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中圖分類號：E271文獻標識碼： A
一、工程概述和安全控制重點
工程概述：新建鐵路成都至綿陽至樂山客運專線D1K37+812.8（對應寶成鐵路里程為K542+332）牌坊2號雙線特大橋在石馬壩至綿陽區間ZK540+400-ZK540+500段以門式墩上跨寶成鐵路后進入綿陽北站內，成綿樂鐵路與寶成鐵路并行。受地形限制，成綿樂鐵路需二次跨越糧食專用線，均采用門式墩上跨通過。為避免因修建成綿樂客運專線而拆遷綿陽北站北端中央直屬國家糧食儲備庫，成綿樂客運專線DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2號雙線特大橋43#-47#墩）與既有寶成(Ⅰ)、(Ⅱ)線在綿陽北站內ZK541+200～ZK541+350段落內線位重合。為此，需對綿陽北站內受成綿樂鐵路影響的既有寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線向右側改移，物專線、工務調車線的改移、改建。寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線半徑分別由原450m、450m改建后為680m、675m。緩和曲線長變為50m。
安全控制重點：由于寶成I線撥接段緊鄰高不2.7-3.0米的擋墻且離既有I線（中心線）距離僅3.2米，且撥接封鎖施工時間僅有4個小時，施工過程中的防護和施工確保施工人員的人身安全成為本線撥移安全的重中之重。
二、安全風險及危險源辨析
營業線的線路撥移施工，安全風險控制重點在鐵路行車安全和施工作業人員的人身安全。綿陽北站（I）、（Ⅱ）分兩次撥移，線路長度350余米（兩線合計700余米），施工現場的人員數量達到近1000人，由于受場地限制，每次撥移時需跨線搬運的道碴數量約需600余立方米。臨線列車不限速運行，安全風險極大。
綿陽北站物聯線是綿陽北站北端調車牽出線路，每天調車工作量很大，對站改軌道工程施工影響較大；特別是推進運行時，對跨線作業人員人身安全構成極大威脅。
為此，項目部根據職業健康安全管理體系要求和程序，結合工程項目的性質、工藝特點、所用設備和所處的特定環境等實際，對此次撥接施工過程中區域、作業場所、施工工序的危險源通過現場調查、研究討論，根據經驗、法律法規及其他相關方要求等來判斷風險級別的方法，匯總評價形成了包括鐵路交通事故、起重傷害、物體打擊、車輛傷害在內的12項撥接施工高中度風險。
三、安全風險的控制措施及具體做法
（一）、施工準備階段
1、安全監控，培訓先行：營業線站改軌道工程施工由于受施工計劃、施工時間等因素制約，施工進度不可控因素較多，導致作業人員變化較大。例如施工準備階段和線路撥移用工量就有數十倍的差異，安全教育顯得尤為重要。
項目部外聘專業老師組織學習了《鐵路營業線施工安全管理辦法》；《成都鐵路局鐵路營業線施工安全管理實施細則》；鐵道部鐵運〔2006〕177號部令《鐵路工務安全規則》等鐵路有關規定，對到場施工管理人員、防護員、安全員、工班長等42人進行了營業線施工安全培訓，經考試合格發給了《成都鐵路局營業線施工安全培訓合格證》。
對勞務工進行崗前安全培訓共計：270人次；重點培訓內容為營業線施工安全和人身安全知識，在施工作業中的注意事項，對參加撥移線路臨時勞務工采取重點安全講話的方式進行班前安全教育。對放線測量、現場施工調查等施工前期工作時，派出駐站聯絡員及現場防護員對參與放線測量、現場施工調查的人員進行安全防護，杜絕車輛傷害。
2、以安全協議，明確責任主體：施工前與有關設備管理單位簽訂安全協議，項目部就與設備管理有關單位成都電務段、綿陽工務段和行車組織單位綿陽車務段簽訂了撤除綿陽北站貨1、貨2線的施工安全配合協議；與成都電務段、成都車輛段、成都供電段、綿陽工務段、綿陽車務段、成都通信段等六家有關設備管理單位簽訂了綿陽北站和綿陽站站改軌道施工安全配合協議；明確了標準，落實了責任，并開了現場施工協調會，進行了詳細的安全技術交底。
3、嚴格遵守安全規則，確保路料裝卸車和搬運安全
為給安全正點撥移開通作物質保障，確保道碴堆放符合以上要求及不影響物聯線調車作業，項目部采取用編織袋裝道碴的方法，（每袋約25公斤）按照《鐵路技術管理規程》中關于限界的規定堆碼整齊，共計裝道碴10萬余袋。
4、預拼軌排縮短節點施工時間
在軌排預拼階段，由于站場無空地做軌排拼裝，我們利用工1線盡頭進行軌排預拼。在拼裝軌排場地前設置停車信號牌，與物聯線間設置隔離警戒線。
為保證在撥移線路及撤除1#、3#道岔時施工作業人員對齒條式起道機的正確使用，在軌排預拼階段就對員工進行齒條式起道機的操作要領及操作規程進行培訓和練習，使施工作業人員達到熟練、正確使用齒條式起道機。
在熬制硫磺砂漿進行錨固作業前，嚴格按項目部標準化作業有關規定，做好環境保護和作業人員的個人勞動保護，安質人員現場檢查作業人員的勞動保護用品的正確使用。
（二）現場安全卡控要點
（1）施工做到“八不準”即：施工計劃未經審批不準施工；未按規定簽訂施工安全協議書不準施工；沒有合格的施工負責人不準施工；沒有經過培訓并考試合格的人員不準施工；沒有召開施工協調會、沒有準備好必需、充分的施工料具及其他準備工作的不準施工；不登記要點不準施工；配合單位人員不到位不準施工；沒有制訂安全應急措施不準施工。
（2）施工時，施工現場設安全員和防護員。
（3）任何機械在作業或停留狀態，均不得侵入鐵路建筑限界。為防止機械或器具及軌料等侵限，在靠運營線一側設置標志明顯的限界樁，限界樁之間用有明顯標記的限界繩連接起來。
（4）由施工負責人檢查認為防護人員按規定設置到位、通訊聯絡保證可靠的前提下，方可組織施工。
（5）嚴禁在營業線上休息、行走。休息時不準坐臥鋼軌枕木頭及道床邊坡上，繞行停留車輛時其距離應不少5米，并注意車輛動態。
（6）在帶電設備周圍不得使用鋼尺進行測量工作。
（7）在靠近營業線邊緣施工時設置安全標志及臨時限界樁，兩端安排防護員防護，當來車時停止一切危及行車安全的施工。
（三）應急預案編制及演練
項目部制定了《綿陽站改項目部工程突發事件應急預案》、《脹軌跑道預案》和《防洪預案》。2011年6月17日根據鐵路營業線施工的情況，為提高項目部的應急響應處理能力特組織綿陽站改項目部頂點事故救援應急演練。并總結出了不足之處沒有考慮其他配合單位的重要性。2011年8月15日項目部又組織了全體員工在綿陽北站物聯線（208專用線）對應寶成線YK540+500、YK540+580分別進行了“脹軌跑道演練”與“洪水上道（堆筑攔碴墻）演練”。項目部嚴格按照領導要求完善了對預案的編制、演練方案的審批、演練過程、演練總結、總結出的不足之處進行了再完善并進行了再演練。
四、施工現場安全防護管理
（一）根據在全鐵路系統推行的標準化管理要求，從施工現場的各種標志標識、圖牌布置到施工設備及臨時用電管理、物質管理、技術管理、質量管理、安全生產與職業健康、現場應急管理、現場環境管理、文明施工管理等方面進行了詳細考慮。具體作法：
1、為了確保施工人員的人身安全，就在離檔墻邊采取了搭設鋼管防護排架、加蓋腳手板、堆放碴袋等加固防護擴展措施。
2、在施工地段雙線兩線間設置隔離防護欄，懸掛安全警示牌。
3、施工現場備有汽車，車上備有常用外傷藥品。
（二）開始施工前，由項目經理和安全總監組織召開了近千人的安全講話，進行了細致的工作安排，向每名參戰人員進行了技術交底和安全交底，要求各組作業人員必須互相協調配合，一切行動聽指揮，服從領導。
（三）在線路封鎖前2小時組織人、材、機械進入施工現場，駐站人員與工地負責人、施工現場防護員調試好施工通訊設施，夜間照明負責人對現場照明燈具設施進行開放測試。確認關門防護和工地防護、駐站聯絡員、現場安全員全部到位，接到慢行命令后，立即按規定設好防護并更換限速牌。施工負責人、安全員、防護員以現場簽到的形式到現場盡責，安全總監現場檢查確認。
（四）針對下行線撥移時上行線不封鎖，列車正常運行，下行線左側約150米地段有高于2米的下擋墻，對施工作業人員的人身安全構成嚴重隱患。采取在下檔墻邊安裝護欄，在上行線和下行線間安裝警戒線的方法，現場安排了21人專職從事防護和安全監護，確保了線路撥移時的人身安全。
現場防護采取的是駐站聯絡員、作業標、現場防護員、800米-1000米處關門防護、施工地段兩端防護等共計五道防線。經過培訓合格的防護人員按規定穿上了防護服，配齊了防護工具（電源充足的對講機、無線電話）。
（五）防護程序：接到調度命令后，駐站聯絡員在第一時間通知總指揮，由總指揮通知各現場指揮，工點現場指揮指定安質負責人通知防護人員進行防護?，F場指揮收到安質負責人防護好了的報告后方能指揮作業人員按方案進行施工。
施工結束后，現場指揮確認可以開通線路后，指定安質負責人通知防護人員撤除防護，并向總指揮報告線路開通，由總指揮向駐站聯絡員下達開通區間的命令，駐站聯絡員按規定消點開通。
駐站防護員嚴格按照施工命令，做好運統表登記，及時預報、確報、警報各次列車，不間斷地同工地聯系；工地防護員執行防護規定，按規定設置紅牌、作業標、慢行標、減速地點標，做到防護信號與備品齊全有效。
中鐵一局集團有限公司（以下簡稱“中鐵一局”）是中國中鐵股份有限公司的成員企業，是一家國有大型綜合建筑施工企業，在崗職工2萬7 000人，在建工程項目400多個，勞務用工20萬人次/年。
作為建筑施工企業，面臨著項目遍布全國各地，管理跨度大；工程專業多且復雜，現場工序多且作業線長；作業人員素質水平良莠不齊，且流動性大等一系列難點。這些建設施工企業獨有的特性，給企業的安全管理帶來很大的難度和挑戰。
針對這些突出問題，從2009年起，結合企業發展實際，中鐵一局開展了一項開拓性群眾工作，即群眾安全監督工作（以下簡稱“群安工作”）。在生產一線的每一個工作面每一道工序，設立具備一定安全知識和能力的群眾安全生產監督員（以下簡稱“群安員”），組織動員全體一線作業人員開展安全監督，消滅“三違”現象，消除安全隱患，與專職安全管理人員一起織就一道安全保護網。
此項工作開展7年多來，中鐵一局累計設立群安員5萬7 984人次，發現和排查安全隱患6萬8 556件，有效地遏制了安全事故的發生，公司安全形勢持續好轉。目前，此項工作成為中鐵一局安全管理體系中的重要組成部分。
群安員的產生
建筑施工生產一線多以勞務隊伍為主，部分作業人員施工時間不長、技能不高、安全意識淡薄。對現場的違章、違紀沒有概念。不知道什么是安全，不清楚事故會帶來什么后果。所以，在他們的身邊就應該有一個懂技術、安全意識強的人，給班組其他作業人員起到帶頭作用。
要完全發揮好群眾安全監督員在現場的監督作用，群安員的產生就必須堅持做到“四到位”，即：選人到位、覆蓋到位、培訓到位、管理到位。
任職條件
群安員源于生產一線，但也不是任何人都可以勝任。要現場實際工作2年以上，熟悉自己從事的專業、掌握相關安全生產知識、敢于抵制違反安全生產及勞動保護有關規定的行為，且具有較強的工作協調能力，能有效表達職工合法訴求，在職工中享有較高威望。
設置數量
群安員的設置數量影響著現場監督的覆蓋面。監督覆蓋面直接影響著現場排查隱患的整體效果。群安員的設置一定要滿足工程現場安全管理的實際需要。
每個生產班組或作業點（均含協作隊伍）、每道生產工序至少設置1名群眾安全監督員，對于重點崗位、重點設備、關鍵工序要適當增加。群安員因工作變動時應及時補設。群眾安全生產監督要覆蓋到每個崗位、每道工序，不留死角。
截至2016年上半年，中鐵一局共在450個在建工程項目設立群安員3 146名，他們本職工作都是生產一線各個作業班組的班組長、領工員或操作工人等，在經項目部選拔培訓后兼任群安員。隨著施工規模的不斷擴大，群安員的數量還將相應增長。
群安員的作用
制止“三違”行為
制止“三違”行為，杜絕違章現象是安全監督的重中之重。在作業班組中應該有一個敢說敢管的監督者，確保其班組中的每一個作業人員都不會出現“三違”行為。
中鐵一局庫阿二線鋪架項目部在一次卸碴的過程中，由于灰塵大、噪聲大，卸碴班人員在既有線（鐵路上經常提到的，是指原先已經建造好的線路，要進行新建或改造線路時，稱之為既有線）一側上下車時不注意觀察，未發現鄰線開過來的列車，群安員唐大寶立即沖上前去，將卸碴班人員拉上了車，并且命令車列停車，車列剛停穩，運行列車就呼嘯著從既有線通過。由于他發現及時，防止了一起人身傷亡事故，并預防了因卸碴擋停列車的事故。
為避免安全事故的發生，在作業班組中應該有一個熟悉其作業環境的監督者，不僅要盯人，也要對現場的作業環境和操作設備進行安全監控。
中鐵一局長沙地鐵2標項目經理部的現場群安員，在班組作業當班值守時，由于前一天剛下過一場大雨，他在安全監督時就特別注意查看基坑四周的變化。他發現左側深基坑護坡頂部有細小的裂紋，且在逐步擴大。
然而，此時基坑已開挖近20 m深，施工人員和機械正在下面進行緊張作業。他立即沖下深基坑，組織正在下面施工的人員和機械緊急撤離。同時，通過電話將這一險情報告給了項目安全總監和項目經理。約半小時后，只聽見“轟”的一聲，基坑護坡垮塌下來，十多方土石淹沒了剛才施工的部位。由于險情發現及時、處置得當，成功避免了一起深基坑護坡坍塌事故。
提出安全管理建議
群安員身在一線作業，熟悉作業環境，了解工程工序，清楚現場危險源，對于如何改進本班組的安全管理最有發言權和建議權。
中鐵一局云桂鐵路石林隧道開挖班群安員，在石林隧道施工進入淺埋段時，隧道最小埋深只有5 m，如果控制不好，容易發生塌方，并造成人員傷亡。為確保安全，他根據經驗，提出了增加周邊眼數量、減少裝藥量和采用“隔孔裝藥”“分段裝藥”等建議，多種開挖方法反復對比，穩打穩扎，安全推進。同時，他堅持每班跟班作業，第一個到達掌子面排險，觀察圍巖情況，進行布眼安排，爆破后還要進行殘炮檢查，最終130多 m的淺埋段在他精心組織下，僅用了一個半月的時間就安全完成。
問題與改進
自中鐵一局開展群安工作以來，隨著各工程項目部對群安工作認識不斷提升，群安員作用不斷發揮，安全效果也慢慢展現出來，公司安全形勢逐年好轉。但在工作整體推進的過程中也遇到一些現實問題。
覆蓋不到位
中鐵一局現有群安員雖然逐年增加，但仍然無法與現場的實際需求匹配。特別是外協隊伍中的群安員數量根本無法滿足對一線關鍵工序、重點崗位的全面監督要求。群安員在現場監督覆蓋面還存在盲點和漏洞。
能力不到位
部分項目的群安員人選素質不高、能力有限、責任心不強。在培訓工作上只重視了崗前培訓，沒有認識到上崗后長期培訓的重要性，培訓內容缺乏針對性和操作性，培訓方式方法單一，致使培訓效果欠佳，群安員安全生產知識水平無法跟上現場安全生產需要，影響了群安員作用的有效發揮。
管理不到位
Abstract： In view of the safety risk and the construction characteristics of the railway crossing bridge of Tianjin-Qinhuangdao Passenger Dedicated Line， the safety technology and safety protection measures for the traffic safety and construction safety of the railway are summarized， which can provide certain reference for the safety of similar construction projects.
關鍵詞：鐵路跨線橋；營業線施工；安全技術
Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology
中圖分類號：U215.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）05-0154-04
0 引言
新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路采用門式墩結構，上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時可能會威脅到既有線行車安全，尤其是臨近營業線施工，對施工安全要求更高。過去面對這種情況，通常采取的應對措施是封鎖或慢行的施工方法，封鎖施工會給過往行人帶來不便，慢行會影響施工進度，基于此，本文闡述了201津秦客專跨津山線施工安全防護技術，希望為同類鐵路營業線施工項目安全施工提供參考。
1 工程概況
新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續梁均采用門式墩結構，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角為12度，設計為鉆孔樁基礎，樁基承臺基礎為明挖擴大基礎，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護措施以保證既有線行車安全。
本段共計？準1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側；16m現澆梁7孔。
2 工程主要安全風險和安全施工特點
①鐵路路堤外側埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風險。
②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影到鐵路路基穩定。
③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業鐵路，必須保證鐵路行車安全，施工安全管理難度大，極易造成影響鐵路運輸的安全事故。
④搭設和拆除防護棚及預制梁頂推均屬鐵路營業線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責任重大。
⑤施工結構在電氣化鐵路接觸網上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風險極大。
⑥防護棚安裝及拆除需向鐵路有關部門要點施工，涉及單位較多，程序復雜、手續繁瑣，且在有限的時間內必須完成各項任務，對施工生產組織和協調管理的要求非常高。
⑦混凝土預制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業人員安全，機械設備對鐵路線的影響及橋墩結構安全。
3 跨線施工所采取的主要安全技術措施
3.1 鉆孔樁施工安全防護措施
①工前先挖探溝，清理掉施工墩位上的雜亂管線，整平場地并將場地壓實，必要時對場地進行換填處理，使地基條件滿足鉆機承重要求，保證鉆機穩定。
②制作鋼筋籠時，注意鋼筋籠的剛度應該滿足設計要求，箍筋和主筋搭接處至少點焊三分之一。吊裝時，為了防止鋼筋在起吊后散架，起吊前須對起吊點位上的鋼筋進行局部加固。
③到達現場指定位置的吊車應該用支墊穩固液壓腿，并且要保證起重臂的方向平行于線路方向，以便于開展吊裝作業。
④指派專人監督吊裝作業，嚴防現場作業干擾既線路的正常運營。
⑤如須夜間趕工，現場必須安裝照明設施。
⑥如果有行車通過作業地段，應及時暫?，F場作業，保證車輛安全通行。
⑦根據現場條件，先整平并壓實場地使鉆機就位。采用四點懸掛法整體吊裝鋼筋籠（鋼筋籠兩端頭向內2m的位置分別掛一個吊鉤，中部加強箍上掛兩個副鉤）。在遠離既有線的便道?？科嚨踯?，為了避免起吊過程中鋼筋籠倒向既有線路，起吊前必須將鋼筋籠用專用繩索系緊，嚴防吊裝作業干擾既有線路正常通車。
⑧鋼筋筋籠分節應該短一些。在鉆孔樁施工環節，要指派專人現場指揮鉆機作業。
3.2 承臺基坑開挖施工安全措施
①放坡開挖邊墩基坑，開挖后既有線坡腳和基坑邊緣至少相距1m以上。
②在鄰近營業線的位置開挖基坑時，必須采取四周預先插打鋼板樁的防護方法，開挖后盡快施工，施作完下層承臺盡快拆模，并及時回填基坑，靠近鐵路側的板樁不再拔出而作為永久防護。
③夏季天氣變化無常，施工期間時時關注氣象條件是否允許，不再雨天進行基坑開挖作業，挖好的基坑要在其周圍設置排水渠道，嚴防雨水倒灌引發險情。
④安排有機械操作經驗的人員操控和現場指揮機械作業，以免干擾既有線路正常運營。
⑤嚴格遵照既有線施工應急預案配備現場救援搶險的工具，比如鐵鍬、支撐型鋼、砂袋等等。
3.3 橋墩施工安全措施
①施作橋墩前在鋼筋制作廠按設計要求預拼模板和鋼筋骨架，架體四邊安裝斜撐支架，斜撐四周拉設纜風，以確保斜撐穩固，避免架體在作業時受風傾倒危害臨近鐵路線的安全運營。
②指派專人監督泵車現場作業。泵車的支腿必須穩固，泵管伸長方向應該平行于既有鐵路線的走向。
③立?；虿鹉５淖鳂I不宜安排在大風天氣進行，以防出現安全事故。
④覆蓋養護墩身的塑料布必須綁扎牢固，并設置防風措施，以免其隨風亂飄干擾臨近鐵路線正常通車。
⑤在帶有安全防護措施的全封閉式施工平臺上施作墩身結構。平臺頂四周欄桿要用鋼筋連接，欄高至少1.2m，欄桿和平臺吊架外側設置密目安全網。
3.4 框架門式墩施工安全防護措施
①搭設防護棚架后再施作橫跨鐵路線的門式框架墩。
②與接觸網距離比較近的防護棚架，其底部應該按安全用電規則噴涂絕緣材料，以免施工中突發觸點事故。
③施工人員應該按照施工管理規程參加工錢培訓并持證上崗，嚴禁不具有技術資質的人員在營業線上空作業。
④不宜在雨天、大霧、大風等惡劣天氣狀況以及夜間開展框架門式墩的施工作業，以免發生安全事故。
3.5 鋼筋工程安全防護措施
①加工制作的鉆孔樁鋼筋籠應該有一定的剛度。鋼筋籠長度不宜長，其長度為如果吊機傾覆不致侵限為原則。起吊點位的鋼筋進行局部加固后再吊裝，以防吊裝時鋼筋散架危害臨近線路的安全運營。
②指派專人現場指揮鋼筋吊裝作業，注意吊車的支腿一定要穩固。
③先搭防護支架再施作橋墩鋼筋結構。防護支架的四角布置斜撐，橋墩的主筋和支架要做固定，以防鋼筋剛度不夠或遭遇大風時向既有線路傾倒，引發行車事故。
④支承墊石鋼筋必須焊死在橋墩鋼筋上，以防在大風天氣被吹落。
3.6 預制梁頂推過程安全防護措施
①頂推時注意將千斤頂油表讀數不斷與設計推力上限值進行觀察和對比，以免推力超過限定值后對墩橋墩結構造成安全威脅；
②將預制梁頂推到鐵路上方后，檢查現場參建人員使用的工具、材料是否遺失或掉落，以免影響既有線路的正常運營；
③不建議在夜間或惡劣天氣狀況下開展梁體頂推作業。
3.7 吊裝安全技術措施
①在穩定、安全的地基上安置施工設備；
②開工前查驗鋼絲繩、卡具的質量和安全性能，以免不合格的工具引發安全事故；
③派有經驗的人員采用統一的信號現場指揮吊裝作業，吊裝前將無關人員全部請離現場，安排有豐富技術經驗的司機操控吊車和其它設備，注意吊鉤和鋼筋不要與其它物體發生碰撞；
④不得以必須在夜間趕工時，現場必須安裝照明設施，在大風、暴雨等惡劣天氣狀況下以及在發現地面有沉降情況的時立即停工；
⑤對于作業半徑可能會對既有的運營造成干擾的工序，可通過限位、安裝防護網等措施，始終讓機械設備與既有線路之間保持一段安全距離，從而確保既有線路正常運營；
⑥采用同一企業生產的2臺大噸位吊機抬吊防護棚架大梁。布置好吊裝方案后在起吊前進行預演，保證兩臺吊機配合良好，同時對不合理的節點進行調整，確認一切無誤后再正式起吊。
3.8 既有線施工安全防護措施
①不得指派有視聽障礙和語言障礙的人員擔任現場防護和現場聯絡工作，這兩項工作必須由具有相關技術資質并經且經過崗前培訓的人員擔任。
②不得隨意調換已安排好的駐站聯絡員、工地防護員。防護員不得在工作時間擅離職守，如有特殊情況也必須選擇另一名有相關資質的人員頂崗。
③防護員要妥善保管防護用具，長時間不用時定期檢查其功能性能，以免其出現故障臨場捉急。駐站聯絡員與現場防護員采用復誦的方式隨時溝通現場情況，以防聽錯。
④開工后，駐站聯絡員應該與車站值班員密切溝通，現場防護員每隔三五分鐘聯絡一次，發現聯絡系統異?；蛲ㄔ捴袛鄷r，應及時通報現場負責人立即停止作業，并將機具設備盡快清離現場，恢復正常通訊后再開工。
⑤防護使用的移動信號、施工使用的信號標志、封鎖使用的移動車信號及其設置等均按《安規》、《技規》及《行規》等有關規定執行。
⑥一旦發現故障，現場安防人員必須在第一時間預警，并在故障地點設置停車信號。如果在夜間或在大風、大霧、降雨天氣發現故障，可以點燃火炬作為警報信號。若要奔迎列車，必須點燃另一支火炬作為警示信號再離開所在位置，確認一端先來車后，不論是單線還是復線，都應該在規定的防護距離在在兩端布置響墩，然后回到原來的地點繼續觀察現場。在無法確認來車方向的情況下要立即用喇叭連續發出警報，并觀察現場，一旦確認來車方向，立即奔向列車并搖旗或通過信號燈發出停車警報，然后在能達到的位置布置響墩，使列車在未到達故障點前緊急制停。
3.9 維護既有通訊信號水電等設備的安全措施
①施工前，與設計單位、建設單位及設備管理部門建立聯系，溝通情況，提報施工方案，明確施工地段地下的管線、電纜設施的準確位置及既有的設備情況，防止施工時造成破壞，影響既有線運營。
②項目開工前，根據技術要求和施工參數劃出施工紅線，會同水電、工務等專業單位勘察現場，對可能影響信號的水電等專業設備進行檢查和調試，并提供設備的情況和操作規范，尤其是敷設在地下的管道、纜線等隱蔽設施，一切按照專業單位的建議進行設備遷移或者加設保護措施。最后由施工單位或委托專業單位進行設計和編制預算，經報批后正式開工。如果施工中遇到特殊情況必須停用“三電”設備，施工單位也應該先上報停用方案，經簽認后再開始下一步的工作。
③電力桿附近3m內嚴禁挖坑或取土。如果需要在附近鏟土或從事其他施工活動，必須嚴格按照《電力維護規則》逐步實施。
④嚴禁在電力桿兩側各10m內以及地下電纜兩側各3m內搭設工棚和臨時用房。如果車輛必須通過電力線跨度最高點到地面不足4.5m的路段，首先報請管理部門將電力纜線升高并加設防護設施后再通過，嚴禁一切車輛在沒有報批和防護條件下擅自駛過，以免發生觸電事故。
⑤在缺少準確的地下設施埋設情況的條件下嚴禁施工作業。接近地下電纜線路兩側各2m的地面不得開展取土、鉆探、壓實等作業項目，并且不得在該位置的地面上堆置垃圾、礦渣等較重的物品，也不得在該位置傾倒含酸、堿、鹽類物品。
⑥在工地從事開挖、推土作業時，注意不要妨礙“三電”管線，否則會破壞正常供水供電秩序。
⑦嚴禁將雜物隨意拋擲在管道、纜線、信號機柱和橫擔上面，搭掛臨時纜線時，必須有相關產權單位簽字確認后再正式實施。
4 鐵路營業線施工手續的辦理
①提前溝通，熟悉程序。
在營業線施工前一至兩個月就要有專人與鐵路局相關部門如工務段、電務段、供電段、通信段、車站等部門進行接觸、溝通，了解本局營業線施工的相關規定，具體的協議簽訂、計劃辦理程序和要求，并建立有效的聯系渠道，加強溝通，提前介入。
②安全協議的確定。
根據現場施工有可能會影響到的鐵路設備實際情況，確定需要與哪些鐵路設備單位簽訂安全管理協議，以盡實現施工監護費用最小化和安全監護效能最大化。
③月度計劃的辦理。
每個月7日前將制定的下月進度表報請相關部門，并根據鐵路工程進度管理部門的要求準時參加計劃會，如果無法將進度報告準時上報，也需要提前告知管理部門，以便日后辦理增補手續。
5 突發事件應急救援預案
為了全面貫徹執行《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《營業線施工及安全管理實施細則》等法定制度和章程，并對可能發生的重大安全事故及時開展搶險、救災、安保等處置工作，以控制人員傷亡率和財物損失，特意編制了以下生產安全事故應急救援預案。
5.1 應急指揮機構
為了在事故突發時，能夠在第一時間安全有序地組織應急救援，嚴防事故危害蔓延，應該在項目經理部下設應急救援指揮機構（參見圖1），項目經理擔任組長，副經理、書記、總工、安全總監分別擔任副組長，從各部門抽調精干人員擔任組員，同時賦予該機構事故突發時現場調度和組織應急救援的職權，確保安保、質檢等各部門協同開展應急處置，從而全力控制人員傷亡和財務損失。
5.2 應急救援行動原則
①處理事故險情時，應首先考慮人身和列車安全，其次應盡可能減少環境污染和財產損失，并按有利恢復施工生產的原則組織應急行動。
②迅速疏散無關人員，最大限度減少人員傷亡。阻斷危險物質來源，防止二次事故發生。
③保持通訊暢通，調集救助力量，迅速控制事態發展。
④正確分析事故險情，劃定危險區域，在確保人員和財產安全的前提下，組織應急搶險行動。
5.3 事故應急措施
①工程開工前，與當地醫院取得聯系，建立應急綠色通道，一旦事故發生，可直接與醫院取得聯系，加快醫療救援人沒及救護車到達現場的速度。
②帶領醫院值班人員到現場查看，熟悉醫院與工地之間的交通狀況，掌握最近路線，保證救援速度。
③平時組織救援組成員學習營業線施工防護及險情處理方法，使其具有良好的心理素質和救援知識，做到遇事沉著冷靜不慌張，保證采取的救援措施得當。
④帶領各配合單位值班人員到現場查看，熟悉工地工作進度和施工計劃，熟悉工地各工程工點、工序與營業線設備的關系，保證相互聯絡過程中不會對對方的語言產生歧義。
⑤施工過程中如果發現機械設備已經侵限，現場施工人員應立即通知遠端防護，做好攔列車的準備工作；并立即組織人員將侵限設備清理出去。排除險情后，才允許放行列車。
⑥施工過程中如果發現機械設備已經剮蹭機車車輛，現場施工人員應立即通知項目經理部和作業隊兩級應急救援組。
⑦發生影響營業線正常使用的突發事件時，立即向應急相應領導小組匯報情況，并立即向車站值班員匯報，通知設備管理單位。配合設備管理單位，積極修復線路并達到通車條件。
⑧大雨和中雨后，組織專人檢查線路，當營業線路發生塌方或滑坡時，立即專人向車站報告，并設置慢行標志，必要時攔停列車，迅速組織預案搶險隊伍，及時加固線路，聽從設備管理單位的統一指揮。
⑨由設備管理部與當地工務段加強聯系，達成應急搶險物資協議，備有足夠的鋼軌、枕木、道砟等應急救援物資，具體見表1。
5.4 應急預案類型
①坍塌應急預案：
坍塌是指建筑物、構筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。
應急措施如下：
首先統一調度車輛、人員集中清理事故現場的倒塌物，第一時間對受災的人員進行搶救，并將傷者送醫救治，現場負責人將事故現場的情況及時告知應急救援組負責人，由負責人領導組內全員制定應急方案，統一調度應急處置所需的人員、車輛等一切資源，盡快投入到搶險救援現場。同時將編織袋集中碼放在滑塌部位，安排工人配合相關機構進行道路搶險，使既有線路盡快恢復正常通行。另外，要在現場布置安防人員保護現場，以便后續開展事故調查。
②高處墜落應急預案：
高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。
具體表現為：
高空墜落事故多見于比地面高出2m以上的陡壁、腳手架等高空作業平臺上。比如因地面踏空失足墜入坑溝、漏斗和升降口等位置。對這類事故通常采取下列應急處置措施：
發生高空墜落事故后，首先在第一時間搶救傷者，負責人及時將現場情況上報應急搶險工作組，工作組按照制定的應急處置方案統一調度人員、車輛等資源投入到現場救援中，并指派專人保護現場以備后續開展事故調查。
③既有線事故應急預案：
由于起重機械或其它設備工具墜落或侵限造成的營業線事故。
具體表現為：
損壞接觸網、擦刮列車、列車因施工原因停車。
對此突發性事故，采取的應急預案如下：
首先立即與司機溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。
如果設備損壞，要立即聯系設備單位進行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。
事故發生后要根據事故等級立即根據規定進行上報，并積極與相關上部門進行溝通，盡可能多的獲得幫助。
小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。
6 結束語
中鐵大橋局項目部從方案、組織、監控和要點等方面嚴格把控，安全順利實現主墩承臺基坑開挖、鐵路防護棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。
參考文獻：
[1]鐵道部令第29號，《鐵路技術管理規程》.
關鍵詞：鐵路;運輸業;發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
