時間：2023-03-10 15:05:57
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引言
道路通行能力是指在給定的一段路面和特定交通環境下，路面的某個斷面或某一長度的路段上單位時間內平均通過的最大車輛數。流通行能力不僅與駕駛員的反應時間、車輛長度、車輛速度、車頭間距有關，還與道路的線性、路面設施等道路環境有關。特別是無信號交叉口的路段，因為無信號交叉口是路網中交通流的瓶頸，無信號交叉口的交通通行狀況直接影響著整個路段的通行能力。目前國際廠商對于道路通行能力的預測主要是使用VSSIM交通仿真軟件，以實際數據仿真道路交通狀態，根據軟件輸出的能夠分析通行能力的相關因素的數據來評價道路通行能力。
1、模擬道路交通特性
1.1 交叉路口的通行原則
無信號交叉口路口通常執行的是全路停車讓行和主路優先的次路停車讓行原則，即主路和次路等級相差交大時，主路交通車輛優先通過交叉路口，次路車輛等候主路車輛通行，當住路車輛的車頭間距較大能夠滿足次路車輛穿插通行時，次路車輛可以通行。行人過街遵循行人優先原則，與行人有交通沖突的車輛需要停車等候行人穿過交叉口后通行，VISSIM交通仿真軟件遵循行人過街優先原則。
1.2 模擬道路周邊環境狀況
對于某一景區路段，是兩車道組成的機動車車道的三級公路，非機動車輛和機動車輛組成混合交通，采用護欄將自行車道與機動車道分隔，道路內側設置有停車場，并且臨近村落。道路分成三段，分別為觀光一號路、觀光二號路、觀光三號路，每段道路對應相對的車速分布，每段道路的線性設計和道路交通安全設施也不相同，觀光一號路段在交叉口前60米左右設置有減速區域，降低即將到達的車輛的車速，使車輛能安全通過交叉口。觀光二號路段中的車輛行駛速度相對觀光一號和三號路段上的車輛的車速要低，在觀光二號路段的中間位置同樣設置有減速區域，這段道路通過景區，過往車輛會相應地降低車速。
2、模擬道路交通仿真
2.1 仿真軟件設計原理
VISSIM軟件系統能分析在車道類型、交通組成、交通信號控制、停讓控制等眾多條件下的交通運行情況，具有分析、評價、優化交通網絡、設計方案比較等功能。VISSIM采用的核心模型是生理-心理駕駛行為模型。該模型的基本思路是：后車駕駛員認為他與前車之間的距離小于其心理（安全）距離時，后車駕駛員開始減速。由于后車駕駛員無法準確判斷前車車速，后車車速會在一段時間內低于前車車速，直到前后車間的距離達到另一個心理（安全）距離時，后車駕駛員開始緩慢地加速。
2.2 仿真軟件設置道路交通模型
期望車速是每段道路的車輛期望能夠達到的車速，車輛限制是不同的道路通行的車輛類型可能不一樣，對于這條三級道路，并且通行的車輛主要是小轎車和貨車，其他類型的交通流類型都限制通行，人行橫道和自行車道只分別允許行人和自行車通行。路徑分為靜態路徑和動態路徑，主要是決定車輛的行駛方向。在設置交通仿真模型中，對于交通流量和期望車速兩個任何因素變化，形成的交通模型就不相同，模擬的交通通行能力就不一樣，每一組的交通流量和期望車速對應一組相應的交通模型。
2.3延誤和行程時間評價道路的通行能力
使用VISSIM交通仿真軟件，對于這條道路設置不同的交通流量和期望車速。道路的車輛期望車速和道路車流量大小的不同，將道路通行情況分成8種情況，對于同一種道路期望車速，道路的車流量有四種情況，道路的車速期望分成了兩種情況。道路的交通通行狀況，隨著每一種的車輛行駛速度和路面交通流量不同而不同，對于每一種車速期望和車流量，道路就有不同的交通狀況，通過表現道路交通通行狀況的因素體現。
車輛到達交叉路口遵循泊松分布，對于不同車型構成的主路車隊而言，其等待延誤可能不同。由于主路是由多種車型構成的車流且各種車型到達交叉口互相獨立，因此首先應對支路的排隊構形及其出現的概率進行分析。
延誤和行程時間兩個因素是評價道路通行能力大小，延誤是指車輛在非自由流狀態下通過路岔口時，相對于道路的交通流在自由流狀態下需要的多余時間，時間越多說明道路的通行能力越小，道路越不通暢。行程時間更是能夠直接判斷交通狀況的因素，行程時間越大說明道路的通行能力越小，通過同一道路需要的時間越多。
當主路排隊長度一定時，隨著主路車流量的增加，主路車流等待延誤呈上升趨勢，這是符合實際情況的。由于主路車流量的增加，主路車流密度隨之上升，車輛之間的間隙減小，故支路車輛可穿越的機會減少，導致支路車輛的等待延誤增加。
2.4車速和交流量對于道路通行能力的影響
通過改變道路的車流量和車速的大小，來觀察排隊長度、停車次數、行程延誤和行程時間幾項判斷道路交通通行狀況，以此來分析車流量和車速對于道路通行能力的影響性。道路在不同的交通流量狀況下通行能力不相同，對于相同一段道路，隨著道路上車流量的增加，道路的通行能力降低，在車流量相對較少時，適當提高車速能夠提高道路的通行能力，道路對于車輛疏導能力增加。因此對于相應的道路，應該適當地提高道路的行車速度，但是為了車輛安全，車速的提升高度要有一定的限制，例如在城市主干道車速控制在60千米/小時，在告訴公路上有些路段的行車速度限制在120千米/小時，在提高車速增強道路通行能力的同時也要保證道路安全性。
同一種車速狀態下，不同的交通流狀況，路面的交通狀況不相同，對于道路在設計階段設計的車速和相應的車流量量對于，但是隨著社會的發展和周邊城市的建設，道路上通行的車流量會逐漸增加，在達到道路的通行能力的極限值時，就會出現路面交通的堵塞等，這時的車流量已經超出了道路的通行能力。
3.總結
對于道路設計速度的限制以及道路在設計階段的道路標準，都需要根據未來道路所需要的道路通行能力的大小而設定，以往很多情況下都是根據經驗判斷所設計的道路限制的速度以及道路的通行能力大小是否滿足所涉及的道路的需求。VISSIM是另一種相對精確的判斷道路的通行能力大小的方式，對于設計人員來講，可以在設計的初級階段，模擬道路的設計情況，來分析道路的限制速度和相應狀態下的通行能力大小，為設計提供可靠的參考依據。
參考文獻
[1] 張建旭， 劉偉. 城區無信號交叉口次要道路通行能力計算模型 [D]. 重慶：重慶大學，2008.
[2] 李排昌 韓鳳春 速度、流量與道路通行能力分析[D]. 北京：中國人民公安大學，2013：100038
【關鍵詞】層次分析法；實際道路通行能力；路網通行能力；最大流
一、問題提出
開放小區能否達到優化路網結構、提高道路通行能力、改善交通狀況的目的，以及改善效果如何？一種觀點認為封閉式小區破壞了城市路網結構，堵塞了城市“毛細血管”，容易造成交通阻塞.小區開放后，路網密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升.也有人認為這與小區面積、位置、外部及內部道路狀況等諸多因素有關，不能一概而論.還有人認為小區開放后，雖然可通行道路增多了，相應地，小區周邊主路上進出小區的交叉路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度.本文擬建立關于車輛通行的數學模型，用以研究小區開放對周邊道路通行的影響.
二、問題分析
本題主要討論了小區開放對道路通行能力的影響問題.選取合適的評價指標對小區開放前后道路通行能力進行評價.利用道路基本通行能力、可能通行能力以及實際通行能力的計算公式對小區開放前后周邊道路截面的通行能力的計算，初步判定對周邊道路通行的影響.但只通過周邊道路截面的通行能力不足以對道路通行的影響進行判斷，我們還分析了小區開放前后周邊道路的路網結構，通過增廣路定理對周邊道路的路網通行能力進行計算，得到小區開放前后周邊道路的路網道路通行能力.最后，總結分析小區開放前后周邊道路截面的通行能力和路網道路通行能力的變化情況對道路通行的影響.
三、模型假設
（1）假設不考慮小區內車輛停車情況；（2）假設小區內道路都是平路，無坡路，小區周邊都是公路；（3）假設小區的每個出入口都是一條道路；（4）假O小區周邊道路有兩個及以上車道；（5）假設收集到的數據都是真實可靠的.
四、符號說明
五、模型建立與求解
（一）問題分析
上述模型就處于三種地段的三種類型小區做了層次分析，得出老城區實行開放式小區對周邊道路通行影響大，新城區和偏遠地區影響程度小.結合實際來看，新城區與偏遠郊區道路通暢，交通狀況好，幾乎不會出現擁堵現象，所以，實行開放式小區意義不大，與模型分析結果相吻合，表明模型構建合理.老城區交通擁堵，車多人多，交通流量大，開放式小區主要實施在老城區，下面只對不同道路結構下老城區的道路通行能力做分析：（1）主干路；（2）次干路；（3）支路.
（二）各類干道主要技術指標
1.各類道路交通功能
2.各類各級城市道路主要技術指標
通過公式計算小區周邊道路在小區開放前后的可能通行能力及實際通行能力來研究小區開放后對周邊道路是否產生積極影響.小區開發后的周邊道路實際通行能力與小區開放前的道路實際通行能力之差小于零，說明小區開放減弱了周邊道路的通行能力，反之則增大了通行能力.
下面用具體公式進行分析計算.
3.基本通行能力
基本通行能力是指道路和交通均處于理想狀態下的通行能力，是計算各種通行能力的基礎，其理論計算公式為
4.可能通行能力
可能通行能力是在實際的道路和交通條件下，單位時間內通過道路上某一斷面的最大可能交通量計算可能通行能力是以基本通行能力為基礎，考慮到實際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數，再以此修正系數乘前述的基本通行能力，即得到實際道路、交通在一定環境條件下的可能通行能力.
5.實際通行能力[4]
實際問題中，由于在多種因素的影響下，不可能滿足道路和交通處于理想狀態下的通行條件，所以，在實際道路和交通的情況下，實際通行能力的理論公式為
小區是否開放不改變道路基本通行能力.道路通行能力基本情況見下表4.
分別計算主干道、次干道和支路的實際通行能力.小區開放前因車輛不能隨意穿過小區內部，所以周邊道路看作沒有交叉路口，交叉路口只分布在小區外部，不做研究，即f1=1.運用MATLAB計算主干路、次干路和支路的可能通行能力結果為Cke=[622.8，362.44，116.886]，進一步得出實際通行能力為C=[498.24，308.074，105.1974].
8.小區開放后周邊道路截面的實際通行能力
小區開放后交叉路口增多，路段服務水平改變，相應的道路通行能力改變
小區開放后交叉路口增多，路段服務水平改變，相應的道路通行能力改變.
【參考文獻】
首先，根據灰度值差異進行計數的思想，我們編寫了用于提取視頻中幀格式圖片的MATLAB程序，根據該程序從視頻中提取了不同區域、不同時間的交通流量、汽車速度、車頭時距等數據信息，通過剔除噪聲數據、補充缺失數據，得到了較為詳實可靠的交通信息。
其次，通過對比交通事故與占道施工所誘導的車道被占用情形的異同，建立了Green-Shield模型和理論分析模型，分別得到了基于實際觀測數據的事故所處橫斷面的實際通行能力，分析了實際通行能力隨時間的變化過程，結合交通流、速度以及車頭時距全面比較了交通事故所占車道的不同對實際通行能力的影響。
關鍵詞：城市道路通行能力，RG-波動分析模型
一、問題分析和模型建立
交通事故對城市道路通行能力的影響具有下列特點：（1）事故所處橫截面的道路變窄，直接導致實際通行能力大幅下降；（2）城市道路緊鄰商業區、生活區，所以與高速路相比岔道明顯增加；（3）紅綠燈對交通流的調制，一般來說交通流符合泊松分布，但是在紅綠燈調制下，交通流不再具有連續性，呈現出Shock-Wave特性。
我們通過描述一段視頻中交通事故發生至撤離期間，事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程，從而分析車道被占用對城市道路通行能力的影響。針對問題的需要，我們從實際和理論兩個方面出發建立了理論計算模型和Green-Shields模型（速度-流量模型）求事故所處橫斷面的實際通行能力。
2.1 理論計算模型
？ 基本通行能力
由于基本通行能力計算時不考慮道路和交通條件的影響，因此多車道的基本通行能力可按下式計算：
？ 基于基本通行能力的乘法修正模型
由于此條道路發生事故，車道占用使得道路的飽和度增加，服務水平下降，道路的通行能力降低。因此我們考慮到車道位置、大車比例、叉路口、車道寬度等因素的影響，建立如下修正模型對基本通行能力進行修正：
道路施工區實際通行能力為理想的基本通行能力乘以各影響因素的折減系數。
2.2 Green-Shields模型
由于基于基本通行能力修正模型計算事故路段通行能力時，折減系數的取值均為經驗值，由于施工路段的實際情況比較復雜，難以獲得真實取值的之間系數，因此考慮通過Green-Shields模型來確定事故路段的實際通行能力。我們將該模型簡稱為速度流量模型。
速度流量模型又稱BPR模型，是美國公路局針對高速公路的交通特點以實際調查數據為基礎開發出來的，是目前比較流行且使用廣泛的路段阻抗函數。該模型的基本形式為：
二、模型求解與結果分析
3.1 理論計算模型的求解
首先我們根據視頻1中統計的數據作出事故所處橫斷面車流量隨時間變化的曲線如圖1所示：
圖1 橫斷面車流量的變化圖
由于大車比例隨時間不斷變化，我們分三個階段進行求解。然后用車道位置，大車比例，岔路口，車道寬度這四個影響因素的折減系數對基本通行能力進行修正，得到總的折減率分別為0.773，0.767，和0.765。事故一發生路段的實際通行能力分別為1321.83，1312.7和1307.6。由數據分析可看出事故發生處橫斷面的實際通行能力呈下降趨勢，但是變化不大。
3.2 Green-Shields模型的求解
根據速度與流量的關系的作出每個階段的速度――流量關系圖，發現三個階段的速度與流量走勢基本相同，這里只列出第二階段的圖（見圖2），其他兩個階段的省略。
圖2 第二階段速度――流量關系圖
速度流量關系圖中拋物線的峰值即為此階段道路實際通行能力，從圖中可以得到三個階段的實際通行能力C1、C2、C3分別為：1550（pcu/h）、1390（pcu/h）、1275（pcu/h）。
結果分析：和模型一的結果相似，三個階段的實際通行能力隨時間推移呈下降趨勢。但是該模型中實際通行能力的變化比較明顯，所以我們可以大致推測從事故發生到撤離期間事故路段的實際通行能力越來越低，車輛堵塞越來越嚴重。因此需要及時對事故進行處理，從而減輕事故對交通造成的影響。
[關鍵詞]：小區開放； 通行能力； 評價指標
圍繞小區開放的前后整個過程，選取影響道路通行能力的指標，用相關指標的增量來刻畫小區開放對道路通行能力的影響。選取或構建不同類型的小區，進而討論小區開放與小區結構及周邊道路結構、車流量的關系，驗證得出合理性的結論。
1、符號說明
2、構建評價指標體系
建立道路通行能力評價指標體系，需要遵循相應的原則。評價體系是由若干個具有相互作用的要素構成的，能夠直觀的表現出整體與部分的統一。首先，我們在保證指標體系全面性的前提下，最大限度的反映小區開放對道路通行能力的影響。其次，對各個指標進行分析，確保指標間的獨立性，避免出現指標重復、交叉的情況。基于以上原則，本文結合影響道路通行能力的實際影響因素，建立了適用于道路通行能力的評價指標。總體框架見圖1。
圖1所示，該道路通行能力評價指標體系利用了層次分析的方法，從目標層反向分析，一共分為三層，依次是
目標層（零級指標）：體系中的最高層，開放小區道路通行能力評價的總體指標；
指標層（一級指標）：衡量影響道路通行能力的重要指標，分析出指標體系的整體構架，選取不同的角度進行評價；
功能性：小區開放車流量、道路節點平均等待時間、路網承載量變化，描述道路通行能力的功能性比較。
有效性：用來評價小區開放對道路通行力的變化，包括車輛與道路供求關系、小區規模、小區內部交通容量。
安全性：提高小區周邊交通安全性一直是重要任務，交通事故的發生率能從道路安全性角度評價道路通行能力。包括交通事故發生率、路網平均車速、人行道數量。
從指標層（二級指標）：在層指標的基礎上，細化分析對應通行能力的評價指標，并逐一量化，量化Y果能夠直接應用于計算。
3、數據整理和轉換
下面給出二級指標的定義：
車流量：車流量=單位時間*車速/（車距+車身長）
道路節點平均等待時間：交叉口各流向所有車輛等待時間的加權平均值。
路網承載量定義：路網承載量=實際車流量-最大承載量
路網密度：某一計算區域內所有的道路的總長度與區域總面積之比。
車輛與道路供求關系：
供不應求：道路對車輛通行的承載能力小于車輛對道路的需求。
供求平衡：道路對車輛通行的承載能力剛好滿足車輛對道路的需求。
供大于求：道路對車輛通行的承載能力大于車輛對道路的需求。
小區的規模：小區規模分為大型小區、中型小區、小型小區三種類型
小區內部交通容量：小區內交通容量=小區保有車輛+外來車輛
交通事故發生率：每千輛機動車事故發生次數
平均車速：小區開放后路網密度、車流量及延誤時間等變化將影響到路網內的車輛通行速度，平均車速有可能隨之產生變化，我們用平均車速來評價道路通行的安全性。
4、構建小區開放車輛通行的模型
Step1：標準化處理步驟如下：
由于 為無量綱取值，在構建車輛通行模型之前，需要對 的數據進行標準化處理。
5、結論
把預處理過后的各因素的數據代入以上各指標公式中，求得各指標原始數據；
然后運用構建模型求得小區開放前后對道路通行能力的影響。
根據我們的研究結果，從交通通行的角度，向城市規劃和交通管理部門提出的合理化建議是：考慮上文提到的 9 種評價指標，開放所有的小區，積極響應政府的號召，努力提高道路的通行能力。
[參考文獻]：
[1] 百度百科（http：///link？url=sizg8haxId2QEXDo8AfHd1pqyfRTtnEs
U7PqKTNa2qnLHEIT7gyz7zrx12aTrjHv8_13AbiZ3m0rQU4be3UQMa）
[2] 供求關系（http：///link？url=PdE4mSX38uhS3w0RlbyxYfJ9c5lFTeZLylGo6
vUC07-OD6bhGRZF7Bd-Vk7yLRl1tG5YfgNA23M-LofmP7q7-K）
關鍵詞：交叉口；通行能力；信號燈
引言
道路通行能力研究始于美國，從20世紀40年代起，尤其是二次世界大戰結束以后，美國開始了道路通行能力的研究［3］。1944年，美國運輸研究委員會(TransportationResearchBoard，簡稱TRB) 以諾曼(O.K.Normann) 為首成立了道路通行能力研究小組。在美國公路上進行了廣泛的觀測，獲得了大量數據，經過分析、歸納，撰寫成研究報告，于1950年出版了第一版 《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)，首次確定了基本通行能力、可能通行能力和實際通行能力的概念。
我國是一個人口大國，同時也是一個交通大國。與現代社會機動車輛飛速增長形成強烈對比的是，人類可利用的道路資源越來越有限，受土地、經濟等因素制約，道路不可能無限制地建設。因此，對于現有道路，尤其對于新建道路采取必要措施，提高道路的使用率以及道路通行能力。
本文結合工程實例，以寧波―象山大目灣新城道路的建設為背景，對大目灣新城道路進行分析，并對如何提高道路的通行能力提出了相關的建議。
1 背景
寧波―象山大目灣新城為一座以休閑旅游為其特色主導產業，輔以居住、服務配套，以休閑旅游為特色的濱海新城［1］。新城的建設更加注重休閑、旅游、以及環保等概念。因而，新城道路等基礎設施的配套，在滿足服務功能的前提下，應該更加注重綠色、環保，節能減排等，以與新城的建設理念相匹配。
圖1 新城路網分布圖
大目灣新城道路，南北向以松蘭大道、銀波路、悅洋路為骨干，東西向以萊薰路、天安路、迎海路、以及后陳路為骨干，以 “四縱三橫”七條框架性干路為骨架組成新城環狀放射性道路網［2］。
路網內交叉口較多，車輛在道路交叉口處的停留，以及再啟動，將帶來機動車低速行駛所引發的機動車尾氣污染。據研究，當機動車低速行駛時，污染物CH的排放量比正常行駛時要高2倍以上，而CO的排放量則高2.5倍以上。因此，采取必要措施減少車輛在交叉口處的停留，提高道路的通行能力是非常有必要的。
2 提高道路通行能力措施
根據《城市道路設計規范》，車輛在經過交叉口時，車速按道路設計時速的0.5―0.7計算。以及各個方向的車輛交錯通行，都使交叉口成為了影響道路通行能力的節點，為影響道路通行的關鍵所在。因而，在滿足服務功能的前提下，應盡量減少交叉口、信號燈的設置，使過往車輛能順暢通行，減少機動車尾氣的污染。
結合本工程項目的特點，并綜合其它城市道路設置情況，認為可通過以下方式來提高道路交叉口通行能力，從而提高道路整體通行能力。
2.1 右進右出方式，減少信號燈設置
右進右出，即在道路出口處禁止左轉彎，以提高道路定向通行能力。以大目灣新城為例：在新城道路建設過程中，部分支路與主干道交叉時，考慮不開口。如新城西北側，松蘭大道與部分支路交叉時，中間綠化帶不開口，過往車輛可通過右進右出方式解決交通，以保證道路車輛順暢通行。
右進右出方式優點在于，明確車輛行駛路權，使過往車輛順暢通行。
2.2 合理減少信號燈控制的交叉口
合理的減少信號燈控制的交叉口，能明顯提高區域道路的通行能力。
一般而言，道路按等級以平交的方式分，可分為主干道與主干道相交，主干道與次干道相交，主干道與支路相交，次干道與次干道相交，次干道與支路相交，支路與支路相交。
以大目灣新城道路為例，對其車流及交通流量進行分析。可知，對于一般城市道路，可以以下方式減少信號燈設置：
信號燈設置表
信號燈設置方式主干道次干道支 路
主干道設置信號燈設置信號燈不設信號燈
次干道----設置信號燈不設信號燈
支 路--------不設信號燈
（1）主干道與主干道相交、主干道與次干道相交需要設置信號燈；
（2）主干道與支路相交不設信號燈；
（3）次干道與支路相交，支路與支路相交時交通量不大，可不設信號燈。
2.3 合理設置環形平面交叉
環形平面交叉又稱轉盤，在道路交叉口設置轉盤，過往車輛以進車讓出車為原則，通過中間轉盤繞行的方式通過交叉口。在交通量不大時，交叉口通過設置轉盤的方式可以不設信號燈，使車輛順暢通行。
多處交通案例表明，轉盤在交通量較小時可以順暢通行；但當交通量較大時由于車輛進入轉盤時速度放慢，且需要繞行才能選擇道路出口，導致大量車輛積聚于轉盤上，使轉盤成為堵車的節點。其次，轉盤相對于一般交叉口而言，所占的用地面積較大。
因此，在道路交叉口設置轉盤時需要謹慎選擇設置。
圖2 新城轉盤例圖
2.4 合理設置互通立交
立交是為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。立交單純按照跨越方式可以分為①跨線橋，在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；后者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂回匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多采用預應力混凝土橋;②地道橋。從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰(嚴寒地帶)等要求。
需要指出的是，道路采用立交方式，可以極大的提高道路的通行能力。但同時立交需要占用大塊土地，對周圍地塊與人居影響非常大，且造價高昂。
因此，在本次的案例工程――大目灣新城中未作推薦。而在其它城市道路建設過程中，對立交的選擇也應該慎重。
2.5 設置定向匝道
設置定向匝道，可使道路定向通行能力增加，可用于定向交通量較大的道路，解決主要車流，從而提高道路整體通行能力。
大目灣新城道路選擇在適當的位置設置定向匝道，以解決局部定向交通。如迎海路與松蘭大道交叉口，為主干道與主干道相交；迎海路又為新城對外的主要交通要道之一，同時此交叉口也是外界通往松蘭山的主要通道，預計未來通往松蘭山景區的交通量非常大。因此，考慮在迎海路與松蘭大道交叉口設立通往松蘭山方向的定向匝道，以解決通向松蘭山景區方向的大量車流交通，從而提高交叉口的整體通行能力。
因此，城市道路建設過程中，對于單方向車流量非常大時，可以考慮設置定向匝道，來提高道路通行能力。
2.6 設置智能信號燈，增強道路通行能力
設置智能信號燈，指的是在需要設置信號燈的交叉口設置智能信號燈。減少車輛在交叉口的滯留，提高交叉口通行能力，減少汽車因低速行駛產生的尾氣污染，達到節能環保的目的。
智能信號燈即一種能根據每個車道車輛多少確定信號燈時間長短的智能交通信號控制系統。
智能信號燈控制系統能在放行瞬間識別十字路口左轉、直行、右轉車道上的靜態（紅燈時）車輛數量，占道長度，并以此給出合適的綠燈時間，大大提高了通行效率，將以往紅、綠燈時間規律變化的“呆燈”變成了能按車輛數量多少及時變化的“智燈”。
或者在原有信號燈基礎上，人為調整各交叉口燈控時間：以大目灣新城道路――天安路（城市主干道）為例，可增加天安路綠燈時長，以及調整天安路各交叉口綠燈時間間隔，減少天安路直行車輛停留，使新城與主城區的溝通更為順暢。
智能信號燈在其它城市也有使用，實踐證明設置智能信號燈，將提高道路通行能力，減少車輛在交叉口的滯留，提高交叉通控制效率。減少因車輛滯留，通行不順產生的尾氣污染，達到節能環保的目的。
3 結論
提高道路通行能力的方法措施較多。本文僅結合工程實例，對道路的節點――交叉口提出相關建議以及措施，以提高道路的整體通行能力。結論可概括如下：
（1） 部分支路與主干道交叉時，以右進右出方式使車輛順暢通行。
（2） 根據相交道路等級，合理減少信號燈控制的交叉口，減少車輛在交叉口處的停留。
（3） 根據實際情況，合理設置轉盤以及立交，可極大的提高道路通行能力。
（4） 城市道路建設過程中，對于單向轉向車流量非常大時，可以考慮設置定向匝道，來提高道路通行能力。
（5） 設置智能信號燈，減少車輛在交叉口的滯留，增強道路通行能力。
參考文獻
［1］ 道路交通標志和標線（GB5768.1-2009）［S］.
【關鍵詞】小區道路；等待時間；通行能力
【Abstract】Whether the road of the community is open is a hot issue today.This paper establishes a basic urban road traffic model， and evaluates the effect of the opening of the road traffic capacity of the residential district.It is concluded that the open cell road will have a positive effect on the traffic capacity.
【Key words】Residential road；Waiting time；Traffic capacity
1 問題背景
在歐美發達國家，城市道路幾乎是完全開放的，如被稱為“汽車王國”的美國，高度發達的道路系統適應了高度發達的城市機動化水平。當今中國城市化進程日益加快，人口增多，交通問題日益嚴峻，這已經成為困擾大城市發展亟待解決的問題。2005年北京市政府在政府工作報告中首次提出“微循環”概念，即如何有效利用內部網絡分擔緩解交通壓力。然而，在緩解交通壓力的同時微循環網路也承擔著微循環區域內部居民生活和出行需求。我國城市中存在許多封閉小區，這一定程度上阻礙和切割了城市的交通。因此，優化街區路網結構、加強街區規劃和建設成為城市規劃建設的重要問題。
2016年2月21日，國務院《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，其中第十六條關于推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區，已建成的住宅小區和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關注和討論。
除了開放小區可能引發的安保等問題外，議論的焦點之一是：開放小區能否達到優化路網結構，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點認為封閉式小區破壞了城市路網結構，堵塞了城市“毛細血管”，容易造成交通阻塞。小區開放后，路網密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。也有人認為這與小區面積、位置、外部及內部道路狀況等諸多因素有關，不能一概而論。還有人認為小區開放后，雖然可通行道路增多了，相應地，小區周邊主路上進出小區的交叉路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。
2 模型的建立與分析
如圖1，原先有道路A、道路B、道路C，現開放一條小區道路，分析其對道路通行能力的影響。考慮到道路通行能力主要與交通高峰期時交叉口出各車輛的等待時間有關，本文主要通過計算交通高峰期時交叉口各車輛的等待時間來評價道路通行能力。
開放一條小區道路后，增加了交叉口1和交叉口3。小區道路開放前，交叉口1和交叉口3處車輛只能直行；小區道路開放后，部分在道路A上行走的車輛通過小區道路到達道路B上行走。因交叉口1和交叉口3需增設紅綠燈，故會影響道路A和道路B上的直行通行能力；另一方面，因部分需從道路A過到道路B上的車輛提前從小區道路上到達了道路B，這必然減輕了道路C上的實際通行車輛，減少了等待時間。
2.1 小區道路開放前，各車輛的等待時間
假設道路A與道路B的飽和流率分別SA（pcu/h）與SB（pcu/h）。若實際需通過交叉口1處的標準車車流量為CA（pcu/h）。交通高峰期時，CA大于SA。這時各通行車輛總的等待時間為：
3 結論
從以上的模型分析來看，小區道路開放后，交叉口1和交叉口3增設了紅綠燈，增加了直行等待時間，這勢必影響到道路A和道路C在交叉口1和交叉口3的直行通行能力，而交叉口2和交叉口4所受影響不大。另一方面，由于分流了一部分車輛通過小區道路，這就減輕了道路C的通行壓力。從上面的公式看出，等待時間與實際通過的車輛數的平方成正比，而開放小區道路會起到平緩實際通過車輛數的作用，一般情況會對通行能力起正面影響。具體來說，根據以上模型的分析，若：
小區道路開放后各車輛的等待時間-小區道路開放后各車輛的等待時間>0，則開放小區道路會對通行能力起正面影響，否則起負面影響。
【參考文獻】
[1]楊小寶，王文凱.道路通行能力研究現狀及展望[J].中外公路，2006（4）.
關鍵詞：城市道路交通；平交口設計；通行能力
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1.城市道路平交口的現狀分析
1.1通過對我國國內城市道路交通平交口的研究分析表明，我國目前一些城市的道路交叉口是十分擁擠的，這是由于我國人民的生活水平的不斷提高，其在出門代步工具上有了很大的變化，這就導致了車輛的增多，各式各樣的機動車在道路上行駛，再加上城市人口日益增多，交通總體規劃跟不上經濟發展形勢，人群、非機動車與機動車搶道，導致了我國國內城市道路平交叉口的嚴重擁擠，這就出現了道路交通不能滿足道路需求的情況，進而加劇了城市道路平交口易出現意外交通事故，這就需要不斷的對城市道路交通進行擴展。（如下圖1-1）
圖1-1
1.2城市道路平交口是交通道路設計的中心，對于交通路口的設計直接影響著整個城市的發展。城市道路平交口的組成形式是各種各樣的，其具體包括：平面交叉路口的反復分流、道路的分合交叉，這樣的道分布路結構非常的復雜化，使一些對交通規則不熟練地新司機出現錯誤的道路選擇，這樣就無疑的加大了交通事故發生的頻率，容易出現道路交通擁擠的現象。還有一些小的城市由于道路交通交叉路口的設施不夠完善，具體表現為道路交叉路口的控制措施較低，這就會發現人群與車輛的相互搶路，所以事實表明，城市道路交叉口的交通擁擠度大于常規道路。（如下圖2-1）
2.城市道路平交口的設計原則和優化方法
2.1交叉口設計的基礎要求和內容
對交通道路平交口的定義是，不同的道路在同一平面內進行相交被稱為道路平交口。在道路交通的格局中會形成不同的交叉路口，在這些交叉口的基礎上來確保人們對行駛的流通度。其基本要求是：首先，要保證在道路平交口的車輛和人群能順利、快速、安全的通過，要讓交叉口能滿足任何道路行駛的效果；其次，對道路平交口的設計要進行嚴格的規劃，根據不同地區的不同情況對其進行針對性的設計，從而提高道路交叉口的通過能力。對于平交口設計的內容分為了四種，第一，通過對道路情況的實地探查，對其尺寸和結構進行合理布局，對交叉口的設計進行準確規劃；第二，對道路交叉口道路的設施進行仔細規劃，組織正確的方式對交通信號燈進行安裝；第三，對交通信號燈安裝距離進行實地計算，確保行駛人員能對交通信號燈準確識別；第四，交通道路交叉要設計成立面的，對其所處位置的排水管道要及時進行處理，以確保流水的通暢，避免道路交叉口出現積水的現象。
2.2道路交通平交口的設計原則
2.2.1在城市道路交叉口的設計上，對于其設計進行了有效地控制，根據道路交通交叉口的蜘蛛網的規劃，道路與道路之間的交叉方式按照正交，這樣是對交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要傾斜時，其最大的交叉傾斜角在四十五度或四十五度以上，還要注意在交叉時減少道路的錯交、多條道路的交叉、多形狀的交叉；
2.2.2在設計交叉路口的時，要根據其不同地區進行不同形式的設計，按其分類具體對道路交通的通行能力進行設計，掌握交通道路設計的組成、級別、車輛形式的速度等；
2.2.3在道路交通的順暢度是道路行駛的關鍵，為確保城市道路的通行能力，可以在道路設計上實施車道的優質策劃，實施分隔帶等；
2.2.4對設計的平交路口進行實地車速計算分析，能讓在平交路口范圍內的車輛注意車速，下表是車輛在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：
2.3城市道路交通平交路口的優化方法
由于現在城市交通道路平交口十分的擁擠，容易出現擁堵和交通事故。而根據相關人員的調查發現，交通道路的擴展速度以及道路的容量遠遠跟不上對道路的需要，而道路的建設是受一定限制的，這就需要加強在道路交通平交口的合理優化設計，以下是對平交口優化設計的具體方法：
2.3.1提高道路平交路口基層設施的建筑質量，詳細設計高模式的道路平交口，在平交路口安裝智能化設備，著重建設交通渠化，努力發掘平交口的空間能力，把道路交叉口的次干道的車通流通最大限度的發揮出來，加強對道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指揮工作的有效性。
2.3.2根據交叉路口的位置進行具體的設計，對道路交叉口的設計積極引進高新科技，對交叉口的管理增加其法制制約；
2.3.3在交叉口使用專用車道，使在交叉口通行的車輛能清楚的分清自己的行駛路線，由于車輛道路寬窄和各個分道上對車輛的容量不同，可制定不同樣式的車道組合。（如下圖所示）
2.3.4建設渠化交通，在交叉路口的路面上用不同顏色和樣式畫一些標致來分隔車流，這樣有利于車輛根據標致來行駛，做到車輛、車道的互不干擾。（如下圖所示）
2.3.5對道路平交口的交通進行調整，對舊的交叉路口進行交叉口網綜布局，使用不同的交通路線來對車輛進行限制、對車輛行駛方向進行有效的控制，對一些道路的主干進行合理的限制通行車輛的類別，從而使交叉口更簡便，這樣就加強了交叉口車輛的流通度。
3.如何提高平交口的通行能力
3.1影響平交口通行能力的因素
城市道路交通平交口是連接城市活動的便捷通道，以此來選擇自己通行的目的地，在交叉口設置交通信號燈來減少車輛通行的危險度，確保車輛的安全通行，給人們的生活帶來方便，對于平交路口的影響因素有很多種，而這些因素之間都是相互有關系的，這些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的約束，造成了交叉通事故發生的頻率高，這些因素包括行人素質差，在路口通行時不看紅路燈，對交通法規認識淺淡；平交路口的交通信號燈安裝的位置不恰當，對距離、車速的計算不合理；平交通信號燈與交通信號燈之間沒有合理的規劃，使其之間的轉換不靈活，造成交通信號的混亂；在交通道路平交口發生的意外事故也會影響交通的正常通行，易造成道路的堵塞。這些問題的出現都影響了道路交叉口的同行能力，盡管城市道路交通管理者已經對其進行了很多的改善，但這些改善遠遠改變不了這樣的現狀，所以，對提高平交口的通行能力還需要不斷地深入探究。
3.2對平交口的研究分析
對平交路口通行能力的計算
對機動車輛的車頭間距與車頭時距進行計算，這樣可以確定每個交通車道的通行能力。
對車頭間距進行計算
根據上式進行計算其一條道路的通行能力為：
根據車頭時距進行計算
其通行能力為：
通行能力與行車速度的關系圖
根據對上圖的分析可知，在剛開始車輛車速的變化會帶動道路通行能力的變化，當車速變大道路通行能力也會變大，若是車輛的車速在一定限度時，道路的通行能力就會不斷地減小，這就辨明了車輛的通行能力與車輛的行駛速度以及車輛的車頭間距有密切的聯系，所以，若要確保車輛的通行能力就要確保車輛的通行速度。
3.3 提高平交口道路通行能力的方法
第一，根據車輛的行駛速度與道路通行能力的關系，若要提高平交口道路的通行能力，就要確保行駛車輛速度的適當性，這樣才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之間的距離不能太小，適當的間距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建設天橋或地下通道，將信號燈停車線向前移動；第四，使用小號交通信號燈，這樣可以減少排隊等候紅燈的車輛和人群，從而避免交叉口的擁擠，從而提高平交路口的通行能力。第五，未來交通規劃中，要設計機動車、非機動車、人群的絕對分離，互不擾道，以更好的提高行車快速性、行人安全性。
4.結語
根據以上的分析與探究，對城市道路交通的優化設計和如何提高道路通行能力進行了一些合理化規劃，以此來加快市道路交通平交口的發展。
參考文獻：
關鍵詞：道路通行能力；城市交通事故；影響；影響程度
道路通行能力是道路能夠疏導或處理交通流的能力，它是在一定時間內通過道路某截面的最大通行能力。但車輛的通行能力并不是一個一成不變的定值，影響道路通行能力的因素有很多，我們歸納為四類。
一是道路條件，指街道或公路的幾何組成狀況（如車道寬度、側向凈空路面狀態、道路線形、視矩及坡度等）和沿途條件（如沿途的街道化程度等）。
二是交通條件，指使用道路的交通流特性設計速度、客車、貨車、大車、小車等交通組成和分布，車道中交通流量、流向及方向分布等。
三是管制條件，指道路管制設施裝備的類型、管理體制的層次，交通信號的位置、種類、配時等是影響通行能力的重要管制條件。另外有車道使用限制、停車讓路標志、轉彎禁限等措施。
四是環境因素和心理因素。
在城市交通中，發生事故之后往往會引起該路段的車輛排隊，出現交通阻塞。正確估價車輛排隊長度及消散時間，不僅可為交通路網中最短路徑的選擇提供依據，而且能為交通管理部門正確指揮交通提供理論依據。傳統的排隊理論，單純由空間使用需求量和通行能力的關系推算排隊長度，為了考慮車流波動影響，從而使估計結果與實際出入很大。
道路堵塞時車輛排隊長度和排隊時間是交通管理與控制部門制定和實施管理控制措施的重要依據，對道路堵塞時車輛排隊長度和排隊時間計算方法研究具有重要的實際意義和應用價值。
交通事故發生地點不是道路正中央，最初對交通幾乎沒有影響，交通相對來說就是順暢的。但這段時間車流量很大，由于有些人會搶在高峰期前通過，這段時期實際通行能力應該很強，并且呈增長趨勢。但隨著事故司機之間協調事故處理時間的延長，會使過往車輛通過此處降速，減速累積效果使實際過往車輛數量減少，加之下班高峰期的到來、道路的擁擠，削弱了此處的實際道路通行能力，隨后呈下降趨勢。
采用中央分隔帶形式，減少了車流的對向干擾，車輛僅受到同向車道車輛的影響，其中外側車輛又要受到道路開口、公交停靠站等的影響，而這種影響相對同向車流的影響要大，所以外側車道的通行能力相對要小于里側車道。
交通事故影響時間分析：由于從交通事故發生到檢測到事故的發生、到接警以及事故現場的勘測、隨后事故的處理和清理事故現場最后恢復交通，恢復交通后車輛的排隊不繼續增加等，整個過程需要一定的時間，可以分成三個時間段。第一時間段內，事故現場狀態不變，具體分兩種情況考慮： ① 事故只占用部分車道，這時還有剩余的通行能力，通行能力依賴于事故的嚴重程度。②若事故發生地點上游通行能力需求較小，則車輛可以較低的車速通過事故發生地點，上游車輛不會形成擁擠排隊；若上游的交通需求通行能力較大，則交通流可按事故點的剩余斷面通行能力通過事故點，超過該通行能力的車流在事故點上游排隊。第二時間段內，確認交通事故發生后，相關部門到現場處理異常事件，在這個過程中，事故發生地點交通可能會受到新的影響，事故發生地點橫斷面的通行能力也隨之發生變化，一般情況下會變小。而事發地點的上游交通情況會處于較嚴重的車輛擁擠，排隊人數也會增加。第三時間段內，因為在上游交通產生車輛排隊現象，在事故處理完成道路交通恢復時，車輛排隊逐漸消散。
突發事件時車輛的排隊長度受人們對特發事故的反應，認知和應對的過程的影響（由于此過程超出了我們的研究范圍，此處就不做詳細解釋），發生事故時司機的第一反應是停車或慢行，所以剛開始車輛會排成長隊。但這一段應對時間過后，會達到一個相對穩定的過渡期。再隨著時間的增加車輛的排隊長度會逐漸增加。直到事故處理完成，車輛的排隊長度才逐漸減少，道路交通逐漸恢復正常。
參考文獻：
關鍵詞：中小城市 交通特性 通行能力 提高措施
中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
《中國中小城市綠皮書》（2012版）指出，中國中小城市是指市區常住人口在100萬以下的城市，包括常住人口100萬以下的建制市市區和未成為建制市的縣以及縣級以上行政區劃的中心城鎮。
道路通行能力是指在一定的道路、交通和管制條件下，車輛（或行人）通過道路某一斷面或某一車道的最大小時流率[1]，單位通常為輛/小時。它反映道路的性質和功能，也反映道路服務能力的大小，道路通行能力是道路規劃、設計及交通管理、控制等的一個重要控制指標，其大小隨道路等級、線形、路況、交通管理及交通狀況的不同而明顯不同。
中國中小城市數量眾多，但由于道路規劃、設計欠妥以及交通出行方式不合理等原因，使得中小城市的道路通行能力普遍偏低，本文針對這一特點，提出相應的改善和提高措施，對改善中小城市的交通狀況及提升城市整體面貌具有現實意義。
2 中小城市道路交通特性分析
由于歷史、經濟、社會、文化等各方面原因，中小城市道路交通特性與大城市顯著不同，現對中小城市的道路交通特性分析如下：
2.1 汽車保有量持續增加
十提出“要增強中小城市和小城鎮產業發展、公共服務、吸納就業、人口聚集的功能”，因此在當前和今后一段時期內，中小城市發展將繼續處于快速軌道上。隨著經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，中小城市汽車保有量將持續增加，交通需求將越來越大，對城市路網的通行能力和建設速度將提出更高要求。。
2.2 交通出行方式以非機動車和步行為主
相比于大城市，中小城市公共交通系統不夠健全，公共交通出行比例平均僅為10%左右，而大城市為20%左右，像北京2012年已經達到44%，公共交通在緩解交通擁堵、促進交通節能減排等方面作用較大。另一方面，中小城市由于規模較小、人口較集中、出行距離不長等原因，居民出行方式主要為自行車、摩托車和步行，而交通主管部門對非機動車和行人交通行為的監管力度低，因此在商場、廣場等人流密集區容易形成交通堵塞。圖1為國內某中小城市居民出行方式比例圖[2]。
2.3 機非混行普遍
由于對不同等級城市道路功能的認識不足，中小城市在進行道路規劃、設計時經常選擇“一塊板”的道路橫斷面形式，該形式主要特點就是機動車與非機動車混行，事實上這兩類車輛的交通特性有明顯差異，機非混行不但對機動車的通行能力有明顯影響，而且對非機動車的通行能力也有一定限制，最終會造成道路整體通行效率的下降。圖2為國內中小城市典型機非混行道路橫斷面圖。
圖1 國內某中小城市居民出行方式比例圖
圖2 國內中小城市典型機非混行道路橫斷面圖
2.4 市民交通素質偏低
人是道路交通中最關鍵的要素，但大量的交通參與者交通文明程度不高，非機動車、行人交通違法現象嚴重，甚至出現占路經營現象，與現代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門的管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監督制約機制。
3 影響中小城市道路通行能力的主要因素分析
3.1 規劃、設計起點偏低并存在不合理現象
由于歷史、經濟和社會的原因，中小城市道路的規劃、設計起點偏低，在道路斷面規劃時，往往對非機動車的交通量需求考慮不足，這與中小城市非機動車出行較多的實際情況相矛盾，經常導致非機動車交通擁堵，部分非機動車因而強占機動車道，給機動車交通帶來很大干擾，最終導致各交通主體之間的協調性越來越差。。
3.2 路網結構不合理
從統計到的各城市主、次、支路比例和對新建道路的寬度分析來看，目前中小城市道路等級結構仍舊呈現由高到低呈倒三角形分布，即重視主干路的建設，忽視次干路、支路的實施，使次干路網和支路網的集散和服務功能無法正常發揮，城市交通內循環不暢，路網可持續性發展差。研究表明[4]，合理的城市道路網比例應趨于快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6，即呈正三角形分布。
3.3 機非混行互相干擾
中小城市大量的自行車、三輪車與機動車混合行駛，給機動車運行造成一定干擾，降低了機動車的行駛速度，特別是在主干路上，由于機動車道相對較寬，通行條件好，因此非機動車也往往搶占機動車道行駛，使本已緊張的機動車交通狀況更加嚴峻。尤其是在交叉口，大量的機非混行既不利于交通安全，也不利于交通效率的提高[5]。
3.4 交通設施不齊全、交通管理不規范
中小城市道路交通設施普遍偏少，設置也不規范，有些路段甚至連標志、標線都未設置，總體來說對道路交通安全設施等人文環境投入不高，缺少能統一指揮調度的交通控制中心。部分路段雖然設置了信號燈，但信號配時不合理，往往造成一個方向長時間暢通無阻，而另一個方向經常擁堵的狀況，
3.5 老路技術指標不足
中小城市某些道路，特別是年久失修的老路，平、縱線形指標差，交叉口視距不良，普遍不滿足現行規范要求，通行能力低下，同時存在路面不平整，路段寬度不一致（橋梁斷面變窄）等狀況，也在一定程度上降低了道路的通行能力[6]。
3.6 特殊交通節點缺少專門交通組織設計
在中小城市的一些特殊路段，如學校、醫院、商場等人流量較大的單位附近，高峰時間段交通混亂、擁堵現象較為普遍，究其原因，主要是道路規劃、設計階段對方案的可行性研究不夠，缺少節點交通組織設計和配套管理方案論證。
4 改善和提高中小城市道路通行能力的措施
（1）明確道路功能劃分，完善道路路網結構。對主干路強化機動車交通走廊，減少非機動車、行人對機動車的干擾；對次干路和支路，強化道路慢行系統，加強其集散和服務功能，逐步形成結構合理、功能明確、各路段通行能力相匹配的系統道路網絡。
（2）合理設計公共交通。針對中小城市規模較小、人口較集中、出行距離較短等特點，公交系統規劃設計時可適當縮短公交站點設置間距，但應盡量避免行人上、下車對其他車輛的影響。公交站臺選位時盡可能選在交叉口出口道一側，且應盡量利用分隔帶或人行道將站臺設置成港灣式，見圖3，有條件的地方宜可考慮設置公交專用車道。
圖3 港灣式公交站臺示意圖
（3）建立完善的非機動車和步行道路網絡。中小城市交通出行方式中非機動車和步行占有重要比例，對于次干路和支路，應加大非機動車道和人行道的路權比重。通過建設自行車專用道、主干路兩側自行車道、次干路自行車優先道等建立完善的非機動車道路網絡。同時還要加強人流集中區步行街和人行道的建設，使步行交通具有足夠空間。
（4）機非分離。中小城市道路機非混行導致相互干擾是造成交通效率降低的一個重要原因，道路新建和改造時，路幅寬度充裕的路段可采用側分帶（綠化帶）將機動車道與非機動車道人為分離，寬度受限時可改為隔離柵等設施，圖4為國內典型機非分離道路橫斷面圖。側分帶不僅能降低交通干擾、提高通行效率和安全，還可以為交叉口渠化及公交港灣設置提供寬度空間。
圖4 國內典型機非分離道路橫斷面圖
（5）取消通行不暢交叉口。我國早期交叉口的設計，為避免交通流的沖突而多采用環形交叉，這種形式在交通量相對較小的情況下有一定的作用，然而隨著交通量的快速增長，環形交叉口通行能力低的缺點逐漸顯露出來[7]。在中小城市道路改造中應逐步取消環形、畸形、錯位等通行不暢交叉口。圖5為國內某中小城市環形交叉口改造圖，據實地調查，改造后的交叉口較原來環形交叉口通行能力明顯提升。
圖5 國內某中小城市環形交叉口改造圖
（6）加強交叉口渠化設計和重要交通節點交通組織設計。研究表明，交通渠化合理的交叉口可使其通行能力與路段相匹配，設計時可通過縮小進口車道寬度、合理利用分隔帶、擴寬交叉口路段道路總寬、適當偏移道路中心線等方法增加進口車道數，圖6為國內某中小城市交叉口渠化設計圖；若平均每周期到達的左轉車超過2～3輛應設置左轉專用車道；出口道車道數應與上游車流數相匹配，按交叉口各流向交通量優化選擇。對于學校、醫院、商場等人流量較大的交通節點，加強專門交通組織設計和交通管理，引導車流、人流有序通行。
圖6 國內某中小城市交叉口渠化設計圖
（7）提高交通管理水平。中小城市交通設施一般不齊全，應努力提升現有交通設施的運行效率，并加強現代化交通設施的建設；在交通擁堵易發路段設置可變信息顯示板，對單個車輛和群體車輛進行誘導，指引其選擇最佳行車路線，并自動配置交通資源。
5 結語
中小城市道路通行能力偏低、交通擁堵是城市化進程中的必然問題，本文分析了中小城市道路交通特性，并從規劃設計、路網結構、斷面組成和安全設施等方面研究了中小城市道路通行能力的影響因素，針對性提出改善和提高中小城市道路通行能力的具體措施，可為各中小城市緩解交通擁堵和發展可持續交通提供引導和參考。
參考文獻:
[1]李作敏.交通工程學[M].北京：人民交通出版社，2000：88～89.
[2]江蘇省城市規劃設計研究院.新沂市城市綜合交通規劃 (2006～2020)[M]，2006.
