時間：2023-03-14 15:19:25
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10月，沿海煤炭運輸市場迎來多方利好，運力供不應求，運價快速上漲。國慶長假過后，北方煤炭價格出現“爆發式”上漲，四大煤企10月下水煤長協價上漲88元/t，漲幅創歷史紀錄，引發下游用煤企業恐慌情緒。進入2016年以來，煤炭供給側改革成效顯著，供應量明顯減少使得煤價始終處于上行通道中，加上“冬儲煤”即將來臨，下游耗煤企業補庫積極性明顯提高。面對集中釋放的運輸需求，運力供應卻未跟上步伐，原因有三：一是受天氣影響，北方多個港口出現長時間封航，船舶壓港情況較為嚴重，消耗了市場有效運力；二是擁有貨主背景的船公司運力都已投入電廠電煤運輸上；三是部分兼營船舶由于前期行情低迷將運力轉向了國際運輸市場。在此背景下，沿海運力出現了階段性“真空期”，船舶所有人趁勢抬價，運價大幅跳漲。進入中下旬，隨著搶運逐步進入尾聲，已處高位的沿海煤炭運輸市場運價振蕩盤整。針對目前煤價快速上漲、局部地區煤炭供應偏緊的情況，發改委再次召開會議，要求已經獲批的先進產能盡快釋放產量，此舉或將對未來煤炭價格走勢產生一定影響。
10月28日，上海航運交易所的煤炭運價指數報收于點，較上月同期上漲37.9%。除了中下旬一波振蕩行情外，本月煤炭運輸市場價格基本處于“跳漲”模式。分航線看：10月31日，秦皇島至上海航線（載質量4萬～5萬t）市場運價為43.7元/t，較上月同期上漲22.1元/t，漲幅高達102.3%；秦皇島港至張家港航線（載質量4萬～5萬t）市場運價為47.5元/t，較上月同期上漲23.4元/t，漲幅高達97.1%；秦皇島至廈門航線（載質量5萬～6萬t）市場運價為45.8元/t，較上月同期上漲21.6元/t，漲幅高達89.3%；秦皇島港至廣州航線（載質量6萬～7萬t）市場運價為46.4元/t，較上月同期上漲21.8元/t，漲幅高達88.6%。
2 金屬礦石運輸市場
在去產能的政策背景下，鋼材產量不減反增，9月底粗鋼日均產量維持在227.54萬t。受前期盈利支撐，全國鋼廠高爐開工率依然在80%左右的高位。目前鋼廠的鐵礦石庫存處于相對低位，在鋼材生產需求穩定的前提下，市場仍有較大的補庫需求。10月28日，金屬礦石運價指數報收于986.03點，較上月同期上漲29.0%。
3 原油及成品油運輸市場
10月，成品油運輸市場相對低迷。雖然正值柴油需求旺季，終端工礦、基建等戶外用油單位需求量大，但因近期地煉及主營單位報價漲勢較快，部分業者心生抵觸情緒，面對高價持謹慎觀望態度。隨著下游企業普遍進入消耗庫存階段，需求面對運價的支撐力度降低，成品油運價小幅下跌。10月28日，上海航運交易所的成品油運價指數報收于點，較上月同期下跌1.6%；原油運價指數報收于點，與上月持平。
4 糧食運輸市場
【摘要】
運輸供給是以運輸需求為基本目標，通過對各種供給因素的調節使供給最大限度地滿足需求，實現運輸市場均衡發展。本文首先從運輸供給的特性出發，分析了影響運輸供給的因素；其次從數量和質量上論述了運輸供給規模與運輸供給效率，二者的有機結合構成了有效供給；進而提出完善運輸供給的相關政策意見。
【關鍵詞】
運輸供給；運輸市場；有效性
1 引言
運輸供給體現的是分布在一定空間上的能力，是指運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產品的數量。與一般商品的供給相比，運輸供給的特點在于其涵蓋的范圍很廣，包括了基礎設施、運載工具、運輸服務的供給。運輸的首要目標是滿足國民經濟對于分布在一定空間的客貨位移的需求數量，其次運輸系統具有一定的服務特性。國民經濟除對運輸具有量的需求外，還對服務水平有一定要求，如快速、舒適、經濟、安全和可靠等，這對運輸供給有了更高一步的要求。
2 運輸供給的特性
2.1 運輸服務的不可儲存性
運輸市場出售的不是實物產品，而是不具有實物形態、不能儲存、不能調撥的運輸服務，消費者在運輸市場中的購買，不是為了直接占有運輸產品，而是通過運輸實現旅客貨物的“位移”。運輸產品的生產和消費是同時進行的，即運輸產品不能脫離生產過程而單獨存在，所以不能像工農業可以將產品儲存起來，具有非儲存性的特點。
2.2 運輸供給的不平衡性
運輸供給的不平衡性表現在時間和空間上。運輸需求的季節性不平衡，導致運輸供給出現高峰與低谷。由于經濟和貿易發展的不平衡性以及各地產業的不同特點，運輸供給在不同國家和地區之間也呈現出一定的不平衡性。運輸供給的不平衡性還表現在運輸方向上，比如礦區對外運礦的運力需求遠遠大于其它生產及生活資料的向內運輸，加上有些運輸需求對運輸工具的特殊要求等，導致回程運力浪費。
2.3 運輸供給的部分可替代性
運輸供給由鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式和多個運輸生產者的生產能力構成。有時存在著可分別由幾種運輸方式的多個運輸生產者完成同一運輸對象的空間位移，即運輸供給之間存在著替代性。同時，由于運輸產品在時間上、空間上的限制，以及人們對運輸服務的經濟性、方便性和舒適性的要求等，使得不同運輸方式間或同一運輸方式中替代性受到限制，這種限制又使每種運輸方式間或同種運輸方式中的具有差別的運輸服務都可能在某一領域的運輸供給上形成一定程度的壟斷。因此，運輸供給具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同時存在的，而且是有條件限制的，運輸市場的供給之間存在競爭也存在壟斷。
3 運輸供給的有效性
3.1運輸供給規模分析
1．運輸基礎設施分析。交通運輸基礎設施的建設是起動經濟發展的龍頭，世界上許多國家，尤其是發達國家美國、日本、韓國等都在工業化發展初期把對基礎設施的建設作為發展經濟的一項基本國策。正是由于在政府支持下的大規模交通運輸投資，才形成高度現代化的交運輸體系，成為經濟起飛的重要基礎保障。
2．基礎設施與經濟發展的適應度分析。運輸基礎設施的形成和擴大，可以把國民經濟不同地區、市場連接起來通過合理的勞動分工改進資源配置。從短期看，運輸網的擴大帶來的運輸成本降低，會造成對某一個地區的產品的更大的需求。從長期看，運輸網的擴大會鼓勵在不同地區（特別是落后地區）進行新的投資。
3.2 運輸供給效率分析
1．信息效率分析。開發利用好信息資源對提高車輛效率、合理配置資源起著重要的作用。由于運輸產品的特殊性，運輸需求與運輸供給在時空上的規律性、在運輸方向上的單向性、個別運輸需求對運輸工具的適應性等導致回程運力浪費，這就要求運輸企業必須掌握運輸信息，搞好生產的組織與調整。對貨運企業來說，貨源信息的暢通更為重要。貨物在尺寸、重量、密度、脆性和其他裝載性質方面表現出很大的不同，而旅客運輸的性質非常相似。貨物性質的差異造成貨運企業動力調配的難度，對貨運企業和貨主來說，貨源信息網的發展與完善極為重要。
2．企業組織規模效率分析。目前，我國個體運輸戶發展過猛，很多社會企事業單位車輛參與營業性運輸活動，國有大中型運輸企業推選單車承包為主的分散經營方式，使運輸業大部分處于小規模且經營單一的狀況。沒有系列化、專業化運輸能力，運輸生產效率低下。在市場經濟中，企業的濟效益增長取決于多種因素，其中企業生產經營的規模經濟水平、技術進步能力、市場競爭能力等已成為重要的影響因素，有效的企業組織形式是實現企業規模經濟的載體。
4 運輸市場供給的完善
4.1 繼續加大基礎設施建設投入，加強運輸硬件供給
交通運輸基礎設施是實體經濟的重要條件，是公共服務的重要基礎。我們要清醒地認識到，與運輸需求相比，交通運輸基礎設施總量規模仍然不足。因此必須合理有序、平穩較快地推進交通基礎設施建設，加強國省干線公路改造，提高路網服務能力；加強農村公路建設，全面推進內河水運建設，推進沿海港口有序發展等，加速形成基礎設施網絡、提升運輸保障能力，堅持速度、結構、質量、效益的相統一，實現交通運輸又好又快發展。
4.2 加快綜合運輸體系建設，做好相關配套設施建設
推進綜合運輸體系建設，需要優化交通運輸布局。從科學發展優化資源配置出發，建立健全綜合運輸規劃體系．合理布局各種運輸方式，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，在大發展的過程中不斷實現和完善各種運輸方式的合理分工和協調發展。要考慮各種運輸方式的互補和相互促進的作用，以實現整個系統效率的高效為目標建立綜合運輸網絡系統。同時要著力促進區域和城鄉之間交通運輸協調發展，不斷提高交通運輸服務質量、效果和保障水平，使交通運輸發展不斷滿足經濟社會發展要求和人民群眾出行的新需求，實現交通運輸協調展。
4.3 重視培養和引進高素質的交通運輸人才
該項工作需要提升交通運輸行業教育培訓的軟硬件環境水平．并加強運輸業在職職工的培訓工作。同時實現交通運輸設施、設備、配置的現代化，提高運輸業的信息管理水平，密切關注交通運輸技術領域的新動向、堅持高起點、高標準的方針，充分實現現代科技，加大對交通運輸領域技術的研究、引進，并盡快投入生產運營，以提高運輸速度和服務質量，實現可持續發展。
參考文獻：
［1］嚴作人，張戎.運輸經濟學［M］，人民交通出版社，2005（1）
［2］陳維，馬駟.我國鐵路運輸供給水平研究［J］.鐵道運輸與經濟，2010（4）
關鍵詞：公路運輸管理，發展運輸市場，存在的問題，措施
由于市場的需求不斷增加，致使公路建設不斷的發展，而公路安全管理問題也越來越得到重視。加強我國公路交通運輸管理的專業化，科學合理地調節路、人、車之間的關系，制定一系列切實可行的中國特色公路管理系統，積極為人們提供更加便捷和安全的交通環境，促進我國公路交通運輸行業的發展。
一、公路運輸的優點
我國運輸行業有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸以及飛機運輸，而公路運輸屬于我國最主要最直接的運輸方式。隨著21世紀時代的到來，汽車行業的進步促成了交通運輸業的發展，構成了一張張密集而繁忙的公路交通網絡，直接關系著國家經濟命脈的發展。公路交通運輸之所以成為我國的主要運輸方式，其具備多個方面的優點：（1）公路的直達性相較于水路、飛機和鐵路屬最佳，于中途周轉、停留時間等方面較為便捷，并且運輸速度于地面運輸方式中也屬較快，為眾多運輸方式中唯一一種門對門的運輸服務。（2）汽車運輸方式機動靈活，能滿足個別客戶的實際條件以及特殊需求，于“個性化”服務的時代中具有許多潛在優勢和特點，針對環境較差的山區或者地方能直接深入其中，將貨物和客人運到目的地。（3）公路運輸的建設基本投資較少，同時回收期限短和資金周快，企業投資能極易進入運輸市場，且經營管理機制較為靈活。
二、公路運輸出現的弊端和不足
據研究發現，我國公路交通運輸雖發展較快，但同時也存在著許多的問題，主要表現在如下幾個內容：（1）道路交通法落后。由于公路交通屬于不斷發展向前，而過往陳舊的道路交通法規已不能滿足當代的需求，缺少科學有效的法規管理，造成了整個運輸行業的行政執法力度不足。（2）運輸場地的基礎設施相對落后。因各式各樣的因素影響，貨運和客運輸場地的基礎設施建設相對緩慢。據調查發現，于許多大中小城市、縣城和農村，貨運輸場地的設施仍然存在設施簡陋甚至缺乏的情況，該形成了公路交通運輸的不足，直接關系著車輛運輸的速度。（3）公路交通運輸生產力水平較低。于盈利性貨運和客運輸汽車中，中高檔客車尤其為較大噸位貨車、高檔客車和集裝箱等汽車運輸的占有比例較低，并不能滿足人們日益增加的物質需求，制約了運輸業的平衡發展。（4）管理人員綜合素質不高。由于道路交流運輸的管理工作屬于“鐵飯碗”行列，許多管理人員則缺乏競爭意識，不思進取，固步自封，不能適應時代的發展。（5）運輸效率和運輸結構組織水平偏低。部分地區或者區域存在著地方保護主義，針對外來車輛存在著互相封鎖、互相排斥的局面，于不同程度上導致車輛的空駛率提升，降低了公路交通運輸的組織水平，不利于我國建設開放、統一、有序、競爭的公路運輸市場。
三、發展公路交通運輸的措施
1.加強市場監管
良好的時常運營需要一個規范化的市場監制，才能創造一個有序的運輸市場氛圍。（1）嚴格的市場管理機制能加速市場的運作，整體清算以及規范運輸業的收費制度和內容，加強實施運輸專項治理。（2）根據“先易后難，分步實施”的基準，有計劃地處理運力超過運量的主要因素。（3）實施多元經營管理機制，開展運輸市場多種準入操作模式，研究科學的熱線、主干線和客運線路經營權招投標，經過市場運作構建公開、良好的市場運輸環境。
2.提升運輸行業的生產力
實施多元化籌資的經營模式，積極鼓勵各種結構組織以及個體經營商戶投資建設客貨運場地，完善運輸場地的基礎設施。與此同時做出合理的客貨運場地規劃，明確選址以及建設工作，滿足更多人的需求，促進運輸市場生產力的進步。
3.調整運輸市場構架
加強運輸市場結構調整，擴大公路運輸市場規模。于單位結構組織按照治理機制著手，將“精、專、新、特”作為全新的規劃趨勢，積極鼓勵社會群體投身于運輸行業，提高我們就業率。于運輸結構組織需加大開展超長線路、高速快客推行集團化。危險貨物、跨區線路、站場經營、現代物流實現公司化，而維修、檢測、駕校、線路等管理經營鼓勵其呈多元化發展。于運力結構中，國道主干線客運、高速公路需以高級客車為主要發展點；城鄉客運以普通客車或者中級客車為主。
4.加強隊伍建設
根據“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的基準，健全行政執法檢查制，保證執法人員于開展行政處罰、行政許可以及監督監測時，根據法定范圍、權限、程序處理，建立良好的執法榜樣。
四、公路運輸的發展方向
自從我國加入世貿組織以及成功舉辦世貿組織后，社會經濟不斷向前，物流行業也隨之發展，公路于運輸行業中發揮著極其重要的作用。所以公路交通運輸的發展更需要方便、快捷、安全的運輸目標，同時其有著較好的發展趨勢和前景。
1.與物流結合更加緊密
物流行業屬于現代化發展的一種全新模式，其經濟運營模式已成為當今世界不可或缺的重要內容。公路運輸與物流相結合，不但滿足了市場經濟的發展要求，更加適應了現代化發展進程，同時也給予了我國運輸行業更大的市場機遇以及挑戰。因此，公路交通運輸單位需加強物流水平服務，不斷提升自我競爭力。
2.科學化和規模化發展
由于市場格局的不斷變化，同時公路交通運輸行業也出現了更為科學和良性的轉變，由過往的運輸模式“走得了”轉變為“走得好”。此外，隨著社會經濟的發展，公路建設不斷增加，公路交通運輸的基礎設施建設也得到較大的投資，高速公路的發展以及管理的完善，有利于客運和貨運的發展[7]。科學化和規模化的管理，將之能適應社會經濟的大環境，提高公路的通達作用以及改善運輸條件，因此，規模化發展和集約化經營已為當今我國公路交通運輸的重要發展方向。
3.運輸系統智能化
我國許多行業應該實現信息技術管理，而智能化運輸管理系統將成為今后公路運輸的發展趨勢。智能化公路運輸系統不但能提升公路交通運輸安全服務，而且能降低交通堵塞。同時，提升公路交通網的通行作用，能減少汽車對環境造成的污染，進而提升汽車運輸效率以及經濟效益和社會效益[8]。
1 煤炭運輸
國家能源局公布的數據顯示，4月份，我國全社會用電量同比增長3.7%，增幅創自2011年1月以來16個月新低，其中，工業用電量同比僅增長1.55%。電力消費增長乏力，殃及電煤消費，這一悲觀情緒也延續到5月。“五一”過后，大秦線檢修正式結束，秦皇島等主要煤炭發運港煤炭場存開始增加，煤炭供給逐漸恢復。然而，由于用煤高峰未到，電廠負荷較低，沿海火電廠借機進行機組檢修，使得電力和煤炭需求雙雙增長乏力。環渤海主要煤炭港口庫存出現大幅上漲，下游電廠庫存均維持在較高水平，煤炭運輸市場繼續承壓；市場煤采購欲望減弱，下游派船積極性降低，北方港口錨地出現大量船舶，船舶運營周轉效率明顯下降，市場疲軟程度超過春節期間，部分船公司又出現停航現象。此外，進口煤的大量涌入也持續影響著近期低迷的市場，國際煤炭市場需求疲軟，煤價持續振蕩走低，使得進口煤優勢凸顯。自年初以來，由于國內外煤價差較大，沿海電廠的進口積極性大幅提高。最新披露的海關統計數據顯示，1—4月，我國累計煤炭進口萬t，同比增長69.6%。這不僅抑制了當前國內煤炭的需求，也使得“迎峰度夏”的潛在利好在5月無法對市場形成有效支撐。
本月，沿海煤炭運輸市場行情整體呈現持續下跌態勢。5月25日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數報收于點，較月初下跌6.4%，跌至年內最低點。分市場來看，華東地區本月大船小船成交甚少，運價均跌至春節后最低，而貨主傾向于直接從錨地找船拉貨，更進一步壓低了市場運價。秦皇島港至寧波（1.5萬～2萬載重噸）、上海（4萬～5萬載重噸）航線運價指數分別為點和點，分別較月初下跌5.0%和5.6%；市場運價分別為31.2元/t和28.6元/t，分別較月初下跌4.2元/t和4.4元/t，跌幅達11.9%和13.3%。華南地區受進口煤炭貨量回升、雨水導致水電量增加、電廠庫存高企等因素影響，運價跌幅較大。5月25日，秦皇島港至廣州航線運價指數為點，較月初下跌11.7%，市場運價為39，較月初下跌6.4元/t，跌幅達14.1%。
2 金屬礦石運輸
本月，沿海金屬礦石運輸市場行情小幅下跌。4月中旬以來，國內鋼價一直處于下行通道。雖由于成本因素的支撐，以及一些與鋼材消費相關的投資、工業生產等主要經濟指標有所轉好，鋼材價格進一步跌落的空間有限。然而，需求不振導致采購鐵礦石積極性仍然不高，下游鋼廠多以消耗前期庫存為主，市場觀望氣氛較濃。5月25日，該貨種運價指數報收于955.36點，較月初下跌0.9%。其中，北侖至南京航線市場運價為20.5元/t，較月初下跌2.4%。
3 原油及成品油運輸
本月，原油和成品油運輸市場行情穩定。受國際市場油價變化影響，5月9日，國家發展和改革委員會下調成品油最高零售價格，汽、柴油價格每升分別降0.22元和0.26元。油品市場需求不旺，成交減少，市場情況不容樂觀。上海航運交易所5月25日的原油和成品油運價指數分別為點和點，與月初持平。
4 糧食運輸
本月，糧食貨主銷貨心理較強，價格平穩向下，然而銷方庫存依舊高企，需求疲軟。貿易商裝船積極性大幅降低，船公司境況堪憂，運價持續萎靡不振。5月25日，糧食貨種運價指數為742.31點，較月初下跌11.8%，其中大連/錦州—廣州（2萬～3萬載重噸）航線糧食市場運價為41元/t，較月初下跌5.1元/t。
（上海航運交易所信息部 丁雨恬，鄭懿）
友情提示：同期“中國出口集裝箱運輸市場月評”見《集裝箱化》 2012年第6期
天津航運指數（TSI）下設的北方國際干散貨運價指數（TBI）在2012年5月份共22次。由于運輸需求放緩拖累市場，本月TBI整體呈現下行趨勢，中旬跌破900點整數關口，月末跌幅有所放大。
月初，三種貨類市場運價漲跌互現，TBI連續5個日呈現微幅振蕩。隨后，鐵礦石運價穩中有升，煤炭和糧食運價大幅下挫，TBI進入下行通道，至中旬止跌企穩。截至5月18日，TBI累計下跌6.40%。本月下旬，鐵礦石運價急轉直落，煤炭和糧食運價下跌幅度有所增加，TBI快速下跌。最終，TBI報收于802.25點，相比4月27日（4月最后一個日）累計下跌158點，累計跌幅16.45%。
（1）進口煤炭運輸市場 進入5月以來，國際煤炭市場供大于求、持續低迷，國際煤價整體下跌，港口和電廠庫存有所攀升，煤炭進口市場觀望情緒濃厚。月初，市場詢盤增加，但最終實際成交較少，煤炭運價出現回落。本月中旬，澳大利亞東部和印尼地區至我國煤炭貨盤有所恢復，但市場成交清淡，閑置運力較多，運價下行壓力增加。臨近月末，國際煤價持續下跌，我國電煤買家紛紛要求貿易商推遲發貨，導致煤炭運輸需求匱乏，加之澳大利亞昆士蘭州煤礦工人罷工，影響澳東港口煤炭發運量，運輸市場進一步承壓，運價下滑幅度增加。截至5月31日，印尼至天津航線相比4月月末累計下跌超過30%，澳大利亞東部至我國北方航線運價累計下跌近44%。
【關鍵詞】集通鐵路 物流運輸 發展策略
20世紀70年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及物流一詞。物流運輸概念自80年代初由日本引入我國后，被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近20年的發展，物流運輸已成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是集通集團公司實現跨越式發展的一個重要思路。隨著生產力布局的調整會產生大量的富余人員，發展現代物流運輸是解決富余人員的有效手段，同時，也是提高企業運輸效益，增強競爭力，更好地服務于經濟發展的必然選擇。
一 集通集團公司鐵路沿線經濟特征
農牧業是集通鐵路沿線地區的基礎產業，主要種植小麥、谷子、玉米等糧食作物和甜菜、油葵、烤煙、藥材等經濟作物。地區資源豐富、種類多、分布廣、儲藏大、品位高、易開采。目前已查明的礦產資源，主要以能源礦、非金屬礦和金屬礦為主，煤礦多分布在錫林郭勒盟，這為發展現代物流運輸奠定了良好的物質基礎。
二 集通集團公司發展現代物流運輸的必要性與可能性
集通集團公司主營鐵路運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務功能的聯系日益緊密，以鐵路運輸為依托發展現代物流成為現代物流運輸發展的重要模式之一。
1．集通集團公司發展現代物流運輸的必要性
第一，有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流運輸強調的是對客戶的全方位服務，而不僅是完成貨物的位移。因此，發展現代物流運輸，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給集通集團公司帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
第二，有利于推動鐵路的產業進步和升級。現代物流運輸是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化、全球衛星定位系統（GPS）、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動集通集團公司運輸，尤其是貨運組織工作的進步。
第三，有利于解決富余人員的就業問題。為適應鐵路跨越式發展需求，集通集團公司產生了大量的富余人員，發展現代物流運輸，是解決富余人員的有效的且切合實際的手段。
第四，有利于集通集團公司尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流運輸領域拓展是集通鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為集通集團公司貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。
2．集通集團公司發展現代物運輸的可能性
第一，鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。
第二，集通集團公司具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。集通集團公司已建設多年的鐵路運輸信息管理系統等已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排和進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
第三，龐大的客戶資源優勢。集通集團公司現有神華、大唐等大型央企和數百家實力雄厚的中型企業客戶，涉及煤炭銷售、礦建、化工等多方領域，為集通集團公司發展現代物流運輸提供了豐富的客戶資源。
三 集通集團公司發展現代物流的策略
第一，轉變觀念。市場需要就是生產的需要，集通集團公司要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找鐵路運輸企業生存和發展的新空間，發展現代物流運輸，在市場求得生存和發展。
第二，提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對集通集團公司的職業培訓教育，提高職工業務素質和營銷意識，為企業經營發展奠定人才基礎。
第三，改善運輸質量，搶占運輸市場。加強集通集團公司行車組織的科技含量，在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力。
第四，內部挖潛提效。提高集通集團公司貨車的使用率，壓縮中停時間，提高貨車靜載重及采用車種代用、順路稍腳等方式解決空車不足的問題。
第五，構建物流中心。要擴能改造既有貨站，優化配置現有資源，新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范，設置和劃分不同功能區，在貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
第六，加速鐵路信息化進程。近年來，集通集團公司開展了大規模的信息系統建設，在客票網絡預訂和發售系統建設等方面取得了顯著成績，但與鐵路現代化管理狀況相比，還有很大差距，仍存在不少亟待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快取得成效。
四 結論
總之，適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是集通集團公司實現科學發展的一個重要思路。隨著生產力布局的調整，集通集團公司發展現代物流也是提高鐵路運輸效益和企業聲譽以及更好地服務于內蒙古區域經濟發展的良好途徑。
參考文獻
［1］丁五一.鐵路物流業整合的解決方案［J］.綜合運輸，2002（8）
1 2016年第三季度市場回顧
2016年第三季度，中國沿海散貨綜合運價指數于8月12日升至2014年5月以來的最高值點后，振蕩下跌，呈沖高回落走勢。9月30日，上海航交所的沿海散貨綜合運價指數報收于854.99點，季度均值為948.03點，較上季度均值漲18.83%，較上年同期均值漲10.91%。
1.1 沿海煤炭運輸市場
1.1.1 電力用煤量攀上高位，全國煤炭庫存大幅下滑
2016年第三季度，我國經濟走勢平穩，制造業PMI指數略微高出臨界點。期間，受夏季極端高溫天氣影響，全社會用電量同比上漲近10%，其中居民用電量增速較快，電力行業動力煤消費萬t，同比上漲5.11%；但受建材行業動力煤消費大幅下滑的拖累，7D8月全社會共消耗煤炭萬t，同比下滑4.13%。受煤炭運輸需求好轉影響，8月全社會煤炭庫存同比大幅下滑45.56%，港口存煤量和電廠存煤量同比下滑。
1.1.2 國內煤炭供給量大幅下滑，進口煤炭價格 優勢明顯
2016年第三季度，隨著煤炭限產政策的嚴格實施，去產能工作取得積極成效，7D8月全國原煤產量萬t，同比下降13.55%。受此影響，國內煤炭現貨價格持續上漲，8月末環渤海動力煤價格較上季度大幅上漲23.2%至494元/t。同時，進口煤炭的平均價格走勢保持下跌趨勢，7D8月全國累計煤炭進口量同比大幅增長23.35%至萬t。
1.1.3 沿海煤炭運量小幅下跌，7D8月各航線運價明顯回升
2016年第三季度正值夏季用煤旺季，國內煤炭產量大幅下滑導致國內煤炭供求關系緊張，進而推高沿海煤炭運輸價格；進入9月煤炭消費淡季后，社會用電量趨于平穩，運價止漲下跌。7D8月全國主要港口內貿煤炭發運量累計萬t，同比下跌2.39%。9月30日，上海航運交易所的中國沿海新版煤炭運價指數報收于527.87點，季度均值為682.52點，較上季度均值上漲47.59%，較上年同期均值上漲39.93%。
1.2 沿海金屬礦石運輸市場
1.2.1 粗鋼產量同比微升，復產獲得小幅收益
2016年第三季度，受鋼材價格緩慢爬升影響，部分鋼廠追逐利潤紛紛復產，鋼材產量微幅上漲。7D8月，全國粗鋼產量同比上漲1.96%至萬t。在政府積極穩妥地化解過剩產能的背景下，鋼企經歷市場冷靜期后復產，普遍獲得收益。7D8月，鋼鐵行業PMI指數重返榮枯線上方，但目前部分鋼鐵企業對鐵礦石的需求仍以消化企業和港口庫存為主，對沿海礦石的采購積極性未見明顯好轉。
1.2.2 礦石進口量持續上漲，港口庫存高位徘徊
2016年第三季度，在國內礦石供應和鋼廠采購需求雙雙下跌的情況下，國外三大礦商依舊處于拓產高峰期，導致鐵礦石進口量持續增加。7D8月，我國鐵礦石進口量為萬t，同比上漲9.93%。隨著供給側改革的持續推進，鋼廠對鐵礦石始終保持隨采隨用的低庫存策略，導致鐵礦石市場持續供過于求，港口庫存量保持在億噸以上。9月底，全國主要港口鐵礦石庫存量同比大幅上漲33.14%至萬t。
1.2.3 沿海礦石運量仍然下滑，各航線運價先漲后跌
2016年第三季度，雖然國內鋼鐵行業PMI指數在7、8月間重回榮枯線之上，鋼廠復產熱情較高，但鋼廠對鐵礦石的采購仍持謹慎態度，7月全國沿海主要港口內貿鐵礦石發運量為萬t，同比下跌6.9%。在沿海煤炭運輸市場火爆及進口礦石價穩步攀升促使鋼廠補充鐵礦石庫存的影響下，各航線運價先漲后跌。9月30日，上海航運交易所的中國沿海礦石運價指數報收于764.65點，季度均值為824.91點，較上季度均值漲25.47%，較上年同期均值漲10.28%，其中，北侖D鎮江航線運價漲幅最大，為8.82%。
1.3 沿海糧食運輸市場
1.3.1 沿海糧食運量前低后高
2016年第三季度前期，糧食下游需求總體表現依舊偏弱，南方港口大量進口糧食，用糧企業以消化庫存以及進口糧食為主。7月，我國沿海港口內貿糧食發運量同比下跌5.87%至362萬t。進入9月后，北方港口新玉米到貨量明顯增加，而南方港口進口玉米已經售盡，庫存量持續下降，南北玉米價差繼續擴大，發貨量明顯增長。9月30日，廣東港口內貿玉米庫存前高后低，在8萬～30萬t間波動。
1.3.2 沿海糧食運價上漲明顯
2016年第三季度，北方港口新玉米供應量持續增加，南方港口進口糧食持續消耗，導致南北糧食差價進一步擴大，貿易商北上采購積極性有所提升。同時，在沿海煤炭運輸市場運價大幅上漲的帶動下， 9月30日，上海航運交易所的中國沿海糧食運價指數報收于716.72點，季度均值為804.65點，較上季度均值上漲33.98%，較上年同期均值上漲13.46%，其中營口D深圳航線運價漲幅較大，漲16.76%。
2 2016年第四季度市場展望
我國前期出臺的一系列穩增長政策將在第四季度逐漸顯現效果，從8月數據來看，制造業生產投資增速、固定資產投資增速和全國房地產開發投資增速均穩中有升，預示著第四季度我國經濟將呈現出企穩跡象，GDP增長穩中有升。
2.1 沿海煤炭運輸市場
2016年第四季度，在國家供給側改革政策不斷推進的背景下，煤炭價格上漲勢頭明顯，貿易商在買漲不買跌的心理作用下，北上拉運積極性得以提振。雖然近期國家發改委不斷召開會議要求穩定煤炭供應、抑制煤炭價格過快上漲，但效果非常有限。秋季臺風天氣頻發使運力周轉變得緩慢，冬季寒冬天氣將助推電廠儲煤積極性。預計2016年第四季度沿海煤炭運量主要受煤炭價格走勢和冬儲煤進程的影響而波動，期間運量穩中有升，運價可能在冬季儲煤的推動下保持上漲。
2.2 沿海金屬礦石運輸市場
2016年第四季度，民間投資熱情受抑制仍會限制鋼材需求的回暖，房地產行業也將進入下行調整周期，雖有鐵路等基建項目的支撐但仍難以托起龐大的鋼鐵產能；鋼材市場轉入消費淡季，市場資金炒作欲望下降，價格呈現弱勢振蕩局面；年末供給側改革將加大產能削減力度，下游鋼廠對鐵礦石的采購需求總體較弱。預計2016年第四季度沿海礦石運量前高后低，運價維持低位振蕩。
2.3 沿海糧食運輸市場
運力方面，國際干散貨運輸市場運力較上期末微降，海岬型船運力降幅較大，其他船型運力微增。據克拉克森統計，截至5月底，全球干散貨船舶艘，運力總計7.79億t，環比減少約53萬t，其中：海岬型船運力3.08億t，環比減少約130萬t；巴拿馬型船運力1.95億t，環比增加約7萬t；超靈便型船運力1.83億t，環比增加約40萬t；靈便型船運力0.93，環比增加約30萬t。
1 海岬型船市場運價
5月，海岬型船市場運價振蕩運行，平均水平略低于上期。4月鋼材市場炒作降溫，鋼價跌幅較大，國際鐵礦石價格從上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高達24%。沿海港口鐵礦石庫存量升至1.02億t的水平，鋼廠經營壓力仍較大。從船運活動來看，上半月，澳大利亞鐵礦石周出口量相對穩定，仍維持在萬t左右的水平；但巴西遠程礦周出口量則從700多萬t的水平降至不足600萬t，“遠程礦”現貨市場貨量下降，成交明顯降溫，海岬型船運價單邊下行。澳大利亞丹皮爾至青島航線運價從上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西圖巴朗至青島航線運價從上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西鐵礦石周出口量重回700多萬t的水平，加上國際燃油價格上漲支撐，海岬型船運價振蕩上行。澳大利亞丹皮爾至青島航線運價漲至4.55美元/t，巴西圖巴朗至青島航線運價漲至8.45美。5月31日，中國北方至澳大利亞往返航線日租金為美元，較上期末下跌17.0%；本期平均日租金為美元，較上期下跌4.8%。西澳丹皮爾至青島航線運價為4.32美元/t，較上期末上漲2.8%；本期運價均值為4.01美元/t，較上期下跌0.4%。巴西圖巴朗至青島航線運價為8.30美元/t，較上期末下跌6.1%；本期運價均值為8.04美元/t，較上期上漲0.1%。
2 巴拿馬型船市場運價
本期巴拿馬型船市場租金、運價水平呈先揚后抑走勢。國際油價上行，南美巴西大豆出貨量較大，巴西桑托斯至中國北方港口航線糧食程租運價延續上行走勢，從上月末15.78美元/t上漲至20日的17.06美元/t，后續市場運價略有回調。太平洋市場巴拿馬型船煤炭貨盤不足，但在南美市場運價繼續上漲的影響下，租金和運價平穩波動；下旬，南美糧食租金、運價水平回調，太平洋市場船舶太多，租金、運價下行壓力較大，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金在～美元區間小幅振蕩；本期日租金均值為美元，較上期上漲3.8%。印尼薩馬林達至廣州航線運價為3.39美元/t，較上期末下跌4.1%。盡管南美貨量較多，但因運力龐大，運價漲幅有限，呈先漲后跌。5月31日，巴西桑托斯至中國北方港口航線糧食運價為16.78美元/t，較上期末上漲6.0%；本期運價均值為16.33美元/t，較上期上漲2.8%。
3 超靈便型船市場運價
對道路運輸市場的發展現狀進行了簡要的分析，然后對于現階段存在的問題進行了闡述，提出了解決辦法，對于促進道路運輸市場的健康發展具有重要的意義。
關鍵詞：
道路運輸市場；發展現狀；問題；解決辦法
道路運輸業在我國經濟發展中發揮了重要的作用，道路運輸構架了經濟發展的橋梁，為促進長途運輸，物流貨運等經濟主體的增長奠定了良好的基礎。隨著經濟建設的快速發展，道路運輸市場也不斷的完善，但是由于各個地方的管理體制不同，經濟發展水平參差不齊，所以道路運輸市場經營秩序還有待完善，需要加強管理力度。道路運輸業是我國多種經濟業務發展的重要載體，所以道路運輸市場的發展狀況直接關系到我國經濟建設體系的構建。隨著道路運輸市場的不斷完善，各項體系都已經步入正軌，并且有效的推動了經濟建設發展的步伐。但是與發達國家相比，我國的道路運輸市場還存在一定的差距，需要不斷的調整和改進。為了提高道路運輸市場的發展水平，需要加大改革的力度，制定切實可行的對策，規范道路運輸市場的發展秩序，提升道路運輸市場發展的水平。
1道路運輸市場發展現狀
任何一個行業的存在都不是孤立的，在經濟建設發展的大潮中，各個經濟主體的發展都互相牽連，構建成經濟發展的大網。在我國經濟建設快速發展的過程中，加快了道路運輸市場中基礎設施建設的步伐，公路里程不斷延長，尤其是農村公路的修建密度不斷加大，覆蓋范圍不斷增加，有效的促進了農村經濟建設的發展，進而推動了國民生產總值的提升。道路運輸市場的發展還促進了多個相關行業的發展，首先打動了汽車制造業的生產需求，因為道路運輸承載能力的提升，為汽車運營提供了有利的基礎，所以從事運輸的重型車輛生產規模不斷上升，從而形成規模化的產業鏈。從事營運的汽車數量逐步提升，道路運輸能力進一步加強，從而加速了經濟增長，在市場經濟運行模式下形成良性循環，有利于道路運輸業的健康發展。道路運輸市場的發展以及運營能力的提升，為物流業的發展創造了有利的條件，所以物流業隨之興盛起來。此外，道路運輸市場的健康發展，在規模上不斷的擴大，又有效的拉動了人口就業，為增加國民收入作出了巨大的貢獻。但是道路運輸市場的規范發展，還需要健全的管理制度，而我國在道路運輸市場發展的過程中，會受到地方經濟水平的限制，在基礎設施建設方面不夠完善，并且在城鄉發展水平存在差距的情況下，受到地方制度的制約，對道路運輸市場的發展產生了嚴重的阻礙，服務水平受到限制，無法構建完善的路網系統，從而影響到經濟建設的發展步伐。我國行政區域管轄較大，所以各個地方的經濟發展水平不同，而道路運輸業還會受到區域行政許可的限制，在地方經濟水平、政策以及發展潛力等方面的影響下，嚴重的制約道路運輸市場的規范發展。在道路運輸市場因為區域性而存在巨大差距的情況下，導致道路運輸市場的發展不統一，嚴重影響到國民經濟水平的提升。
2道路運輸市場發展中存在的問題
就目前的狀況來看，雖然道路運輸業發展速度很快，成果也很明顯，國內道路運輸市場也取得了不錯的成果，發展的前景也很可觀。但在發展的過程中依然存在著較大的問題和困難，影響到道路運輸市場的發展前景。
2.1參建企業規模小。
占主體地位的大型企業很少，國內道路運輸市場的主體多為小型企業，規模小、分布多、聚集散、經濟能力弱。市場中缺少大規模的具有市場力量的主導企業，導致企業之間競爭力的加大。在經濟的驅動下經營數量不斷增加，企業數量過多的現象就會導致道路基礎設施的負荷。加大了國家對道路的支出。也可能出現企業之間的惡性競爭力增加，出現惡性循環現象進而無法解決。導致道路運輸市場走下坡路線，國民經濟下滑。
2.2安全隱患存在。
隨著道路運輸行業的不斷發展和經濟的發展，人們在交通工具上的需求量大大增加，大規模的交通建設需求也緊隨而來。不僅在數量上明顯的增長，對于道路安全設施方面要求不斷提高。道路運輸安全形勢與構建和諧平安交通理念的要求不相適應，導致安全隱患的發生。除此之外，對生態環境有一定的影響，加快了全球變暖的節奏。
2.3結構不合理。
道路運輸在發展的同時，存在著不少結構性不合理安排的問題，如企業之間的組織結構、運輸組織結構、經營模式結構、動力組成結構等一系列問題。具體內容突出表現為經營企業多、規模小、運輸散、競爭強、運輸秩序混亂。
3完善道路運輸市場的解決辦法
根據國內道路運輸市場的發展現狀來分析，國家管制部門需要針對道路運輸市場進行調整完善，促進道路運輸市場有序的良性競爭力，積極引導市場競爭有效的進行，促進道路運輸市場競爭結構的完善升級。其次，要提高就業人員素質，以規范化、專業化、標準化為目標加強對運營人員的培訓，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知識。加大對行業的整體體系的高度提升。提升運輸工具的科技含量，加大對安全防護措施的提升。在經濟飛速發展的同時維護好個人和國家安全。消除被地方行政的分割的體制現象，突破區域的限制，在更大的范圍內實現規模效益的發展前景。有利于道路運輸在全國范圍內形成統一的經濟發展市場。還應推動農村經濟的發展，使城鄉差異減少。進而推動全國經濟的穩步統一有序的發展前景。加大對全國道路設施基礎體系的分布，使其構建貫穿的道路交通體系網，促使道路運輸市場快速、穩健、安全、高效的發展。雖然國內道路運輸市場存在一些問題，但從道路運輸行業的規模大小和技術結構方面來看，國內的道路運輸市場還是具有一定的發展前景和優勢的，尤其是在改革開放之后的這段期間內，道路運輸市場的發展受到國家和人們的高度重視和認可，道路運輸市場的發展對社會經濟狀況起到了全面的適應與改善。有效地引導道路運輸市場向更健康和科學的方向發展，更加充分地發揮道路運輸行業在綜合運輸體系中起到的基礎性作用，以更好地服務于國民經濟的快速發展。道路運輸市場是經濟發展的重要載體，近年來，道路運輸業的基礎設施建設不斷擴展，構建了強大的道路運輸網，為各個行業的發展創造了有利的條件。但是由于管理體系不夠健全，規章制度不完善，地方經濟發展水平參差不齊，區域行政許可的限制等因素的制約，嚴重阻礙到交通運輸市場的發展進程，所以為了促進交通運輸市場的健康發展，還需要重新構建管理體系，完善制度建設，根據地方發展實際狀況有針對性的制定發展策略，從而促進道路運輸市場的健康發展。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路改革 營銷策略 經營模式 客運市場 市場化運作
近年來，公路、民航等現代運輸方式蓬勃發展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到沖擊。隨著鐵路改革的深入推進，鐵路政企分開后，運營企業更應在客運市場中探索出一套能順應市場的運作機制。
一、票價體系
現行鐵路運價體系是在50年代計劃經濟體制下形成的，由國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調動范圍。定價管理權限集中于國家，造成價格形式單一、結構不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經濟體制相違背的，沒有顧及到全國各地區的經濟情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。
而國外發達國家和地區的鐵路定價機制非常靈活，自然更能順應市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預，預訂系統會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規律的。
再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標準票、打折票和乘車優惠卡。標準票是按旅行速度、車廂設施等差異將主要客運產品分為A、B、C三個等級，使用不同的標準價計算方法對每個運輸產品等級的每種列車客票價格進行計算。打折票和乘車優惠卡則采用收益管理定價模式，在標準票的基礎上，按照提前購買車票時間、購票人數、出行地區和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學生假期車票、兒童優惠票等多種。德鐵發售的預付費乘車優惠卡，可根據預購卡卡種的不同在標準價基礎上獲得不同程度的折扣優惠，而預購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。
當然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業已陸續開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優惠，即：旅客列車運行最后一日（含當日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執行優惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優惠外，其余時段均實行優惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務中心（12306）網站上也了《關于短途臥鋪優惠有關事宜的公告》，涉及517個車次、區段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。
二、服務和廣告
鐵路改革的趨向是走向市場、適應市場，運營企業為了競爭和生存，提升服務質量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務業轉型，特別在客運業務上，各大路局都在努力提升客運人員服務水平并加強考核，也在各車站增設各類服務平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業本身就是社會廣告媒體之一，許多企業都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業也可由此得到一定的經濟收益。現在很多細節也體現著我國鐵路正在走向市場化運作的轉型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發售的車票，都陸續出現了公益廣告和商業廣告。
2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調整運行時刻，并繼續提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經濟利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優勢，為乘客在旅途中提供特色服務或專屬服務，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，居民生活水平和生活質量逐步提升，城市群效應逐步顯現，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設施方面大力推進客運專線建設提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發朝至”列車、“朝發夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區城際、珠三角地區城際、成渝地區城際、關中地區城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預購卡等機制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強城際交往、擴大城際鐵路帶來的經濟效益。
可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現中。
參考文獻：
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