土木工程專業教學改革中應結合土木工程學科特點，將“卓越工程師教育培養計劃”貫穿于本科教學和管理中。（一）重視專業基礎課的授課方式
卓越計劃把培養分為校內學習和企業學習2個階段，校內階段培養主要是在課程體系和教學內容改革基礎上，加強學生的創新能力訓練［1］。雖然卓越計劃強調實踐的重要性，但并不否定理論學習的價值，理論學習是實踐的基礎，只有具備扎實的理論基礎，才能在實踐中靈活運用。
課堂教學是重中之重，教師應該以激發學生的學習興趣為主線，而不是灌輸公式原理，應引導學生自主學習，提高其動手能力。加強師生互動，教師在課堂上提出問題并與學生共同探討。精選教學內容，抓住重點，為工程應用提供堅實的理論基礎［2］。土木工程專業的基礎課程，如鋼筋混凝土結構設計原理、鋼結構設計、結構力學、工程測量等經典課程，都是必講內容，這些既是學生后續學習和深造的理論基礎，也是實際工程應用的基礎單元。
（二）加強畢業設計考核
畢業設計是綜合性教學環節。學生將以往所學的知識綜合運用，融會貫通，解決工程問題。畢業設計不僅要具有創新性，還要結合實際，使學生在完成畢業設計后總體掌握完整的工程項目設計過程，在遇到問題時知道從什么方向思考，知道查閱什么資料或規范來解決自己在設計中遇到的問題。加強學生對實際工程的了解，熟悉工程設計的基本方法和基本研究思路。在畢業設計環節，提高溝通能力、獨立思考能力和解決問題能力。教師應嚴格審核學生畢業設計內容，包括建筑設計的方案選擇，結構設計計算合理性與否，實驗數據的真實性和實驗方法的可操作性等。
12高等建筑教育2012年第21卷第6期
李方慧，等基于卓越工程師教育計劃的土木工程專業教學改革
（三）加強學生社會和企業實踐環節
國內工程技術人才培養中存在諸多問題，如清華大學校長顧秉林提出的“重學輕術”傾向，即高校教育偏重理論學習和理論考核，把考試成績作為評價的最終標準，而不注重對學生社會實踐經歷和解決實際問題能力的考核，學生在校學習只是為了考試，而沒有認識到所學知識的真正價值，脫離了培養應用型人才的軌道。因此，高校應改革課程體系和評分標準，提高學生社會實習環節在考核成績中所占比例。土木工程本身實踐性強，理論知識和工程實際密切相關，因此，土木工程學科教學應面向工程，夯實基礎，強調學以致用。
卓越計劃的兩階段學習強調實踐在學習中的重要作用。卓越計劃提出創立高校與行業企業聯合培養人才的新機制，創新人才培養模式，建設高水平工程教育的師資隊伍，擴大工程教育的對外開放，制定卓越計劃人才培養標準及任務，走產學研合作的發展道路。
土木工程專業實踐性較強，教師應鼓勵學生積極參加社會實踐活動，例如：到施工現場參觀施工流程、施工設施，學習各種工種如何配合、單項工程如何進行。到設計院學習相關軟件，了解設計過程和基本思路，參加實際工程的設計與繪圖等。同時學校也應為學生提供工學結合的實習機會，實施卓越計劃提出的 “高等教育需要圍繞提高工程能力”的人才培養理念。國際工程教育合作研究項目成果CDIO模式，也強調工學的技術基礎教育，以項目實現教育目標，將企業和教育緊密聯合，為學生提供更多接觸實際工程的機會。在四年培養過程中融入課程設計階梯項目，使學生對土木工程學科有更系統的認知，在實際問題中提高工程能力。
（四）培養學生的創新能力
創新一詞在土木工程學科中尤為重要，優秀的土木工程師不僅具有解決工程問題的能力和較高的人文素養，而且勇于提出新的思想和理念，不墨守成規。如2008年北京奧運會場館水立方和鳥巢，不論是獨特的建筑造型設計，還是大跨度膜結構和充氣膜材料的選擇，都是首創之舉，為中國的建筑行業注入了新的生命力，世人眼前為之一亮，讓人們感受到了科技創新的魅力。
而如今很多土木工程師都以工程經驗為標準，接到新工程或是原來沒有遇過的新問題，首先查找規范，如果規范中沒有相關概念，多數人不去思考怎樣解決問題，而是憑借經驗認為該結構不合理或不可實施，恰好與“卓越計劃”強調的創新能力背道而弛。根據“卓越計劃”的精神，優秀的工程師在遇到新工程、新問題時，應勇于打破陳規，開創解決問題的新方法，即使方法不可行，也會推動土木學科理論的發展與進步。
因此，高校應注重培養學生的創新實踐能力，鼓勵學生獨立思考，使之能處理錯綜復雜的實際工程問題。在完成一個實際工程項目后，引導學生總結、歸納，提出更深層次的問題，觸類旁通，這樣才能使學生從技術層面逐步提高。
二、基于“卓越計劃”的土木工程學科人才培養目標
以“卓越計劃”提出的人才培養思想為基礎，面向土木工程學科，培養具有扎實的自然科學基礎、人文社會科學，掌握土木工程學科基本理論、基本知識和專業知識，獲得土建類工程師基本實踐訓練，具有較強的工程實踐能力、社會適應能力、溝通與組織管理能力和國際視野的實用型高素質土木工程專業人才。具體細化為以下幾點：
（1）具有扎實的理論基礎和工程技術，如工程測量、工程制圖、電工學、力學基礎和人文科學等。
（2）掌握綜合應用現代科技手段獲取與處理信息的能力，并掌握現代計算機和信息技術在土木工程中的應用。
（3）具有解決土木工程大型項目實際問題的能力，能從事土木施工、設計或勘察工作。工程設計中能理解工程應用要求，掌握外業勘察方法，嚴格貫徹專業設計規范和專業設計流程。工程施工中，掌握一般的施工工藝、施工質量檢查和控制方法。
（4）具有協調和領導能力，能夠參與項目的管理和組織工作，有較好的溝通合作能力。
（5）具有終身學習能力，在工程中能夠不斷學習新技術、新知識。熟練掌握一門外語，能運用外語進行與本專業技術相關的溝通與交流，在技術創新和研發上與國際接軌。
只有土木工程專業人才培養達到上述目標，才能滿足社會需求，從而承擔社會職責，為國家現代化建設輸送人才。
三、建立健全人才培養體制，落實“卓越計劃”
學科發展與人才培養離不開國家政策和高校體制改革的引導。現代化建設與土木工程學科發展息息相關，本專業畢業的學生，可從事土木工程、道路與鐵道工程勘察、設計、施工與養護維修工作，并可進一步承擔設計、施工企業生產技術部門的工作和市場經營等管理工作。畢業生的素質直接關系國家基礎設施建設質量。因此，對土木工程專業人才培養，“卓越計劃”具有非常重要的指導意義。
培養高素質土木工程人才，可以為建設創新型國家，增強國家核心競爭力和綜合國力奠定堅實的人才儲備基礎和后備力量，因此，每個高校都應明確卓越計劃的核心理念和目標，把培養高素質工程人才作為重中之重，建立健全適合人才發展的教育體制，在土木工程學科中落實“卓越工程師教育培養計劃”。同時，在國際交流日益頻繁的今天，更應盡快推進該計劃，吸引國外教學資源，擴大公派留學規模，使學生了解各領域的發展現狀和國際最前沿的技術成果，對今后的學習和發展有更清晰的認識與規劃。
四、結語
隨著中國現代化建設進程加快，對土木工程專業人才培養提出了更高要求。只有不斷提高教育質量，不斷完善教育體制，將“卓越計劃”有效應用于土木專業的教學和學科發展上，才能培養出高素質工程人才。同時，推行“卓越計劃”也是貫徹國家改革和教育發展精神，為土木工程人才提供了良好的社會環境和教育保障，不斷滿足國家和社會發展的需要，從而把中國推向工程品質強國的行列。
參考文獻：
［1］高雪梅，潘豐.卓越工程師培養模式初探［J］.貴州社會科學，2011（11）：109-110.
［2］李繼懷，王力軍.工程教育的理性回歸與卓越工程師培養［J］.黑龍江高教研究，2011 （3）：141-142.
【關鍵詞】：中長隧道；控制測量；坐標系；貫通誤差
第一章 隧道到工程的發展
1．1 隧道和地下工程的存在意義
隧道和地下工程隨著我國經濟和人民生活水平的提高而進一步發展和推廣。隧道和地下工程已經是解決我國交通和工業的和很有前景的一門科學。
1．2 隧道的概念
隧道是一種地下工程結構物，通常是指修筑在地下或山體內部，兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線通過的通道。隧道一般包括交通運輸方面的鐵路、公路、航運和人行隧道；城市地下鐵路和海底、水底隧道；軍事工程方面的各種國防坑道；水利發電工程方面的各種水工隧道或隧洞等。
1．2．1 隧道工程的概念
隧道工程是指從事研究和建造各種隧道的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。
1．3 修建隧道的目的
目前，大部分隧道的設置以交通運輸為主要目的，穿越山嶺、河流、港灣等障礙，修建地下鐵道，縮短交通線路，改善線形，可提到車輛行駛速度，以獲得良好的經濟效益和社會效益。除此之外，在水電工程中設置各類水工隧道可實現引水、排水、通風等目的；在市政工程中，設置各類公共隧道可實現污水排放、管線鋪設等目的。隧道的這些功能，決定了其一般在長度方向上有較大的尺寸，多數長度為幾千米道幾十千米，有的甚至更長。而橫斷面的尺寸則相對較小，一般僅幾米到幾十米。斷面較小的隧道，一般不作為交通設施，僅用于污水排放和水、氣管道、電纜、通訊線路等敷設用途，這些通道常常也被稱為隧硐、導溝、管溝等。斷面較大、長度較短的隧道所形成的地下空間，一般有其專用功能，如作為地下變電站、地下停車場、地下倉庫、地下廣場等。
1．3．1：隧道工程的優點
隧道之所以在近幾年迅猛的發展，是因為它有獨特的優點：
首先，利用隧道可以實現各種運輸線路直線等穿越山嶺而不必盤山繞嶺。
其次，隧道還可以改善線路中的車輛運行情況和提高線路的運行能力。
其三，隧道是一項隱蔽在地下、水下或山體內部的重要結構。
其四，隧道在具有以上功能的同時，還存在有另一重要特點就是它不占據地面空間，這等于無形中增加了城市的有效面積，對于人口擁擠、道路密集、交通繁忙的城市來說，無疑是十分重要的。
最后，城市地下隧道的興起，也帶動了整個城市地下工程的發展。
第二章 隧道控制測量前期工作
2．1：隧道盾構控制測量的目的
隧道是地下工程的一種，而礦井和巷道同樣是地下工程的重要組成部分。礦井的建設和施工比隧道更困難，因為它位于較深的地下，地質條件更復雜和施工技術不完善！
隧道控制測量的主要目的，就是保證隧道在兩個或兩個以上開挖的相向施工中，使其中線符合線路平面和縱斷面的設計要求，在允許誤差的范圍內，在滿足限界要求的條件下正確貫通。多年，在隧道控制測量方向，尤其是中長隧道的控制測量，取得了豐富的測量經驗，每座隧道的貫通，都取得理想的結果。現在結合已經運營的深圳梧桐山隧道、靠椅山隧道還有上海城市交通隧道的控制測量技術，介紹中長隧道控制測量方面的有關經驗和體會。
2．2：隧道測量控制測量前的工作準備
由于，在隧道工程測量中一多半的工作時間都是在隧道里。但是，隧道里的工作環境一般的比較惡劣，如：光線太黑、空氣惡劣、路面不平有少許暗溝等。因此，在隧道測量時的測量工作人員在上班之前必須要準備以下測量工具，強光探照燈、測量儀器和其它的輔助工具，其強光探照燈是在洞中測量中必不可少的一樣。
在溪洛渡工程測量中每個單位用的測量儀器都不相同如葛洲壩測量隊在右岸導流洞測量中用的是徠卡402、405、拓撲康502型紅外線測量儀，而水電六局在左岸導流洞測量中用的是徠卡702、402、1202、等型號的紅外線測量儀。在溪洛渡測量隊中大部分的測量隊都用的是紅外線激光測量儀。以方便在洞中找點。
2.3: 隧道盾構測量的程序及運用：
在測量隧道中由于時代的變化、科學的進步，我們運用的計算工具也在不斷的變化。在如今我們測量工作中一般運用的是CASIO4500、4800、4850等型號的科學計算器還是一種有編程功能的計算器。
2.3.1：邊角后方交會（1）
在隧洞測量時測量人員要根據現場的要求來進行編程，邊角程序如：
邊角后方交會
1、 測邊的已知點作為P1（A，B），未測邊的已知點作為P2（C，D）。
測邊對角為銳角時K=1，測邊對角為鈍角時
2、 K=-1。
3、 角度P是以測邊方向為起始方向，順時針觀測另一個已知點方向的右角。
注：理想圖形要求實測的S邊相對于已知邊P1P2越短越好，角P越接近180°越好。
1、 測邊的已知點作為P1（A，B），未測邊的已知點作為P2（C，D）。測邊對角為銳角時K=1，測邊對角為鈍角時。
2、 K=-1。
3、P是以測邊方向為起始方向，順時針觀測另一個已知點方向的右角。
4、 理想圖形要求實測的S邊相對于已知邊P1P2越短越好，角P越接近180°越好。
以上使在測量過程中的準備條件和程序下面要說的就是具體做法。
2.3.2:坐標反算
1、本程序用于利用3個合適的已知點進行方向后方交會法計算測站坐標。
2、觀測、計算時將3個已知點按順時針方向對應排列，已知點的直角坐標分別為（A，B）、（C，D）和（E，F）。對應3個已知點的方向值分別為O、P、Q。
3、L3至L9行的作用是當兩相鄰方向間的夾角出現直角或平角時將導致不能計算時進行自動處理。
4、為提高解算精度和防止錯誤，宜盡可能使測站點與3個已知點組成較理想的圖形，如采取測站點靠近3個已知點組成的三角形的中心區域、避免出現“危險園”圖形和增加已知點組成多組后交圖形比較計算等措施。
5、當已知點發生變化應重新調用程序。
隧道平面控制測量
3. 1：隧道平面控制測量控制網布設
由于隧道使一各狹長的構筑物，布易布設成三角網或三邊網等其他形式、因此多采用導線環或導線網。
3. 1. 1：洞內導線布設
前面所述的3座隧道洞外都有控制點，深圳梧桐山隧道與靠椅山隧道洞外已布設可精度效高的導線環、導線網，交接樁后，進行可復制，這些控制點精度效高，可作為隧道的控制點；下面僅以株六復線新倮納隧道為例，介紹隧道洞內外控制測量。
株六復線新倮納隧道洞外有JD107、ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2、JD106―4五個點，其中JD107、ZD106―4為曲線交點，在隧道進出口兩端，與洞門位置布通視，洞外導線布網時，未采用這兩個點，新增兩個控制點處理口A、進口E作為進洞口；ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2三點在線路中線上，布設洞外導線環時保留這三個點，由于這三個點在同一直線上，為了提高觀測精度，避免人為誤差產生，洞外導線布設成折線直伸形導線環，導線等級為四等，見圖1.
由于受地形、地物的影響，洞外導線邊長度隨現場情況具體確定。依據現場通視條件，按照《工程測量規范》（GB50026―93）要求 ，選擇核實的長度，滿足相鄰邊長比布大于1：3即可。選點確定后，可埋預制混凝土樁，鋼筋頭刻十字，也可以刻石。
為保證隧道準確貫通，增加洞內導線的檢核條件，洞內布設成符合導線。為減少觀測誤差及布點工作量，可將洞內部分中線點作為導線點，導線易布設成折線直伸形，按照由高級到低級的控制原則，洞內導線為一級導線，按四等導線技術要求進行觀測，布設見圖2。
洞內導線控制形式均采用上述方法。這種布設方法的優點是，將部分中線點納入導線中，一可以檢查中線點精度（根據中線點里程，推算中線點的設計坐標，與實測坐標進行比較）；另外，由于采用 了部分 中線點，減少了埋點的工作量。
洞內導線邊長度的確定：由于隧道空間有限，加上隧道的通風設 施，施工設備干擾，曲線段最大的通視距離及洞內目標清晰情況影響，導線邊長一般在250~350M。
3.2：導線觀測方法
2.1: 角度觀測
按《工程測量規范》（GB50026-93要求 ，將已檢定過，在檢定、期內的全站儀進行下列檢查：照準部旋轉軸、光學測微行差、水平軸與豎軸垂直、垂直微動螺旋的水平偏移、儀器底部雜照準部旋轉時的位移及光學對點器的對中檢查。
觀測時，為提高觀測精度，在通視好、無風或微風的條件下，前后視架角架，吊垂球，以垂球線作為觀測目標，同時增加照明（可用碘鎢燈在觀測線上，背向測站照垂球線。碘鎢燈距垂球線1.5~2M），確保目標視象清晰。
角度測量采用方向測回法，使用“1”或“2”的全站儀，依據《工程測量規范》四等導線技術要求，左角觀測4測回，右角觀測4測回，個別測回超限時，適當增加測回數。計算左右角的觀測平均值及左右角閉合差ü，ü＝左角平均值+右角平均值-360度，本站最終角值為平差后化規到左角的角值。
3. 2. 2: 邊長觀測
出測前，對測距系統進行檢查，合格后進行外業測量。按四等導線技術要求施測，邊長觀測采用對向觀測，觀測前，測量測站、鏡站的溫度和氣壓，計算兩地的平均溫度和氣壓值，將平均值輸入儀器中。每方向觀測2到3測回，對向觀測4到6測回，取互差滿足規范要求的兩測回作為單方向邊長觀測值，計算平均值；比較往返兩方向測距效差d，由于觀測條件基本相同，相鄰邊長相差滿足規范要求，因此計算出平均測距中誤差m，最終邊長為往返測距平均值。
3. 3: 平面控制測量內業計算
因為上海城市交通隧道沒有坐標系，因此在計算前必須確定一個坐標系。由于坐標系的建立直接影響到貫通的精度及計算工作量。為提高貫通精度，要求 在選軸時應使各控制點在橫軸上的投影越小越好。為此選定JD107、ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2四點所在的直線為X軸，方向指向線路前進的反方向，垂直X軸、方向背向既有線為Y軸。因此ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2三點在Y軸上的投影理論值為零；由于A、B、C、D、E五點離中線點效近，所以這五個點在Y軸上的投影長度業比較效。理論坐標為ZDI106―2。見圖3.
有了坐標系，依據布同要求，可以進行簡易平差，也可使用PCE500或計算機平差軟件進行嚴密平差。計算出各點的點位精度及測量角中誤差、坐標增量閉合差和相對閉合差等。
深圳梧桐山隧道采用獨立坐標系，京珠高速公路靠椅山隧道采用高斯投影坐標系，這兩座隧道直線部分效長分別為1337.6m和3010m，在計算中也可采用假定坐標系。以直線段為x軸，方向指向里程增加，垂直x軸，方向為x軸逆時針轉90°為y軸。進行坐標軸換算后，為以后放樣，計算提供方便條件。在直線段，X坐標值為里程，Y坐標值可直接反應點位偏位情況，非常直觀。
第四章隧道高程控制測量
4. 1:外業測量
依據現場地形條件及水準點的等級，一般采用 四等水準測量。目前，高精度全站儀使用比較普遍，可以用四等三角高程測量來代替四等水準測量，業可以兩種測量方法結合。
根據多年測量經驗，地表起伏效大或水準測量站效多時（往返測站80站以上），宜用三角高程代替水準測量。
進行三角高程測量可隨平面控制測量一起測量。采用對向觀測4到6測回。取互差小于規范要求的兩測回的平均值作為該方向的觀測高差；在測前，測后量取儀器高，鏡高，精確到1mm。
水準測量采用雙鏡法，按四等水準技術要求 進行水準測量，測閉合水準線路。
2:高程測量內業計算
水準測量，由于采用閉合水準線路，每臺儀器獨立計算，計算高程線路閉合差m，高程全中誤差M，水準線路測段往返高差不符值，高差偶然中誤差ü。
鐵道標準設計 RAILWAY STANDRD DESIGN 1004(10)中，L為水準測段長度，n 為往返測的水準線路測段數。按距離成比例進行閉合差分配，計算出各測點高程。
三角高程計算方法基本與水準測量計算方法相同，在此布再多說述。
第五章總結
根據隧道測量經驗，有一下幾點體會。
長度在500m以下的隧道，洞內外可用線路中線控制，在洞口處確定中線點，選后視距離效長、通視良好的兩個點作為后視方向，一點放樣，一點檢查。
長度在1000m以下500m以上的隧道，洞內外可用線路單導線控制；長度在4000m以下1000m以上的隧道，洞外可布設導線環，洞內可布設附和導線；長度在4000m以上的隧道，洞內外可布設導線網。
依據設計情況，建立假定坐標系，選取適合的坐標軸，使洞內外各導線邊在坐標軸上的投影盡可能小，以提高貫通精度。在已完成的幾座鐵路長隧道控制測量中，均采用這種方法。
將部分中線點納入導線中，即可檢查中線點精度，又減少布點工作量。
用垂球線作為測量目標，減少照準誤差。
適當增加測角的測回數，提高測角精度，以減少由于測角對橫向貫通誤差的影響。
參考文獻：
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2、CB50026-93,工程測量規范[S]
3、《測量學基礎原理》
4、《現代測量學基礎》
5、《控制測量學》
6、《盾構隧道施工手冊》
【關鍵詞】選線；環保；和諧；以人為本
1. 概述
公路路線是公路的骨架, 它的優劣關系到公路本身功能的發揮和在公路網中能夠起到應有的作用。好的線形應該是合理的工程造價、最大程度的環保與最少產生工程病害的完美結合的線形[1]。
本文結合阿克蘇至喀什高速公路工程項目，提出了選線的新理念。阿克蘇至喀什公路為G314線的組成部分，對應路段長約437km。阿克蘇至喀什高速公路工程路線總體走向由東向西，起點與庫爾勒至庫車高速公路終點相接，終點K1454+250位于喀什市庫曲灣收費站以南700 km處。公路沿線地形比較平緩，總的地勢為北高南低。沿線的主要地貌單元有：低山丘陵﹑剝蝕平原﹑剝蝕殘丘﹑山前沖洪積扇﹑風積荒漠沙丘﹑平原綠洲。
2. 選線的環境保護理念
修建公路作為人類改造自然的方式之一，必然會對自然環境造成破壞。從環境保護的角度來說，高速公路選線時必須考慮公路沿線的環境和公路之間的相互影響[2]。《公路工程技術標準》規定：“公路建設必須重視環境保護，修建高速公路和一級公路以及其它有特殊要求的公路時，應做出環境影響評價及環境保護設計”。
高速公路環境包括道路沿線自然環境和道路營運環境[3],盡量少破壞公路周圍的地貌、地形、天然樹林、建筑物等。當公路以挖方穿過山脊或通過寬闊林區時，路線應布設成曲線，以保持自然景觀的連續。并且應根據技術和景觀要求合理選定構造物的造型，使公路構造物成為自然景觀中的一部分。
本項目中有一處圓曲線位置如圖1示，當采用最優半徑時候，路線恰好從林帶中央穿過，占用林帶面積最大。對比選擇，采用圓曲線的最小半徑一般值，少許犧牲了的線形，帶來了最小占用林帶，且在修建完成后此處路段不需要進行綠化就可以多一處綠化帶。
3. 選線的社會和諧理念
社會和諧是指對立事物之間在一定的條件下辯證的統一，應用到公路選線中就要求綜合考慮地形、地質、水文、氣候等自然條件以及人文、社會、經濟等非自然條件，以達到各方面的協調和諧。
然而, 氣候、地質、社會經濟等條件存在著一定的不確定性, 它們可能的變化會直接影響到公路建設目標的達成[4]。在南疆高速公路的選線過程中，考慮了公路與沿線自然景觀以及公路平面線形、縱斷面線形以及橫斷面構造三方面的協調，項目在紙上選線后，在現場核定時，發現戈壁上有十幾個墳墓剛好在路線上，比選后，認為在通過荒漠時，微調路線不會對項目造價、安全及運營等產生變化。
選線的社會和諧還包括沿線居民的的需要，如本項目在柯坪連接線設計中，與柯坪縣與阿恰鄉的經濟發展緊密結合，增設690m長的鐵路跨線橋，避免柯坪縣與阿恰鄉人民繞行。
4. 選線的以人為本理念
人與公路的和諧，就是遵循以人為本的理念，道路建成后，路線平、縱、橫各組成部分的空間充裕，具有足夠的視距與視野，使駕駛者與乘客感到線形流暢、景觀協調、行車安全舒適[5]。
在設計中應該避免路線方向東西走向，避免車輛行駛陽光對司機的影響，若完全無法避免，則可在預測的最大交通量的通過當地時間太陽升落的一定時間內的所在路程避免路線的東西向。本項目的總體走向為東西向假定最大交通量在6：00出現在喀什本項目的的終點K1454+250樁號處，交通流向指向阿克蘇，車速80km/h，假定日出影響時間在8：00—9：00，則不宜在K1294+250～K1214+250段的路線東西走向可適當使用曲線使路線方向偏轉。
5 結語
公路選線關系到公路本身的工程投資、運輸效率和公路在整個交通網中能否發揮積極效應的一項關鍵性工作。特別是在新疆地區，可能的路線方案較多，路線平、縱、橫三方面又相互影響和制約以及路線位置對公路的構造和其他沿線設施影響很大，使選線工作變得十分復雜。因此，選線時必須綜合各方面考慮，并充分結合各地區的選線特點，由粗到細，由輪廓到具體，逐步深入，分階段分步驟地加以分析和比較，進行多方案比選后，才能定出最合理的路線。在不斷的工程實踐中總結經驗，提出新的理念，為進一步的工程實踐提供借鑒。
參考文獻
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[5]交通運輸部公路司.新理念公路設計指南（2005版）[M]. 北京：人民交通出版社，2005.
一、創新型人才的特征以及成長機制
創新型人才的特征主要表現為潛在的特征和外在的特征兩個方面。其中潛在的特征是指難以用外部具體指標量化衡量與評判的特征，是一個創新型人才最應該具備的核心素養，具體來講，是指一個創新型人才的創新熱情、創新精神、創新思維等多方面內在品質。創新型人才只有具備潛在的特征，才可能轉化和表現出外在特征。創新型人才的外在特征主要是指一個人所學習到的創新知識、所掌握的創新方法以及通過這些知識和方法所取得的創新性的成果。創新型人才具有的這兩個方面的特征不是相互獨立的，而是相互聯系密不可分的，一個創新型人才只有具備了潛在的創新素質、創新熱情和創新思維，才能學習到創新的知識、掌握創新方法，做出創新業績，反過來講，凡是表現出外在創新特征的人，必然具備潛在的創新素質，同時外在的創新業績也會反過來激發和加強其潛在的創新素養。
創新型人才的培養不能按照既定的人才培養模式，要拓展思路，勇于創新。對于創新型人才的培養，既要傳授扎實的理論知識，更要培養卓越的創新意識和創新能力，特別是創新實踐能力，因此應該堅持將實踐課程貫穿于知識傳授的始終[1]。比如，可以充分發揮高校與企業的各自優勢，協同創新，將創新型人才實踐能力的培養貫穿于協同創新實踐的全過程。與此同時，還要建立長效的創新型人才培養機制，在社會各大型企事業單位設立相關的創新型人才培養和實踐基地，制定有利于創新型人才脫穎而出的政策措施，為創新型人才干事創業創造良好的環境條件，關注創新型人才的持續健康發展。
二、國內外交通運輸工程人才培養現狀
我國的交通運輸工程學科為一級學科，下設四個二級學科：交通信息工程與控制、道路與鐵道工程、交通運輸規劃與管理、載運工具與運用工程。國內各高等院校一般都設有相應的交通系或者交通學院來進行交通運輸工程學科的招生與培養。由于各個院校的歷史背景不同，優勢與特色也會有很大的差距，所以各個院校在二級學科和課程的設置方面也會不同。國外高校的學科劃分一般沒有交通運輸工程學科，也很少設有交通運輸系，交通運輸工程人才通常在土木工程或者環境工程院系中培養[2]。
改革開放以前，我國的交通基礎設施十分薄弱，改革開放以后，國家在戰略上向交通運輸傾斜，逐漸加大在交通基礎設施建設上的投入，因此，當時需要大量與交通基礎設施建設相關的工程技術人才，為適應社會需求，國內多所高等院校設立了交通運輸工程學科，并培養了大批優秀工程技術人才。但是，隨著交通運輸行業的快速發展，行業形勢發生了巨大的變化，傳統意義上的工程技術人才已經不能滿通運輸行業發展要求，這就對當前的交通運輸人才培養提出了更高的期望，高校要順應行業發展趨勢，進行培養模式的改革與創新，培養以創新能力為核心素質的交通運輸工程創新型人才[3]。
三、交通運輸工程創新型人才培養模式創新
交通運輸工程學科涉及理學、工學、管理學、經濟學等多門學科，交通運輸工程創新型人才應具備復雜的、交叉的知識體系。交通運輸工程創新型人才培養模式需要從以下幾個方面進行革新：
1.培養理念的創新。培養具有社會實踐能力、專業知識、創新能力的人才是工科人才培養的目的和任務，但在我國傳統的教育模式中往往只注重專業知識的培養，忽略了對歷史、社會和環境的認知與責任方面的教育，同時對學生實踐技能和創新能力的培養重視不夠，因此應該革新培養理念。
在當前高等工程教育中，越來越多的人意識到學生除了要具有扎實的專業技術知識外，還必須擁有良好的團隊協作精神、系統分析及實際動手能力以適應現代化工程團隊合作、新產品及新系統的開發需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究載體是產品的整個生命周期，即從產品研發到產品運行，強調理論學習綜合能力培養的有機結合，達到了教與學、教育目標與企業需求的和諧統一。在交通運輸工程創新型人才培養中，應當積極學習世界上先進的教育理念與模式，嘗試性地將“COID”教育理念引進到交通運輸工程人才培養之中[4]。
2.教學模式和課程體系的創新。現有的課程體系比較注重理論知識，教學方法比較單一，主要以教師傳授知識為主，缺乏師生互動，與此同時培養計劃缺乏對學生的綜合能力培養，因此教學模式和課程體系需要進行改革。特別是應該將實踐教學環節貫徹于現有的課程體系之中，目的是培養學生的創新意識和能力、訓練學生獨立分析問題的思維習慣、鍛煉學生解決實際問題的技能。實踐教學包括多個方面，具體的可以從課程實驗和課程設計開始訓練，然后在畢業設計和社會實習環節重點加強。
應該嘗試創新型的考核方式，考核的目的是度量學生在教學過程中的學習成果，同時也是為了檢驗和考核教學改革和教師的教學效果。此外，考試還是質量控制系統中的重要反饋環節。創新型人才培養過程中，個人人際交往能力和產品系統的構建能力是重要方面，所以應該考慮將這兩方面設置到課程內容和學習過程中。考慮到各門課程的性質不同，在學習的各個環節，從技能、知識、協作等方面，對學生進行全方位的考核。根據學生的實結、課程設計的學習效果、遵守學校制度的情況等，以專業知識點的考核為重點，對學生的綜合素質和技能進行全面考核，由教師、用人單位和學生多方評價。
專業設置要隨社會經濟發展需要進行創新，要與社會對人才的需求相適應，要根據現代學科發展規律和現代交通運輸發展趨勢不斷淘汰或改造傳統專業，設置更多的新型專業，培養滿足現代交通需求的創新型人才。
因此，交通運輸工程人才的培養，要注意觀察學科發展動向，跟隨行業發展趨勢，同時應在課程體系和教學方式方面借鑒學習國外的交通運輸工程人才培養模式的優點。國外交通運輸工程課程體系設置有如下特點：（1）課程內容不僅注重基礎理論知識，更加注重加強方法論的學習和數學建模的培訓以及數據分析能力等方面的學習。（2）課程設計注重增強學科間的交叉，學生課程學習中應根據學科交叉的需要，鼓勵學生選修相關學科的課程。交通運輸工程屬于工科類學科，我國高校普遍將交通運輸工程人才的培養按照普遍的工科人才培養模式設定的課程體系和培養方案，忽略了與交通運輸工程學科交叉的經濟類和社會科學類等課程的設置[5]。（3）加強對學術類講座和專業知識研討會的重視程度。國外的高校將這些作為課程體系的重要組成部分，會定期安排相關的學術報告，邀請行業內學科或技術帶頭人到學校授課，使學生了解到交通運輸行業學科的最新動態。進行交通運輸工程學科課程體系改革，國內的院校要根據交通類學科的發展趨勢與方向，實時更新前沿知識和創新方法，定期安排學術論壇或者學術講座以便讓學生緊跟世界交通行業的發展方向，培養創新興趣，開發創新潛力。
3.綜合實踐能力的創新。高校應該加強對學生綜合能力和人格培養，這有助于創新能力的形成。應將綜合實踐能力列入學生培養目標，有計劃、有目的地舉辦課外活動，例如建立學科興趣小組、成立交通類社團、舉辦趣味學科知識競賽和專業知識能力創新大賽，這些活動可以培養學習興趣，激發學習熱情，提升學生主動學習的積極性以及養成獨立思考和終生學習的習慣。此外，還可以安排學生到企業進行實習，與企業建立對口的創新實習基地，激發學生的實踐意識，提升學生的實踐能力，激發學生的創新意識。
4.人才培養評價體系的創新。常規的人才培養評價的重心以學生為主體，在創新型人才培養模式中，要形成多元化的評價體系，從高校、教師、學生等各個方面進行評價，同時對于學生創新型能力的評價，也要采用多種評價方式并行，避免常規的用分數高低作為評價學生能力的唯一標尺。打破傳統的單一化考核方式，注重過程考察和能力評價，建立以培養過程為載體的過程考核評價方式，結合理論授課、課程設計、實踐環節、創新成果等進行綜合考核，全方位考核學生的知識、技能、專業素質和創新能力。建立包括實踐教學單位評價、學生評價和教師評價三部分的“以學生為中心”的全方位、全過程、系統的、綜合性的監控和評價體系，保證課程授課和人才培養過程的科學性和合理性。
四、結束語
隨著我國交通運輸行業的不斷發展，交通運輸工程學科的人才培養面對著新的挑戰，國家與行業不僅需要能夠解決本行業基本問題的技術人才，更需要能夠解決和其他行業交叉相關問題的創新型人才，交通運輸工程創新型人才的培養，要不拘泥于現有人才培養體系、評價模式，要打開思路，放遠目光，積極探索新的培養模式，從高校、教師、學生三方面進行創新改革，同時在課程設置、教學模式、培養評價體系等多方面進行創新，引入國際最新的工程教育培養理念，建立一套適合我國國情的交通運輸工程創新型人才培養模式。
參考文獻：
[1]黃蜀云.四川交通系統創新型專業技術人才隊伍建設研究[D].長安大學，2011.
[2]魯光泉，宋陽.國外交通運輸類研究生課程體系分析[J].大學：學術版，2014，（4）.
[3]周海濤.依托行業，加強合作，加快發展現代交通運輸高等教育[J].中國大學教學，2013，（11）：22-23.
