時間：2023-03-06 16:03:28
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇規劃建設論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
1.1經濟狀況。2014年全鎮經濟總收入、地方財政收入、農民人均純收入、非公有制經濟總收入均比上年大幅增長，各項存款余額在3400萬元左右。根據對皎平渡各村的農業生產情況以及耕地面積調查顯示，皎平渡鎮并不是單純的農業鎮，第三產的發展規模逐步擴大，非公有制經濟的發展相當活躍，而第二產業的發展還處在上升階段。
1.2資源。皎平渡鎮耕地面積24720畝，人均占有耕地約1.1畝。該鎮氣候條件良好，為發展綠色食品加工、綠色生態農業和旅游觀光農業創造了極為有利的前提條件。該鎮還擁有較高的森林覆蓋率，多元化的民族文化，其中48%為少數民族，包括彝族、傈僳族和傣族，不同風格的民族文化、的匯集，形成了多元化交融各具特色的、絢麗多姿的民族藝術。同時，該鎮還擁有濃厚的紅色文化資源，如巧渡金沙江指揮部舊址(四川窯洞)、皎平渡大橋等當年巧渡金沙江留下的革命歷史遺跡與紀念性建筑。此外，皎平渡鎮礦藏資源豐富，如皎平礦山是昆明市最大的鐵礦基地。
2.村鎮規劃建設要點
2.1認真貫徹國家城鎮建設方針，堅持城市與小城鎮共同發展。自1998年黨的十五屆三中全會確定了“小城鎮、大戰略”的方針后，黨的十六大又進一步把“加快城鎮化進程，全面建設小康社會，走中國特色的城鎮化道路”作為戰略目標。積極有序地發展小城鎮，不僅是加快城鎮化進程的需要，而且已成為我國國家發展戰略的重要組成部分。全面建設小康社會，必須統籌城鎮經濟社會發展，更多地關注農村，關心農民，支持農業，把解決好農業、農村和農民問題作為全黨工作的重中之重，放在更加突出的位置，努力開創農業和農村工作的新局面。
2.2加強交通體系規劃。為徹底改善鎮域內外的交通條件，創造經濟發展的條件，需要形成區域內外有效的流通渠道。結合祿勸縣總體規劃，可規劃建成祿大二級公路;結合對外公路的建設，將通往各村委會的道路統一提升至三級公路標準，并實現路面的硬化;建設鎮區客運站，促進全鎮交通運輸;在各中心村加強臨時性公交站點設施建設;實現中心鎮區與各村委會之間鎮村公交的暢通;實現村委會與各村民小組之間車行交通的聯系;抓好鎮村公路的管理和維護，保證常年無阻。
2.3給排水工程規劃。給水工程的規劃中，需要對各村的經濟發展情況予以考慮，根據人均綜合用水量對鎮域的用水量進行估算，各村組根據自身情況選擇生活用水水源，建設生活用水處理設施，并保證生活用水水質全面達到國家有關生活用水水質標準。在排水工程的規劃中，各村組污水處理應因地制宜地選擇處理方法。如在集中式生活污水處理中，宜采用活性污泥法、生物膜法等技術處理;而分散式與合流制生活污水處理則宜采用凈化沼氣池、雙層沉淀池或化糞池等進行處理。同時在經濟欠發達、不具備建設污水處理廠條件的村鎮，需要結合當地具體條件，采用簡單、低耗、高效的多種污水處理方式。
2.4加強醫療衛生機構建設。針對村鎮公共設施比較缺乏的現狀，為了減少因公共設施對村民生活造成的影響，需要加強對公共設施的配置，尤其是醫療衛生機構的建設，包括衛生隊伍、服務體系、衛生設備與衛生室(所)的建設，從而有效地提高村鎮的衛生人員素質，改善村鎮的衛生條件。在皎平渡鎮區的醫療衛生機構建設中，規劃建成衛生院，以及各中心村建衛生室，進而為村鎮居民提供基本醫務服務和執行防疫保健任務，構成鎮區———中心村并滲透到基層村的衛生防疫保健網。
2.5重視教育事業規劃發展。加倍重視農村的教育事業，在繼續實施義務教育階段免收雜費，同時應根據村鎮的學校建設情況，在中學要配備電腦室，引入電化教學方式。規模較小的村，能到中心村就近入學的就近入學，條件不允許的，設立教學點。各中心村可配置幼兒園、文娛活動室來滿足教育發展需要。在有需要的基層村建設小學，嚴格按照學校建設標準實施，力求提高教學質量，以形成全鎮基礎教育網。充分利用教育教學設施，建立農村掃盲工作站全面提高全民文化素質提供服務。
2.6充分運用資源優勢，加快推動旅游業發展。根據國家、市、縣發展旅游業的精神以及各種法規、政策和戰略的安排，在村鎮的規劃建設中應以國內外旅游市場需求為導向，以企業經濟效益為中心，正確處理生態效益、社會效益和生態環境保護三者關系，創建獨具特色的生態旅游與文化旅游相結合的旅游模式，同時完善旅游基礎設施和配套服務設施，完備旅游產業體系，形成完整的旅游產業鏈，使村鎮旅游業實現旅游資源市場化、旅游產業集團化、綜合效益最大化。
3.結束語
近年來，家庭網絡逐漸成為IT界的一個熱門話題，連接兩臺或兩臺以上的計算機，共享其資源的概念越來越流行，家庭組網熱已經開始，并將不斷升溫，有人不禁要問，網絡會給家庭帶來什么好處呢？
首先就是節約經濟支出。如果你家里擁有多臺計算機，組建家庭網絡不僅可以帶來極大的便利，而且還可以節省相應的一些費用。目前我們從到互聯網服務商(ISP)處申請的帳號一般是不允許許多臺計算機同時共享一個帳號上網的，所以當有兩臺計算機同時上網時，我們就必須具有兩個上網帳號，而且家里必須有兩條獨立的電話線。也就是說，如果我們原來只有一條電話線和一個帳號，就必須向當地的有關電信部門再申請一條電話線和一個上網帳號。
其次就是可以實現資源共享。建立網絡的目的就是最大限度地共享現有資源。目前國內同時擁有兩臺以上計算機的家庭，其硬件的性能差距比較大，許多家庭一臺計算機多是468或586，甚至還有不少是386，而另一臺計算機為當今主流配置，主頻在300MHz以上?，F在的情況是，很多同時使用兩臺或兩臺以上計算機的家庭，其組成一般是從486到目前流行的PIII，再加上一臺家用打印機。如果將這些計算機連接起來，就可通過網絡實現不同機器之間資源共享，從而大大提高了低配置機器的性能。
當然網上娛樂也是必不可少的。由于游戲的魅力實在是太大了，所以家庭用戶很少有人會忽視游戲這個環節?，F在游戲最為受人注目的莫過于網絡對戰了，因為許多人已經不滿足傳統的人機對戰了(主要電腦的智商太低)，而希望進行人與人之間的高智商實時作戰。有了家庭網絡，在空閑的時候一家幾口在網上進行游戲大戰，即便是玩紅心大戰也是不錯的喲。一方面可以消除工作和學習帶來的壓力，同時也是一種感情的交流。
除上面所說的好處之外，我們還可以在家庭局域網上傳輸信息、相互進行語音對話或共看一部VCD影片，反正是好處多多，如果你看得心動了，就趕快和我走進以下的內容吧。
看完上面所描繪出的那份欣欣向榮，想必你一定為之心動了吧！但是現在新的疑慮又出現了：“組建網絡，總覺得是專業人士才可完成的艱難工作，而我的計算機水平頂多只是入門級的，完成家庭網絡的架設，能行嗎？”你當然可以！不信接著往下看，你就會從最基本的東西開始、得到手把手的幫助！
二選擇一種適合你的網絡
關鍵詞：茶園土地；規劃建設；完善機制；開發策略；建設理念
茶園是整個茶葉產業建設發展過程中極其重要的載體，完善的茶園發展機制，直接關系到茶葉產業的經營成熟度。特別是茶園作為整個茶葉產業經營體系中的重要元素，其對茶葉產業機制發展有著重要作用。對于茶園經營建設來說，土地資源的利用與其功能屬性認知有著重要關系，特別是隨著當前茶園的功能屬性進一步豐富，如今在應用茶園土地資源時，怎樣才能實現價值最大化，就值得我們深入研究。
1茶園的功能屬性及茶園土地資源的特性分析
客觀的說，充分發揮茶園的價值作用，能夠為整個茶葉產業經營發展奠定相應基礎和幫助，從而實現茶園功能屬性的有效詮釋。當然，在整個茶園發展過程中，其土地資源是發展的基礎和關鍵，因此，認知茶園的功能屬性，探究茶園的土地資源內涵，極具必要性。
1.1茶園的功能屬性分析
茶園是以茶葉生產為基礎的專業場所，也是我國茶文化發展的重要見證，因此，一直以來茶園都是我們了解茶葉產業，認知茶文化的重要基礎。經過長期發展，如今茶園的功能屬性也實現了系統化發展，無論是其功能類型，還是功能價值，都極為全面。總的來看，當前茶園的功能屬性，主要表現為：首先，茶園是整個茶葉產業開發經濟基礎，其中有著能豐富的經濟功能。在茶園經營建設過程中，其通過茶園生產運轉，從而能夠帶來相應經濟收益。當然，在整個茶園經營過程中，有著豐富的資源優勢，因此，通過系統化開發，其能夠實現整個茶葉產業的最佳開發效果。其次，茶園在經營建設過程中，有著豐富的文化功能，茶園作為重要的場所，其同時也是整個茶文化體系傳承發展的基礎，通過對茶園的具體內涵進行分析，可以看到其中蘊含了豐富的文化理念和相關元素。應用和詮釋其文化內涵正是當前整個茶文化傳承發展的重要要求。此外，在整個茶園經營建設過程中，其有著優美的自然環境，其能夠被作為旅游開發的基礎和載體。因此，在時展環境下，其功能屬性進一步豐富。
1.2茶園土地資源的特性分析
土地是一種不可再生資源，尤其是對于茶園經營建設來說，其土地資源更是影響其發展效果的寶貴資源，而想要應用好這一資源體系，就需要對其中所包含的資源特性進行全面認知。茶園土地資源的主要特性表現為：這一資源是不可再生資源，相對于其他資源內容而言，茶園土地資源在應用過程中，其一旦被破壞，在短時間內很難實現有效恢復。因此在對茶園土地資源進行系統化應用過程中，必須實施開發與維護相結合的客觀模式，當然，應用這一模式，客觀上也是對茶園土地資源價值有效應用的基礎和關鍵。不僅如此，對于土地資源來說，其還有著相對有限性，尤其是對于茶園來說，其在具體經營過程中，必須對茶園內土地資源進行有效融入，通過創新發展，從而實現茶園經營建設的集約化發展。當然，在茶園經營建設過程中，土地資源存在用途上的專項性，因此想要高效應用，就需要合理規劃。
2茶園土地規劃建設工作開展的價值作用認知
隨著當前人們對茶葉產業的經營要求不斷提升，加上整個開發理念不斷成熟，如今人們賦予了茶園更多功能元素和價值屬性，因此對于茶園經營建設來說，融入開發要求，完善規劃建設工作開展就成為影響茶園經營建設的重要要素。當然無論如何開展茶園建設，以及賦予其怎樣的新功能元素，其根源上都是對茶園土地資源的有效應用。茶園土地規劃建設工作的系統化開展，其能夠最大化發揮茶園建設效果，同時也能夠將茶園的整體轉型發展與茶園自身基礎資源的應用系統化融入起來，從而使其能夠滿足茶園的具體建設要求。也就是說，茶園土地資源在應用過程中，其不能盲目進行改造，要將功能屬性的豐富提升與茶園經營建設的具體資源系統化融入。做好茶園的土地規劃建設工作，其能夠對茶園建設資源進行最大價值應用，當前對于茶園資源開發利用來說，其整體是資源的體系化應用，也就是說在茶園開發過程中，想要實現最佳開發效果，應該從茶園各項資源應用視角出發，通過融入多項資源，從而實現茶園的綜合開發。同時，完善土地規劃建設工作，能夠將茶園經營開發納入到整體建設過程中，規劃建設是一項從發展視角開展規劃建設工作的活動，因此，其能夠否實現最佳價值，其與規劃活動的開展效果之間有著重要關聯。不僅如此，相對于茶園經營建設來說，在傳統經營模式中，其更多是一種隨意性開發模式，整體缺乏合理完善的發展應用，尤其是茶園經營建設過程中，未能將科學規劃和精細化、集約化管理集中融入。所以，可以說，做好茶園土地的規劃建設工作，實際上是一種精細化管理，是從現代化經營思維中，探究茶園土地經營建設的全新理念。因此，對于茶園經營來說，做好土地規劃建設工作是其轉型發展過程中的重要元素內容。當然，做好茶園土地資源規劃建設工作，也極為必要性。一方面是人們生活標準不斷提升，對茶園的功能屬性要求進一步提升，茶園的產業化發展要求更加深化，在茶園經營過程中，其內容與類型更為豐富，而這些內容是否能夠被應用與茶園規劃建設過程中，就值得我們深入探究。而另一方面，對于茶園土地資源規劃建設工作開展來說，無論是茶園自身資源的應用，還是茶園整體開發內涵，都需要充分結合市場經營發展的具體要求，予以創新。而做好茶園土地資源規劃建設工作，實際上是以科學視角來探究整個茶園經營建設過程中的具體內涵，其符合茶園建設環境。
3做好茶園土地資源規劃建設工作的具體思路分析
通過對茶園土地的規劃建設工作進行系統化分析，我們能夠認識到開展這一活動的價值作用，可以說，優化土地規劃建設工作的開展思路，直接關系到茶園的轉型發展。但是對于茶園具體經營來說，如何才能實現其土地規劃建設工作的有效開展，也就是其具體發展舉措如何制定，就極其值得我們深入探究。通過對茶園土地規劃建設工作進行分析，我們可以看到，尤其這一工作開展，需要做到：首先，要從科學視角切入，基于長遠可持續發展的經營方式，創新茶園土地規劃建設工作開展的具體思路。規劃建設更多是一種具有指導價值的活動，通過有效開展規劃建設工作，其能夠使得整個茶園在具體經營過程中，始終以前沿性和開發性視角切入的活動。通過創新這一規劃建設工作，從而為茶園經營發展奠定基礎。前沿性實際上就是要從科學視角，通過融入和應用科技元素，進而為茶園規劃建設提供必要保障。當然，融入科技內涵，也為整個茶園土地規劃建設工作開展奠定了重要基礎。其次，在茶園土地規劃建設活動開展過程中，其必須立足發展實際，無論是茶園土地建設，還是對茶園土地資源種各個板塊的規劃應用，都必須從茶園經營建設的具體需要角度出發，要充分確保對核心茶園土地資源的保障力度，同時也要為全新產業經營發展預留相應空間，規劃必須在對現實發展需要進行滿足的基礎上，為未來發展預留必要機遇，最好的規劃效果，是最適合茶園基礎情況的規劃活動。此外，對于茶園土地規劃建設活動開展來說，既需要確保其科學性和發展的持續性、前沿性，但也不能忽略其基礎是茶園的功能屬性，也就是說茶園的特點屬性決定了整個茶園土地的規劃設計工作開展的具體思路及內涵。因此，對于整個茶園土地規劃設計工作開展來說，無論是具體的茶園土地規劃，還是整個茶園的功能布局，都需要立足茶園的經營發展。事實上，做好茶園規劃建設工作，還要融入專業指導，尤其是要將現代化、成熟的規劃指導理論融入其中，事實上，當前茶園在經營建設過程中，其中融入了旅游功能和經濟功能等，因此，在進行茶園土地規劃建設工作時，可以將旅游規劃建設的相關經驗融入其中，通過有效借鑒，從而實現整個茶園土地規劃建設工作的理想效果。最后，在開展茶園土地規劃建設工作時，應該將整個茶葉產業經營發展的客觀趨勢和方向融入到整個土地規劃建設過程中，通過融入趨勢，從而實現整個茶園土地規劃建設的階段化和步驟化，當然更為重要的在茶園土地規劃建設工作時，茶園的土地資源是最寶貴的資源，其獨特性和不可再生性決定了我們必須階段性開展茶園土地規劃，通過充分滿足當前需要和未來發展需求，從而實現整個規劃工作與土地資源應用的有效融入。
4結語
隨著當前人們對健康養生重視程度不斷提升，加上人們自身的消費理念實現了系統化發展，如今文化消費和旅游消費已經成為人們全新文化消費理念，可以說，當前茶園在經營建設過程中，正處于快速發展的機遇期，但是從整個茶園的經營建設狀況看，多數茶園由于缺乏系統化的發展理念，加上其整體開發模式過于陳舊，其與市場發展需要之間存在較大差距，因此，如何才能在充分結合時代需要的基礎上，系統化開展茶園土地的規劃建設工作，就極為必要。對于茶園具體經營來說，土地資源是其重要的不可再生資源，通過有效規劃，實現其最大應用效用價值，就極為必要。
作者:姬桂珍 單位:廊坊職業技術學院
參考文獻
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1.1修建本線是促進天津市城市化進程和城鎮體系協調發展的需要
根據天津城鎮布局規劃，市域城鎮體系由“城市圖2天津市域空間結構主副中心—新城—中心鎮—一般建制鎮”的四級城鎮體系構成。新城、功能組團是天津城市發展軸和發展帶上的重要節點，是各區縣的政治、經濟、文化中心或重要的功能區，是未來承擔疏解中心城區人口和功能，承接產業轉移，帶動區域發展的中等規模的城市地區。天津市城鎮密集、城市化水平較高。城市的規模、空間結構、居住分布形態等取決于出行距離和活動范圍，而出行距離又取決于城市的交通方式，因此，城市的發展與交通發展密不可分。軌道交通作為連接各城市組團間的大能力客運紐帶，對于引導城市發展方向、土地利用開發、城市形態發展等方面有著重大的影響力，對于促進城市功能完善也起著決定性的作用。薊縣—大港市域快速鐵路的建設，可縮短天津市主輔城區、各功能組團間的時空距離，加強組團間在政治、經濟、文化等多方面的聯系，帶動市域鐵路沿線新城、區縣的發展，實現新城資源開發和布局優化;促進市域鐵路沿線新城之間的分工協作和經濟文化交流，加強新城對其周圍地區的輻射作用和帶動效益，使新城產業特色分明、布局合理。同時，可以帶動沿線村鎮經濟的發展，引導經濟帶的形成，實現各組團間協調發展，對天津市經濟結構的改變、城鎮體系的形成以及城市產業結構的調整將產生重要的影響。
1.2本項目是天津市軌道交通網的重要組成部分
在區域城際網和中心城區以及海河中游軌道網中是完善區域軌道網結構的重要線路，本線是對天津市城際網和軌道交通的補充和完善，主要作用如下。(1)區域城際網中的京唐城際可以在京津新城站通過聯絡線或者共站跨線車換乘;環渤海城際可以直接在大港站共站通行跨線車;(2)與中心城區軌道網，可以通過選線和規劃進行近距離換乘，銜接M6線通過外環東路站銜接換乘，M2(運營中)在空港經濟區站銜接換乘;M3可以在北部新城站銜接換乘;M8線通過海河教育園站銜接換乘;與海河中游軌道網中C2線通過小站站銜接，C3線通過津南站銜接等。(3)與其他的城際鐵路諸如津秦城際、津保城際、京津城際等可以通過在與中心城區的軌道如M2、M3直接在天津站、天津西站換乘城際。(4)本線通過與城際網和城市軌道網的銜接將天津市域范圍內南北向的主要客流節點銜接起來，可以便捷出入天津市中心城區，形成“城市主副中心—新城—城鎮”間的便捷客運通道。
1.3國內其他城市市域快速鐵路的發展情況
國內已開通運營的城際鐵路，主要服務于中心城市間、中心城市與中小城市間，如京津城際(速度目標值350km/h)、長吉城際(250km/h)、滬寧滬杭城際(速度目標值300km/h)，廣珠城際鐵路(200km/h);還有一種服務于中心城市與中小城鎮間的市郊快線，如利用既有線開行市郊列車的北京S2線(速度目標值160km/h)、上海金山線(速度目標值160km/h)。1.3.1北京S2線2008年8月6日開通，全程77km，設站15個，線路情況:利用京包鐵路和康延支線，平原時速160km，山地時速45km。線路由北京北站始發，途經海淀區、昌平區，至延慶縣延慶站。是北京第一條快速通勤鐵路運輸系統，日旅客輸送能力2萬人次。1.3.2上海金山線2012年1月開通，全長57km，設站9個，最高速度160km/h，每日36對，日平均客流1.2萬人次，高峰時段2萬人次，全程約0.5h。1.3.3經驗總結(1)城市快線能夠發揮核心城區的帶動作用，實現重點城區對一般城區的帶動。(2)城市快線與核心城區地鐵網絡需要緊密銜接。(3)城市快線通常需要接入核心城區重要樞紐節點，充分發揮核心城區樞紐交通優勢。(4)城市快線較市內軌道交通站間距大。北京S2線平均站間距6km，上海金山線平均站間距7km。(5)速度快，時效高。北京S2線160km/h和上海金山線160km/h。1.3.4本線技術標準定位本線從薊縣新城經由寶坻新城、京津新城、北部新區、外環、教育園區至大港城區，屬于服務于市域組團間客流交流的快線鐵路，類似于北京S2線、上海金山線、廣珠城際，作為服務于市域組團的線路，故本線的速度目標值應在250km/h以下，運行時分應控制在1h內。本線正線長度約156km，故本線的速度目標值不應小于160km/h。通過市域快鐵實現中心城市功能有機疏解，加快城鎮化進程，引導城市布局理性增長，提高城市活力。本線不僅可以溝通市域南北極的人員和輕快物流需求，而且能滿足區域城際網以及中心軌道網的銜接換乘需要，在以天津市為中心的區域城際網和軌道網中發揮重要作用。
1.4本線功能定位
(1)服務市域內南北長距離客運出行。(2)提高市域南北通達性。(3)帶動城市新城、組團及示范園區發展。(4)旅行速度＞160km/h，實現市域1h生活圈。(5)直接或間接溝通區域城際網，增強天津市的北方經濟中心的地位。
2主要技術標準選擇
2.1鐵路等級
本線的功能定位為服務于天津市域內南北組團與市區間、南北組團內部的旅客交流為主的市域快速軌道交通線;本線預留延伸至北京平谷的條件，規劃預留與規劃津承鐵路、京唐城際鐵路、環渤海城際鐵路的銜接條件;本線開行城際動車組列車;因此鐵路等級應為城際鐵路。
2.2正線數目
本線開行高密度、小編組城際列車，列車采用公交化運行模式，因此為滿足速度、能力、服務頻率要求，須一次修建雙線。
2.3速度目標值比選
速度目標值決定了列車可能實現的最高運行速度，也直接影響項目的建設成本。影響速度目標值選擇的因素主要包括建設項目的功能定位、項目的工程建設成本及運營成本、運輸組織適應性三大方面。2.3.1從項目的功能定位角度分析根據本線的功能定位，速度目標值160～200km/h是適宜的。故以下重點分析160km/h與200km/h兩個速度方案。2.3.2運輸組織適應性分析(1)時間目標值的適應性本線的功能定位為實現南北市域1h生活圈。經過牽引計算模擬，兩方案從薊縣至大港的運行時分見表1，北部地區及南部地區通過本線并換乘其他軌道交通線路至市區的運行時分見表2。由表1可知，200km/h直達較160km/h直達列車快9min，站站停時分相差為6min。采用200km/h速度目標值，北部地區乘客至市區在華明站站換乘，旅行時間最短可達43min，考慮換乘其他軌道交通線路至市中心的時間為20min，總時間約63min;南部地區至市區在雙港站換乘，旅行時間約23min，考慮換乘其他軌道交通線路至市中心的時間為20min，總時間約43min。采用160km/h速度目標值，北部地區及南部地區至市區時間分別為70min和45min?？梢姡捎?00km/h速度標準可以滿足南北市域間1h生活圈要求。(2)與車站分布的適應性在一定的電機功率和編組條件下，車輛最高運行速度越高，其相對應的加速度、減速度就越小，列車加速、減速所需時間、走行距離越長。如果站間距較短，則列車發揮不出其最高運行速度的優越性，其區間運行時分沒有明顯的優勢，因此，站站停列車的最高運行速度與車站間距密切相關。本線主要服務于南北組團與市區的客流交流，客流斷面呈現兩端高、中間低，南部組團客流斷面大于北部組團客流斷面。結合客流特點，計劃在高峰時段開行大站停列車和站站停列車，其余時段開行站站停列車。一般當區間長度為加減速距離2倍以上時，列車在該區間50%以上可保持高速勻速運行，能發揮列車高速性能，提高設備運用效率。本線全長約156km，根據沿線城鎮發展規劃本線沿途共設車站15個，平均站間距為11.14km，站間距大于8.6km的區間有7個，大于15.8km的區間有3個。由此可知，采用160km/h的速度，能夠發揮列車高速性能的區間占總區間的50%，長度占總長的70%;采用200km/h，能夠發揮列車高速性能的區間占總區間的21%，長度占總長的36%。2.3.3從項目建設成本角度分析鐵路項目建設成本高低的主要控制因素為鐵路主要技術標準，沿線地形和地質條件，而決定主要技術標準的主要因素為設計速度目標值。根據上述速度目標值的定位分析，分別對160km/h和200km/h進行建設成本分析，具體詳見表4和表5。200km/h方案較160km/h方案增加投資5.38億元。160km/h方案一站直達列車全線運營時分73min，200km/h方案全線運營時分64min，運行時分較160km/h方案節省9min，節時比為5978萬元/min。2.3.4小結綜合上述分析，200km/h方案與160km/h方案線路走向基本相同，在投資上技術標準200km/h方案要略高于160km/h方案，但是對于一站直達和大站停車優勢明顯，能夠很好地滿足南北組團間、南北組團至市區1h的時間目標值，且投資較160km/h方案增加不大，增加投資占總投資2.55%。結合本線功能定位為市域快速鐵路，較高的速度目標值能更好地提高市場競爭力和旅客運輸服務質量，故推薦本線速度目標值為200km/h。根據客流特征，本線將在高峰時段開行一定數量的大站停列車，其余時段開行站站停列車。根據200km/h與160km/h站站停方案的運行時分模擬結果，200km/h速度方案較160km/h速度運營時分省9min，考慮兩車型單價相差不大，故站站停列車同樣采用200km/h，利于縮短乘客出行時間，同時便于全線的運營組織與動車的養護維修。
2.4最大坡度選擇
2.4.1從技術標準方面分析最大坡度標準對線路的走向、長度、工程投資、運營費用、牽引重量及輸送能力等都有較大的影響?？焖倏瓦\鐵路均采用大功率、輕型動車組，牽引和制動性能優良，與內燃牽引的客車相比能適應較大坡道上的運行。國外高速客運鐵路通常采用的最大坡度在25%～35‰，如德國標準為不超過40‰、法國為35‰;國際鐵路聯盟UIC實用技術標準(SII)350km/h客專為35‰;日本標準最大坡度15‰～25‰等。從我國高速動車組技術條件看，動車組具有優良的牽引特性，CRH3動車組在定員荷載下，當動車組失去25%動力時，仍可以在30‰坡道上起動?！惰F路大型線路機械通用技術條件》(GB/T25337)要求，線路最大坡度30‰。目前我國適用于200km/h速度的動車組為CRH6－200，該機型已進入試車階段。根據行車仿真計算結果，CRH6－200型動車組在最大坡度上運行一定長度后的末速度見表6。從表6看出，200km/h動車，在20‰坡道上運行4km后的末速度189km/h，約為設計行車速度的94.5%，運行6km后的末速度186km/h，約為設計行車速度的93%;在25‰坡道上運行4km后的末速度178km/h，約為設計速度的89%;在30‰坡道上運行4km后的末速度168km/h，約為設計速度的84%，在35‰、40‰坡道上運行4km后的末速度約為設計速度的78.5%和71.5%。可見在坡度大于30‰以后，速度損失急劇加大。2.4.2從動車組性能方面分析本線采用新型CRH6－200動車組，8輛編組，CRH6－200動車組在20‰的長大坡上，可以170km/h的速度運行，速度損失15%;在25‰的長大坡上，可以150km/h的速度運行，速度損失25%;在30‰的坡道上可以130km/h的速度運行，速度損失35%?？梢姡妱榆嚱M在坡度大于20‰的長大坡度上，速度損失較多。2.4.3從工程條件和立交情況分析本線位于華北平原，控制高程多為公路、鐵路、防洪堤壩、城市立交橋等。雖然本線有城市隧道，造成坡度起伏，但最大坡度20‰可以適應，不會造成重大立交的改移和影響立交凈空的問題。如郊區大黃堡隧道，隧道進出口無重要道路，河流，線路采用最大坡度20‰達到了減少隧道長度的目的。又如東麗區空港經濟區隧道，線路在上跨北環鐵路后，有足夠的長度下穿京津塘高速公路，地鐵2號線后在南側達到－29m的高程，完全滿足北遠導航臺的防干擾的距離要求以及北塘排污河的河底高程至隧道結構洞頂的覆土要求。上述隧道如果使用30‰的坡度會減少隧道和路基的長度，但同時增加了橋梁的長度，工程經濟性相差不大。而如雙港隧道，受海河中游地方發展規劃和跨越海河影響，跨越海河后需要在規劃海河中游片區邊界內入地，受高程影響采用30‰坡度才能更好地滿足入地要求。從全線地形分析，20‰、30‰的最大坡度均能適應地形變化條件。結合本線地形條件、重大控制點以及動車組性能，推薦采用30‰的最大坡度。
2.5最小曲線半徑
根據《新建時速200～250km客運專線鐵路設計暫行規定》鐵建設(2005)140號的3.2.2條之規定，速度目標值200km/h的情況下，最小曲線半徑為2200m，特殊困難情況下，經技術經濟比選和審批后方可選擇2000m的半徑。
2.6線間距
根據《新建時速200～250km客運專線鐵路設計暫行規定》(鐵建設［2005］140號)的3.2.9條之規定，速度目標值200km/h的情況下區間及站內正線線間距為4.4m。
2.7到發線有效長度
到發線有效長度考慮由站臺長度、安全防護距離、警沖標至絕緣節的距離組成。(1)站臺長度:CRH6型動車組采用8輛標準編組，列車總長度為199.5m，確定站臺長度200m。(2)安全防護距離:考慮測速測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防護距離，確定安全防護距離≥95m。(3)警沖標至絕緣節的距離:根據目前第一輪對距離車頭的距離最長為4.85m，確定警沖標至絕緣節的距離為5m。因此CRH6－200型的到發線有效長度計算為:8輛編組時(5+95)m×2+200m=400m。
3結論
（1）設備老化問題嚴重。電網系統在長期運行的過程中，部分供電導線和設備等老化現象特別嚴重，給電網規劃建設和改造運行埋下嚴重的安全隱患。并且隨著用電量的不斷的增加，電網傳統的供電導線截面積已經不能滿足供電容量需求。同時，配電網中供電在故障重合閘、故障識別、故障查找、在線監控等自動化裝置嚴重缺乏，不能夠實現“四遙”功能（“遙測、遙信、遙控、遙調”），不能夠滿足現代電網自動化檢測、監控以及節能經濟運行的實際需求。
（2）缺乏完善的管理模式。目前，我國對電網進行規劃建設與改造運行時，缺乏對數據進行處理的工具，同時也沒有較為完善的管理模式或者體系，不能根據當地的環境、行業特點等進行差異化設計與規劃建設，這對電網規劃建設與改造運行非常不利。
二、電網規劃建設與改造運行問題的應對策略
（1）加強對基礎數據的管理。基礎數據的管理是一項系統、復雜的工作，電網規劃和改造人員應該充分的認識到基礎數據管理工作的重要性，盡可能的研發和利用行業相關的信息管理系統，采用科學、合理的信息管理方法，盡可能的避免在電網規劃建設與改造運行中出現信息不完善的現象。在實際工作中，應該利用信息管理系統，加大對電網基礎數據的采集工作，然后根據電網建設與改造工作的種類進行分類，這樣能夠保證數據處理工作順利的進行，同時保證電網能夠為人們提供更加安全、穩定的電能。此外，電網規劃建設與改造運行中基礎數據的更新速度相對較快，電網工作人員應該加強相互之間的交流，通過相互配合，既能夠避免問題和矛盾的產生，又能夠顯著的提高數據采集和處理效率。
（2）實現與其他項目建設的同步規劃和建設。電網規劃建設與改造應該以大局為重，高占位，綜合考慮長遠利益與全局利益，做好電網與其他項目建設和改造的統一規劃。電網在規劃的過程中，做好宣傳解釋工作通過與政府相關部門的勾通，爭取他們的支持，實現與其他項目之間的融合，做好電網建設規劃方案的審核工作，實現兩者規劃的同步性，保證兩者能夠在同一時間進行審核和建設。同時，還應該站在法律的角度，對電網和其他項目的規劃方案進行保護，保證兩者的可行性，這樣能夠促進兩者和諧發展。
（3）加大新技術、新設備的投入力度?，F代電網規劃建設以及改造運行中，為了能夠有效的克服設備老化問題給電網運行帶來的安全隱患，應該廣泛的推廣和應用新技術和新設備，一方面，對于新技術，加大新技術的投入，逐漸的實現對電網系統中配電裝置、輸變電運行的在線控制以及狀態檢修，同時創建油溫檢測體系、紅外測溫體系、在線檢測體系等先進的測控體系，能夠自動的對電網的運行狀況進行實時、準確的分析與評估，有效的掌握電網中所有設備的性能水平和運行狀況，對于保證電網運行的安全性和可靠性具有至關重要的作用；另一方面，對于新設備，例如，在架空線、走廊狹窄等難以通過的區域，可以使用供電可靠性較高的高壓電纜與絕緣導線，這樣能夠有效的提高電網運行的安全性與可靠性，并且其使用壽命相對較長，能夠滿足電網規劃建設與改造運行的要求；在人群密集的城鎮和樹木密集的林區，應該優先選擇架空絕緣導線，這樣能夠盡可能的降低電網運行事故發生的概率；對于空氣質量不好、多霧以及多雷雨天氣等氣候條件較差的地區，應該優先選擇棒式絕緣子，這樣能夠有效的降低絕緣子被擊穿現象發生的概率。
（4）創建完善的管理體系。電網規劃建設與改造運行的管理體系主要包括兩個方面：首先，創建負荷需求預測管理體系，應該重視負荷需求預測工作，預測結果的準確性對電網規劃建設以及改造運行工作具有直接的影響，因此應該對電力負荷需求進行準確的預測，通常采用的方法包括彈性系數法、負荷密度法、回歸模型法、系數增長法等，在進行負荷預測時，應該根據地區的經濟發展狀況、產業結構以及經濟的發展計劃等狀況，合理的選擇預測方法對地區的負荷需求進行預測，這樣能夠保證預測結果的可靠性、科學性以及真實性，為電網規劃建設與改造運行提供可靠的依據。其次，應該創建完善的監督管理體系，保證電網規劃建設與改造運行都在法律、行業標準等基礎上進行，因此，應該創建監管信息系統，實現對電網規劃建設以及改造運行的全面監督和管理，實現電網建設的可控發展，保證供電的穩定性與可靠性。
三、結束語
1.1軌道公司體制優勢和建設、運營、管理經驗
蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。
1.2積極適應城市總體規劃
蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。
1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套
蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車?？奎c，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。
1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接
1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網
一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。
1．4．2積極做好與有軌電車的銜接
城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。
1.5及時開展線網資源共享研究
蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。
1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作
蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。
1.7高度重視工程安全及質量
蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。
2有待完善的方面與建議
蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。
2．1沿線用地控制不能完全落實
為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。
2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步
交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。
3結論與建議
1．1安全性
實施配網自動化通信系統建設規劃時，在常規狀態下，設備均是室外安裝的，由于安裝環境變化無常，要保證配網自動化系統的安全性，就必須不斷分析研究環境情況，采取有效措施，使通信系統可以抵抗環境不利因素的侵襲，并盡量避免電磁裝置的干擾，從而為通信系統提供良好的工作環境，確保數據信息的順利傳輸。
1．2可擴展性
配網自動化通信系統規劃建設過程中，應重點考慮其是否可以及時有效地將信息進行對外傳送，并考慮到數據的準確性，同時還應將系統的可擴展性納入規劃考慮范圍。
2配網自動化系統建設
2．1系統信息化建設
配網自動化系統建設的基礎是信息化，即在系統中集成在線數據、離線數據、配網用戶數據等信息，從而實現保護、監視、用電、配電管理的自動化。配網中的GIS系統具備錄入配網全部接線線路以及操作、維護數據的功能，這些線路和數據通過GIS系統平臺形成單線圖、接線圖、環網圖等，然后再接入配網自動化系統中，確保數據信息的有效利用。配電自動化系統的信息平臺應具備清晰有效的分層布局和功能模塊，同時還應具備統一管理能力，以利于與其他系統的互聯和數據共享。
2．2配網終端
配網自動化系統的主要工作是綜合處理電網運行中形成的數據信息，為此集中建立了多個數據庫，以便收集系統中各個終端采集的數據信息。工作人員可在指定范圍內利用軟件對數據庫進行遠程訪問，從而實現對配網系統運行的控制管理，還有助于維護配網終端。配網自動化系統支持各種通信協議和方式，并能長時間保證數據的有效性，同時還支持歷史數據上傳操作。
2．3通信方式
隨著科技的不斷發展，通信手段也越來越多，如無線方式與有線方式，無線包含GPRS、CDMA等，有線包含光纖、電纜等。有線方式中，光纖通信性能較強，且具備較強的抗干擾能力以及保密性，適用于電磁干擾較強的環境中，同時還具備傳輸間距遠、帶寬高等特點，是規劃建設通信系統的首選。當前，無線通信方式中3G網絡與GPRS等均屬于較為先進的方法，如配網終端信息流量較少，則使用無線3G公網對數據信息進行刷新，不但刷新速度快，而且完全符合配網運行的要求。此外，規劃采用無線方式不僅投資較小，在常規運行中一般不會出現投資失敗的現象，而且使用無線公網實現配網自動化系統建設、規劃、維護、設計的最簡化。例如，廣州供電局在實施通信系統規劃建設時只重視采用載波通信方式實現“通道一”、“通道二”的數據傳輸（圖1），選用這一方式信息傳輸效率較低，但其對于光纖通信來講卻是一個較好的補充，可以解決光纜鋪設困難的問題。
2．4開關改造
在配網自動化系統建設期間對開關設備進行改造，可在自動化線路中安裝臺柱真空負荷開關，并配置整套故障檢查裝置與PT，從而實現饋線自動化功能。但僅僅如此，系統尚不具備通信功能，針對這一問題，需要對開關進行進一步改造，如在原有的控制裝置中安裝遠方終端裝置，以滿足數據輸送要求。
2．5線路運行升級
實現開關改造后還應對配網自動化系統中的線路運行方式進行升級。本文選取監控裝置RTU，并將通信裝置與監控設備進行連接即可，可滿足通信系統的各種需求，利于對主站通信系統、自動化裝置進行升級，從而實現配網自動化系統的建設。
3配網自動化通信系統規劃
3．1結構規劃
通信系統結構規劃包含底層終端與上層結構，具體如圖2所示。
3．2重視一次規劃
一次規劃是配網自動化通信系統規劃的基礎，必須嚴格按照配網自動化裝置提出的要求去實施。例如，新建開關裝置包括環網開關、電纜開關以及多數支線開關的自動化特性必須根據配網自動化的綜合因素進行考慮，以防后期在配網自動化系統建設過程中需要對線路開關進行二次改造，從而降低系統功能的有效性。
4結語
1.1農田水利的規劃建設前瞻性不夠
不但是新疆地區，在全國都存在這種情況，就是農田水利的建設程度及發展水平遠遠落后于農業的發展速度，滿足不了現代農業的生產需要，對農業生產水平的進一步提高產生了制約。新疆地區現有的農田水利工程設施，大部分都是上世紀建設的，受當時的經濟發展、建設水平、設計能力等條件限制，使得這些工程建設標準低、質量不高，已經落后于現代農業生產需求，加之一些工程設備設施，缺乏維護，年久失修，本就建設水平很低的工程，有些已經無法正常運行。即便是新建設的一些農田水利工程，在規劃上往往缺乏前瞻性，工程的運行也只能滿足現在的農業需要，工程規劃和建設很少考慮到幾十年后的農業發展需要，很多工程在農業的不斷進步中，暴露出工程規劃的短視，對現代農業、高效農業、綠色農業的發展形成制約。
1.2水利隊伍需要加強建設
在水利工程建設項目上，由于多數工程都是政府主導，地方負責操作，工程完成后由工程所在的群眾使用，這就產生了建設、使用、管護的主體不同，尤其是多數工程的管護主體都不明晰，特別是農田水利工程，管護的主體責任人多數都不明確，造成工程管理缺位，農田水利工程的管理和養護不當、維修不及時、設備設施人為損壞的情況普遍存在。在工程后期管理上沒有專門的隊伍進行管護，有的地方雖然有管護隊伍，但人員素質、技術水平都很弱，需要加強提高。
2加強農田水利工程規劃建設的相關對策
2.1立足長遠袁通盤考慮
農田水利的規劃建設是一項偉大的工程，對于合理調配水資源在時空上的分布，充分利用水資源有著十分重要的作用。水利工程建設是農業生產的基本保障，對于確保穩產、豐產，促進產量和品質的提高意義重大，也是提高當地經濟水平的基礎，對于現代農業、高效農業來講是必不可少的。在農田水利的規劃建設中，要結合當地的實際發展水平，立足長遠，全面規劃，規劃要科學合理，注重高效，充分考慮各種因素，因地制宜，使得水資源、土地資源都能充分得到利用，而且要對農田的生態有改善效果，協調各業共同發展。
2.2大力發展節水灌溉袁合理開發地下水
新疆地區常年干旱少雨，在農田水利工程建設時，要考慮到當地的氣候變化特點，大力發展節水灌溉工程，盡可能采用滴灌、噴灌、微灌等灌溉方式，改變傳統的大水漫灌的耕作方式。要大力發展自壓灌溉，新疆得天獨厚的自然條件為大力發展自壓灌溉提供了廣闊天地。自壓灌溉系統無需動力，不消耗能源，不但能大大降低灌溉系統的運行成本，而且輸配水管網的造價相對較低，是現代灌溉系統規劃設計時首選的灌溉方式。新疆多為盆地地形、地貌，水源在高處，山前平原地形坡度大，綠洲一般在低處，建設自壓灌溉系統具有十分便利的優勢。在農田水利工程規劃時，要深入現場進行考察，結合農田的實際情況，采取合適的灌溉技術，科學安裝灌溉工程設備，在節水灌溉技術的采用上，要考慮到當地的經濟水平以及種植者的接受程度，切忌不顧當地實際情況而盲目上馬一些造價昂貴的新產品、新技術。對于地下水的開發要科學合理，充分發揮地下水的優勢，減少引渠的建設成本，盡可能發揮每一滴水的最大作用。
2.3完善制度及水利隊伍建設
1.1住宅建筑建設理念和原則
小區建筑設計要以綠色住宅理念依據,即堅持綠色即自然、環保、節能與建筑即現代化的生產想結合,有效的降低現代建筑建設時的消耗和污染,提高環保、節能的概念。因此,小區在進行建設設計工作時一定要考慮考綠色與自然,要結合建筑周邊的自然環境,監理一個整體性的概念,讓人們居住在一個舒適、綠色而健康的環境中。另外,在進行設計時,可以考慮利用建筑周邊的特點,利用其地熱、風能、水能等等自然的力量,減少自然能源的消耗和廢棄物的排放,已達到可持續發展的目標,讓人們居住舒適、親近自然、感受自然。
1.2住宅建筑的外觀造型
住宅建筑的外觀造型就相當于一份名片,而一份質量好的名片無疑可以增加人們的好感,而住宅建筑的外觀造型就是這樣一個識別性標志。外觀造型協調、和諧的住宅建筑更能夠得到居民的青睞。一般的小區住宅建筑都具有統一的建筑風格,而且小區內部以簡潔、和諧、幽雅為主,而且在處理細節上以簡單明了為主,但是這不意味著整體的乏味單一,進行局部設計時需要適當的變化,讓小區造型外觀上顯現出變化與與統一的和和諧。另外,在進行住宅建筑的安排時要將建筑高低錯開,合理安排，這樣利于光線照射和空間協調。小區的建設一定要具有代表性,能體現自己的個性。
1.3住宅建筑的色調
從節能減排方面考慮,建筑物的顏色可以起到蓄熱和反射作用,如深色利于吸收太陽輻射,儲存熱量,而淺色則不利于吸收熱輻射,儲存熱量,但是能夠更好的反射熱量。從顏色對人們心情影響來看,不同的色調能夠對人們的心情和視覺產生不一樣的影響。因此,建筑物在進行色調選擇時,一定要根據當地環境和居民要求來進行設計。
2、住宅建筑外部空間環境
2.1人工環境與自然環境的統一
建筑設計時要考慮周邊自然環境,將自然環境與人工建筑相結合起來,要將社區環境設計的更加貼近自然,可以增添一些噴泉、水池、以及綠化等。而且還可以仿造公園和園林建筑,在路邊設立一些長椅,并添種一些綠色植物。另外,要有適合居民大規模活動的地方,建筑設計時要考慮這方面因素,要設計一片較為開闊平曠的空地,供居民日常的室外活動。
2.2實用的室外空間環境設計
小區室外環境的實際就是人為改變原有環境,創造一些具有特定使用功能的室外建筑,而這些建筑的設計必須以居民需求和自然環境為根本依據。在進行各種建筑小品、綠化、噴泉、水池、花草坪等建筑設計時,都必須與自然環境相結合,并且合理分布這些建筑小品,使其在空間分布上更具有過渡性和整體性。
2.3層次分明的室外空間及完整的空間序列設計
傳統式的小區住宅建筑設計都是采用行列式的空間布局方式,這種布局方式具有利于采光和通風的優勢,而且具有對稱美感。但是,這種布局方式大大降低了小區建筑的空間豐富感。而建筑群的布局方式直接影響著小區建筑室外環境空間層次的劃分,所以,有必要打破傳統的布局方式,將多種布局方式相結合,從而增強空間層次感和居民的歸屬感。
3、住宅建筑單體
完整和諧的整體格局與精心設計的建筑細節在充分體現居住建筑走向理性的同時，又注重了對人性的全面關懷設計中始終以“人居”為基準點，追求居住的舒適度與品味，同時又賦于社區以獨特風格，從而營造出具備豐富內涵的“都市化生活標準，人文化現代居住”的新型社區。例如：高層戶型設計為兩梯三戶和兩梯四戶，根據業主要求套型面積設計在70m2至160m2之間，共七種戶型。高層層高設計為2.9m，底層架空，沿街商業網點一層為4.2m，二層為3.6m。戶型特點：設計強調自然采光通風，降低能耗；細化功能分區；公共服務空間核心化；按照“動靜分區，功能合理，空間緊湊，潔污分離”的原則。客廳主臥面寬根據戶型面積和空間舒適度確定，但最小戶型不小于3.6m，最大戶型不大于4.5m。其他次臥與書房最小面寬不小于3.0m。每套戶型均考慮設置設備陽臺。每套戶型南北通透，最大化的享受陽光，通過大陽臺的合理布局，提升了室內外空間的滲透交融。設計時窗采用轉角中空玻璃窗，結合沿河風景線和小區內景觀廣設計場將風景引入室內，住宅樓各單元底層入口門廳寬敞明亮，設置信報箱。電梯過道布局緊湊，明亮通風，管道井布置合理、外形美觀。建筑立面設計采用現代風格，通過點式與板式的有機組合，建筑形體上的變化，使得每個面，每個角度都有不一樣的效果。材料采用溫馨雋永的淺米色調，通過表面的凹凸營造豐富的光影效果。基座材料采用深咖啡色拋光花崗巖石面材，凸現整體大氣的立面效果，顯得尊貴典雅。在立面造型風格上采用簡潔、明快、精細的新古典主義風格，在明朗中不失親切，水平垂直的線條，局部大面積明凈的玻璃窗以及疏密有致的節律。
4、商業配套設計
現代的住宅小區不僅是滿足居民居住生活的要求,更要有一系列的商業配套設計,例如對應配套的文化休閑區、商業購買區等等,將都市生活的日?？s影集結到小區住宅建筑中,將小區住宅建筑提升到現代化和都市化的水平?，F代人們的生活節奏越發快速,生活內容也越發豐富,一個單一的住宅小區建筑明顯無法滿足人們的需求,因此需要在小區內進行相對應的商業配套設計,將具名的生活方式引領到更現代和健康的軌道上去。
5、結語
