時間：2023-03-14 15:18:27
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為推動農村通戶道路硬化工作，進一步改善農民出行條件，結合我街道實際，制定本方案。
一、總體要求
（一）目標任務。
按照“雨天不踩泥，晴天不起土”的基本標準，結合實際，因地制宜，調動廣大農民參與積極性，采取多種形式硬化農村通戶道路。到2020年年底，基本實現全區農村通戶道路硬化。
（二）實施范圍。
街道除納入近3年內搬遷、撤村并居、社區和城區規劃的村莊，剩余26個行政村實現通戶道路硬化。
（三）實施進度。
2020年6月底前，累計完成70％的剩余建設任務；國慶節前全面完成我區確定的剩余建設任務，基本實現農村通戶道路硬化；11月底前完成通戶道路硬化驗收工作，全面總結評估實施效果。
二、組織方式
（一）規劃引領，統籌推進。
各村應確保農村通戶道路建設規劃與村莊規劃有效銜接。對近期擬實施綠化、路燈、排水以及污水管網等基礎設施建設的村莊，應與通戶道路建設統籌考慮，科學安排，避免“前建后挖”，造成資源浪費。
（二）政府主導，群眾參與。
建立區級引導扶持，鎮（街道）組織具體推進、群眾廣泛參與的工作機制。區級履行統籌推進和督導指導職責。各鎮村是農村通戶道路硬化工作的實施責任主體，負責制定實施方案、明確工作計劃、落實推進措施、統籌安排資金，承擔施工安全、質量、進度、管理主體責任；引導農村廣大黨員干部發揮先鋒模范作用，帶領村民參與通戶道路硬化。
三、保障措施
（一）加強組織領導。
成立街道農村通戶道路硬化工作小組，負責農村通戶道路硬化工作監督和驗
根據本合同的建設規模。場地的設置根據本項目的工程特點設置，T梁預制區長95m，寬20m，面積1900㎡，箱梁預制區長160m，寬35m，面積5600㎡。場內作業區整平后鋪設20cm厚砂礫墊層，然后澆筑20cm厚C20水泥混凝土面層硬化處理，區內道路采用20cm厚水泥混凝土硬化。預制場架設龍門吊，鋪設吊車軌道，方便梁板的吊裝，所有T梁和箱梁全部在預制場中完成。鋼筋加工場布置鋼筋加工區進行分類分區設置。上部結構鋼筋加工區長35m，寬20m；上部結構鋼筋成品區長30m，寬20m；下部結構鋼筋加工區長35m，寬30m；下部結構鋼筋成品區長30m，寬30m；鋼筋存放及加工區總占地面積4000㎡。為了保證施工連續性，主要鋼材必須提前購入，并儲存，所有構造物鋼筋集中加工，使用平板車運送至施工現場。鋼筋加工使用鋼筋自動數控加工設備。加工場內醒目位置設置項目工程簡介、平面布置圖、安全生產、操作規程、管理人員名單及監督電話牌等公示牌。儲存區、加工區、成品、半成品區分別設置懸掛明顯的標識牌。原材存放區現場材料進行標識，標識內容包括材料名稱、產地、規格型號、生產日期、出廠批號、進場日期、檢驗狀態、進場數量、使用部位等。在加工場出入口、焊接、切割等場所設置禁止、警告、指令等標志；易燃易爆場所設置禁止標志和明示標志；用電場所、易發生火災場所設置警告標志；消防器材放置場所設置提示標志。
二、取、棄土場布置
取土場設置要滿足環保水保部門的要求，根據設計圖紙規定，采用集中開挖取土坑取土，取土后便于復耕、再植且利于排水，同時對取土場取土樣進行標準試驗，若試樣合格，上報業主和監理工程師批準，并與當地國土部門辦理臨時征地協議后取用。我標段內開挖3.47萬方，本樁利用約2.89萬方。施工駐地設置結合地理位置、項目部地址及施工場站地址情況，選定在項目部附近適當位置設置施工隊伍臨時居住區，采用活動板房的形式，做好場地硬化、排水、電力等設施。施工便道標準化建設通往項目部便道由903縣道K14公里處向東新征臨時占地修建寬度為6m的施工進料便道，便道長度為3658m，合計3658*6/667≈33畝。路面將采用級配碎石或砂礫進行硬化，硬化處理后保證開工后道路晴雨暢通安全。此便道建設方案具有距離短，費用較低，建設工期短等優點。施工用水施工用水主要為構造物養護、場站拌合用水及道路降塵等，沿線水源豐富，根據標段長度、構造物分布情況、場站設置情況，除個別地段需打井取水外，其余計劃在沿線修建蓄水池從河取水儲存，生活用水須打井取水。施工用電本項目施工用電主要為拌合場站和橋涵結構的施工用電，同時現場配備足夠數量的低噪音環保型發電機，為施工生產提供充足的電力保障，確?，F場電力供應不中斷。通訊為方便同業主、監理及有關單位聯系，施工通訊利用手機；項目經理部和各施工隊伍駐地安裝專用電話、對講機、傳真機，電腦全部聯網，便于及時溝通以取得最新消息。
三、結語
一、第一季度工作總結
(一)整村推進工作
完成2009—2012年度省、市級整村推進項目驗收工作，并編寫了驗收材料匯編。項目內容包括村道硬化、農田水利建設、人畜飲水、建設3個村級活動場所、刷白亮化18戶、發展種植業、養殖業及科技培訓。
（二）全區農村道路、庭院硬化情況
（三）易地搬遷工作
（四）革命老區建設
目前正在進行金山鄉貴峰三元保吉壽南村的革命老區經濟開發建設項目的審批審報工作。
（五）財會工作
二、第二季度工作安排
（一）易地搬遷工作。完成2009年度易地搬遷項目驗收工作；完成2012年度80%項目建設內容。
結合當前工作需要，的會員“風雨見真情”為你整理了這篇2021年上半年扶貧工作總結及下半年計劃范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。
【正文】
一、1-5月工作總結
1、完善了中央、縣級財政專項扶貧資金項目項目材料，確保程序合理、節點有序。中橋村徐沖組道路硬化項目業已完工，田坊村孤峰河埂道路硬化項目路基已鋪設完成，正在進一步施工。申報了第三批扶貧專項資金項目6個，包括5個貧困村基礎設施項目及泉水村產業發展項目。
2、根據縣扶貧局及檔案局要求，我鄉立即組織專人對往年扶貧相關文件、項目檔案、會議記錄等扶貧檔案進行收集整理歸檔工作，完成了2014年至2020年扶貧相關檔案紙質和電子版目錄清單的整理工作。
3、根據縣扶貧開發領導小組文件要求，組織各村開展了排查工作，要求各村網格化包保人、幫扶責任人兩人一組嚴格按照《涇縣鞏固脫貧攻堅成果專項排查問卷》入戶進行全面自查整改，認真查找問題，切實履職盡責，對發現的問題要舉一反三、立行立改。
二、下半年工作計劃
1、完成中央、縣級財政專項扶貧資金項目（孤峰項目除外）的施工建設，完成項目驗收與資金撥付；做好孤峰村到村產業項目的變更工作，6月20日之前完成掛牌招標工作，爭取6月底正式入場施工。做好第三批財政專項扶貧資金項目節點安排工作；
關鍵詞：路面；裂縫；預防；措施
在路橋建筑事業工程中，混凝土是建筑工程中使用最普及的一種混合高性能材料。由于混凝土施工技術和建筑物變形及約束等一系列潛在原因，使混凝土隨時都有可能發生裂縫。裂縫尤其是道路路面深層裂縫的存在，是對路面的安全的極大隱患，它不僅會破壞道路深層結構的整體穩定牢固性，影響其承受力度狀況穩定，還容易導致路面內部深層鋼筋的腐蝕，大大的降低了建筑物結構的使用持久性。混凝土是一種由砂石骨料、水泥、水及其它外加大量材料混合而配置成的非均質的多項復合脆性材料。路面混凝土內層含有凝膠孔、毛細孔及打孔在微觀上相互連通建成的空間孔隙網絡，還存在大量微細裂縫。這些微細裂縫是存在于水泥水化凝結硬化施工過程中各組成分沉陷、干燥、碳化等因素產生的。這些裂縫通常是小石子與石灰砂漿粘結面上的裂縫（粘結裂縫）、砂漿本身的裂縫（砂漿裂縫）和穿越石子的裂縫。在荷載作用下，毛細孔與建筑物大孔以及微裂縫張開、長大，宏觀上連通，最后形成裂縫。混凝土的力學性能特點是整體抗壓強度大，抗拉強度小，裂縫的產生的原因是荷載的作用使混凝土內部的應力超過了混凝土承受的能力，或混凝土的變形超過了其極限變形的能力。
1 水泥混凝土路面裂縫的產生有哪些
1.1 混凝土沉降裂縫。混凝土裂縫大多是因為路基基礎處理的不規范、質量不達標發生的。支柱鋼筋混凝土首層施工要求嚴密，工程要做到達到平整、達標、整體性能好，這幾點是最基礎的標準。如沒能達到合格的標準，建筑物就會發生建筑物沉降，令路面結構的不均勻，使路面在承重的作用下發生超過了所能承受阻力致使物體損壞，使路面產生裂縫。路面受條件、環境，期限制，路基沒有指定的沉降時間，更沒有大量載重車輛的反復碾壓，完完全全是靠壓路機短時間的碾壓，路基壓實力度標準一般達不到預期的效果。容易造成道路路基不勻稱塌陷，導致路面發生裂縫，甚至折斷。
1.2 影響路面裂縫產生的因素
1.2.1 瀝青混合料性質。混合料性質是影響路面溫度開裂主要原因，混合料的勁度是決定路面是否開裂的根本因素，勁度又是決定混合料勁度關鍵。在性能指標中，溫度大的更容易開裂。
1.2.2 路面材料性質。材料的收縮愈小，面層裂縫愈少。路面有透層以加強與面層粘結對抗開裂是有好處，面層的裂縫率有明顯影響。
1.2.3 氣候條件。極端低溫度、降溫速度、低溫時間、升降溫是氣候影響路面溫縮的四大要素。
1.3 混凝土裂縫
1.3.1 混凝土裂縫。一是混凝土拆模遇氣溫驟降寒潮天、二是混凝土產生水化熱得不到散發，這些情況導致混凝土內外溫差大，混凝土變形超過而引起裂縫。水化放出大量的熱，混凝土內部溫度高并在齡期出現溫峰?；炷恋竭_高溫度的時間是澆筑后3～6d，開始逐漸下降。如果依它自身冷卻達穩定溫度的歷時是很長的。物體都有熱脹冷縮的特性。內部混凝土在高溫作用下要發生熱脹，表層混凝土由散熱快對內部混凝土熱脹產生約束；或對遭溫度驟降急劇收縮外部混凝土產生約束，但此時混凝土的抗拉強度極限拉伸值依然較低。由于溫度時間短、幅度大，性能不能發揮作用，約束很大。溫度應力極超過極限抗拉強，變形亦容易超當時極限拉伸，出現裂縫。
1.3.2 凝土有熱脹冷縮性質，當內外部溫度變化時，混凝土會產生形變?；炷聊唐趦龋嗟倪^程會釋放出很多的熱量，而混凝土是熱的不良體，所以導致內部溫度較高，產生膨脹，外部熱量散失而體積縮，這種內脹外縮易致混凝土裂縫。
1.3.3 高溫地區，尤其是夏季高溫，混凝土澆筑后，如首層沒有及時覆蓋， 混凝土路受日光輻射作用致使溫度迅速增高，內部溫度增高較慢，內外溫差效應會使混凝土產生裂縫。
1.4 干縮裂縫。凝土干縮裂縫。裂縫是由濕度變化發生的，占混凝土結構性裂縫的主要部分?；炷烈运酁橹饕牧?，以天然砂、石骨料加水拌合，經澆筑成型、凝結硬化形成的人工石材。施工中，為保證和易性，通常加入比水泥水化作用所需的水分多4～5倍的水。多出的水分以游離態形式，并在硬化中逐漸蒸發，從而在混凝土內部形成毛細孔、空隙、孔洞，造成混凝土收縮。混凝土硬化過程碳化作用也會引起凝土收縮。根據有關試驗鑒定，凝土收縮量為0.04%～0.06%?？梢?，收縮是凝土固有的特性，一般說，水灰比越大、水泥強度越高、骨料越少、溫度越高、失水越大，則其收縮值大，也易產生收縮裂縫。
1.5 車輛超載造成裂縫。交通運輸的快速發展，超載車越來越多，造成水泥凝土面損壞，使路面開裂。目前超載情況相當普遍，超載率到了40%～80%，超出限載噸位2～3倍，超載是混凝土面開裂的原因。
2 預防混凝土路面裂縫的措施
2.1 從設計進行裂縫控制。為減少混凝土面裂縫，相關部門應認真地組織人員和有關專家，對混凝土面的設計及規范，進行深入地研究。根據當地地理位置、地形、沿線地質和水文，特別是交通的組成和車輛類別及地方材料供應情況，提出實際的軸載設計參數、結構、材料組成、填料、碾壓方案，設計出水泥混凝土面板及完善的排水系統，提出經濟的混凝土配比設計要求。
2.2 限制政府的不科學行為。由于某些省市領導將這些工程建設看成是政府的業績或者是為民辦幾件實事之一，要求施工工期一再縮短，到了嚴重違備科學規律辦事的程度。人為的把工期縮短的工程比比皆是。橋梁構造物尚且可以通過增加人員設備投入，冬雨季安排施工來搶進度，而路基、路面施工則受到時間和氣候的限制，不是簡單的增加投入就能解決技術質量問題。政府行為在道路建設、道路運營階段也起到很關鍵的作用。
2.3 嚴格控制施工質量
2.3.1 嚴格控制路基施工質量。嚴格控制路面頂面標高，確?；炷谅访姘搴穸染鶆蛞恢隆τ跇烁卟蛔愕穆访娼共捎脪伻鏊缮⒙访娌牧咸钛a標高的方法，應堅決返工重做。確保路基平整、堅固、密實。
2.3.2 嚴格控制施工材料。嚴格做好材料管理工作，杜絕在水泥混凝土路面施工中使用不合格材料。合格的原材料是保證混凝土質量的必要條件。水泥應選用強度高、干縮性小、發熱量少、抗磨性能及耐久性能好的水泥，對于安定性差，游離氧化鈣超標及強度不足的水泥應禁止使用。
2.3.3 嚴格控制施工質量?；炷谅访嬲駬v應以拌和物停止下沉、不再冒氣泡、表層有水泥漿泛出為準，嚴防振搗不到位或過振；澆搗過程中應密切注意模板變形及漏漿，有發生現象應立即糾正；混凝土搗實后24h之內，不得受到振動。
一、目標任務
20xx年10月底前,完成全省5010個幫扶村主街道硬化工作。主街道未硬化的3510個村，每村硬化一條主街道；已硬化一條主街道的1500個村，每村大修或再硬化一條主街道，長度1000米，寬度3.5米。
二、資金使用與管理
（一）資金來源。幫扶村主街道硬化共補助資金10.02億元。其中，省交通運輸廳從村村通或連村道路延伸補助資金中安排5.01億元；省財政廳從5.01億元一事一議資金中安排3.411億元；省發改委從以工代賑資金中安排0.599億元；省扶貧辦從扶貧資金中安排0.6億元；省國資委提供水泥2萬噸、冀東水泥廠捐贈水泥10萬噸，xx萬噸水泥折合0.4億元。
（二）分配原則
以縣（市、區）為單位，按照每個幫扶村補助20萬元，統籌分配省補資金和物資。首先，省發改委0.599億元以工代賑資金分配到國家扶貧開發工作重點縣（區）的599個貧困村，每村10萬元；省扶貧辦0.6億元資金分配到國家級和省級扶貧開發工作重點縣（區）的922個貧困村；其次，分配省財政廳3.411億元一事一議資金；第三，省國資委落實的2萬噸水泥分配給唐山市1萬噸（河北鋼鐵集團、開灤集團各5000噸）、秦皇島市5000噸（省建投）、邢臺市5000噸（冀中能源）；冀東水泥廠捐贈的10萬噸水泥平均分配到唐山、承德、保定、邢臺四市，每市2.5萬噸；第四，省直有關部門將資金落實到項目后報省交通運輸廳，省交通運輸廳綜合平衡5.01億元交通補助資金，使每個幫扶村都達到20萬元。
修建主街道資金不足部分，由縣、鄉政府和駐村幫扶單位協調解決。
（三）資金撥付與管理。補助資金5月20日前撥付各設區市、直管縣財政。資金使用由幫扶村村委會提出申請，經駐村工作組組長簽字確認，報幫扶項目所在鄉（鎮）審核，縣交通運輸部門對項目進行驗收后，由縣基層建設年辦公室審核簽字，報縣財政局支付。項目開工后撥付補助資金的50%，竣工驗收合格后全部撥付到位。
申請補助資金的主街道硬化項目，必須是駐村工作組入駐后主導修建，經縣級交通運輸部門驗收符合要求。對于建設里程不足1公里的幫扶村的補助資金，可在縣政府的統一指導下，經縣級交通部門提出意見，由縣級財政在全縣范圍統籌調劑使用，調劑資金必須全部用于村街道路硬化或延伸道路建設，確保全縣道路建設規模。各幫扶村建設規模和補助資金使用情況由各縣交通運輸部門報設區市交通運輸局，各市匯總后報省交通運輸廳備案。
三、組織領導與職責分工
主街道硬化的實施主體為鄉（鎮）政府和幫扶村“兩委”。鄉（鎮）政府協調做好轄區內幫扶村建設項目的資金落實、項目招投標等工作，幫扶村“兩委”和駐村幫扶工作組做好建設期間的各項協調管理和質量監督工作。
全省的主街道硬化工作由省交通運輸廳、省財政廳、省發改委、省扶貧辦、省委農工部、省文明辦、省國資委七個單位協調組織。其中，省交通運輸廳為牽頭單位。各成員單位要按照各自職責密切配合，并且明確一名廳領導負責此項工作。
省交通運輸廳作為牽頭單位，負責統籌協調推進。具體如下：
（一）省交通運輸廳成立由廳長高金浩同志為組長，其他有關副廳級領導為副組長，廳機關有關處室、廳直有關單位主要領導為成員的基層建設年幫扶工作領導小組，負責交通幫扶工作的總體謀劃、組織推進和協調督導。領導小組下設活動辦公室和項目辦公室?；顒愚k公室由劉廣海副廳長牽頭管理，辦公室主任為廳人勞處處長唐建新，主要負責與省基層辦的溝通聯系和交通幫扶工作的宏觀協調與管理。項目辦公室由楊國華副廳長牽頭管理，辦公室主任為廳公路局局長王江帥，主要負責研究制定項目落實、督導檢查和驗收管理政策，建立項目進展定期報告和協調制度。同時，省交通運輸廳成立11個專項督導組，每組由1名廳領導帶隊，定期進行督導。
（二）各設區市、縣（市、區）交通運輸局要成立相應領導機構，明確人員構成及主要職責。同時，實行市、縣交通運輸部門領導班子、中層干部包村包項目責任制。由設區市交通運輸局負責，從市、縣交通運輸部門抽調2500名管理和技術人員，組成500個工作組，每組5人，協助駐村幫扶工作組做好幫扶村主街道硬化現場管理、技術指導與協調工作。
（三）縣（市、區）交通運輸局在縣政府的領導下負責建設項目的技術指導與管理。包括工程設計、施工圖審批、質量監督和工程驗收工作。同時，指導鄉鎮或村“兩委”組織項目招投標，督導鄉、村“兩委”做好項目實施。
四、建設標準
主街道硬化工程應堅持與連村道路、路網規劃、新農村建設規劃和村莊綜合整治相結合，充分考慮村內水網、管網需求，確保經濟、實用、安全。
（一）路面寬度和厚度。路面寬度3.5米，以水泥碎石（礫石）混凝土路面為主，路面面層厚度18厘米，水泥混凝土標號C25。原有路基條件好、交通量小的路段，可以適當降低標準，但路面厚度不得小于15厘米；對縣鄉公路過村路段等交通量大、重車多的路段要適當加厚。
根據交通量及組成，合理設置墊層或基層。可選擇砂礫、礦渣等做墊層，水泥穩定砂礫、石灰土等做基層，經機械碾壓壓實，達到標準強調和技術標準?；鶎雍穸纫话銥?5厘米。
（二）附屬設施。通過修筑排水溝、邊溝、暗管等形式完善排水設施；根據實際情況，設置必要的標志、標線；在車輛較多、人口密集的路段，設置路面減速帶。工程完工后進行綠化，以穩固路基、保護路面、美化環境。
五、建設程序和保障措施
（一）項目審核?？h級交通運輸部門根據駐村幫扶工作組和村“兩委”提出的主街道硬化項目，結合“村莊綜合整治規劃”和公路規范標準進行技術評審，組織施工圖設計和審批，5月25日前完成。
（二）項目招標?？h級交通運輸部門指導鄉（鎮）或村“兩委”通過打捆招標或議標方式選擇施工單位，簽訂施工合同、安全生產合同和廉政合同。施工單位要具備符合條件的主要施工人員和攪拌機、機械振搗、機械切縫、鋼模板等主要機械設備?？h級交通運輸部門所屬的公路施工隊伍要積極參與項目施工。
（三）質量管理。各參建單位要重視施工過程質量控制，抓好關鍵工序和關鍵部位的施工質量，嚴把設計文件審批關、開工審查關、施工隊伍關、原材料進場關、施工工藝關和工程驗收 “六道關”。建立健全政府監督、專業抽檢、群眾參與、施工自檢“四級”質量保證體系?？h級交通運輸部門要加強技術指導，明確專（兼）職質量監督機構（監督組織）和監督人員，對主街道硬化工程進行質量監督。
（四）社會監督?？h級交通運輸部門要指導和監督各參建單位落實農村公路“七公開”制度，公示建設里程、技術標準、施工單位、資金籌集、工程監理（工程監督）、工程驗收等內容，廣泛接受群眾監督。充分發揮村民在項目建設中的主體作用，幫扶村“兩委”要明確2-3名熱心村民或老黨員為村民質量監督員，對施工全過程進行監督。
（五）環境保護。施工單位在取土、取料、棄土及施工過程中要注意節約土地和保護生態環境。
六、完成時限與考核驗收
主街道硬化工作列入省交通運輸廳重點工作和考核內容。專項督導組和工作組要建立檢查考核制度，在評先評優中實行一票否決，并與其它建設項目掛鉤。幫扶村主街道硬化工程10月底前完工，11月底前完成驗收并交付使用。
項目驗收由縣級交通運輸部門牽頭，縣級有關單位參加。驗收合格后，屬于農村公路網規劃的路線納入全省公路統計范圍進行管養，其它道路由鄉鎮和村“兩委”明確人員進行管養。
―――關于定南縣天九鎮通村公路硬化工作情況的調查
天九鎮是位于“江西南大門”定南縣東南的邊陲重鎮，與廣東省的和平縣和龍川縣相鄰，地域面積171平方公里，有18個行政村，292個村民小組，2.3萬人。在2003年以前，該鎮境內只有2條省道15.5公里實現了硬化，其他道路都是“晴天一把刀，雨天一團糟”的土路。2003年以來，天九鎮搶抓機遇，負重前進，狠抓通村公路建設，兩年來硬化了7條鎮村主干道38.5公里，全鎮83%的行政村實現了通村水泥路，比定南縣委、縣政府提出的五年內使60%的行政村通水泥路的目標提早了三年，通村公路建設走在了全縣乃至全市前列。
天九鎮通村公路建設為何能走在全縣、全市的前列？是什么原因促使該鎮狠抓通村公路建設？該鎮是如何破解通村公路建設難題？帶著這些疑惑，我們對天九鎮進行了深入的調查，現將情況總結如下：
一、產業推動，找準經濟發展瓶頸。
天九鎮富有竹木、水果、水產、電力、旅游等資源，交通運輸量很大，隨著近年來富民主導產業的不斷壯大，村級公路的運輸量又大幅增長。去年，天九鎮僅生豬出欄就達6.2萬頭，臍橙和柑桔產量達15800萬公斤。
逐步走向富裕的群眾迫切要求改善村級公路現狀，群眾反映最強烈的也是公路建設問題。天九鎮黨政領導班子也認識到落后的村級公路已嚴重制約著農村經濟發展，是經濟發展的瓶頸，只有打破這個瓶頸，才能實現農村經濟的可持續快速發展。
二、審時度勢，搶抓公路建設機遇。
2003年是縣全市通村公路大建設的第一年，市委、市政府下發了《關于加快通村水泥路建設的決定》，縣委、縣政府制定了《關于加快全縣通村公路建設的實施意見》。根據市、縣出臺的優惠政策，硬化3.5米路面的水泥路每公里可爭取9萬元的扶助資金。
修筑路面3.5米的水泥路切合天九鎮村級公路的實際，如果是在2005年后修筑4.5米路面的水泥路，除去缺口資金增大的因素外，僅征收田地和拆遷戶的安置問題就難以處置妥當。所以，天九鎮黨委、政府認識到這是一個千載難逢的公路建設好機遇，毅然決定抓機遇，舉全鎮之力打好通村公路水泥硬化建設攻堅戰，并為加大建設力度，果斷地把2004年定為“通村公路水泥硬化建設年”。
三、高度重視，健全工作保障機制。
天九鎮通過四項有力舉措保障工作的順利開展：一是成立了以政府鎮長為組長，以分管黨建及交通工作的副書記和黨務副鎮長為副組長，以辦公室主任、財政所長、土管所長、林管站長、水利站長、供電所長、司法所長為成員的領導小組。領導小組全面負責組織指導和協調工作；二是在有通村公路硬化建設任務的各村成立包含鎮村干部和村民代表在內的道路硬化理事會。理事會負責建設缺口資金的籌措和施工監理等工作；三是明確了通村公路硬化工作議事機制。黨委會、黨政聯席會每月專題研討工作1次，各村理事會每半月專題小結匯報工作1次，領導小組每月督查通報工作1次；四是明確了工作責任追究制。掛村的鎮領導為第一責任人，包村鎮干部為主要責任人，村黨支部書記為具體責任人。
四、深入宣傳，遵循廣大群眾民意。
天九鎮的做法主要有三項：一是營造了工作開展的良好氛圍。通村公路水泥硬化工作開展以來，該鎮在鎮村公路主干線都樹立了大型宣傳牌，各村書寫永久性標語5條以上，向全鎮5300戶農戶都發放了宣傳單；二是在計劃實施通村公路硬化建設的村要求召開“三會”，即議事懇談會議、村民代表會議和村民聽證會議，有80%以上的農戶同意簽字后報鎮政府審批；三是鎮政府在審批上把握“四不”原則，即：宣傳發動工作程序不到位的不準建設，不經鎮領導小組現場辦公的不準建設，缺口資金無來源的不準建設，村民無積極性的不準建設。
以上做法既保證了通村公路硬化工作的順利開展，又為缺口資金的籌措奠定了厚實的基礎。如風雨亭至桃西6公里的路面硬化，就是九曲村和桃西村的村民紛紛到鎮要求建設，并表示別的村能建他們也能建，缺口資金會通過自愿捐資和向外募捐來籌集。僅僅過了一個半月，公路建設缺口資金就100%的完成，道路也已全線竣工。
五、群策群力，廣開資金籌措渠道。
通村公路硬化投資大，而稅費改革后，鎮級經濟相對薄弱，且調控能力較差，單靠鎮政府自身財力難以解決。天九鎮運用多種手段拓寬籌資渠道，形成多元化、多層次、多形式的投融資方式。
天九鎮通村公路硬化建設資金籌措渠道有：一是經上級交通主管部門驗收后，按國家、省、市、縣有關政府給予的補助金。其標準為：水泥路面寬3.5米至4.5米每公里補助9萬元；二是充分利用地理和資源等優勢，吸引境內外經濟組織獨資、合資、合作參與投資的資金。如九曲至坪布崗的3公里公路就是天九鎮政府與明竣公司聯合建設的；三是聯誼在外的有經濟實力的家鄉知名人士爭取的資金。如風雨亭至桃西6公里道路就是在原籍天九鎮桃西村，現任江西格林科爾集團有限公司副總裁徐聲安先生的牽頭下實現硬化的。原籍天九鎮新坳村，現在廣東省創業的黃淦勇先生一次就為天花至油田公路捐款11.2萬元；四是國債項目資金。如九曲至新聯2公里的公路改造；五是向市直、縣直各單位爭取的幫扶資金：如東山至紅陽7公里的公路就向掛點紅陽村幫扶的市政府辦公廳爭取了10萬元資金；六是感召在外的經商和務工人員捐資。2004年，在外的經商和務工人員為家鄉通村公路硬化建設捐款就達26萬元；七是采取村民“一事一議”和募集車輛建設力、民工建設力、義務投勞的方式廣泛籌集的社會資金。
六、嚴格管理，確保公路建設質量小陳老師工作室原創
為高質量完成建設項目，確保公路質量，天九鎮主要采取以下措施：一是把好了施工隊伍的市場準入關。所選的施工隊伍都是素質高、管理嚴、技術過硬、經驗豐富的隊伍；二是全面抓好了“四制”、“三個體系”和“三項制度”的落實。即：項目法人制、工程招標制、工程監理制、合同管理制（四制）；政府監督體系、社會監理體系、企業自檢質量保證體系（三個體系）；項目質量登記制度、工作質量終身負責制度和責任追究制度（三項制度）。
關鍵詞：公路橋梁建設；裂縫問題；裂縫種類；裂縫原因；措施
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
引言
隨著我國社會經濟的快速發展，道路運輸業在其中發揮著越來越重要的作用。同時混凝土又是道路橋梁施工中必不可少的原材料之一，具有造價低、耐壓程度高以及不易被自然環境所破壞等諸多優點。道路橋梁中混凝土出現裂縫的現象時有發生，裂縫的出現不但會嚴重影響道路橋梁的整體施工質量，更為重要的是會對人們日常出行安全造成極大的威脅。所以為了真正切實的實現高質量的施工過程和人們的安全出行，就要對混凝土裂縫出現的原因進行全面徹底且有效的分析和總結，進而使得相關管理人員能夠在道路橋梁施工的過程中，針對混凝土裂縫出現的原因采取有效的應對措施，來保證整個道路橋梁的施工質量和人們的安全出行。
一、橋梁工程中的裂縫出現的原因
1、荷載性裂縫
荷載裂縫是混凝土橋梁在通常情況下的動、靜荷載以及由次應力產生的裂縫。由荷載而導致的裂縫主要包括直接的應力裂縫和次應力裂縫這兩種。
1.1直接應力裂縫
直接應力裂縫就是由外部荷載而引起來的直接應力所導致的裂縫。這種裂縫出現的原因有多種，主要包括以下幾個階段帶來的缺陷：
1.1.1設計計算階段，在這階段存在很多因素導致橋梁裂縫。進行結構計算時，有的施工單位不計算，或者計算出現漏洞；計算的模型設計不合理；對橋梁荷載存在少算、漏算的現象；橋梁結構的預先受力假設與實際中所承受的壓力不相符；對于內力計算和配筋計算出現失誤；橋梁結構的安全系數達不到標準等，這些都是設計計算階段中引起裂縫的原因。另外，當進行結構設計時對施工可能性考慮不細致甚至不考慮；設計的斷面結構不充足；結構中設置的鋼筋數量較少或者布置有誤；橋梁結構剛度不夠；設計圖紙各項指標表示不清楚等也是其中不可忽視的原因。
1.1.2施工階段，在橋梁施工建筑階段，如果不加限制對放置堆砌施工材料，并擅自變換結構施工的順序，改變了橋梁結構受力的特點，隨便對施工對象進行翻身、起吊工作，以及運輸、安裝過程；不根據設計的圖紙進行施工，改變了結構的應該的模式；對結構的機器震動所產生的疲勞不做及時的強充驗算工作。
1.1.3使用階段，橋梁使用實行階段中，造成橋梁裂縫的原因主要有：實際的過橋車輛超出原本設計載荷重量型的車輛過橋；來自車輛和船舶的直接接觸與撞擊；大風、雨雪、地震和爆炸等天然環境的影響。
1.2次應力裂縫
次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。裂縫產生的原因有：所謂的次應力裂縫指由外部荷載引起次生產力而產生的裂縫。在次應力裂縫中，產生裂縫的原因有以下兩種：
1.2.1在進行外荷載設計時，由于結構和實際工作狀態與常規計算存在很大的出入，有時不考慮計算，使得某些部位由于次應力而引起結構開裂。
1.2.2一般情況下，很難對橋梁結構中常常出現的開洞、鑿槽和牛腿設置等工作進行準確的圖式模擬計算，而僅僅依靠經驗估計來設置受力的鋼筋。在這種情況下，受力結構在挖孔工作完成后，將會產生一定強度的力流繞射現象，而且在挖鑿的空洞附近力流密集，應力大量匯聚。尤其在跨度較大的截斷鋼筋束處設置錨頭，所設的錨頭斷面附近，就常可看到裂縫的出現。所以說，如果對橋梁結構處理不合理，在相應施工對象的結構拐角或者構件的形狀突然發生變化的地方，還有受力較大的鋼筋截斷面附近很容易有裂縫發生。
2、混凝土原材料質量引起的混凝土裂縫
混凝土由水泥、骨料以及外加劑和摻合料共同組成，如果混凝土組成的原材料質量不達標，將會引起施工中混凝土裂縫的產生。由于組成混凝土骨料的質量不合格，將會影響到混凝土的強度，從而導致混凝土攪拌時的需水量隨之增加或減少，進而破壞混凝土的收縮性，最終導致道路橋梁施工中混凝土在結構上出現裂縫。與此同時還要考慮到混凝土中，外加劑和摻合料的類別選擇和質量選擇，避免其與攪拌水或骨料發生化學反應，從而引發施工中混凝土產生裂縫。
3、收縮凍脹引起的混凝土裂縫
混凝土在進行施工中的澆筑任務以后，大約四小時水泥就會發生一系列的化學反應，尤其是水化反應最為激烈。在這個時候，混凝土沒有達到硬化的標準，而仍然處于非硬化的狀態，所以，這時的收縮形式為塑性收縮。一些骨料在下沉中會受到鋼筋強烈的阻擋，加上在塑性收縮的影響下，容易形成沿著鋼筋方向而生成的裂縫。
混凝土的縮水性和縮干性收縮發生在混凝土硬結之后。由于硬結后的混凝土的溫度會隨著表層水分的蒸發而降低，進而導致其體積不斷縮小。整個混凝土表面水分丟失快，而內部卻相對很慢，所以，引起混凝土表面和內部的收縮性能不同，強度大小不一致，使混凝土被鋼筋強烈的束縛著，而產生明顯的裂紋。
4、工藝質量性裂縫
較低質量的施工工藝同樣是產生混凝土裂縫的原因之一。在砼結構中，如果施工工藝不正確，很容易產生鋼筋各個方向上的裂縫，不同的原因將會出現不同部位或者是不同走向的裂縫，并且裂縫的寬度也來自不同因素的影響。如果混凝土的保護層超過一定厚度，就會使它所承受的不同方向的鋼筋對應的保護層也開始加厚，這種情況下，直接導致整個構件的高度降低，而產生垂直方向的鋼筋裂縫。如果混凝土的振搗工作進行的操作不合格，會引起荷載裂縫，而不合格的操作往往包括振搗過程不均勻也不密實等。另外，混凝土的流動性能很差，這樣使得混凝在硬化前很難做到充足的沉實，造成硬化后的沉實量過大，引起裂縫。還有很多由于工藝技術引起的混凝土裂縫，如對混凝土攪拌時間、運輸時間的控制以及對接頭部分的處理等。
二、道路橋梁施工中混凝土裂縫的有效應對措施
1、在施工前，合理的設計荷載及道路橋梁的布局
在該工程施工前的設計階段，施工技術人員要依據該項目工程的具體情況， 對道路橋梁的整體布局進行科學的規劃，同時還要科學的對施工中所需的鋼筋進行合理的布局，不要忽視在施工的過程中機械的荷載，以便設計時的荷載要遠大于現實施工中的荷載，確保實際的荷載在混凝土的強度的范圍之內，這樣才能避免道路橋梁工程施工中混凝土裂縫的產生。
2、嚴格控制混凝土的組成材料
要想解決混凝土裂縫的問題，我們就要加強對混凝土的組成材料的嚴格控制。只有保證混凝土的組成材料，才會符合設計中的預算荷載。另外，我們一定要保證混凝土的組成材料的配比度具有完善的合理性，同時還要及時的攪拌，要根據規定和實際的情況來計算混凝土的配比度，在攪拌的時候對加入的水量要控制好，從而來控制混凝土體積的變形，增加混凝土的抗裂性。
3、注重施工過程溫度的變化，防止溫度變化引起裂縫
在混凝土攪拌的過程中，要注意水量的添加。這樣做的目的就是降低混凝土的溫度。尤其是在天氣熱的季節進行施工的話，要控制好混凝土的溫度。比如，在夏季施工的時候，我們要將混凝土的澆筑厚度減少，這樣更方便于混凝土能夠很好的散熱，在特殊的情況下，要在混凝土的內部增設降溫的辦法，這樣就能確?；炷恋目沽研??；炷恋馁|量越好其抗裂性就越強，所以，在道路橋梁工程施工的過程中，我們不要忽視混凝土的堆放、攪拌方式以及混凝土的澆筑過程，同時，對于溫度高時，要加強對混凝土的澆水措施，對于溫度低時，要加強對混凝土的表面保溫措施，這樣才能增加混凝土的抗裂性，降低混凝土裂縫的現象。
結束語
在道路橋梁工程施工的過程中，混凝土作為一種重要的、必不可少的施工材料，因而，我們一定要控制好混凝土的裂縫問題，對于道路橋梁施工中混凝土裂縫產生的原因，采取合理、有效的解決應對措施來預防混凝土裂縫的出現，只有這樣，才能保證道路橋梁工程的施工質量。
參考文獻：
[1]史國棟，孫鶯鶯.淺談混凝土的施工溫度與裂縫[J].黑龍江科技信息，2011年24期
關鍵詞：T型簡支梁 制梁場 建設規劃
一 概述
示例工程為新建雙線鐵路工程，梁部為2201型簡支T梁，制架梁主要工程數量為：32m梁539孔，24m梁81孔，16m梁26孔。梁場有效用地長529.4米，寬211米，共167.5畝。根據T梁施工特點和梁場地形及采用設備情況，梁場臺座布置采用橫列式布置，設計最大生產能力60孔/月，存梁能力310孔。
二 梁場選址
制梁場選址可從以下七點考慮選址是否合理：第一、盡量少占耕地、少拆遷，盡量節約用地，減少主干道通往梁場的大臨便道修建，減少硬化面以減少復墾工作量。第二、選擇水文地質條件較好的地方，地勢平坦地域，同時具有良好的交通條件。第三、工程建設附近的水源充足，具有良好的通信以及可靠的電源，且靠近當地的料源，便于材料運輸和架梁需要。第四、供應半徑宜在20km～14km之間，且滿足擬供應范圍以內控制工期要求且不受制約鋪架通過條件工程的限制。第五、預制梁場的位置應結合架梁方式確定，如采用鐵路專用架橋機必須選擇靠近具有接工程岔線條件既有線，采用公鐵兩用架橋機不受既有線接軌限制。第六、梁場應建于橋梁集中的地段的供梁重心附近，結合地形的相關條件來選擇采用縱列式布置或橫列式布置。第七、梁場盡可能選擇靠近運輸條件較好的國道、省道附近，避免靠近村鎮，盡可能少用村鎮道路，以減少施工對當地干擾及地方勢力因各種原因對梁場進出道路和正常生產的干擾。
三 功能規劃
梁場場區分生產區、辦公區、生活區三大功能區，其中生產區包括鋼筋加工區、制梁區、張拉存梁區、裝梁區、軌排組裝區、攪拌站、試驗室、靜載試驗臺等。
根據鐵道部《鐵建設[2008]189號》文件要求，結合工程總體施工規劃計算確定需要的用地數量，做好生產去、辦公區、生活區功能性規劃。在功能規劃完成后針對不同的功能區域內分別進行制梁臺座、存梁臺座、攪拌站、試驗室、料庫及生產生活輔助設施技術設計。
制梁臺座在滿足工藝要求的前提下，應綜合考慮32m，24m和16m等梁型的共用，設置位置應便于布置龍門吊軌道和移梁。存梁臺座設置的數量需根據存梁能力需要和存梁方式（單層或雙層）設置，存梁臺座的位置要便于成品梁從制梁臺座移到存梁臺座，同時還要便于架梁時運梁小車裝梁需要。
攪拌站設置根據每天最大產梁混凝土需要數量，綜合考慮便于原材庫存儲和成品混凝土外運，兼顧混凝土攪拌車的清洗、存放和廢料清理方便。考慮冬施和原材檢驗需要，攪拌站還需設置保溫倉和待建倉。
鋼筋加工區根據日產量和半成品存儲數量計算加工棚面積和場地硬化區面積，要滿足施工工藝需要和標準化要求，合理布局鋼筋加工區，半成品區和成品存放區。
采用輪胎式移梁機移梁需將移梁機通行地段全部硬化，采用滑移臺車千斤頂移梁可以減少硬化面積，但需要設置移梁軌道。
辦公生活區和生活區根據高峰期的生產、生活需要設置，辦公區和生活區場地在滿足基本需要的前提下盡可能少硬化，可結合環境美化修筑花壇或者草坪。
四 主要設施
根據本項目工程內容、制存梁數量，本梁場主要設施及布局為：
制梁區設有24個制梁臺座，12個鋼筋綁扎臺座，縱向布置12排，梁端與梁端之間間距6m， 橫向布置3排，制梁臺座中心間距6m；存梁區設有存梁臺座24組，存梁能力為264孔。
攪拌站占地面積12675㎡，設有攪拌機、蓄水池、料倉、備料區以及罐車停車場地；設有4個碎石倉，2個砂倉，每個料倉長25m、寬20m；備料區長75米，寬30米。
場內設有兩個鋼筋加工棚（70×16m）、卸料區（100×9m）、鋼絞線下料區（40×6）以及一個預埋件加工區（30×16）。
場內主要設置四條道路，鋼筋加工區與制梁區之間設置一條8m寬道路作為裝載機以及罐車的運輸通道，制梁區與存梁區設置一條16m寬道路作為移梁機通道，生產區兩側分別設置一條6m寬道路作為進場通道。
場內電線、供水管道及蒸汽管道均采用預埋，用電（水）處外露方式，場內排水主要通過設置流水坡加明溝將水引流至污水池。
五 關鍵設備選型
梁場選址、用地規劃完成后應將關鍵設備選型與場區規劃應綜合考慮，場區規劃與重點設備選型相互影響相互制約。梁場中使用的關鍵設備主要有移梁設備、門式吊裝設備、混凝土澆筑及布料設備。
根據本工程的具體情況和梁場的布置形式，本梁場制梁區設置6臺10t-22m龍門吊作為預制梁混凝土澆筑以及模板吊裝時使用；運梁區設置2臺80t-25m龍門吊作為T梁裝車時使用，1臺5t-9m龍門吊供鋼筋、鋼絞線等原材吊裝時使用；160t 移梁機作為主要移梁設備通過16m通道可在制梁區與存梁區之間移動。
六 梁場取證
梁場取證是每一個新建鐵路梁場正式生產梁前必須要做的基礎工作，這是主管部門對梁場具備生產特定梁型能力的全面檢驗，是工廠化生產的前提。梁場取證主要從生產能力，人員配備，設備配備，過程控制，原材料檢驗，試制成品質量、制度建設等軟、硬件方面進行驗收，驗收中內業資料和現場情況并重。認證的前必須認真領會《預應力混凝土鐵路橋簡支梁產品生產許可證實施細則》（全國工業產品生產許可證辦公室）精神，具體工作中要注意使每一項工作都具有可追溯性。
七 總結
梁場建設一般在工程進點后立即就要進行的首要工作，建設前要對照工程需要和工程所在地具體情況，從滿足工程進度、安全、質量的需要的前提下，盡可能節省工程投資。梁場建設技術專家和工程經濟專家要從梁場選址，總體規劃，關鍵設備選型等方面進行充分論證。正式開工建設前通過技術、經濟比較，優選施工方案，做好梁場建設的場地布置，計算詳細的工程數量清單和設備采購清單，編制和報批復墾方案，編制梁場建設至復墾結束的全套過程造價情況等。施工中嚴格按照施工方案實施以確保梁場建設技術可行，經濟合理。
參考文獻：
[1] 李樹強.鐵路客運專線雙線簡支箱梁整跨預制吊裝施工方法研究[D].中南大學，2008.
[2] 薛寧鴻，張文格.高速鐵路客運專線預制梁場規劃建設及施工管理綜述[J].鐵道標準設計，2010，（21）：85-88.
