時間：2023-03-17 18:11:40
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇交通與運輸論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。
由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。
筆者在做南寧市交通運輸行業信息化情況調研中發現，很多單位只重視安全基礎設施設備的采購，而忽視對于安全設備的正確使用、運維和管理，不能使安全設備真正發揮其價值。一些單位采購了防火墻、入侵防御、防病毒墻等安全設備后自認為就能夠保證其網絡和信息系統安全，在日常也沒有專人負責對這些設備進行配置和維護，從思想上對放松了對信息安全的重視。筆者在對發生信息安全事故的單位進行調查的過程中，發現很多曾發生過信息安全事件的單位都部署有基本的安全設備，但是安全事件還是頻發，究其原因就是安全設備沒有進行正常的配置，安全功能沒有正常地啟用。如此來看，沒有正常使用的安全設備帶給用戶并非是安全，而是巨大的隱患。
2研究目的
信息安全是南寧市交通運輸領域信息化建設的重要組成部分，加強信息安全管理應用研究，對于強化各單位信息資源開發和利用，具有重要的意義：通過分析南寧市交通運輸領域的網絡結構、建設方式、運維模式，研究完善的信息安全保障體系、網絡信任體系、應急處置體系和監管體系，進而規范信息系統使用管理。進一步推進南寧市交通運輸領域安全存儲主動防護、安全事件監控、惡意代碼防范等信息安全保障，提升南寧市交通運輸行業服務體驗。加強業務應用系統的服務和業務延續性，提高信息安全保障水平。
3管理方案
（1）安全域的劃分
在保證安全的同時，還要保障業務的正常運行和運行效率。因此，筆者根據目前南寧市交通運輸信息化管理現狀，擬建議將單位的信息系統網絡劃分為邊界安全域、數據中心區域、網絡基礎設施域三類安全域，并對各類安全域根據業務及應用特點又可繼續進行安全域細分與針對性的管理。①邊界安全域劃分：邊界安全域主要由互聯網接入區、業務系統接入區組成。②數據中心區域：數據中心區域可以再劃分為數據中心區和網絡管理區域。服務器區域用來承載應用業務系統主機（如數據接收應用服務器、數據采集處理服務器等）；網絡管理區域部署網管系統、SOC管理系統、漏洞掃描系統、防病毒系統等。③網絡基礎設施域劃分：網絡基礎設施主要指傳輸網，它將各個域連接起來。
（2）安全防護措施
據了解，南寧市交通運輸領域的信息系統主要面臨的威脅如下：①業務外網承載的系統大部分是基于B/S模式的。網絡入侵者容易利用Web服務器的安全漏洞，取得系統的控制權。②業務外網主要采用TCP/IP作為網絡通信協議。TCP/IP以開放性著稱，系統之間易于互聯和共享信息的設計思路貫穿于系統的方方面面，對訪問控制、用戶授權、身份驗證、實時和事后審計等安全內容考慮較少，只實現了基本安全控制功能，實現時還會存在一些安全漏洞。③業務外網承載的應用一般為Windows服務器版操作系統，自身也存在較多安全漏洞。如果設置不當，系統的安全性會大打折扣。同時，應用系統本身也可能存在安全隱患。因此，針對上述情況，筆者建議在信息系統的應用管理上綜合采用以下安全措施：通過開啟系統審計功能及部署硬件級別的審計系統，實現全方位的安全審計。通過VPN技術實現通信安全。在程序開發過程中全面考慮代碼安全，應用系統投入使用后定期進行安全掃描，滿足代碼安全要求。對應用系統采用集群措施，保證系統的可靠、可用性；對數據采用安全備份策略，實時、離線、容災備份。應用系統部署的網絡環境達到二級保護以上的安全防護，可利用相關設備進行安全防護。建立健全信息系統安全管理制度。
4結語
作為一項結構性減稅措施，營改增已實施了兩年多，兩年多來必然會對試點行業試點企業的稅負產生一定的影響。對于一般納稅人而言，由于企業規模、企業成立的年限、企業側重的業務發展范圍以及與其合作的企業是否能提供增值稅專用發票等諸多因素，營改增對納稅企業的影響將各不相同。本文通過分析交通運輸業試點上市公司營改增前后流轉稅變化的情況，即將2011年流轉稅發生額分別與2012年和2013年流轉稅發生額進行比較，來研究此次稅改對試點企業稅負產生的影響。
(一)樣本選取為了分析營改增給交通運輸業上市公司稅負和業績帶來的影響，本文在剔除了由于經營不善，導致信息不全的特殊企業之后，選擇了上海地區和其他試點地區的50家交通運輸業的上市公司作為樣本，對營改增前后企業的稅負和業績作出評價分析。
(二)營改增對稅負的影響本文從上市公司作為一般納稅人實際承擔稅負角度分析，在研究交通運輸業上市公司承擔稅負變化時僅將流轉稅稅負納入考慮范圍。［9］由于大部分企業存在混業經營的現象，企業在營改增前后均有增值稅稅額和營業稅稅額，故在計算中，將增值稅和營業稅加總計算流轉稅稅負影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡化計算，本文統一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉稅稅額=城市維護建設稅/城市維護建設稅稅率流轉稅稅負=(流轉稅稅額/主營業務收入)*100%由于營改增使得各個企業的業務收支口徑發生變化，因此，在此次分析統計中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對企業稅負的影響。本文分別對樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數據運用上述計算公式，得出2012年和2013年相對于2011年的流轉稅增加額，以此來反映營改增對樣本上市公司稅負帶來的實際影響。1．以2011年為基點的樣本上市公司2012年流轉稅變化情況。樣本上市公司稅負增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉稅整體增加。(2)從樣本個體看，取各樣本2011年流轉稅額作為基點比較2012年流轉稅額變動情況，50個樣本中有32家公司流轉稅額增加，18家流轉稅額下降。(3)從樣本流轉稅增加額度看，對于流轉稅額增加的樣本來講較為集中的區間為［0，10)，［10，100);對于流轉稅額下降的樣本來講，有15家企業集中在區間［－20，0)，占流轉稅額下降樣本的83．3%。其中稅負下降最明顯的企業為中國國航。產生以上結果主要是因為在稅改初期，交通運輸企業普遍無法適應新稅制帶來的變化，在經營和財務上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長到11%帶來的就是稅負的普遍增加。而中國國航流轉稅下降，從財務報表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運輸業成本占到收入的80%，相應營改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉稅稅負作為稅收轉型前的流轉稅稅負，與2012年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后一年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。見表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2012年則達3．33%，樣本整體流轉稅稅負上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉型后1年(2012年)樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負差比2011年大。2．以2011年為基點的樣本上市公司2013年流轉稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國恒集團仍未公布其2013年年報，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個體上看，49個樣本中有32家公司流轉稅額增加，17家流轉稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉稅稅負與2011年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后兩年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉稅稅負基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說明稅收轉型后2013年樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說明2013年各樣本之間的稅負差比2011年大。根據上述數據分析，本文認為:第一，營改增對交通運輸業上市公司流轉稅稅負影響較大，轉型后流轉稅稅負整體增加。可以認為交通運輸業上市公司結構性減稅的目標并未實現，反而增加了企業稅負。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內企業經營中進項稅額的抵扣尚無法彌補稅率差異。第二，稅改后，企業之間的流轉稅稅負差異增加，部分公司能夠及時應對營改增帶來的影響，充分利用改征增值稅帶來的益處，稅負水平的變動幅度大于同行業的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現稅負增加趨勢的情況下仍然有部分公司的稅負比稅改前降低的原因。綜上所述，從營改增試點2012年和2013年的財務報表數據來看，營改增以后，交通運輸業上市公司稅負總體增加。從全國范圍來講，可能在實施范圍擴大到所有交通運輸業企業后，隨著試點時間的延長、抵扣項目的充足，以及企業經營方式的轉變等，交通運輸業企業稅負增加額將會逐季減少，稅負增加的幅度逐漸平緩。
二、營改增對交通運輸業上市公司業績影響分析
(一)樣本上市公司營改增前后收入成本對比情況為了剔除由于企業本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營業務收入和主營業務成本分別與2012年和2013年的進行對比，說明本文營改增前后稅負變化以及凈利潤變化的計算是在同等主營業務收入和主營業務成本水平下進行的。對比結果如圖1與圖2所示。由上述對比可知，樣本上市公司營改增前后產生的稅收和業績等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。
(二)指標選取與模型構建首先要說明的是影響企業利潤的因素有很多，但是對于交通運輸業來講，2012年營改增是一項重大的政策變化，且根據上述對比分析可知，此次營改增對企業利潤的影響應屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認定2012年和2013年這些企業利潤的變化主要是受營改增的影響。本文選取凈利潤來反映樣本上市公司業績。本文使用實證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉稅增加額與凈利潤的變化額之間的相關關系。其中，Y代表公司凈利潤的變化額，X代表流轉稅增加額，a0代表常數項，al代表回歸系數，u代表回歸方程的隨機誤差項。
(三)統計性描述營改增后樣本上市公司流轉稅增加額和凈利潤變化額的面板數據的統計性描述如表6。1．2012年流轉稅增加額樣本均值為7．31百萬，2013年流轉稅增加額樣本均值為－20．93百萬，可見營改增實施后減稅效應逐漸凸顯。2012年凈利潤增長額樣本均值為－84．9百萬，2013年凈利潤增長額樣本均值為－137．45百萬，可見，樣本上市公司業績稍有下滑。2．2013年流轉稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數值，2013年凈利潤增長額極大值大于2012年凈利潤增長額極大值，極小值小于2012年極小值。
(四)相關與回歸分析下面將營改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額數據進行整合，對二者進行相關性分析和回歸分析。1．相關性分析。在進行回歸分析之前，首先進行相關性分析，分析兩個變量之間是否是線性相關，以及相關性的強弱。由相關系數表可知，凈利潤增長額與流轉稅增加額的簡單相關系數為0．352，表示在0．01水平(雙側)上顯著相關。其相關系數檢驗的概率P值近似為0．000，說明二者存在相關性，但相關程度不高。2．回歸分析。由上述相關性分析可知流轉稅增加額與凈利潤增長額之間相關關系顯著，下文進行回歸分析。用SPSS軟件對樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額具體數值進行回歸估計，得出如下結果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說明模型對樣本的擬合程度不好，營改增產生的稅負變化對企業凈利潤影響微弱。總之，到目前為止營改增實施給交通運輸業整體帶來的稅負增加并未對企業業績產生明顯影響。
三、結論與建議
(一)結論與分析營改增使交通運輸業上市公司流轉稅稅負不減反增，企業之間稅負差異增加。通過計算得知2012年交通運輸業上市公司流轉稅整體增加，2013年流轉稅雖仍呈增加態勢，但增加幅度較2012年減小，減稅效應逐漸體現。這與營改增實施前一些學者預測的減稅效果不符［10］，但是目前仍無法定論，可能減稅效應具有延遲性，這與交通運輸業的環境有很大關系。營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響微弱。本文分別通過對試點企業2012年、2013年相對于2011年的流轉稅增加額與凈利潤增長額進行計算，并對二者進行回歸分析，得出結論，營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響程度僅為12．4%。對于營改增后交通運輸業出現稅負增加的情況，本文認為主要有以下幾方面原因:第一，交通運輸業企業稅改前施行的營業稅稅率為3%與稅改后11%的增值稅稅率相差很大，約提高了267%，若不能有效取得進項抵扣發票，會增加稅負。第二，成本中可抵扣項目不充分。根據試點增值稅現行規定，購買交通工具和燃油費及修理費所含的進項稅是交通運輸企業主要的可抵扣項目。但大多數運輸工具單價高、使用年限長，很多處于成熟期的大中型交通運輸企業，短時間內不會購置新的運輸工具。因此，固定資產實際可用來抵扣的進項稅很少。而且，在總成本中燃油費和修理費占比不足40%，即使所有的都可以進行進項稅額抵扣，實際稅負也將增加。更何況，交通運輸業企業中其它主要成本，如房租、人工成本、保險費、路橋費等都不屬于抵扣范圍。第三，增值稅專用發票取得較困難。即使在有限的抵扣項目中，很多情況下也不能完全取得增值稅專用發票，因此也就無法抵扣進項稅額。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能獲得燃油費的增值稅專用發票，在其他小型民營加油站是很難實現的。第四，地方財政補貼政策存有差異，較早的試點地區如上海等，對稅負增加的企業出臺了相應的補貼政策，而2012年下半年擴圍的試點地區，大多還沒有具體方案，這無疑會影響企業的實際稅負。
《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。
《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。
《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。
《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。
《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。
《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。
《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。
以上所有期刊均可在當地郵局訂閱，如錯過郵局征訂，可隨時通過郵局或銀行直接匯款至長安大學雜志社訂閱。
收款單位：長安大學雜志社地址：西安市南二環路中段長安大學內
如何應對這一難題？在既有鐵路資源的基礎上，優化列車運行組織和控制，進一步挖掘鐵路的運輸潛力，便成了一個亟需解決的問題。正是在此背景下，楊立興從軌道交通系統的若干科學問題著手，以理論建模和決策分析方法為工具，對軌道交通系統組織與控制問題中的一系列難點問題進行了深入研究，突破了傳統理論的限制，部分解決了一些國際公認的難題。
在中學時代，楊立興就對數學產生了濃厚的學習興趣。4年大學生活培養了他良好的數學思維，也為今后的研究工作打下了堅實的數理基礎。2002年，楊立興考入清華大學數學科學系攻讀博士學位，師從不確定理論的開創者劉寶碇教授。經過3年刻苦學習，2005年博士順利畢業后，楊立興進入北京交通大學。當時，恰逢學校正在籌建軌道交通控制與安全國家重點實驗室，由于工作的需要，在團隊負責人高自友教授的建議和指導下，楊立興加入了研究團隊，從此開始了在交通運輸領域的研究生涯，針對軌道交通運輸組織優化問題開展了一系列研究。
由于剛剛博士畢業，一直從事數學優化研究的楊立興對于軌道交通領域的認識可以說完全處于空白狀態。但這也激發了他繼續充電的熱情，閱讀了大量文獻，并提煉出該領域中亟待解決的關鍵科學問題。在高教授的指導下，經過半年的學習，楊立興逐步掌握了該領域內的相關知識和研究現狀。
在十余年的研究工作中，楊立興不斷創新思維，打破傳統。在軌道交通列車運行組織優化方面，他突破了傳統理論的限制，建立了新的列車運行組織優化模型及控制與組織一體化模型，提出了列車運行圖優化設計相關理論與方法，列車運行組織與控制一體化方法，高效的適用于大規模復雜問題的數值計算方法，研究了復雜網絡環境下列車運輸服務設計問題，部分解決了一些國際公認的難題，取得了一系列原創性的基礎研究成果。此外，他還提出了處理實際不確定因素的一系列模型框架，豐富和發展了已有軌道交通領域的研究成果。
1.為博士研究生2007級講授《船舶運動建模與控制》，40學時，6名學生。
2.指導9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業。
3.指導航海2004級3名本科生畢業設計。
二、科研工作
1. 完成了廣遠半潛船壓載水仿真系統等科研項目。
2. 參加的高品質航海模擬器及其開發平臺獲得國家科技進步二等獎。
3. 2008年獲得交通運輸部吳福-振華優秀教師獎。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發表核心期刊論文2篇，發表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計7篇。
[2]張顯庫. 具有對偶極點的不穩定過程的魯棒控制[j]. 系統工程與電子技術. 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]張顯庫,王新屏,朱璐.關于船舶nomoto模型的進一步思考[j].航海技術, 2008,30(2):2-4.
[5]王新屏,張顯庫.基于反饋線性化與閉環增益成形的減搖鰭控制[j].中國航海,2007,30(4):5-8.
[6]張楊,張顯庫.強風中普通錨泊商船動力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術, 2008,30(3):2-4.
2. 發表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運輸工程學報》、《系統工程與電子技術》、《測試技術學報》、《工程設計學報》、《哈爾濱工程大學學報》、《福州大學學報》等20種學術期刊審稿30篇。
四、學科、實驗室及其它工作
作為學科負責人撰寫了9個報告，主要包括：
1.重點實驗室年報；
2.遼寧省重點學科建設申報項目及交通信息工程及控制學科介紹、培養方案；
3.遼寧省重點學科5年發展規劃報告；
4.匯總交通運輸工程學科5年發展規劃報告；
5.交通信息工程及控制學科省重點學科評估報告；
6.匯總交通運輸工程學科評估報告；
7.“211工程”三期項目申請報告(研究方向)；
關鍵詞 課程考核 網絡 改革 成績
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
課程考核是課程教學活動的一個重要環節，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規”在教學內容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環境、管理等交通安全基礎知識以及交通事故分析、再現等方面的應用技術，成為了汽車服務工程專業的一門重要選修課。對于一門專業選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關知識以及交通事故分析相關技術手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關研究成果，結合交通運輸安全與法規課程的特點，開展課程考核改革探索。
1 現有考核方法問題分析
一直以來，“交通運輸安全與法規”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調低。在網絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規”又被列為長沙理工大學校級優秀網絡教學課程，因而結合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。
2 課程考核改革實施細節
改革后的課程考核形式采用三種模式相結合的方式，考核形式包括網絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數合計為課程的最終成績。
（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據網絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。
（2）網絡學習情況考核。網絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據登錄次數、在線時長、師生積極互動、參與問卷調查以閱讀通知次數、課件瀏覽次數等情況給出分數。登錄次數少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據登錄、發言及參與問卷調查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。
（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關的問題，并通過中國知網查閱文獻資料以及在長沙本地區進行調查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發現任何抄襲現象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。
3 課程考核改革效果分析
將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數同學基本全勤；網絡教學平臺上傳各類與課程相關資料200多份，學生平均下載資料次數達1381次，平均進入課程次數達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網絡教學平臺提交，實現評分透明化，統計標準化。
雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網絡教學考核中次數有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現象。
L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規”優秀網絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）
注釋
① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.
② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規”教學內容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術研究專刊：143-144.
物流企業論文寫完了那么我們就要著手寫物流企業論文的參考文獻了，我們在論文當中引用的論點、數據、學術研究等，這些都是要在論文末尾列出參考文獻的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流企業論文參考文獻來和大家一起欣賞。
物流企業論文參考文獻：
[1]盧奇.中小物流企業信息管理系統設計[J].中國物流與采購.2009（10）
[2]趙新慧.零擔物流運輸信息系統的設計與實現[J].交通信息與安全.2009（01）
[3]咸大鵬.改進的醫院信息系統的設計與實現[D].山東大學2009
[4]顏菲.現代網絡教育信息系統的研究與實現[D].上海交通大學2009
[5]秦殿軍，周立軍.中小物流企業信息系統分析與設計[J].中國物流與采購.2008（19）
[6]蔣楠.基于財務會計概念框架的會計信息系統重構研究[D].廈門大學2008
[7]牛紅霞.中小物流企業信息化建設研究[J].交通企業管理.2008（05）
[8]董耀華，謝宏，姜文博.基于RFID的物流運輸管理系統的構建[J].電子設計應用.2007（07）
[9]彭江平，李賽娟.信息集成環境下會計業務流程的自動處理技術[J].財會月刊.2007（14）
[10]盧宏偉.第三方物流企業集成一體化信息平臺體系的設計[J].中國管理信息化（綜合版）.2007（05）
[11]尹黎.四川職業技術學院評教信息系統的設計與實現[D].電子科技大學2011
[12]孔令波.制造業管理型信息系統評價體系的研究[D].昆明理工大學2006
[13]楊華.醫療保險定點醫院信息系統的設計與實現[D].山東大學2008
[14]董繼睿.高校就業信息系統的設計與實現[D].山東大學2008
[15]王濤，陳玉蓮.運輸管理信息系統的研究與設計[J].物流科技.2007（05）
[16]羅聞泉.第三方物流管理信息系統的分析與設計[J].邯鄲職業技術學院學報.2006（02）
物流企業論文參考文獻：
[1]滕旭達.東陵供電分公司ERP系統研究[D].東北大學2011
[2]喬保科.BG公司財務成本系統改造項目風險管理研究[D].東北大學2011
[3]熊巖.高職院校人才培養成本研究[D].東北大學2009
[4]王瑩.武漢鋼能電氣有限公司客戶關系管理系統開發[D].東北大學2011
[5]艾傳美.跨省域中小物流企業管理信息系統設計與開發[D].東北大學2012
[6]李存磊.省內范圍的中小物流企業管理信息系統設計與開發[D].東北大學2012
[7]高藝影.拌合企業ERP環境下成本管理系統建立與設計[D].東北大學2009
[8]楊秀云.基于價值鏈分析的投資決策方法研究[D].東北大學2010
[9]王維國.中小型連鎖超市配送中心配送管理系統的設計研究[D].東北大學2008
[10]王沁.富宏集團ERP-財務供應鏈系統方案設計研究[D].東北大學2008
[11]郭靜.基于XBRL的財務報表分析系統設計與開發[D].東北大學2007
[12]趙常生.基于C/S模式的會計模擬實驗系統設計與開發[D].東北大學2011
物流企業論文參考文獻：
[1]李蘇劍.鋼鐵行業物流系統建設綜述[J].物流技術與應用.2008（04）
[2]宋紀偉.中小企業銷售物流模式選擇分析[D].昆明理工大學2006
[3]韓影.春雨公司汽車銷售物流模式改進研究[D].南京理工大學2011
[4]王福生.天脊集團銷售物流系統的分析與改善研究[D].天津大學2008
[5]李立偉.制造業銷售物流精益設計[D].北京工業大學2007
[6]許鋼.寶鋼銷售物流管理及其信息系統構建研究[D].東北大學2008
[7]侍青發.淺論馳騁集團銷售物流[D].內蒙古大學2007
[8]殷志宏.鋼材銷售物流市場主體功能定位研究[D].同濟大學2008
[9]邴吉云.鞍山鋼鐵公司鋼鐵銷售物流的優化與應用研究[D].吉林大學2009
關鍵詞：卓越工程師教育培養計劃；城市軌道交通；本科畢業設計（論文）
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀
畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：
1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。
2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。
二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題
在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：
1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。
2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。
3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。
三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試
1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。
2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。
3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。
基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。
參考文獻：
[1]林健.校企全程合作培養卓越工程師[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.
[2]王強，張治明.畢業設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報（社科版），2003，19（2）：47-49.
[3]饒家輝，王宏娟，周虛.推進本科畢業論文模式改革探析[J].實驗研究與探索，2012，（3）：160-162.
[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影響應用型本科畢業設計質量的因素與對策研究[J].高教論壇，2011，（1）：52-54.
