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現如今，中國汽車行業在國家政策的大力推廣下，國家拉動內需的同時也給各大品牌企業帶來了商機，汽車周邊及汽車售后產品也逐步備受關注，帶動著汽車周邊產品的收益。汽車銷售類人才也已成為緊缺技術人才。以下是學術參考網小編為朋友們搜集整理的汽車銷售論文格式要求，歡迎閱讀！
一、封面
題目：小二號黑體加粗居中。
各項內容：四號宋體居中。
二、目錄
目錄：二號黑體加粗居中。
章節條目：五號宋體。
行距：單倍行距。
三、論文題目：小一號黑體加粗居中。
四、中文摘要
1、摘要：小二號黑體加粗居中。
2、摘要內容字體：小四號宋體。
3、字數：300字左右。
4、行距：20磅
5、關鍵詞：四號宋體，加粗。詞3-5個，每個詞間空一格。
五、英文摘要
1、ABSTRACT：小二號TimesNewRoman.
2、內容字體：小四號TimesNewRoman.
3、單倍行距。
4、Keywords：四號加粗。詞3-5個，小四號TimesNewRoman.詞間空一格。
六、緒論小二號黑體加粗居中。內容500字左右，小四號宋體，行距：20磅
七、正文
(一)正文用小四號宋體
(二)安保、管理類畢業論文各章節按照一、二、三、四、五級標題序號字體格式
章：標題小二號黑體，加粗，居中。
節：標題小三號黑體，加粗，居中。
一級標題序號如：一、二、三、標題四號黑體，加粗，頂格。
二級標題序號如：(一)(二)(三)標題小四號宋體，不加粗，頂格。
三級標題序號如：1.2.3.標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
四級標題序號如：(1)(2)(3)標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
五級標題序號如：①②③標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
醫學、體育類畢業論文各章序號用阿拉伯數字編碼，層次格式為：1××××(小2號黑體，居中)××××××××××××××(內容用4號宋體)。1.1××××(3號黑體，居左)×××××××××××××(內容用4號宋體)。1.1.1××××(小3號黑體，居左)××××××××××××××××××××(內容用4號宋體)。①××××(用與內容同樣大小的宋體)a.××××(用與內容同樣大小的宋體)
(三)表格
每個表格應有自己的表序和表題，表序和表題應寫在表格上方正中。表序后空一格書寫表題。表格允許下頁接續寫，表題可省略，表頭應重復寫，并在右上方寫“續表××”。
(四)插圖
每幅圖應有圖序和圖題，圖序和圖題應放在圖位下方居中處。圖應在描圖紙或在潔白紙上用墨線繪成，也可以用計算機繪圖。
(五)論文中的圖、表、公式、算式等，一律用阿拉伯數字分別依序連編編排序號。序號分章依序編碼，其標注形式應便于互相區別，可分別為：圖2.1、表3.2、公式(3.5)等。
文中的阿拉伯數字一律用半角標示。
八、結束語小二號黑體加粗居中。內容300字左右，小四號宋體，行距：20磅。
九、致謝小二號黑體加粗居中。內容小四號宋體，行距：20磅
十、參考文獻
(一)小二號黑體加粗居中。內容8—10篇，五號宋體，行距：20磅。參考文獻以文獻在整個論文中出現的次序用[1]、[2]、[3]……形式統一排序、依次列出。
(二)參考文獻的格式：
著作：[序號]作者.譯者.書名.版本.出版地.出版社.出版時間.引用部分起止頁
期刊：[序號]作者.譯者.文章題目.期刊名.年份.卷號(期數).引用部分起止頁
會議論文集：[序號]作者.譯者.文章名.文集名.會址.開會年.出版地.出版者.出版時間.引用部分起止頁
十一、附錄(可略去)
小二號黑體加粗居中。英文內容小四號TimesNewRoman.單倍行距。翻譯成中文字數不少于500字內容五號宋體，行距：20磅。
十二、提示
論文用A4紙縱向單面打印。頁邊距設置：上2.5cm，下2.5cm，左3.0cm，右2.0cm。
參考范文：
高職院校汽車營銷與服務專業課程體系的構建研究
【摘要】針對高職院校的汽車營銷與服務專業，以職業能力中專業能力的培養要求，以職業崗位為出發點，將企業的典型工作任務、工作內容及工作標準融入到課程教學中以職業活動的工作能力要求為標準，構建基于汽車營銷服務工作過程任務驅動的課程體系。
【關鍵詞】汽車服務與營銷專業；崗位能力；課程體系；構建
0概述
根據中國汽車工業協會的統計，2015年東風汽車的銷量是387.25萬輛，一汽集團的銷量是284.38萬輛，長安汽車的銷量是277.65萬輛、北汽集團的銷量是248.90輛，廣汽集團的銷量是130.31萬輛。未來5年的增長幅度從40%到130%。同時，國內主要汽車企業都制定了“十三五”產銷目標。除上汽集團未公布具體的產銷目標外，其他幾大汽車集團都公布了2020年的產銷目標，其中東風汽車560萬輛、一汽集團400萬輛、長安汽車450萬輛、北汽集團450萬輛、廣汽集團300萬輛。這些汽車包括合資企業和自主品牌的所有產品。中國汽車行業正處于最好的政策背景下。國家拉動內需的措施給品牌企業帶來了巨大機會，汽車周邊及汽車售后產品也將直接受益。因此，汽車服務類人才已成為緊缺技術人才。作為高職教育，學生在就業上愿意從基層做起，愿意并勝任技術工種；與同類專業本科院校比較，職業教育培養過程中強調學生的實際操作技能，培養的是企業一線工作人員，學生更受用人單位的歡迎。因此，汽車營銷與服務專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。下面，根據汽車服務行業發展對人才的需求并結合當前實際淺析汽車技術服務與營銷專業的人才培養模式和課程體系建設。
1專業人才培養目標
以汽車銷售及售后行業人才需求為依據，以提高學生的職業能力和職業素養為宗旨，在面向汽車銷售、維修接待崗位培養的基礎上，把專業培養崗位逐步拓展到二手車鑒定與評估、汽車保險理賠等方向。推行職業化標準，實施“專門化”培養模式，深化工學結合的力度。培養“下得去、用得上、干得好、留得住”達到業內1年工作經驗水平的技術技能人才。
2專業面向主要崗位職責及能力目標分析
2.1汽車銷售崗位
2.1.1崗位主要職責
組織、實施汽車的銷售計劃，完成汽車銷售客戶接待、車輛介紹、客戶洽談及成交的整個業務過程；與相關人員進行業務溝通和技術交流。
2.1.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備商務禮儀、公文應用與寫作、交流與溝通、汽車結構認識、汽車工作原理表述、汽車使用性能與評價指標、汽車專業英語的應用、計算機應用、財務基礎知識、保險、車貸、汽車使用、維護、保修等常識
2）能力要求。具有良好的思維能力、語言表達能力、人際交往能力；有較好的服務意識；具有嫻熟的店面接待能力。能進行產品簡介及六方位繞車演練；能利用各種溝通技巧有效實施客戶溝通、企業內部員工溝通。
2.2汽車維修接待崗位
2.2.1崗位主要職責
通過交談了解客戶的維修要求，檢查汽車并確認維修內容，簽訂維修合同等但客戶認可，安排汽車維修并監護維修進度，向客戶說明汽車修復情況和費用，解釋故障原因并指導客戶正確使用和維護汽車。
2.2.2崗位的知識和能力要求
1）崗位的知識。具備商務禮儀、電話溝通、計算機應用、汽車結構認識、汽車使用性能與評價指標、汽車常見維護、維修作業內容及質檢標準等知識。
2）能力要求。能將服務禮儀標準、電話溝通話術，在工作中貫穿服務過程全程；能正確說出汽車在各種使用條件下的使用方法；能運用汽車服務顧問的工作流程對定期保養車輛進行接待、問診、估價、派工、監控、交車及回訪。
2.3汽車配件管理崗位
2.3.1崗位主要職責
根據車間生產規模制訂年度，按維修需要及時采購配件，對配件進行質量鑒定，配件的庫存管理和發放，舊件的環保處理。
2.3.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備汽車理論、汽車構造及維修知識，商業與業務系統以及車輛技術方面的基礎知識，配件市場供需狀況、物流管理、企業管理知識和汽車配件管理知識。
2）能力要求。具有一定的溝通交流能力，能操作配件管理系統，執行訂貨相關程序，對配件入庫和發料進行編制管理。
2.4二手車鑒定評估崗位
2.4.1崗位主要職責
根據客戶委托、對二手車進行核查證件、稅費、技術狀況鑒定、價值評估鑒定等工作。
2.4.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備商務禮儀、溝通協調、汽車營銷、汽車運用、企業管理、機動車維修、二手車鑒定評估等知識。
2）能力要求。能駕駛汽車，熟悉當地路況；具有較強的語言交流、表述能力；能確認被評估車輛及評估委托人的相關資料；能對被評估車輛進行拍照；能核對、分析車輛技術狀況并評估車輛價值；能編寫二手車鑒定評估報告并歸檔等。
2.5汽車保險與理賠崗位
2.5.1崗位主要職責
接受客戶委托，為客戶設計車輛投保方案，對車輛保險條例進行據實說明，開具報單和相關文件憑證；接受客戶的報案，對事故車輛能夠進行現場查勘，確進行事故損失估損，能夠正確計算付額，并整理出具相應文件憑證。
2.5.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備汽車保險、汽車構造、汽車美容與裝飾基礎知識。
2）能力要求。具有一定交流溝通、商務禮儀能力，能運用汽車保險的基本知識判斷事故車是否在賠付范圍內；能根據出險處理流程進行報案、定損，根據車輛所買保險、出險情況、責任劃定進行理賠。
3課程體系構建
在完成企業職業崗位（群）的基本能力和職業能力調查后，以汽車營銷服務典型工作任務為載體，以本專業畢業生應掌握的技能點及相關知識點為核心，構建基于工作導向、能力滲透式的課程體系。基于汽車營銷服務工作流程課程體系如表1所示。
4結束語
汽車營銷與服務專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。專業建設和人才培養需要建設結構合理的汽車營銷與服務專業建設委員會；深入市場調研，加強與企業合作，校企共同構建基于汽車營銷服務工作流程的“工作過程導向”的人才培養模式和課程體系；形成人才共育、過程共管、成果共享的緊密型校企合作機制；將本專業建成工學結合、校企深度合作的品牌專業，在區域內、行業內的高職院校中起到帶動和引領作用。
【參考文獻】
[1]吳曉艷.于工作過程導向的汽車技術服務與營銷專業建設探討[J].科技視界，2013.31：239.
[2]李剛.汽車技術服務與營銷專業基于工作過程系統化課程設計[J].教育與職業，2012，08：130-132.
[3]王琳.高職汽車技術服務與營銷專業課程體系的開發研究[J].數字化用戶，2014，23：107，109.
[責任編輯：朱麗娜]
關鍵詞：汽車服務工程；人才培養模式；創新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）09-0230-02
一、引言
汽車服務業是指彼此相關聯的各類汽車服務形成的一個有機系統，是所有汽車服務提供者組成的產業[1]。汽車服務業在我國最早起源于汽車的維修體系，并與其他各項汽車服務項目一起迅速發展并壯大。隨著科學技術的發展，汽車服務產業當前已發展成為一個具有歷史性發展機遇且科技含量更高的技術行業，這也必然對從事汽車服務行業的相關技術人員提出了很高的要求。因此國內外高校紛紛開設汽車服務專業。國內最早開辦汽車服務工程專業的是武漢理工大學。截至目前，全國各地高等院校以及職業院校，特別是應用型本科高等院校，從汽車服務市場巨大的人才需求出發，紛紛開設了汽車服務工程專業。
汽車服務專業的培養目標應培養掌握現代汽車技術和汽車服務理論基礎，具有較強的汽車技術服務管理實踐能力和創新能力，熟悉汽車相關法律法規和行業規范，能夠從事汽車試驗檢測服務、商務貿易、保險理賠、信息咨詢、企業管理、零部件服務等工作的復合型、技術應用型人才，應該“懂技術，善經營，會服務”。而且，汽車服務工程專業的本科畢業生不僅應掌握汽車行業相關的理論知識，而且應具備一定的汽車服務實踐技能。
二、汽車服務工程專業“3+1”培養體系的構建
1.理論教學體系的構建。所謂“3+1”教學模式，是指在大學的四年中，前三年主要進行理論教學和相關實驗的教學。而第四年是集中實踐、實訓環節。內容包括校內實訓、畢業論文或是畢業設計。在前三年理論知識傳授的基礎上，通過第四年的強化訓練，真正做到理論和實踐相結合，培養學生分析問題、解決問題的能力，提高學生創新意識，從而全面促進學生就業能力的發展。
在制定培養方案時，必須科學合理地設置相應的課程體系。具體可分為基礎教育模塊、學科基礎必修課以及選修課。（1）基礎教育模塊。本模塊應以通識教育課程為主，利用我校工科基礎教育公共平臺，課程的設置嚴格按照培養高素質人才的目標來完成，此類課程約占總學時的39.2%左右。（2）學科基礎必修課模塊。該模塊包括學科基礎課和專業方向課。學科基礎課基本上和原先的載運工具運用工程專業設置相同。而專業方向課是體現汽車服務工程專業特色所在，包括汽車營銷、汽車保險與理賠、汽車金融等課程，著力培養學生在汽車后市場方面的專業理論素養，體現“寬領域”的就業思路。（3）選修課模塊。該模塊為本專業拓展課程。課程設置的目的是進一步深化學生的工程技術能力以及汽車商務相關行業的綜合能力，使學生了解國內外汽車服務領域的新技術、新理念。學生在本模塊必須完成四門課，總計8學分的學習任務。
2.師資隊伍建設。高等學校的發展過程中，人才資源是第一基本要素。特別是對于新開設汽車服務工程專業的高校，在進行學科建設時顯得更為重要。高質量、高水平的教學、實驗師資隊伍是完善并提高專業學科建設的基本保障。從汽車服務工程專業的學科特點來看，其專業涵蓋面廣泛，技術層次較高，因此對專業任課教師提出了更高的要求。對于開設本專業的高校而言，建設一支專業理論水平深厚、動手能力很強的高素質、雙師型人才師資隊伍，特別是本學科帶頭人，這也是專業建設起步階段的首要任務。同時還有必要引進具有豐富汽車服務行業經驗的高級技師、技師等作為實驗、實訓教學人員，以滿足汽車相關實驗、實訓教學的需求。為此我校采用“送出去，請進來”的思路，一方面積極的將教師送到國內外高校進行學歷進修，以期提高其理論水平；另一方面，將教師送到企業以提高其實踐動手能力；同時積極引進高素質人才，既包括學術水平較高的教授、博士，也包括在汽車服務領域里擁有豐富行業經驗的高級技師或技師。截至目前，本專業的師資隊伍基本能完成所有理論和實踐環節的所有教學任務。同時所有的教師都成為既能從事理論教學，又能從事實驗、實踐教學的“雙師型”教師。未來本專業還將繼續送教師去其他高校進修，還要同時加大引進力度，特別是高水平的專家或教授。
3.實踐教學體系的建設。對工科而言，教學實驗教學環節一方面是課堂理論知識的鞏固和延伸，另一方面也是培養、提高學生實踐動手能力以及解決工程實際能力的重要環節。而汽車服務專業更強調實踐動手能力，因此實驗室建設的質量和水平直接影響甚至決定了人才的培養成果。只有通過完善的實踐教學平臺，學生才能熟練使用各種汽車相關檢測、診斷和測試設備，熟練地掌握汽車常見故障診斷方法。為此，實驗室設備不僅要求配備齊全，而且要逐步建立開放性實驗室，保證所有學生都能親手操作，鞏固、消化課堂教學內容，提高操作技能，積累工程實踐經驗。為保證實驗教學質量，第一，實踐學時占總學時的比例不低于30%；第二，聘請汽車服務企業資深技師或高級技師擔任指導教師；第三，在課程組織形式上，采用“3+1”實踐教學模式，在第四年集中培訓。包括集中的校內實習實訓、校外生產實習、畢業實習、畢業設計或畢業論文。
4.實訓基地的建設。汽車實習、實訓基地作為對實驗室實踐項目的重要補充，在汽車服務專業技能綜合實踐中也能起到重要補充作用。同時也是汽車服務專業實踐教學中重要的組成部分。良好的實訓基地條件能夠讓學生提前并充分地接觸社會，感受服務社會的實際、具體過程。因此，建設好實訓基地也是培養高素質應用型本科人才必備條件。為此，應大力加強校地、校企等多方合作機制，開拓建立各類型的校外實訓基地[2]。由于學校所在蘇南地區經濟發達，目前已逐漸形成了汽車行業的完整產業鏈，特別是汽車服務市場。基于此優勢，我校通過建立校外實習基地的方式，加強了學生實踐能力的培養，突出了自身特色。
三、結語
為社會培養高素質、高能力的人才是高等學校的首要職責。由于汽車服務工程是一門新的本科專業，建立更加完善、合理的汽車服務工程專業的培養模式顯得尤為重要。常熟理工學院汽車服務工程本科專業應以蘇南地區的汽車相關行業為主要依托，充分考慮我校的辦學定位和專業發展放向，充分體現自身教學特色，進一步深化教學改革，力圖培養出高素質、高能力的復合型汽車服務業高級人才，為本地區乃至全國汽車服務行業的發展做出自己應有的貢獻。
參考文獻：
[1]張國方.汽車服務工程[M].北京：電子工業出版社，2004.
[2]戚萌.汽車行業服務與營銷人才需求分析[J].科技信息，2009，（07）：23-24.
【關鍵詞】汽車服務與營銷專業；工作過程；培養模式；專業建設
0 概述
隨著人們生活水平的提高，家庭汽車消費快速增長，從事汽車技術服務與營銷工作的從業人員數量不足、素質不高的問題也日漸凸顯。從企業人才狀態分析，對人才的要求逐步提高，存在大量人才缺口，急需大量的汽車人才；作為高職教育，學生在就業上愿意從基層做起，愿意并勝任技術工種；與同類專業本科院校比較，職業教育培養過程中強調學生的實際操作技能，培養的是企業一線工作人員，學生更受用人單位的歡迎。因此，汽車技術服務與營銷專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。下面，根據汽車服務行業發展對人才的需求并結合當前實際淺析汽車技術服務與營銷專業的人才培養模式和課程體系建設。
1 專業人才培養目標
以汽車銷售及售后行業人才需求為依據，以提高學生的職業能力和職業素養為宗旨，在面向汽車銷售、維修接待崗位培養的基礎上，把專業培養崗位逐步拓展到汽車保險理賠、汽車美容及裝飾等方向。推行職業化標準，實施“專門化”培養模式，深化工學結合的力度。培養“下得去、用得上、干得好、留得住”達到業內一年工作經驗水平的高端技能型專門人才。
2 專業人才培養模式的構建
依據高等職業教育應著力推進“專業與產業對接、課程內容與職業標準對接、教學過程與生產過程對接、學歷證書與職業資格證書對接、職業教育與終身學習對接”的指導思想，通過構建“工作過程導向”人才培養模式。體現“產業文化進教育、工業文化進校園、工廠文化進課堂”的特點和需要。選擇省內知名汽車服務企業，進行人才需求調研，綜合企業汽車營銷服務工作流程、專業崗位（群）能力要求、專業技能要求、職業綜合素質要求、相應的職業資格、學生就業去向等進行分析研究，確定專業人才的知識結構、素質和能力要求；教學活動以職業任務和工作過程為導向，確定培養目標和崗位能力，設計課程體系，制定教學計劃；進行項目化訓練，將專業基本能力、單項業務能力和職業能力拓展培養融入到各個任務和項目中，有效組織實施教學活動，確保人才培養目標的實現。
“工作過程導向”人才培養模式，采用工學結合的形式實施教學，利用1學年完成汽車銷售項目的學習；利用1學年完成汽車維修接待、汽車衍生服務2個項目的學習。三個學習項目無先后順序，當有多個教學班級時，各教學班可交叉進行學習，有效利用實訓設備，緩解因設備臺套數不足造成的實訓分組率低的問題。整個教學過程按照業務流程展開，學生在完成了各個單項技能的學習和訓練之后，在業務實訓區內訓師的指導之下進行業務演練，將各個單項技能應用于實際工作過程，完成專門化學習；利用第3學年完成畢業頂崗實習，在校內實訓基地學習的基礎上，到校外實訓基地進行生產性實訓，達到業內一年工作經驗水平并完成畢業論文。
3 課程體系建設
深入調研，完成企業職業崗位（群）的基本能力和職業能力調查，作為課程體系建設和教學內容改革的依據。以職業活動的工作能力要求為標準， 構建“基于汽車營銷服務工作過程的任務驅動”的課程體系，針對職業能力中專業能力的培養要求，以職業崗位為出發點，將企業的典型工作任務、工作內容及工作標準融入課程教學中。將教學內容按工作過程展開，針對行動順序的每一個過程環節以及職業能力設計任務，以職業崗位實際操作過程為線索， 以項目任務來構成教學的組織過程。
課程體系的建設體現“三化”（標準化、規范化、通用化），以汽車營銷服務典型工作任務為載體，培養學生具有汽車營銷服務職業能力，使其成為具有良好的職業素養、堅實的汽車基礎知識、熟練規范的汽車銷售、維修服務業務技能及崗位綜合能力。在專業建設委員會的指導下，校企共同研究開發課程體系。以汽車營銷服務典型工作任務和職業標準為切入點，以本專業畢業生應掌握的技能點及相關知識點為核心，開發或整合課程，建立工作導向、能力滲透式的課程體系，教學團隊研討課程體系與課程內容。結合工作實際和職業技能標準，校企合作，共同制定課程標準，共同建設專業優質核心課程。
4 師資隊伍建設
在原有師資隊伍的基礎上重點建設“雙師”素質和“雙師結構”師資隊伍，以校企合作共建的汽車營銷服務綜合實訓區建設為基礎，建設一支能夠勝任培養本專業人才的校企結合、專兼結合的優秀教學團隊。通過吸收、引進、培養、聘請等方式，重點加強雙師結構專業帶頭人和骨干教師建設。通過教師參加課程改革、進修培訓、科研課題、企業輪崗、社會服務等方式，加強“雙師”素質教學團隊建設。通過內培與外訓相結合，專職與兼職相結合，提升教師專業素質和教學示范能力。建立本專業兼職教師資源庫，完善兼職教師引進的標準、待遇及管理細則。對兼職教師進行教育教學理論培訓和指導，根據企業生產的需要及兼職教師的要求，適當調整教學節奏及工學交替的時間，充分保證兼職教師的授課時間和教學效果。
5 實訓基地建設
為了滿足學生掌握專業理論知識，根據售后服務市場專門化人才匱乏的實際，拓展校外實訓基地的功能，加強校企合作的內涵建設。通過調研、考察、遴選，按一般合作、重點合作、深度合作三種層次的模式建設多家校外實訓基地。
建設汽車營銷服務綜合實訓區，含汽車銷售、汽車維修接待、汽車衍生服務業務實訓區，構建以業務實訓區為基礎的“校中廠”。實訓中心不僅可以滿足本專業學生教學和生產性實訓的需求，還將為企業員工提供技術培訓和技能鑒定服務。
6 結束語
汽車技術服務與營銷專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。專業建設和人才培養需要建設結構合理的汽車技術服務與營銷專業建設委員會；深入市場調研，加強企業合作，校企共同構建基于汽車營銷服務工作流程的“工作過程導向”的人才培養模式和課程體系；形成人才共育、過程共管、成果共享的緊密型校企合作機制；將本專業建成工學結合、校企深度合作的品牌專業，在區域內、行業內的高職院校中起到帶動和引領作用。
【參考文獻】
[1]李剛.汽車技術服務與營銷專業基于工作過程系統化課程設計[J].教育與職業，2012，08：130-132.
摘要:貼合是橡膠加工中常用的一種工藝方法， 貼合是指膠片的貼合，即使用壓延機將兩層或兩層以上的多層的、同種或異種膠片壓合在一起，使之成為較厚的膠片這樣一種壓延工藝過程。貼合工藝主要用于生產含膠率高、氣體不易排出、氣密性要求比較嚴格等性能要求的膠片的制備；適用于兩種不同膠料組成的膠片以及夾布膠片等。在貼合膠片的生產中，為了保證貼合膠片的質量，要求各被貼膠片具有一致的可塑性，否則，將會導致膠層和起皺等現象。當膠料的配方和一次膠片的厚度均不相同時，兩層膠片的貼合，最好采用“同時貼合法”進行貼合加工，即將從壓延機出來的兩塊新膠片同時進行熱貼合。這樣，可使貼合的半成品膠片致密、無氣泡，也不容易起皺。
關鍵詞:聚氨酯；復合膠；配方
【Abstract】 Fitting is commonly used in rubber processing method of a process, fit is the film's fitting that the calendar will use two or more levels of the multi-layered, homogeneous or heterogeneous film laminated together, so that into a thick film of such a rolling process. Fitting process is mainly used for producing high with plastic, not easy to exhaust gas, air tightness requirements more stringent performance requirements such as film preparation; applied to two different rubber composition of the film and cloth laminate.Laminated film in production, in order to ensure the quality of film fit, require to be posted with the same plastic film, otherwise, would lead to phenomena such as adhesive layer and wrinkling. When the rubber formulation and the thickness of a film are not the same, the two-film lamination, preferably a “legitimate paste the same time” to fit process, will come from the calendar at the same time two new thermal lamination film . This film can fit in the semi-dense, no bubbles, not easy to wrinkle.
【Keywords】 Polyurethane, Adhesive, Formula
1前言
1.1 概述。
目前我國汽車輪胎的耐磨性、使用壽命與汽車行業對輪胎的要求有較大的差距，在國內外相繼開發聚氨酯輪胎、聚氨酯胎面創新技術后，較好的改善了輪胎的耐磨性，但同時帶來制動性、耐熱性差的問題。為適應汽車對輪胎耐磨性、制動性、耐熱性等綜合性能的高要求，有利于我國汽車行業和輪胎行業的發展，為了更好開展該項研究工作，獲取更多的的創新技術，特選此課題進行研究。
由于聚氨酯耐磨性能卓越和拉伸強度較高，所以把它應用在輪胎上會延長輪胎的使用壽命。但它的耐濕滑性很差，在高溫下強度會直線下降，所以不能把它直接應用于高速輪胎上。我們把聚氨酯設計成條狀，鑲嵌到輪胎胎面的通用橡膠里。其設計內容為：輪胎胎面冠部（上層）由聚氨酯彈性體和橡膠兩部分材料，按面積比(如橡膠材料面積占60%，聚氨酯材料面積占40%等)、組合而成，即胎冠部的一部分面積是聚氨酯材料，另一部分面積是橡膠材料。兩部分材料通過共交聯（共硫化）結合在一起，聚氨酯部分提高胎面的耐磨性，橡膠部分保證了胎面的防滑性、制動性；綜合性能優于橡膠胎面和聚氨酯胎面。該胎面通過復合擠出或分層擠出、或澆注（注射）方式再與橡膠共硫化等工藝制成輪胎，與傳統橡膠輪胎生產工藝基本相同，在目前的輪胎企業應用投資省見效快。
因為聚氨酯的極性較大，不易與其它橡膠貼合到一起，界面很容易就能撕開，所以本次實驗我們研究的主要內容，一是聚氨酯膠料和通用橡膠的粘合問題，另一是聚氨酯膠料本身的性能問題。
1.2 聚氨酯及生膠的選擇。
代號（UR），是由聚酯（或聚醚）與二異氰酸脂類化合物聚合而成的。它的化學結構比一般彈性聚合物復雜，除反復出現的氨基甲酸酯基團外，分子鏈中往往還含有酯基、醚基、芳香基等基團。
UR分子主鏈由柔性鏈段和剛性鏈段鑲嵌組成；柔性鏈段又稱軟鏈段，由低聚物多元醇（如聚酯、聚醚、聚丁二烯等）構成；剛性鏈段又稱硬鏈段，由二異氰酸酯（如TDI、MDI等）與小分子擴鏈劑（如二元胺和二元醇等）的反應產物構成。軟鏈段所占比例比硬鏈段多。軟、硬鏈段的極性強弱不同，硬鏈段極性較強，容易聚集在一起，形成許多微區分部于軟鏈段相中，稱為微相分離結構，它的物理機械性能與微相分離程度有很大關系。
UR分子主鏈之間由于存在由氫鍵的作用力，因而具有高強高彈性。
1.2.1 性能：
（1）耐磨性能卓越：耐磨性能是所有橡膠中最高的。實驗室測定結果表明，UR的耐磨性是天然橡膠的3~5倍，實際應用中往往高達10倍左右。
（2）在邵氏A60至邵氏A70硬度范圍內強度高、彈性好。
（3）緩沖減震性好。室溫下、UR減震元件能吸收10%~20%振動能量，振動頻率越高，能量吸收越大。
（4）耐油性和耐藥品性良好。UR與非極性礦物油的親和性較小，在燃料油（如煤油、汽油）和機械油（如液壓油、機油、油等）中幾乎不受侵蝕，比通用橡膠好得多，可與丁腈橡膠媲美。缺點是在醇、酯、酮類及芳烴中的溶脹性較大。
（5）摩擦系數較高，一般在0.5以上。
（6）耐低溫、耐臭氧、抗輻射、電絕緣、粘接性能良好。
1.2.2 硫化體系：
硫化劑有異氰酸酯、過氧化物和硫磺三類：異氰酸酯類硫化劑的常用品種為TDI及其二聚體、MDI二聚體和PAPI等，可生成脲基甲酸酯鍵交聯鍵（易吸水，使用時注意環境濕度），可以制得耐磨性良好、強度高、硬度較大的制品；過氧化二異丙苯（DCP）是用得最普遍的過氧化物硫化劑，過氧化物硫化PUE制品具有良好的動態性能，壓縮永久變形小，彈性和耐老化性能均較好，缺點是不能用蒸汽直接硫化，撕裂強度較差；含有不飽和鏈段的PUE可采用硫磺體系硫化，用量一般為1.5~2份，促進劑M和DM最常用，一般在6份左右，硫化制品綜合性能較好。
1.2.3 應用：
首先他可以應用到田徑場塑膠跑道運動場地，包括籃球、排球、羽毛球和網球場地有室內和室外兩種類型。這種塑料場地比木地板使用時間長，又耐磨、耐油、耐天候老化彈性適宜，吸震性能好，通基層粘合老實。聚氨酯橡膠有優異的耐油性能，因而也用作耐油錕筒。由于性能優異，在汽車工業中能開題其他合金，可應用在汽車保險桿、方向盤及汽車部件上等。其次由于具有低磨耗、高摩擦系數和噪聲小等優點，所以用他制作的傳送裝置有穩定的轉速。所以煤礦及礦山用傳送帶可用聚氨酯混煉膠制作，高硬度的聚氨酯澆注膠可作齒輪汞齒輪，具有傳遞液體穩定的特點。此外，它還用與襯里和保護層，作非金屬汽車防滑鏈和高層建筑救活水管內襯；作高壓密封件和高壓水管；在制鞋方面可以降低成本，美觀大方；它可作飛機薄壁油箱，耐油密封件，防塵密封件；作電纜街頭，電子元件和印刷電路的灌封材料，而且可作理想的防震橡膠，同時在人體器官和醫療衛生器具方面也有廣泛的用途。其次也用在國防工業領域，如航天系統中的聚氨酯絕熱材料，具有粘接性能優異、高強等優點。
1.2.4 生膠的選擇
（1）聚氨酯型號的選擇：聚氨酯分聚醚型和聚酯型，聚酯型耐油、耐溶濟、耐化學藥品等性能很好，但耐水性差。而聚醚型的耐水性很好，其強度、耐磨等性能優異，所以本實驗研究選擇聚醚混煉型聚氨酯。
（2）丁腈橡膠；因聚氨酯膠料的加工性能差，特別與通用橡膠的粘合性能差，這對加工都是不利的，為了改善加工與粘合性能，本研究實驗選擇丁腈橡膠作為聚氨酯膠料與通用橡膠的過渡層使用。
2 實驗
2.1 儀器設備
XK―160開放式煉膠機，無錫市第一橡塑機械設備廠產品；
QLB―25平板硫化機，無錫市第一橡塑機械設備廠產品；
GT―M2000―A無轉子硫化儀，高鐵科技股份有限公司產品；
GT―7016―AR氣壓式自動切片機，高鐵科技股份有限公司產品；
WHT―10A型 測厚儀 江都試驗機械廠；
邵爾氏LX―A型 橡膠硬度計 江都市真威試驗機械有限公司；
2.2試樣制備
2.2.1 基本配方：
本實驗的聚氨酯膠料配方采用聚醚混煉型聚氨酯，其基本配方采用兩種硫化體系配合，一種是硫磺硫化體系，另一種是過氧化物硫化體系，其基本配方如表一
表一 聚氨酯膠料基本配方
硫磺硫化體系 過氧化物硫化體系
原材料重量份原材料重量份
生膠100生膠100
硬脂酸0.5硬脂酸1.5
增塑劑A1～3
補強填充劑0～120補強填充劑0～120
軟化劑及操作油按需
促進劑M2軟化劑及操作油按需
促進劑DM2～4
活性劑NH-1(或NH-2)1～2過氧化物2～4
硫磺1.5～2
交聯助劑 0～3
1)補強填充劑可選用炭黑(N220、N330、N550、N660等)、白炭黑(sil-233、sil-255等)、陶土、硫酸鋇等等。
2)活性劑NH-1/NH-2為氯化鎘/氯化鋅與DM的絡合物。
3)過氧化物可選用DCP、雙二五等，交聯助劑可選用N,N’-間亞苯基雙馬來酰亞胺、甲基丙烯酸甘油酯、TAC等。
4)軟化劑及操作油可參考丁腈橡膠等極性橡膠選用。
2.2.2 混煉工藝條件。
設備規格：φ160×320 開煉機
輥溫：前輥55―60℃，后輥 50―55℃
輥距：（1.7±0.2）mm
擋板距離:250―270 mm
加料順序: 生膠包輥－SA－ZnO、促、防、填料－割刀－打三角包－下片
2.2.3 混煉膠的制備。
混煉主要使用XK-160開煉機混煉。開煉機混煉是借助于兩輥筒的擠壓、剪切作用及人工割膠、翻煉將各種配合劑均勻分散到生膠中。翻膠的方法較多，常用的方法有兩面三刀，打卷，打三角包，兩面三刀翻膠就是用割刀在輥長3/4處割下膠片。打卷方法與兩面三刀相似，只是割下的膠進行打卷，然后倒轉加入輥距。打三角包通常在薄通時采用。
2.2.4 硫化膠的制備。
硫化在平板硫化機上進行，硫化條件：溫度：150℃，時間，變量。其他按硫化膠的制備標準進行。
2.3 性能測試
2.3.1 正硫化條件的測試：正硫化時間根據硫化儀測試結果來定。
2.3.2 物理機械性能測試：
拉伸強度測試 拉伸強度即試樣扯斷時單位面積上所受負荷的大小：
δ=P/(bh)
式中 δ――拉伸強度，Mpa
P――試樣拉斷時承受的負荷，N；
b――試驗前試樣工作部分寬度，cm;
h――試驗前試樣工作部分最小厚度，cm。
（2）扯斷伸長率的測試扯斷伸長率是試樣扯斷時伸長部分與原長之比：
Y=（L1―L0）/ L0
式中 Y――扯斷伸長率，%
L0――試驗前試樣工作部分標距，mm
L1 ――試樣扯斷時的標距，mm
（3）硬度的測試硬度是橡膠抵抗外力壓入的能力。目前世界上普遍采用兩種典型硬度計測量硬度：一種是邵爾式硬度計；另一種是國際橡膠硬度計。邵爾硬度計中使用最普遍的是邵爾A式硬度計，測量的硬度值與國際橡膠硬度值非常接近。
（4）厚度測試 用厚度計測量試片標距內的厚度。應測量三點：一點在試樣工作部分的中心處，另兩點在兩條標線的附近，取3個測量值的中值為工作部分的厚度值。
2.3.3 膠料性能要求：本實驗膠料的性能要求，即通過實驗研究，我們要達到的性能指標，由指導教師提供，見表二。
表二 膠料的性能要求
項目 聚氨酯橡膠
硬度（邵爾A） 55～65
拉伸強度（Mpa） ≥18
扯斷伸長率（%） ≥500
恒定壓縮變形CS（%） ≤15
耐臭氧性（20%伸長40℃×96h50pphm） 無龜裂
熱空氣老化
試驗條件（100℃*70h） 100*72
硬度變化（邵爾A） 0~10
拉伸強度變化率（%） ≤-35
扯斷伸長率降低率（%） ≤-40
配方 份數 使用配方
MPU 100 400
S 1.5 6
M 2 8
DM 3 12
CdSA 0.5 2
ZnCl2 1 4
CdCl2 0.5 2
WCB 30 120
DOP 5 20
總計 143.5 574
3結果與分析
根據本實驗研究的性能要求和聚氨酯的基本配方，本實驗開始先進行了聚氨酯膠料的研究，并根據所得數據及分析，我們不斷改進配方和工藝條件，使聚氨酯膠料的性能達到了指標要求。其后我們又進行了聚氨酯膠料與通用膠的粘合，即共硫化的研究，前后共進行了七次實驗。下面分配方、性能結果、結果分析幾部分對七個實驗進行介紹。
3.1 實驗一
3.1.1配方
3.1.2性能結果
3.1.2.1 硫化性能
試驗名稱 測試溫度 MH ML tc10 tc90
PUR(S-1) 150℃ 40.86 3.40 0:35 10:27
3.1.2.2 物理機械性能
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%） 300%定伸應
力（Mpa）
1-1 67 2.36 16.4 513 4.81
1-2 68 2.21 21.0 548 4.65
1-3 67 2.11 17.4 523 4.79
3.1.3 實驗一結果分析。
由于開始實驗時沒有“活性劑NH-1/NH-2”但考慮到“活性劑NH-1/NH-2”為氯化鎘/氯化鋅與DM的絡合物。所以實驗一采用CdSA、ZnCl2、CdCl2并用體系，以代替“活性劑NH-1/NH-2”使用，從以上數據看出， 膠料的伸長率達到513－548%，能達到性能指標要求，拉伸強度為16.4－21 Mpa，也能達到指標要求，但硬度為67－68H，不能達到55～65H的指標要求。根據這一結果我們又調整了配方進行第二次實驗。
3.2 實驗二
3.2.1配方
配方 份數 使用配方
MPU 100 400
DCP 2 8
S 0.2 0.8
WCB 30 120
DOP 5 20
總計 137.2 548.8
3.2.2 性能結果
3.2.2.1硫化性能
試驗名稱 測試溫度 MH ML tc10 tc90
PUR(DCP-1) 150℃ 17.31 3.04 0:40 14:15
3.2.2.2 物理機械性能
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%） 300%定
伸應力
（Mpa）
2-1 60 2.21 20.1 731 2.06
2-2 59 2.31 13.0 686 2.02
2-3 61 2.24 17.2 731 2.13
3.2.3 實驗二結果分析：
根據實驗一的數據結果及分析，我們采用過氧化物進行的配方設計做了第二個實驗，即實驗二，由實驗數據看出，采用聚氨酯的基本配方，所得的實驗結果，伸長率增加，達到686－781%，遠超過伸長率500%的性能指標，硬度也有所下降，達59－61H，符合55～65H的指標要求，但拉伸強度下降過大，僅達到13－15.1 Mpa，低于28 Mpa的性能指標。
3.3 實驗三
3.3.1 配方
配方 份數 使用配方
NBR 100 400
S 2 8
ZnO 5 20
SA 1 4
DM 0.4 1.6
DTDM 0.5 2
N-330 40 160
DOP 8 32
總計 156.9 627.6
3.3.2 性能結果
3.3.2.1 硫化性能
試驗名稱 測試溫度 MH ML tc10 tc90
NBR(S) 150℃ 20.80 2.04 3: 19 9:08
3.3.2.2 物理機械性能
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%） 300%定伸應力
（Mpa）
1-1642.3414.233312.26
1-2642.3120.943712.43
1-3642.3414.433312.53
3.3.3 實驗三結果分析：
為了與聚氨酯膠料有良好的粘合，我們第三個配方做了丁腈橡膠的配方實驗，根據實驗二的數據結果及分析，我們采用硫磺進行的配方設計做了第三個實驗，即實驗三，由實驗數據看出，采用丁腈橡膠的配方，所得的實驗結果，伸長率為333－437%，硬度64H，拉伸強度為14.2－20.9 Mpa，對丁腈橡膠而言該性能是較好的，并且該膠料與聚氨酯膠料都是硫磺硫化體系，能與聚氨酯膠料達到“共硫化”。
3.4實驗四
3.4.1配方
配方 份數 使用配方
NBR 100 400
S 0.2 0.8
ZnO 5 20
SA 1 4
DCP 2.5 10
N-330 40 160
DOP 8 32
總計 156.7 626.8
3.4.2 性能結果：
3.4.2.1 硫化性能：
試驗名稱 測試溫度 MH ML tc10 tc90
NBR(DCP) 150℃ 33.98 1.86 1:48 30:22
3.4.2.2 物理機械性能：
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%） 300%定伸應
力（Mpa）
1-1652.3013.51934.15
1-2642.2211.81824.01
1-3652.3214.22004.07
3.4.3 結果分析：
實驗四是在實驗三的基礎上采用DCP硫化體系，即過氧化物硫化體系，減少了硫磺用量由2份變為0.2份，去掉了DTDM。其結果顯示，僅硬度稍有減少外，拉伸強度、伸長率等指標都較實驗三差。
3.5 實驗五
3.5.1 配方
配方 份數 使用配方
MPU 100 400
DCP 2 8
S 0.2 0.8
WCB 30 120
DOP 5 20
間苯二酚 1 4
六次甲基四胺 1.5 6
總計 139.7 558.8
3.5.2 性能結果：
3.4.2.1 硫化性能：
試驗名稱 測試溫度 MH ML tc10 tc90
PUR(DCP-2) 150℃ 20. 12 3.02 0:41 11: 11
3.5.2.2 物理機械性能：
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%） 300%定伸
應力（Mpa）
1-1681.9317.58512.44
1-2681.9017.48652.47
1-3672.0017.68252.73
3.5.3 實驗五結果分析：
為了與聚氨酯膠料有良好的粘合，實驗五在實驗四的基礎上加入了可以提高粘合的“間甲白體系，即加入了間苯二酚、六次甲基四胺及白炭黑。所得的實驗結果，伸長率為825－865%，硬度67－68H，拉伸強度為17.4－17.6Mpa，對聚氨酯膠而言該性能是較好的，并且該膠料與聚氨酯膠料都是過氧化物硫化體系，能與聚氨酯膠料達到“共硫化”。我們將該膠料作中間過渡層，粘合強度大大提高，用手很難撕開。
3.6 聚氨酯與丁腈膠的貼合
3.6.1 聚氨酯（S）/丁腈橡膠(S)
試樣 硬度
H(Shore) 厚度
（mm） 拉伸強度
（Mpa） 最大伸長
率（%）
1-1702.527.4293
1-2702.517.9262
1-3702.477296
3.6.2 聚氨酯（DCP）/丁腈橡膠(DCP)
試樣硬度H
(Shore)厚度
（mm）拉伸強度
（Mpa）最大伸
長率（%）
1-1682.687.6191
1-2682.627.8190
1-3682.598.2196
3.6.3 實驗六結果分析：
為了使粘合層達到聚氨酯與通用膠的粘合，我們進行了第六個實驗，即采用聚氨酯/NBR并用的方式，結果表明，聚氨酯/NBR并用體系，不論用硫磺硫化體系，還是用過氧化物硫化其性能都很差，三大指標比較差，即比兩種膠單獨使用時的各性能都低。
3.7 聚氨酯與聚氨酯-天然橡膠的貼合
3.7.1 配方與結果。
聚氨酯/聚氨酯-天然橡膠（50-50）
試樣硬度H
(Shore)厚度
（mm）拉伸強度
（Mpa）最大伸長
率（%）300%定伸應
力（Mpa）
1-1702.2223.65586.27
1-2702.19205216.33
1-3702.19235536.51
3.7.2 結果分析
由表看出，“聚氨酯與聚氨酯-天然橡膠的貼合”拉伸強度、伸長率等指標較好，但硬度較大，此配方基本達到指標的要求。
3.6.2 聚氨酯（DCP）/丁腈橡膠(DCP)本次實驗總體來說是成功的，我們的實驗與以前的相比較有很大的進步，以前做的實驗用手就可以把貼合的界面撕開，而現在做的用手撕不開了。硫化體系用硫磺的膠比用DCP硫化的膠貼合的好，但還是沒有達到我們所要達到的條件。通過本課題實驗研究，結論有以下幾點
（1）采用CdSA、ZnCl2、CdCl2并用體系，可以代替“活性劑NH-1/NH-2”使用，所得結果基本達到指標要求。
（2）丁腈橡膠可以作為聚氨酯膠料的過渡層，并且該膠膠與聚氨酯膠料都是硫磺硫化體系，能與聚氨酯膠料達到“共硫化”。做成的條狀試樣，結合強度高，撕裂時本體破壞。
（3）NBR膠料在使用過氧化物與硫磺均做硫化劑并用時，硫磺由2份變為0.2份，去掉了DTDM。其拉伸強度、伸長率等指標都較差。
（4）加入 “間甲白體系”，即加入了間苯二酚、六次甲基四胺。能提高膠料的粘合性。
（5）聚氨酯/NBR并用體系，不論用硫磺硫化體系，還是用過氧化物硫化其性能都很差，三大指標比兩種膠單獨使用時的各性能都低。
（6）“聚氨酯與聚氨酯-天然橡膠”并用，并加入“間甲白體系”，其拉伸強度、伸長率、cc粘合強度等指標都好，用此作為過渡層，膠料達到“共硫化”。做成的條狀試樣，結合強度高，撕裂時本體破壞。
參考文獻
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［9］ 翁國文等，配合與塑混煉操作技術，中國礦業大學出版社；2008-8
4 結語
通過這次畢業設計，我更加熟練的掌握的實際的生產，在配方研究中，我借助多本專業書籍的幫助，對所要做的課題進行了相較全面地了解，并請教了對此課題有較深了解的老師。通過他們給予的幫助完成了該篇論文。
致謝
