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關鍵詞：鐵路路基；病害；滑坡；防治措施；排水
Abstract: the mountain landslide is common in railway construction of bad geological phenomenon, landslide often interrupt driving, even make train subversion, brings the serious harm to the traffic safety. So the landslide governance is to reduce railway roadbed disease and ensure a railway traffic of the importance of safety measures. This paper first analyzes the railway subgrade landslide of the meaning and formation mechanism, this paper introduces the railway roadbed disease detection technology and method, and then analyses the railway subgrade treatment principles and measures, and finally to the later period maintenance measures are illustrated.
Keywords: railway subgrade; Disease; Landslide; Prevention and control measures; drainage
中圖分類號： U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
前言
鐵路路基是條帶狀結構工程，沿線經(jīng)過的地質條件差別較大，填料也不均勻，而不少地區(qū)都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種工程性質不良的土，并且受到地理和氣候環(huán)境常年變化影響，加之技術水平、經(jīng)濟條件以及施工機械設備方面的原因,我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發(fā)性強的病害，嚴重影響著列車的安全運行。而滑坡便是鐵路路基中常見的病害之一，本文將重點探討滑坡危害的相關問題。
一、鐵路路基滑坡的含義及形成機理
（一）滑坡的含義
滑坡是一種山區(qū)鐵路建設中常見的不良地質現(xiàn)象，是一種斜坡變形形式，主要發(fā)生在山地、丘陵地區(qū)的斜坡上。對滑坡的含義，一般有兩種說法：一是廣義的，即把斜坡巖(土)體順坡向下滑移的一切現(xiàn)象，統(tǒng)稱為滑坡。它包括崩塌和泥石流等；另一種是比較嚴謹?shù)模谝欢ǖ牡匦蔚刭|條件下，由于外界條件的變化，各種自然或人為的因素影響(例如長期受水浸潤，削弱山體下部支撐力量等)，破壞了巖(土)體的力學平衡，使山坡上的不穩(wěn)定土體(巖體)在重力作用下，沿著一定的軟弱面(帶)作整體的、緩慢的、間歇性的向下滑動的不良地質現(xiàn)象，稱之為滑坡。滑坡按其特點可進行各種不同的分類。中國鐵路按滑體的物質組成及其成因，把滑坡分為粘性土滑坡、黃土滑坡、堆填土滑坡、堆積土滑坡、破碎巖石滑坡和巖體滑坡等六類。
（二）滑坡的形成機理
產(chǎn)生滑坡的基本條件是斜坡體前有滑動空間，兩側有切割面。例如中國西南地區(qū)，特別是西南丘陵山區(qū)，最基本的地形地貌特征就是山體眾多，山勢陡峻，溝谷河流遍布于山體之中，與之相互切割，因而形成眾多的具有足夠滑動空間的斜坡體和切割面，此地區(qū)廣泛存在滑坡發(fā)生的基本條件，滑坡災害相當頻繁。滑坡形成主要條件一是地質條件與地貌條件；二是內外營力(動力)和人為作用的影響。就第二個條件而言，在現(xiàn)今地殼運動的地區(qū)和人類工程活動的頻繁地區(qū)是滑坡多發(fā)區(qū)，外界因素和作用，可以使產(chǎn)生滑坡的基本條件發(fā)生變化，從而誘發(fā)滑坡。主要的誘發(fā)因素有：地震、降雨和融雪、地表水的沖刷、浸泡、河流等地表水體對斜坡坡腳的不斷沖刷；不合理的人類工程活動，如開挖坡腳、坡體上部堆載、爆破、水庫蓄(泄)水、礦山開采等都可誘發(fā)滑坡，還有如海嘯、風暴潮、凍融等作用也可誘發(fā)滑坡。
二、鐵路路基滑坡的檢測
根據(jù)鐵路既有線的特點，路基檢測應不干擾行車或少干擾行車，為此需采用的檢測手段應力求準確、可靠、快速，從而為將來的整治工作提供準確可靠的信息。
（一）探地雷達法和瞬態(tài)面波法相結合的檢測手段
探地雷達法具有直觀反映道床幾何形態(tài)、表層分辨率高的優(yōu)點，可以探明路基結構的分層；探測路基病害類型、程度和具置，用于分析道床、路基各個土層的地質情況；探地雷達測出的結果是基床的電性參數(shù)，而無法給出路基的力學特性。而瞬態(tài)面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號的限制不能精確的反映，探地雷達方法可彌補瞬態(tài)面波法的不足。瞬態(tài)面波方法對在土中頻散曲線比較平滑，能夠準確反映路基土的力學參數(shù)隨深度的變化，測試的深度也比較深，也正好彌補了探地雷達方法不能反映路基土的力學參數(shù)和測試深度淺的不足。在路基病害測試中，最關心的是路基表層和其下路基土的承載能力，所以兩種方法結合，優(yōu)勢互補，正好能夠達到路基的測試目的。
（二）對路基強度、剛度等參數(shù)方面的分析
重型動力觸探主要反映路基土的力學性能，是以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標，擊數(shù)越高說明土質性能越好，強度也越高，可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學性能以分析路基狀況。輕型動力觸探與重型動力觸探原理相似，只是后者以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標。
三、鐵路路基滑坡治理的原則和措施
（一）治理原則
1、預防為主
整治工程施工盡可能安排在旱季進行，避免在滑坡前部橫截滑坡作長拉槽，導致滑坡惡化施工前應先做好臨時性排除地表水工程，對正在活動中的滑坡，須同時做好觀測工作，以確保施工安全。對已竣工交付使用的工程建筑物，需加強觀測、養(yǎng)護、維修，以減少滑坡的新生和發(fā)展。
2、堅持早期整治
滑坡的發(fā)生與發(fā)展，是有一個過程的，早期整治，能收到事半功倍的效果。
3、一次根治與分期整治相結合
滑坡一般應一次徹底根治，不留后患。但對規(guī)模較大、性質復雜、變形緩慢，一時尚不致造成重大災害的滑坡，也可在全面規(guī)劃下，分期整治。同時注意觀測每期工程效果，為確定下期工程提供依據(jù)。
4、對癥下藥是關鍵
對必須整治的滑坡，原則上要一次治理，不留后患。但首先要弄清滑坡性質和成因，針對主要原因有的放矢的選擇防治方案，同時輔以其它措施綜合治理，不可盲目強調支擋工程而忽視調動地質體自穩(wěn)能力的發(fā)揮。
（二）治理措施
1、排水措施
滑坡的發(fā)生和發(fā)展都與水的作用有關，排水是防治各類滑坡之本。但應根據(jù)具體情況，采用切合實際的排水方式。對滑坡體以外的地表水，應加以攔截和引出，在滑坡可能發(fā)展的邊界5m以外修建一條或多條環(huán)形截水溝；對滑坡體以外的地下水，應修建截水盲溝；對滑坡體內的地下水，應疏干和引出，淺層地下水采用支撐盲溝，深層地下水采用泄水隧洞，亦可采用垂直孔群或仰斜孔群排水；對滑體范圍內的地表水，應盡快匯集引出以防下滲，在充分利用天然溝谷的基礎上，修建排水系統(tǒng)。
減重措施
當滑動面不深，且滑體呈上陡下緩狀，滑坡范圍外有穩(wěn)定的山坡，滑坡不可能向上發(fā)展時，在滑坡上部減重，以減小滑坡的下滑力，是一種操作簡單、經(jīng)濟實惠的防治措施。將減重的土體堆在坡腳反壓，以增加抗滑力，效果更好。
支擋措施
根據(jù)滑體推力的大小，可以選用適當?shù)闹踅Y構防滑。支擋方式只要有幾下幾種：
（1）抗滑擋墻
它施工方便，穩(wěn)定滑坡收效快。抗滑擋墻多為重力式，石砌，也有用混凝土或鋼筋混凝土的。
（2）抗滑樁
它是利用樁在穩(wěn)定巖土中的嵌固力支擋滑體的建筑物。它具有對滑體擾動少，操作簡便，工期短，收效快，對行車干擾小，安全可靠等優(yōu)點。抗滑樁多為挖孔或鉆孔放入鋼筋骨架灌筑混凝土而成。抗滑樁在滑動面以下的錨固深度，應根據(jù)滑體作用在樁上的主動土壓力、樁前的被動土壓力、巖土性質等來確定。
（3）錨桿擋墻
是一種新型支擋結構，由錨桿、肋柱和擋板三部分組成，用于薄層塊狀滑坡或基巖埋深較淺、滑體橫長滑面較陡的滑坡。具結構輕盈，節(jié)約材料，適宜機械化施工，提高生產(chǎn)效率等優(yōu)點。
（4）抗滑明洞
若滑動面的下緣處在邊坡上的較高位置，可視地基情況設置坑滑明洞，洞頂回填土石支撐滑體，或滑體越過洞頂落在線路之外。但這一措施對行車干擾大，施工困難，造價昂貴，只有在其他措施難以奏效時采用。
4、坡體內部加固
（1）對于滑坡規(guī)模較小，滑帶土主要為粘土、泥化夾層者，可采用石灰樁、石灰砂樁及合適的化學方法改善滑帶土性質，如以石灰樁為主，使滑坡得到治理。
（2）對于潛在不穩(wěn)定或蠕動的密實粉質粘土或松散破碎巖坡，宜選擇采用近年來已開發(fā)許多新型錨桿體系，將錨桿或錨索錨固于潛在滑面以下的穩(wěn)定巖層之中，施加張應力姒增加錨拉方向正應力從而增大破壞面上的阻滑力，錨釘系統(tǒng)以土格柵或土工網(wǎng)覆蓋地面，在多個結點上以長錨釘將這些結點錨固起來當這些錨釘緊固后，將地表網(wǎng)拉入土中，使網(wǎng)處于拉伸狀態(tài)而網(wǎng)下的土則處于壓縮狀態(tài)。有時采用框架預應力錨索結構，使原來的被動防護轉變?yōu)橹鲃臃乐巍?/p>
（3）對于寬度受限的已有道路的加寬，其坡體需要防護者，采用樁基既浪費又不美觀。而采用加筋土技術卻特別適宜，加筋土是在土中埋入有抗拉功能的金屬條帶或聚合物格柵以改善土體強度，達到穩(wěn)定天然或堆填、開挖邊坡。比如有加筋土擋墻，帶護面板的加筋土可作成陡坡。其優(yōu)點是：①有粘聚性又有韌性，故能承受大變形；②可使用的填料廣；③易于修建；④耐地震荷載；⑤有多種面板形式；⑥比傳統(tǒng)擋墻或樁造價低廉。
5、防止河岸沖刷及繞避措施
對于滑坡為河岸沖刷觸發(fā)者，首先應考慮防止河岸沖刷的河岸防護工程，以防止河流繼續(xù)沖刷坡腳而牽引坡體滑動。對于滑坡頻繁發(fā)生地段、整治困難或費用昂貴，可選擇改移線路，或選用隧道避開滑坡或橋梁跨越滑坡，或用明洞防護等繞避措施。
四、鐵路路基滑坡的養(yǎng)護措施
第一，滑坡區(qū)的地表排水設備，如截水溝、排水溝、吊溝等應做到無淤積、無漏水、無沖刷、排水暢通、溝涵相通。對失效損壞處所，應及時修補。
第二，滑坡區(qū)的地下排水設備，如支承滲溝、暗溝、隧洞、滲井、滲管等，應定期檢查，及時清理和疏通。對失效或損壞處所，應及時修補或整治。地下排水設施，一般每年在春融之后和冰凍之前，在雨季開始之前和暴雨之后，必須仔細觀測其流量，掌握其變化規(guī)律和排水效果，發(fā)現(xiàn)異常及時處理。
第三，滑坡區(qū)的防護和加固建筑物，應保持完整無損，如有開裂、滑移，必須認真查明原因，采取治理措施，不可麻痹大意，要防患于未然。
第四，對規(guī)模大，情況復雜的大滑坡，雖經(jīng)模治仍在緩慢變形或間歇變形，應對其認真觀測，實行動態(tài)監(jiān)控，掌握變化規(guī)律和發(fā)展趨勢，以便及時采取有效措施。
結語
綜上，鐵路路基滑坡是嚴重危害路基安全的病害之一，對滑坡的治理要引起高度的重視。滑坡的治理要本著預防為主的原則，治理中要分析清楚滑坡產(chǎn)生的特殊地質原因和人為原因，對癥下藥進行綜合治理。
參考文獻
[1]彭華，張鴻儒.鐵路路基病害類型、機理及檢測與整治技術[J].工程地質學報，2005.2.
【關鍵詞】
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國高等級公路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。高等級公路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經(jīng)驗，吸取教訓，經(jīng)過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質量。
一、高等級公路工程規(guī)劃應遵循的原則
高等級公路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)高等級公路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，高等級公路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經(jīng)濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，同城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網(wǎng)絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經(jīng)濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。
二、高等級公路工程路基路面設計關鍵點
（一）控制路基面層裂縫
根據(jù)實踐總結的經(jīng)驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經(jīng)檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。
（二）控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。
由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產(chǎn)生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產(chǎn)生影響。
為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經(jīng)碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
（三）對軟土地基的處理
通過對大量的高等級公路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致高等級公路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明：
江蘇某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩(wěn)定與固結時間的路段，可以用真空聯(lián)合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯(lián)合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。
（四）路基路面排水
路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規(guī)范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經(jīng)驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環(huán)節(jié)。
參考文獻：
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沒有阻力的世界，少了感人的戲劇張力。
我們體會到的感動都是自己生命里幽微的細部。
為什么歡樂易與人分享，悲傷卻只能獨自品嘗？
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鳥不是人，怎會了解人的荒唐；人不是鳥，怎會了解鳥的自由；鳥不是魚，怎會了解魚的深沉；魚不是人，怎會了解人的幼稚；你不是我，怎會了解我……
我聽不見彩虹出現(xiàn)的聲音；我聽不見太陽落下的聲音，花開雪飄的聲音，我聽不見；風吹草動的聲音，我聽不見；野狼的叫聲、獵人的槍聲、天使的哭聲，我聽不見，我只聽見寂寞，在草叢里來來回回的奔跑。
人生總有許多巧合，兩條平行線也可能會有交匯的一天。人生總有許多意外，握在手里面的風箏也會突然斷了線。
看不見的，是不是就等于不存在？也許只是被濃云遮住，也許剛巧風沙飛入眼簾，我看不見你，卻依然感到溫暖。
摘不到的星星，總是最閃亮的。溜掉的小魚，總是最美麗的。錯過的電影，總是最好看的。失去的情人，總是最懂我的。
我遇到貓在潛水，卻沒遇到你；我遇到狗在攀巖，卻沒遇到你；我遇到夏天飄雪，卻沒遇到你；我遇到所有的不平凡，卻一直遇不到平凡的你。
以為有了翅膀，就會變成一只鳥；以為變成鳥之后，就可以擁有自由。而今，擁有了期盼的翅膀，卻只能在小小的空間里，飛翔，遺失了自由。
堅持等待一片不肯掉落的葉子墜下，想起整樹翠綠的青春。冬日即將到來，躲進被窩準備長長的冬眠，望著最后的枯葉飄落，為消逝的時光默哀。
生命中，不斷的有人離開或進入，于是，看見的看不見了；記住的遺忘了。生命中，不斷的有得到和失落，于是，看不見的看見了；遺忘的記住了。
遇見一個人要一秒鐘時間，認識一個人要一分鐘時間，喜歡一個人要一小時時間，愛上一個人要一天時間，忘記一個人卻要用一輩子的時間。
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關鍵詞：公路；路面排水；幾何設計；優(yōu)化設計
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
快速、有效的路面表面排水設計是保證道路使用性能及行車安全的重要環(huán)節(jié)。在危害公路的眾多因素之中，水是主要的自然因素之一。降落在道路表面的雨水滲入基層后，會引起沉陷、唧泥、材料強度降低等危害；形成表面徑流時，行駛的車輛容易產(chǎn)生輪胎打滑，影響正常行駛。水的作用加劇了路基路面結構的損壞，加快降低路面使用性能，縮短了路面的使用壽命。隨著我國公路里程的增加，我國在公路建設過程中由于水毀所造成的經(jīng)濟損失和交通影響變得越來越嚴重。隨著高速公路建設步伐的加快，排水設計的重要性日益突出。快速、有效的路面表面排水設計是保證道路使用性能及行車安全的重要環(huán)節(jié)。在公路設計中，通過改善路面結構、加強排水措施是路面排水設計的一個方面，但是，從公路幾何設計的角度來改善路面排水則是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法。因此從公路幾何設計入手，研究公路路面排水具有重要意義。
1、路面排水設計目的
路面排水設計的目的是迅速排除降落在路面范圍內的積水，有效地匯集并迅速排除出路界，同時把路界外可能流入的地表水攔截在路界范圍外，防止地表水漫流、淤積或下滲，保證路面結構處于干燥狀態(tài)，也保證路基范圍內的土基濕度降低到一定的范圍內，確保路基路
面具有足夠的強度與穩(wěn)定性，減少地表水對道路路基和路面結構的危害，減少對行車安全的威脅，保證公路交通運輸?shù)恼＿\行，使公路處于良好的工作狀態(tài)，達到或提高其設計使用壽命。
2、路面排水不暢的危害
公路路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免路面積水而影響行車安全以及雨水滯留路面而滲入路面結構，避免漫流的雨水進入路基內部，引起路基沉陷及瀝青混凝土路面的破壞。在降雨時如果路面積水不能得到排水，將對路基路面造成不同程度的損壞，并對行車安全造成威脅，導致交通事故頻發(fā)。
2.1雨水在路面上滯留的時間越長，下滲的水量就會越多，在行車荷載的作用下，產(chǎn)生水動力會破壞瀝青混和料，使之出現(xiàn)裂縫，進而形成坑槽。另外，水在行車荷載的作用下還會對路基不斷沖刷，使基層軟化，形成唧泥或斷裂，破壞路面的整體強度。
2.2部分水分滲入路面，逐漸滲至基層、底基層等路面結構層，水分滲入到路基結構內部后，會嚴重影響路基強度，引起路面早期破壞，如裂縫、沉降、斷板等現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)路基沉陷、坍塌等病害，整個路面結構的使用性能就會迅速變壞。
2.3水能浸入瀝青混合料的孔隙中而使瀝青粘附性減小，從而導致混合料的強度和勁度減小；另外，水還能進入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青和集料的相互粘結，最終導致瀝青從集料表面剝落。
2.4在路面上形成水膜，降低了路面的抗滑性能，行駛中的車輛有明顯的橫向滑移感。另外車輛在有積水的路面上高速行車時，尾部因飛濺產(chǎn)生水霧，影響駕駛員視線，容易發(fā)生交通事故，妨礙行車安全。
3、路面排水幾何優(yōu)化設計
3.1 橫斷面設計
3.1.1 路拱
為迅速排除降落到路面的水，需要將路面做成具有一定橫向坡度的形式，這一橫向坡度稱為路拱橫坡。通過在行車道和路肩上設置橫坡，在重力的作用下，使表面水流向路基邊緣。路拱橫坡是路面表面排水設施的一種主要形式，道路的橫向坡度越大，路表雨水的排除就越順暢，路基、路面的水毀可能性就越小。然而，由于路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力會增加行車的不穩(wěn)定性，增加側向滑移的危險，同時也會使使乘客有不舒適的感覺。因此，橫坡確定應同時考慮排水和行駛穩(wěn)定性。隨著國家經(jīng)濟迅速的發(fā)展，高速公路也變得越來越寬，出現(xiàn)了六車道、八車道的高速公路。在不宜加大路拱坡度來滿足路面排水要求的情況下，可以采用在行車道中間增設路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。
3.1.2 路肩
路肩排水是路面排水的一個重要組成部分，路面上的雨水最終要通過路肩排離路基以外。因此路肩的設計要有利于雨水的迅速排除，否則也會影響路面排水。直線路段的硬路肩一般應設置向外傾斜的橫坡度，其坡度值可與車道橫坡度相同；路線縱坡平緩，且設置攔水帶時，其坡度值宜采用3％～ 4％。路肩的橫坡值應較行車道橫坡值大1% ～ 2%。硬路肩邊緣設攔水帶時，其橫向坡度宜采用5%；或者，也可在鄰近攔水帶內邊緣約0.5 ～ 1m寬度范圍內將路肩鋪面的橫向坡度增加到5%或5%以上，六車道、八車道的高速公路宜采用較大的路面橫坡。
3.1.3 超高
超高漸變段是指從直線段的雙向路拱漸變到圓曲線段的單向橫坡的路面橫坡漸變的路段。如果外側的超高漸變率過小會使橫坡較小的路段變長，導致橫向排水不暢的路段變長。如果該段的路線縱坡也較小，則該段的合成坡度也較小，導致該段排水不暢。排水不暢的路段長度與路線縱坡、路拱坡度及臨界長度有關。在路線縱坡和路拱一定的情況下，與臨界長度成正比，因此縮短排水不暢的路段應縮短超高的臨界長度。
3.2 縱斷面設計
在縱斷面設計時，應盡量滿足排水的縱坡要求，特別是在橫向排水不暢的路段上或者車道數(shù)較多的公路上更應注意。《公路工程技術標準》指出在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，應當采用不小于0.3％的縱坡，一般情況不小于0.5％，合成坡度不應小于0.5％，以保證路面排水暢通。
3.3 平縱組合設計
在進行平縱組合設計時，在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，還要要滿足駕駛員視覺、心理上方面的連續(xù)性與舒適感，更為重要的是還應滿足路面排水的要求，以保證汽車行駛的安全、舒適。進行平縱組合設計時應盡量做到平曲線與豎曲線完全對應，且平曲線比豎曲線更長（“平”包“豎”），這種組合能較好地滿足路面排水的要求，特別是豎曲線為全凹豎曲線和全凸豎曲線時。如果平曲線與豎曲線完全對應，則圓曲線段與豎曲線的底部（頂部）對應，而圓曲線上存在的超高，有較大的橫向超高坡度，所以該段的合成坡度也較大，有利于路面排水。當平曲線與豎曲線錯開時，要避免凹（凸）形豎曲線的頂點位于平曲線的緩和曲線上，特別要避免位于超高過渡的零坡斷面附近處。
結語:
水是造成路基的病害的主要因素之一，路基的強度與穩(wěn)定性和水的關系十分密切，因此路基設計必須重視路基排水設計。隨著高速公路建設步伐的加快，排水設計的重要性日益突出，從公路幾何設計的角度來改善路面排水是更有效、更徹底解決路面排水問題的辦法。可
以真正保證路面結構處于干燥狀態(tài)，確保路基路面具有足夠的強度與穩(wěn)定性，減少地表水對道路結構的危害。
參考文獻：
關鍵詞：路橋工程；過渡段路基；優(yōu)化設計與施工
Abstract: With the social progress, the construction quality of road and bridge projects was paid more and more attention. Connectivity issues in the transition section of road and bridge construction in road and bridge is one of the common quality problems. This article will take bridge transition section of pavement as the object of study, simple discussed the design and construction technology.Key words: road and bridge projects; the transition of the subgrade; optimize the design and construction
中圖分類號：U416文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）03-0020-02
在路橋過渡段路基路面工程中，常見的質量問題和病害主要有：在路堤與橋涵和通道的連接處，路基經(jīng)常由于不均勻的沉降而產(chǎn)生臺階的狀態(tài)，當臺階的數(shù)量和深度逐漸加大時，則容易使過往的車輛產(chǎn)生明顯的顛簸和跳車現(xiàn)象，影響交通正常通行的同時，也對駕駛者的生命安全產(chǎn)生威脅；等級越高的路橋工程，其設置的結構物也就越多，因此很容易在橋頭部分產(chǎn)生高低不一的臺階，影響車輛正常運行；由于高速公路的線形標準高，因此其橋頭引道的路基較高，極容易產(chǎn)生路面的沉陷和變形，甚至使路面出現(xiàn)裂縫和積水的現(xiàn)象。為了緩解和消除這些問題對路橋過渡段路基路面所產(chǎn)生的影響，應當從設計方案和施工方案兩個方面同時進行研究。
一、路橋過渡段路基路面設計技術方案
為了避免路橋過渡段路基路面出現(xiàn)上述問題，通常情況下有兩種設計方案，一種是設置搭板的設計方案，另一種則是不設置搭板的設計方案。
（一）設置搭板的設計方案
1 . 從理論上講，設置搭板的方法是十分科學的，在搭板的長度范圍內，隨著車輛荷載作用的增加，路面的彎沉程度會逐漸發(fā)生變化，將可以避免橋頭跳車的現(xiàn)象，然而這種方法施工的難度卻相當大，因此在實際施工中，設計搭板往往采用第二種方法。
2 . 采用預留反向坡度的方法，使得搭板與橋臺的連接處達到一致的高度。在設計時，需要使道路的平面連接端比設計的標高稍高，以此構成一個預留的反向坡，坡度的大小則根據(jù)路橋之間沉降差來決定。這種方法的關鍵之處在于考慮路線縱斷面平順的因素下，統(tǒng)計確認沉降差和預留反向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向法和水平法向兩種方案。需要注意的是，
搭板的自由端容易受到車輛的荷載作用而發(fā)生豎向的位移，而且考慮到橋臺的受力程度，因此認為采用水平向的錨固方案更加符合。
另外，在搭板的基礎上架設枕梁對于緩解路橋過渡段的坡度有著很大的幫助。枕梁能夠將搭板上負載的巨大壓力進行分散，分布到面積較大的地基上面，同時也可以使搭板的橫向抗彎剛度增加。但是，經(jīng)過詳細的研究之后我們認為，如果將枕梁搭設在搭板的尾端，則無法很好地實現(xiàn)對板底彎拉力的控制，會造成板底的最大彎拉力增加了大約 1 / 3 ，而這時，如果枕梁周圍的地基沒有得到適當?shù)奶幚恚瑒t會發(fā)生局部的下沉，造成二次跳車。
（二）不設置搭板的設計方案
目前，我國很多高等級的路橋工程中，都采用在橋頭設置搭板的方法，然而一旦搭板受到破壞，不僅影響交通的正常通行，同時搭板的維修費用也相當高，維修難度相當大。近年來，國外的很多國家，在路橋過渡段的設計中不再設置搭板，而將設計的重點放在臺后的填筑部位，同時加強對施工方案周密的設計，對施工技術嚴格的控制，提高對填料和壓實度的要求，取得了不錯的效果。
1.臺后填筑
橋梁兩端路堤的沉降是由地基、路基、路面三部分的結構壓縮變形所組成。其中，造成地基壓縮變形的主要力量是來自于路基路面的恒載和過往車輛的荷載，因此，采用的填料是否能夠達到壓縮、固結、凝塊的要求是決定路基路面結構能夠承受多少荷載的關鍵。車輛荷載的作用一般會影響到路面以下的 2m 左右，如果搭板與橋面上的面層結構厚度相同的話，則不會在過渡段產(chǎn)生沉降差，所以搭板下的加強層厚度一般不會超過 2 m 。經(jīng)過研究證
明，填料自身所具有的固結能力有限，而且對施工技術的要求不夠嚴格，如果不對
整個臺背進行加固處理的話，則無法徹底解決橋頭跳車的問題，而國內外很多成功解決橋頭跳車問題的實例中，也全部都采用了對整個臺背加固的方法。例如濟青高速公路要求所有的構造物臺背回填透水性好的砂性土或石灰土，許漯高速公路要求原設計 95% 區(qū)由素為石灰穩(wěn)定土，壓實度要求從地基開始均為 95% 。
2.地基
加強對橋背軟弱地基的處理是解決橋頭橋車問題的關鍵。在針對軟弱地基的處理方法上，目前我國國內常用的有換土法、超載預壓法、減少附加需力法、高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法，具體方法的采用則根據(jù)施工現(xiàn)場的情況進行選擇。對軟弱地基的處理目的在于改善地基的功能，提高其對荷載的承受能力，使橋臺與路堤之間的沉降差降到最低。此外在橋頭采用樁板法、輕質填料、連接箱式橋臺、支撐連續(xù)板等措施可有效地減少路基的沉降。
二、路橋過渡段路基路面的施工方案
（一）臺后填筑
在施工過程中，針對整個臺背填筑應當從地基施工開始就要采取相應的加固措施，通常采用砂土、沙礫以及碎石土進行填筑，如根據(jù)加固需要可以使用石灰或者水泥加強其穩(wěn)定性處理；另外，也可以使用半剛性材料進行填筑，以此便可減少路基施工后的沉降，同時對壓實度的要求應當適當提高。使用土工合成材料對臺背路基進行加固，能夠對填土在荷載作用下產(chǎn)生變形和沉降起著有效的控制作用，尤其是對不均勻沉降的控制作用更加明顯，如果是對軟土地基進行施工，則首先應當對地基進行加固處理。
（二）地基處理
在軟土地基上進行橋臺的修筑時，通常需要采用樁基礎，如果是在很厚的軟土層中進行路堤的修筑，回填料的質量將會由于向兩側擠動而使得基樁承受的壓力加大，必然會導致橋臺產(chǎn)生移動，不僅會損壞橋臺的底座、產(chǎn)生伸縮縫，甚至會使整個橋臺和橋面受到損壞。因此，為了避免發(fā)生不正常的位移現(xiàn)象，需要對回填料的強度進行有效的控制。
（三）臺背排水
在臺背路基填筑之前，需要在原有的地基土拱上設置排水管或者是盲溝。首先在基底上需要進行必要的處理，填筑橫坡度為3%～4% 的夯實黏土形成土拱，然后在土拱的上方進行雙向地溝的設置。在臺背的后部，需要全范圍的進行隔水材料的鋪設，在地溝的周圍需要設置具有小孔的硬塑料管。應當確保泄水管的出口能夠伸出路基之外或者是橋頭錐坡之外，橋臺背面應設置防水涂層以避免滲水對結構物的侵蝕，對于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表
面應夯實并設置截、排水設施，必要時表面予以封閉。
（四）搭板設置與不設置搭板時引道的施工
通常情況下，搭板設置的方法主要包括以下幾種，即預留反向坡、路面厚度剛度漸變及搭板和面層頂面平行。為了保證搭板和橋臺之間的有效連接，首先，需要在臺背和搭板二者之間設置豎直與水平的錨栓，因為這樣可以有效防止搭板縱向滑移，進而導致橋頭處凹陷。其次，為了防止搭板因為扭動對路面所產(chǎn)生的影響，把搭板靠近牛腿上邊邊緣設計成倒角顯得尤為必要，當使用橡膠支座時，支座的間距應當確保在80 cm 上下。此外，為了有效防止雨水滲入，一般要在搭板和橋臺接縫的地方塞入填縫材料，比如，瀝青麻絮及玻璃纖維類的物質等。總之，在搭板施工中，一定要依照規(guī)定進行立模，且確保其表面平整度與坡度。當
不設置搭板時，對臺后填筑進行精心設計與規(guī)范施工顯得尤為重要，在這種情況下，對壓實與填料就有更為嚴格的標準。
（五）其他技術措施
路基填土的固結時間會隨著填土的高度和數(shù)量的變化而發(fā)生變化，為了確保橋梁施工質量，在橋頭的回填處不應當設置料廠或者是預制廠，并且將預留回填段的長度確保在 15m 以上，確保各種大型機械設備能夠在最小工作長度內完成工作。另外，應當確保高等級公路的橋頭路堤沉降值在 5 c m 以內。需要注意的是，對于小跨度的構造物，在施工技術和施工質量的控制方面，應當與大中型橋梁一樣給予同等的重視。
三 、減輕橋頭跳車的其他有效措施
（一） 輕型填料換填
輕型填料可以有效減輕軟土地基上路堤的重量，進而減少地基的壓縮變形及提高路堤的穩(wěn)定性，然而輕型填料假如沒有較好的剛度與強度，就會使地基性能降低。一般來說，輕型填料要有較好的耐霜性、良好的抗壓碎及化學腐蝕能力及較高的彈性內摩擦角。
（二）力學加固路堤
土工布、土工格柵、復合土工織物及土工薄膜是目前路堤加固的主要類型，一般來說，力學加固路堤一定要重點考慮內外部穩(wěn)定性，內部穩(wěn)定性要著重考慮土體與加固單元間傳遞荷載的發(fā)展及加筋的尺寸，外部穩(wěn)定性的評價和傳統(tǒng)擋墻與邊坡分析有著一定的相似性，對加固的邊坡要盡可能地分析表面滑坡的各種因素，對加筋的土擋墻，要重點考慮傾覆及側滑等因素。
（三） 石灰加固土路基
在施工的過程中，要最大限度采用先填后挖的方法，且從以下幾個方面控制石灰土的填筑質量，比如，臺后填筑石灰土要采用集廠拌，充分拌和后再運到現(xiàn)場; 臺后填土和路堤接槎處要盡可能地開臺階，倒梯形一邊坡度為 1∶ 1; 通道和涵洞要最大限度提前安排施工，確保路基路面施工之前，臺后填筑要較長時間的穩(wěn)固過程。
總之，路橋過渡段是路橋工程施工過程中容易出現(xiàn)質量問題的重要環(huán)節(jié)，橋頭跳車是由于引道路堤與路橋過渡段橋臺兩者的差異沉降所導致的，橋頭跳車影響了行車的舒適度與安全性。橋頭路基設計包括設置搭板與不設置搭板設計兩種類型，其中設置搭板可以有效降低橋頭跳車，當不設置搭板時，對臺后填筑進行精心設計與規(guī)范施工顯得尤為重要。因此，我們需要從設計方案和施工方案兩方面同時采取合理化措施，采用合理的設計方案和施工方案，減少或者避免路橋過渡段的病害，確保路橋過渡段的施工質量，進而促進我國路橋工程的全面發(fā)展。
參考文獻
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英文名稱：Road Machinery & Construction Mechanization
主管單位：教育部
主辦單位：長安大學
出版周期：月刊
出版地址：陜西省西安市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1000-033X
國內刊號：61-1119/U
郵發(fā)代號：52-57
發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1984
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
關鍵詞：凍土；路基；水熱變化；病害
Abstract: this paper do the disease investigation on several related sections of the Qinghai-Tibet Highway, , analyzed argument draw hydrothermal factors is the dominant factor of the Qinghai-Tibet highway subgrade defects, thawing, frost heaving, frost boiling, frost heaving mound, hot melt Wu Tong and Swampthe main causes of disease, and the corresponding disease causes were analyzed for reference only.
Key words: permafrost; subgrade; hydrothermal changes; disease
中圖分類號：U213.1+4文獻標識碼：A 文章編號：
引言
青藏公路全長近1147Km，是進入的主要干道。公路沿線年降水量從拉薩向北逐漸減少。降水季節(jié)分配極不均勻，多集中在5~9月降水，且年降水量遠小于年蒸發(fā)量。根據(jù)青藏公路多年凍土地區(qū)近期氣象觀測資料，沿線年平均最高溫度-6.8~8.1℃、最低氣溫為-14.5~-17.4℃，溫度差值為23~26℃，年平均溫度為-4.0~-6.9℃。全年凍結期達7~8個月(10月至翌年4~5月)。結合對于青藏公路納赤臺、五道梁、雁石坪、那曲四個路段的調查研究，分析得出水熱變化可誘發(fā)融沉、凍脹、翻漿、凍脹丘、熱融湖塘和沼澤化濕地等現(xiàn)象，這些對于青藏公路尤其是對路基的危害是不容小視的，應當給予重視。下文將逐步論述水熱變化對于青藏公路路基的危害。
青藏公路病害調查
本文通過對青藏公路納赤臺(K2750+000~K2933+000)、五道梁(K2934+000~K3115+000)、雁石坪(K3128+000~K3269)、那曲(K3527+000~3678+000)等路段進行了路面病害調查調查。結果如下：
(1) 納赤臺病害調查，如圖1-1所示。
a) 不同損壞類型所占比例b) 主導損壞類型的比例
圖1-1納赤臺段道路病害類型及其比例
注：圖中損壞類型代碼分別為：1―龜裂；2―塊狀裂縫；3―縱裂；4―橫裂；5―坑槽；6―松散；7―沉陷；8―車轍；9―波浪擁包；10―泛油；11―修補損壞。（下同）
由圖1-1可以得出，裂縫類病害所占的比例最大，經(jīng)統(tǒng)計占總損壞量的37.30%，其中塊狀裂縫占32.62%，而龜裂、縱裂、橫裂所占比例很小，此外松散病害所占的比例也較大，約為32%。
(2) 五道梁段病害調查，如圖1-2所示。
a) 不同損壞類型所占比例 b) 主導損壞類型的比例
圖1-2五道梁段道路病害類型及其比例
由圖1-2可以得出，青藏公路五道梁段以路基病害為主，其中沉陷所占的比例最大，為62.18%，其次，路面病害―松散所占的比例也較大，為13.41%。
(3) 雁石坪段病害調查，如圖3-8所示。
a) 不同損壞類型所占比例b) 主導損壞類型的比例
圖3-8雁石坪段道路病害類型及其比例
由圖1-3可以得出，青藏公路雁石坪段以裂縫類病害為主，經(jīng)統(tǒng)計所占的比例為總損壞量的65.09%，其中龜裂占23.29%，塊狀裂縫占29.28%，橫裂占10.33%，橫裂所占比例較小，此外修補病害的比例也較大，為23.12%。
(4) 那曲段病害調查，如果1-4所示。
a) 不同損壞類型所占比例 b) 主導損壞類型的比例
圖1-4那曲段道路病害類型及其比例
由圖1-4可以得出，青藏公路那曲段損壞類型主要表現(xiàn)為路基病害，經(jīng)統(tǒng)計其中沉陷占總損壞量的34.73%，車轍占16.37%，波浪擁包所占比例很小。
(5) 納赤臺、五道梁、雁石坪、那曲2011年月平均最低溫度及月平均降水。
圖1-5-1 2011年四地區(qū)月平均降水量
（注：上圖的數(shù)據(jù)單位為mm）
圖1-5-2 2011年四地區(qū)月平均最低溫度
（注：上圖的數(shù)據(jù)單位為℃）
由圖1-5可以看出，2011年中五道梁和那曲的降水總量遠大于納赤臺和雁石坪，而納赤臺和雁石坪的月平均氣溫高于五道梁和那曲。結合各段損壞類型，五道梁和那曲段的病害主要是路基病害表現(xiàn)為沉陷，納赤臺和雁石坪段以路面裂縫類病害為主。由此不難看出降水越多溫度越低，也就越容易造成路基病害，也就是說水熱變化是路基病害的主導因素。不均勻沉降變形、路基縱裂、邊坡滑塌為路基病害的主要表現(xiàn)形式，其中不均勻沉降變形占路基病害的80%以上。青藏公路路基病害成因主要有融沉、凍脹、翻漿、凍脹丘、熱融湖塘和沼澤化濕地等六個方面。在下文，將基于水熱對這些路基病害成因進行分析。
2. 路基病害成因的主要類型及機理
2.1 融沉
融沉，也稱融化下沉，指土中過剩冰融化所產(chǎn)生的水排出以及土體的融化固結引起局部地面的向下運動，是自然(如氣候轉暖)或人為因素(如砍伐與焚燒樹木、房屋采暖)改變了地面的溫度狀況，引起季節(jié)融化深度加大，使地下冰或多年凍土層發(fā)生局部融化，從而導致路面下沉影響行車安全[1]。路堤修筑后改變了原表面的水熱交換條件，并引起基底土層壓縮等一系列變化。這些變化在一定條件下使上限(指多年凍土上限，為多年凍土層的頂面，也是地表以下位置最深的凍融土層的界面)下降。而路堤的存在則增加了熱阻，是有利于上限上升的因素。當路堤很低時，熱阻小，使上限上升的因素弱于使上限下降的因素，從而導致上限下降。隨著路堤高度的增加，使上限上升因素的作用也隨之增強。當這一因素的作用增加至等于或大于使上限下降因素的作用時，就會導致路堤下上限不變或上升。這樣，在一定條件下就存在這樣一個路堤高度，當實際路堤高度大于這一路基高度時，上限將上升；而小于這一高度時，上限將下降。這一高度叫做使原上限不變的最小路堤高度。當在凍土區(qū)筑路時，必須保證使實際路堤高度大于這一最小路堤高度。融沉也是多年凍土區(qū)建造物遭破壞的主要原因，常造成斜坡和各種建造物的不穩(wěn)定。在天然情況下，凍土的融沉會形成各種熱喀斯特現(xiàn)象。
2.2 凍脹
土在凍結過程中水分向凍結鋒面遷移凍結，凍結時體積膨脹，這種現(xiàn)象稱為土的凍脹作用，簡稱凍脹。它是土體凍結時最主要的物理力學過程。影響凍脹的主要因素有：土體類型、含水狀況、凍結條件。凍脹一般是不均勻的，它是多年凍土區(qū)路基變形的主要原因之一，受其影響，路基往往發(fā)生隆起、扭曲變形等不良現(xiàn)象．嚴重影響行車安全。一般情況下，在低溫凍土區(qū)，活動層厚度一般較小，且存在雙向凍結，凍結速度較快，故凍脹相對較輕。而在高溫凍土區(qū)，活動層厚度一般較大，凍結速度也較低[2]。引起凍脹的因素很多，例如路基填筑材料的不均勻，或不同巖性和水文地質條件地段路基過渡處理不當，由于水的侵入可能引起不均勻凍脹，使線路在縱斷面上失去平順性。
2.3 翻漿
路基土凍結后，由于水分遷移和聚冰作用，使土體含水量顯著增大。道路在春暖化凍時，土顆粒間水膜厚度增大，土顆粒間的摩阻力消失，土壤的強度指標顯著降低。路基中上部已融化的水被下部未融化的凍土所阻，不能下滲，使路基土上部處于飽水狀態(tài)，承載力顯著降低。在車輪碾壓下，路面下沉，飽水泥漿從路面裂縫中擠出，造成翻漿，給公路交通帶來危害。按不同的水文地質條件，道路翻漿可分為地下水類翻漿、地表水類翻漿、土體水類翻漿、氣態(tài)水類翻漿四種類型[3]。
道路翻漿還與車量荷載的大小和通車次數(shù)等有關。交通量越大，車量越重，越易引起或加重翻漿。產(chǎn)生路基凍脹和翻漿的原因很復雜，有時是多種因素綜合作用的結果。
2.4凍脹丘
由土的差異凍脹作用[4]所形成的丘狀地形，總稱凍脹丘。冰錐和凍脹丘是多年凍土區(qū)道路工程中最經(jīng)常遇到的不良凍土現(xiàn)象。在青藏公路沿線就分布有大小凍脹丘100多處。值得注意的是由于筑路而產(chǎn)生的水文地質條件的變化(堤身和基底土的壓密，上限上升，挖方攔截地下水通道等)往往在線路附近誘發(fā)新的凍脹丘。凍脹丘的形成會產(chǎn)生巨大的隆脹力，使道路變形。因此，在選線、選址時均應注意水文地質調查，盡量繞避已有的冰錐、凍脹丘，以及線路修筑后可能產(chǎn)生新的冰錐和凍脹丘的地段。
2.5 熱融湖塘和沼澤化濕地
熱融湖塘在青藏公路沿線分布較廣，在楚瑪爾河高平原上尤為集中。一般熱融湖塘下仍有多年凍土存在。公路通過熱融湖塘時要注意路基凍脹和沉陷的不均勻及邊坡陷裂等問題，同時湖塘積水也容易引起路基濕軟，加劇凍脹和沉陷。
沼澤化濕地地段一般厚層地下冰發(fā)育，線路通過時應注意上部草炭和泥炭層的壓縮問題，在這類地段筑路時要特別注意保護植被，作好排水和保證足夠的路堤高度，必要時可加設保溫護道。
3.結語
（1）通過對青藏公路納赤臺、五道梁、雁石坪、那曲等路段的病害調查，得出不均勻沉降變形、路基縱裂、邊坡滑塌為路基病害的主要表現(xiàn)形式。其中不均勻沉降變形占路基病害的80%以上。
（2）結合當?shù)氐臍庀筚Y料，通過研究得出水熱的變化會引起融沉、凍脹、翻漿、凍脹丘、熱融湖塘和沼澤化濕地等現(xiàn)象，這些正是青藏公路路基病害的主要成因。
（3）在以后的設計施工中，應當注重水熱的影響，做到防治結合，消除隱患，保障通行。
參考文獻：
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[3] 李治平, 多年凍土地區(qū)道路病害及其防治對策[J]. 東北公路,2003, 26(4):69-70
關鍵詞：公路；路面；抗滑表層；施工技術
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A
0.前言
公路多采用瀝青混凝土路面，而瀝青混凝土路面表層往往會直接承受著來自于氣候變化和交通荷載變化的雙重作用，其|量的好壞會對公路通車之后的營運效果和路用性能造成較大的影響，所以，公路路面抗滑表層不僅要具有普通公路所要求的抗水損害、抗裂、抗車轍、抗高溫的能力，還要有較佳的抗滑功能。但工程施工過程中，某些特性往往又是互相矛盾、互相沖突的，例如，基于抗老化、防水的性能要求來看，瀝青混凝土的密實孔隙率應該要盡量小，而基于抗車轍、抗滑的性能要求來看，瀝青混凝土的密實孔隙率應該要盡量大，且骨料級配優(yōu)良、有較多的粗骨料。由此可見，在公路路面抗滑表層施工過程中，務必要加強施工控制，并且優(yōu)化配合比設計，以確保施工能夠滿足要求。本文就公路路面抗滑表層施工技術進行探討。
1.工程概況
某公路為全立交、全封閉、雙向四車道的高等級公路，路基總寬28m，主線路面結構為：AC-20I瀝青鹼（厚度為6cm），水泥穩(wěn)定碎石下基層（厚度為17cm），水泥穩(wěn)定風化料底基層（厚度為16cm），AC-25I瀝青鹼（厚度為8cm），水泥穩(wěn)定碎石上基層（厚度為17cm），AK-13A改性瀝青鹼抗滑表層（厚度為4cm）。該工程項目于2013年6月1日開工，完工時間為2014年8月15日。該工程項目原來計劃采用普通瀝青來作為路面面層，結構面層：上面層+中面層+下面層，上面層為AK-16A型抗滑表層（厚度為4cm），中面層為AC-20I型中粒式瀝青（厚度為6cm），下面層為AC-25粗粒式瀝青（厚度為6cm）。由于該公路所跨越區(qū)域均為多雨氣候地區(qū)，所以，務必要做好公路路面抗滑工作。針對這種情況，該工程項目決定在路面上面層采用SBS改性瀝青。
2.施工技術
2.1 料場管理
料場地面應該要經(jīng)過相應的硬化處理，并且讓其形成一定的坡度，以便能夠更好地排水。若集料的規(guī)格存在著差異，那么在處理時要遵循分開的方式，并做好隔墻設置工作。為了能夠降低出現(xiàn)集料離析的現(xiàn)象，堆料時可采用裝載機。而取料時，則要遵循向陽方向取料的方式。
由于該工程項目的現(xiàn)場料場沒有采用料倉存儲，而采用露天堆放的方式；因此，務必要準備好足夠的塑料蓬布，防止由于降雨而淋濕集料，進而影響到集料的含水量。否則的話，很有可能會導致集料出現(xiàn)結團硬化現(xiàn)象，甚至會堵塞下料口。值得注意的是在配置集料時務必要對集料配比予以嚴格控制，見表1。
2.2 攤鋪準備
（1）清理作業(yè)面
首先，要為上面層的施工作業(yè)準備好長度為1.5km～2km的作業(yè)面。然后，徹底清掃表面雜物，若表面污染較為嚴重，那么清理處理時可用鐵刷子，而后再利用鼓風機來吹除粉塵。值得注意的是，清理作業(yè)面時，切忌單獨用水沖刷，這樣較易導致混凝土下部孔隙中混入清水，導致路面污染。此外，還要注重施工環(huán)境的安全防護，施工環(huán)境的安全對于施工的安全防護影響較大，因此，施工企業(yè)務必要嚴格管理施工現(xiàn)場，合理、科學地布置，并且努力提升施工現(xiàn)場的防火水平。與此同時，基于工程項目的施工需求來科學劃分現(xiàn)場施工區(qū)域的作業(yè)區(qū)、材料堆放區(qū)、生活區(qū)、辦公區(qū)等，各個區(qū)域保持相應的安全距離。此外，在現(xiàn)場施工區(qū)域的危險場所，可設立警示牌提醒施工人員不要靠近。
（2）測量放線
測量放線工作在清理作業(yè)面之后就要開始進行，并且要準備好數(shù)量足夠的攤鋪機設備。
2.3 拌合
加強拌合過程中的施工管理工作，有利于確保混合料達到均勻、一致的特征。由于SBS改性瀝青的粘度較大，對施工溫度的要求也較高。若施工溫度不高，較易導致混合料出現(xiàn)攤鋪均勻、不平整等問題。針對這種情況，礦料溫度要加熱到200℃以上，SBS改性瀝青溫度要加熱到180℃以上。但值得注意的是，若混合料溫度過高，那么交易導致瀝青老化，反而適得其反。
2.4 運輸
要注意做好運輸車輛接料口高度和車廂高度的控制工作，以此來防止運輸時材料離析。待完成裝載后，也需要注意車輛所裝載的材料保持好一定的形狀，若出現(xiàn)過度坍落的問題，那么說明在級配及含量方面，混合料、瀝青都有問題，務必要注意檢查。
2.5 攤鋪
（1）務必要注意保證攤鋪車輛勻速、緩慢、連續(xù)地進行攤鋪作業(yè)，務必不能出現(xiàn)忽快忽慢的情況，以免影響到路面的平整度。
（2）由于SBS改性瀝青的粘度較大，因此，螺旋送料器要始終處于轉動狀態(tài)，以確保在全寬斷面上不出現(xiàn)離析現(xiàn)象。
（3）在運料車與攤鋪機進行對接的過程中，兩個車輛要注意同向行駛，運料車掛前進擋；而卸料時，運料車可掛空檔以推動攤鋪機保持前進運動狀態(tài)。
2.6 碾壓
碾壓是公路瀝青路面施工中的最后一道工序，但這道工序極為重要，會直接影響到路面面層質量。可以從以下5個方面來加強控制：（1）碾壓方式若為高頻、低幅，那么既不會壓碎骨料，又可讓路面的平整度得以提高。（2）若出現(xiàn)材料推移的現(xiàn)象，那么務必要待溫度降低后，再繼續(xù)施工；若碾壓過程中存在著橫向細縫，那么務必要采取相應措施來糾正。（3）壓實的有效性極為重要，因此，要注意合理控制碾壓速度，若碾壓速度過快，那么較易出現(xiàn)路面熱裂縫。（4）碾壓初期較易出現(xiàn)混合料粘輪的情況，可噴灑少量水；待碾壓一段時間之后，再逐漸減少灑水量。（5）過度碾壓的情況務必要杜絕出現(xiàn)，否則的話，較易出現(xiàn)堵塞管道、泛油體積構造深度減少的情況。
結語
該公路工程項目由于采用了較佳的路面抗滑表層施工技術，取得了較好的經(jīng)濟價值和社會效益。第一，施工技術過關，避免出現(xiàn)缺陷處理和返工現(xiàn)象，確保了施工進度，提前完成施工內容，獲30萬元獎金。第二，節(jié)約50萬元的機械費、工費。
參考文獻
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關鍵詞：分層路網(wǎng)；拓撲結構提取；路徑規(guī)劃；A算法；二叉堆
0引言
路徑規(guī)劃是車載導航系統(tǒng)最重要的功能之一[1]。根據(jù)圖論中最短路徑理論，不管是最短路徑規(guī)劃、最短時間規(guī)劃還是最低消費規(guī)劃，都可以通過賦予圖中的邊以相應的權值來滿足用戶的不同需求。
通常情況下，路徑搜索可以分為平面搜索和分層搜索兩大類。平面搜索算法中最經(jīng)典的是20世紀60年代初期由Dijkstra提出的Dijkstra算法，非常適合在帶權有向圖中解決最短路徑問題。但是該算法的時間復雜度為O（n2），效率比較低，因此在實際應用時受到了很大的限制。后來許多學者在存儲結構和排序算法上對Dijkstra算法進行了改進[2-3]，通常改進算法的時間復雜度與節(jié)點數(shù)成正比，如O（mlbn）或O（m+nlbn）[4]。也有學者通過引入啟發(fā)函數(shù)的方式進行改進，啟發(fā)式搜索以1968年Hart等提出的A*算法為代表，現(xiàn)在仍被廣泛應用，但這些改進算法的效率會隨節(jié)點數(shù)的增加而急劇下降。此外，平面搜索算法計算出的“最短”路徑并不一定是“最優(yōu)”路徑，最短路徑中可能存在大量的窄小擁擠的小巷，而最優(yōu)路徑要盡可能多地包括主干道等快速路段[5]，這就有了分層思想。文獻[6]首先提出了層次空間的推理過程，文獻[7]又將層次空間推理法則引入到行車最優(yōu)路徑搜索中，但這兩篇文獻均沒有給出具體的路網(wǎng)層次拓撲結構的表達方法[8]。有代表性的分層算法有最近E節(jié)點法[9]和最佳E節(jié)點法[10]，其中最近E節(jié)點法簡單但準確率不高，最佳E節(jié)點法能夠得到最優(yōu)解，但效率低[11]。
本文試圖設計一種實用的分層路徑規(guī)劃算法。首先建立分層路網(wǎng)的拓撲結構，然后從搜索空間、搜索策略和數(shù)據(jù)結構三個方面進行研究，采用啟發(fā)式的A*算法作為主搜索方式，引入優(yōu)先隊列二叉堆作為數(shù)據(jù)存儲結構，最后通過實驗驗證每項措施的改善效果。
1分層路網(wǎng)拓撲結構提取
