時間：2023-03-21 17:14:14
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某標段高速鐵路特大橋，橋長1960.56m，橋面系主要包括防護墻、豎墻、蓋板安裝、遮板、欄桿、橋面防水層、保護層和伸縮縫等工程。
2防護墻工程質量控制
防撞墻質量控制要點不僅體現在各施工工序中，而且質量控制也體現在施工管理中，現就從幾個方面簡單進行論述。2.1建立健全的質量保證體系項目部根據現場實際情況，建立有效科學的組織機構，并且建立可靠的質量保證體系。組建有施工經驗的施工專業班組，且對現場技術管理人員針對性的進行培訓，提高業務能力；并根據項目工程任務和項目部技術質量人員配制情況，進行合理分工，落實強化責任制。
2.2加強樣板引路在正式施工前，首先要按照設計圖紙以及施工技術操作要點對防撞墻進行試驗段施工，根據試驗段確定其施工工藝以及其他施工參數，以便指導后續工程。
2.3其他施工工序質量控制
（1）測量放樣防撞墻施工前，根據設計圖紙所給出防撞墻的位置，用全站儀在梁板上放出防撞墻兩端的平面坐標位置點，要求點位偏差不超過3mm，并用油漆做好標記。如防撞墻位于曲線上，則放樣點進行加密。點位必須正確。然后根據平面位置點彈出防撞墻邊線的控制線。
（2）預留鋼筋調整根據測量放線情況，對梁體預留鋼筋不符合要求的預留鋼筋進行調整，保證調整后的鋼筋位置正確；如位置偏差較大，則應按照設計要求對位置偏差較大或短缺的鋼筋進行重新鉆孔植筋，必須保證鋼筋位置與數量。
（3）梁體接觸面鑿毛防撞墻接茬的鑿毛在梁板預制時進行，在砼初凝后用鋼刷全面刷毛，刷掉表面的浮漿。銜接面必須漏出石子，保證接觸粗糙、平整，無雜物，無松散砼。拉毛不到位的部位后期采用風鎬進行鑿毛處理。
（4）鋼筋加工及安裝根據梁板上彈出的防撞墻邊線位置線，首先校正梁板上預埋的防撞墻鋼筋，使其鋼筋的位置和間距符合設計要求；再在防撞墻兩端焊好樣板鋼筋，然后掛好防撞墻鋼筋的控制線，再根據控制線綁扎防撞墻鋼筋。
（5）模板安裝應按照設計圖紙進行定制鋼模板，模板在使用前應進行打磨，清除表面的油污及水泥漿，并用抹布擦干凈，然后再刷脫模劑，檢查脫模劑涂刷均勻適當，模板接縫處應加雙面密封膠條，保證接縫嚴密不漏漿。相關經驗：①考慮到梁面高程施工誤差，現場實測幾座大橋防護墻模板安裝位置高程，得出經驗值2.5cm，模板加工時均預留抬高值2.5cm。因防護墻等施工精度要求高，模板的精調方面存在一定的難度，采取在模板底部增加2個螺栓孔，現場調整螺栓車絲長度控制模板高度。②橋面防護墻2m設置一斷縫，斷縫寬度10mm，采用（3+4+3）mm的鋼板加工，其中中間4mm的鋼板分成2塊，以方便脫模。防撞墻上的預埋構件用鋼筋架與鋼筋骨架焊接，確保混凝土澆筑過程不偏移。模板支設應掛線施工，應保證模板支撐穩定、牢固。
（6）混凝土澆筑質量控制混凝土應嚴格按照混凝土配合比要求進行攪拌，且應該加強到場混凝土和易性的檢查，保證坍落度符合要求，砼應分層振搗，防撞墻一般分兩層進行澆筑，第一層澆筑至防撞墻倒角處，第二層澆筑至防撞墻頂部位置；砼振搗密實，砼表面以平坦、返漿、無明顯氣泡冒出為準，砼收面、表面順直光潔。
（7）拆模防撞墻砼一般在24小時以后即可拆模，拆模時不能生搬硬撬，注意成品保護，倒運模板不能碰撞護防撞墻，拆模后檢查砼的澆筑質量，及時進行清理修補。
（8）養護項目部采用覆蓋土工布，然后按時灑水養護，保證土工布經常處于濕潤狀態。養護時間不小于7天。
（9）防護墻伸縮縫質量控制防護墻的斷縫應保證外觀美觀，順直。伸縮縫的設置：模板伸縮縫采用3mm、4mm、3mm鋼板進行控制，鋼板的尺寸應與伸縮縫尺寸相同，為了保證伸縮縫邊緣整齊，且能裝拆方便，應在鋼板內側涂刷黃油，黃油應均勻，中間鋼板采用中間隔斷，兩側脫模，保證斷縫整齊標準。
3豎墻施工質量控制
豎墻的作用更主要是承受電纜蓋板，且連接遮板，應在預制梁板安裝完成后或者現澆完成后進行現場澆筑。豎墻預留鋼筋應提前進行調整。保證其數量和位置符合設計要求；豎墻質量控制可借鑒防撞墻施工做法。
4電纜槽施工質量控制
電纜槽蓋板為預制結構，在電纜槽蓋板施工時，應在預制電纜蓋板頂面設置凹槽，作用有兩個方面，一是能夠防滑，二是能夠表明蓋板的放置方向，避免安裝蓋板時出錯。在蓋板各方向的交角處應設置3mm倒角，以避免蓋板的損壞。
5遮板施工質量控制
5.1線形控制梁體就位后，應根據梁體的順直程度，測出其最大偏差，以其作為基準點來控制線性，保證遮板安裝后線性順直、美觀，并使用預埋鋼筋或其他預埋件固定遮板，保證其位置以及線性能夠滿足設計要求。
5.2標高控制用砂漿做堆做控制點（控制點宜低1~3mm），安裝時用砂漿壓平。安裝時自一端向另一端安裝，最后安裝5~6塊時應調整遮板間隙，以保證梁縫的寬度均勻，滿足設計要求。
6欄桿施工質量控制
由于人行道遮板、擋板或聲屏障構造重心均在橋面板外，應注意橫向伸出鋼筋與豎墻A預留鋼筋綁扎牢固，避免遮板、擋板或聲屏障安裝過程中的失穩情況發生。設置接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎位置時，人行道遮板、擋板、聲屏障的連接鋼筋應與支柱基礎鋼筋綁扎后，再灌筑接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎混凝土。欄桿安裝時應掛線施工，保證欄桿的線性美觀，滿足設計要求。
7防水層工程質量控制
橋面防水施工分為溝槽內防水和梁面（防護墻內側）防水兩個部分：溝槽內防水采用涂刷防水涂料后澆筑C40纖維混凝土，其中電纜槽內設貫通地線；梁面防水采用鋪設防水卷材后澆筑C40纖維混凝土，防水混凝土厚度為4cm。
7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙兩種組份組成，使用時必須按照使用說明進行配比，每種組份的稱量誤差不得大于±2%，配置時按照先主劑、后固化的順序將液體倒入容器，并充分攪拌使其混合均勻。攪拌時間3~5分鐘攪拌轉速一般控制在200~300轉/分，然后將其涂刷溝槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分兩層進行涂刷，首先采用平板在基層上刮涂一層厚度0.2mm左右的涂膜，首層涂刷1~2小時內使用金屬鋸齒板進行第二層涂刷。對于防撞墻以及豎墻垂直部位，先采用刷子或輥子涂刷，而后對平面部位進行涂刷。
7.2防水卷材施工質量控制防水卷材應按順水方向鋪貼，從低到高，從下往上，鋪貼防水卷材時，應邊鋪邊刮使得基面粘結劑緊貼卷材，用橡皮刮板在卷材上部來回刮實，嚴禁有起鼓、起泡等現象，做到平直。當跨度大于16m時，防水卷材可縱向搭接一次，搭接寬度不小于120mm，橫向搭接寬度不小于80mm。搭接處兩層防水卷材之間的粘接劑厚度不得小于1mm.鋪貼防水卷材時氣溫不得高于35℃或低于5℃，超出其溫度范圍須采取升降溫措施。防水卷材鋪設表面質量應厚薄一致、粘貼牢固、搭接封口正確，不得有滑移、翹邊、起泡、損傷等缺陷，不得滲水。
8保護層施工
保護層采用采用4cm~6cm厚，C40細石纖維混凝土，混凝土原材料應符合配合比以及設計規范要求，原材料進場后應加強檢測試驗。混凝土攪拌采用強制攪拌機攪拌，預攪拌時間控制在1min，然后加入水、減水劑及紙袋包裝好的纖維網，攪拌時間應大于3min，攪拌必須保證纖維的均勻。將混合均勻的纖維混凝土均勻攤鋪。混凝土接近初凝時方可進行抹面，抹刀表面應光滑以免抹出纖維，抹面時不得加水。底座板與保護層接觸位置寬10mm，深30mm施工縫采用有機硅嵌縫材料填充。橋面保護層設置應符合設計要求，留設分隔縫，縱向每隔4m設置橫向斷裂，在梁體中心線處設縱向斷縫，斷縫寬10mm，深約20mm。保護層混凝土強度達到設計強度的一半以上方可進行填縫處理，采用聚氨脂防水涂料將斷縫填實、填滿，填充斷縫時不得污染保護層及梁體。防水涂料封邊寬度不小于8cm。
9伸縮縫施工質量控制
伸縮縫由耐侯鋼型材、橡膠密封帶、錨固鋼筋等組成。通過錨固鋼筋與端梁擋水臺鋼筋連接。根據現場寬度切割、預埋、焊接耐候鋼，使伸縮縫中線和梁縫中線調至基本重合。泡沫條封閉耐候鋼凹槽，澆筑擋水臺砼，待砼強度達到80%以上時清理耐候鋼凹槽泡沫條，最后整條嵌裝防水橡膠條。
專業人才培養現狀湖北區域培養該專業人才的院校有武漢鐵路橋梁學校和武漢鐵路職業技術學院，目前高速鐵路工程及維護技術專業各階段人才培養課程體系具有較好的對接性，只是在課程內容和深度方面存在一定的重復和斷層，需要企業、行業和各層次職業院校共同參與，準確界定不同層次人才培養目標，完善各階段人才培養課程體系，細化課程標準，實現本專業人才的系統化培養。
二、高速鐵路工程及維護技術
專業系統化人才培養的對策高速鐵路建設與維護需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養方面也應該建立起多層次、系統化的人才培養體系。中等職業學校應發揮基礎作用，重點培養技能型人才(高素質勞動者);高等職業學校發揮主體引領作用，重點培養高端技能型人才;本科層次的職業教育要盡快發展起來，重點培養復合型、應用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業學位研究生的培養制度，滿足行業對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統化培養機制職業教育的目的是為行業培養生產、管理第一線的高技能人才，高速鐵路工程及維護技術專業人才系統化培養離不開鐵道行業的支持，在人才系統化培養方面更是需要教育部門、鐵路企業及中高職院校共同參與完成。當前高速鐵路工程及維護技術專業中職與高職之間難以順暢銜接，應用本科和專業學位研究生培養還沒有啟動，根源在于缺乏系統化的頂層設計，這是當前本專業人才培養方面迫切需要解決的問題。第一，教育部門要根據高速鐵路發展實際需要，研究確定中等和高等職業教育接續專業，修訂中等和高等職業教育專業目錄，確定應用本科專業和專業學位研究生的培養方向，做好專業設置的銜接，這是職業教育協調發展的基礎。第二，通過改革和完善職業教育考試招生制度，為各層次職業銜接教育從“入口”創造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進一步細化各級崗位的職業資格標準，作為學校人才培養和企業人才引進的依據。鐵路企業需根據職業資格標準確定引進人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養和就業準入之間的不匹配。第四，各層次職業院校在人才培養中應密切合作并加強與鐵路企業之間的溝通，深入企業進行調研，根據崗位需求確定不同層次的人才培養目標、教學內容、教學重點和考核標準。
(二)根據崗位要求，準確定位各層次人才培養目標實現高速鐵路工程及維護技術專業人才的系統化培養，需要統籌確定不同層次人才培養目標。人才培養目標是各層次院校對其培養的人才的具體標準和要求，蘊涵著人才培養的規格和質量標準。正確的人才培養目標是人才系統化培養工作順利進行的重要基礎，是確定教學內容、教學方法、教學手段的前提依據。首先，職業是職業教育的基礎，職業教育必須針對職業，面向崗位，各層次職業教育人才培養目標要充分體現“職業性”。職業教育人才培養目標作為人才培養的目的和標準，它決定著職業教育的教育類型和教育等級，蘊含著職業教育的人才規格和質量標準，反映著職業教育的本質特征和內在要求。只有對職業教育人才培養目標進行科學合理的定位，各層次職業教育才有存在的基礎和存在的現實意義，也才能夠協調發展。在制定人才培養目標時，一定要有企業專家、行業人員的參與。通過對企業調研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規格與要求，包含應掌握的知識、技能、素質以及相應的執業資格證書要求，使培養目標與崗位要求密切吻合，避免脫節。高速鐵路工程及維護技術職業教育培養的是高速鐵路工程施工、維護第一線的應用型人才，無論是中職畢業生、高職畢業生，還是今后培養的應用本科生和專業碩士生，他們畢業后都直接面對鐵路施工、維護第一線，直接為高速鐵路建設和運營服務。其次，各層次職業院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養目標，體現職業教育不同階段人才培養的層次性和貫通性，統一規范專業人才培養目標;不同層次院校要明確規定各自人才培養的規格、層次，共同實現人才培養規格與教學內容的相互協調，防止各層次職業教育內容的斷層和重復。中職教育定位在有一技之長，強調培養實用型、技能型、操作型人才，應達到初級及以上職業資格標準;高職的目標定位應該表現出高層次性、高技能性，強調培養生產、管理一線的高素質技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業理論、更新更高的技術水平以及更強的綜合素質與創新能力，應達到中級及以上職業資格標準。應用本科目標定位是工程技術型或技術技能型的復合型應用人才。其中，工程技術型人才中的“工程型”應該側重于工程應用型;技術技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術開發和應用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術操作能力，應達到相應的高級工或者是技師的職業資格標準。
(三)注重銜接，開發各階段系統化人才培養課程體系職業教育作為一個系統工程，必須要有一套完善的質量保障體系。開發職業教育系統化課程體系是保證人才培養目標實現的重要環節。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業不同層次崗位對人才的需求為導向、將學生的崗位能力培養作為銜接的主線進行課程設置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業院校必須聯合高速鐵路施工及維護企業，根據學生的成長規律、職業教育的特點和職業崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業各層次的人才培養目標，系統設計、共同開發課程體系。課程體系的設計必須以職業和技術為導向，瞄準職業崗位或者技術領域的實際需要，以職業崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構建課程體系。把鐵路職業崗位要求切實融入課程體系，實現中職課程標準與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業崗位標準的對接;高職課程標準與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業崗位標準的對接。系統化職業教育課程體系開發的路徑為:通過職業崗位分析，通過調研和分析鐵路企業高速鐵路施工及維護專業不同層次畢業生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務，確定學習領域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務需要的專業知識、職業能力和職業素質，根據不同層次崗位的具體要求統籌教學內容，一體化開發課程體系和課程標準，構建教學目標、教學內容、實訓項目以及評價標準有機銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業崗位標準，制定各階段系統化的課程標準
1．課程標準的結構課程標準的結構包含課程定位、課程設計、課程目標、課程內容與要求、課程學習情境設計、課程實施建議等六部分。其中核心部分是課程內容與要求、課程學習情境設計兩部分。課程內容與要求從學習內容、學習組織形式與方法、學業評價等幾方面對教學基本要求、課程內容、職業行動領域(典型工作任務)、主要教學環節、課程考核、使用的教材和主要教學參考資料做出具體要求和指導，是教師“教”與學生“學”的依據，是衡量課程教學質量的重要標準。學習情境設計部分包含課程具體的學習情境(或教學項目)設計，每個學習情境的學習目標、學習內容、學時安排以及評價內容和評價形式等，對教學的指導更加具體。
2．職業崗位標準的結構職業崗位標準是某個職業崗位針對勞動者的素質水平提出的具體要求，目前主要通過取得國家職業資格證書和行業認證證書來體現。鐵路線路工職業崗位標準包含職業概況、基本要求、工作要求及比重表四部分。職業概況包括職業名稱、職業定義、職業環境、職業等級及鑒定要求;基本要求包括職業道德基本知識，職業守則，專業基本理論知識和設備、工具的使用、維護知識;工作要求包含職業功能、作業內容、技能要求和知識要求。
我國鐵路的地質情況直接影響了我國的鐵路建設，因此在進行地質勘查時，應首先了解我國的主要地質情況，為使用何種地質勘查技術提供條件。1)高山峽谷區地質問題。我國高山峽谷區的地質問題主要是斜坡物質的運動，主要包括滑坡、泥石流、坍塌等情況;2)特殊巖土的破壞以及變形問題;3)越分水嶺在深埋隧道時，山體的能量釋放或者物質移動問題，其中主要包括軟巖塑變、涌水、突水、圍巖坍塌等情況;4)地殼運動地質問題。其中主要包括地震災害、斜坡運動、地面變形以及位移破壞對鐵路工程施工的影響。
2我國鐵路工程地質勘測的主要方法
2．1傳統的地質調查測繪方法在鐵路進行地質綜合勘查時，此傳統方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據。傳統的地質調查測繪方法貫穿了地質勘測工作的全過程。
2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質進行調繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域寬闊的特點，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質情況進行初步的查明，避免重大不良地質對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規的調查方法，使其調查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調查鐵路工程所處地的工程地質、水溫地質以及區域地質等情況，為鐵路工程通過地的地質條件評判提供依據。在一些特殊的地質段以及資料缺乏的鐵路施工地區，比如出現施工地區地形和地質復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。
2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據物探的異常、物性分區分段及界面合理經濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質鉆孔資料和地質調繪資料相結合進行分析。依據物探方法取得勘查對象的物性參數，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結合使用，進行綜合性的地質物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經濟性。
2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據。可勘查工程所處地的基礎地質條件，對所處地的水文地質進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質調繪進行驗證。在鐵路工程地質進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質進行詳細的地質描繪和物探工作。
2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質勘查時，對所處地的地質進行野外采樣，在室內對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據。
2．6原位測試方法原位測試方法指對現場的地基土進行多種參數的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質勘測中經常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。
2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質實施勘探時，在利用遙感技術進行地質測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結合來勘測地質。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質信息，提高鐵路地質勘探的效益和質量。此方法尤其適合于大型的地質復雜型工程以及前期鐵路選線的地質勘查。
3幾種不同地質條件下的地質勘探方法
3．1關于巖漿巖及深變質巖地區的地質勘探方法1)在基巖覆蓋地區的勘探方法。在基巖覆蓋地區施行地質勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區地下地質結構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區勘探方法。對此地質進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質調繪方法難度系數較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據地質問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區進行勘探。
3．2沉積巖及淺變質巖地區的地質勘探方法1)在平緩褶曲結構區的勘探方法。在此地質中，其地質構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產狀的巖層呈現格曲或者單斜狀態時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區地質進行準確的勘探。2)在單斜巖層結構區勘探方法。在進行該地區的地質勘探時，如果調查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據地質調繪和航片判釋方法獲取巖層的產狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區，可以使用衛片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區運用綜合物探技術和地質調繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區的勘探方法。在覆蓋層厚的地區，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現磁性差異現象。可采用磁法勘探技術對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結合對該區地質進行勘察。
3．3在松散沉積層地區的勘探方法1)地質為細顆粒土時。在此地質上，應該在地質調繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質調繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結合的模式，依據彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質折射波法的作用，對此地質進行勘探。
4結語
隨著我國經濟的快速發展，鐵路事業也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。蘭新線、青藏鐵路等的先后通車，不斷刷新著鐵路技術的高峰。但在為我國當前取得成就感到驕傲的同時，應該理性的看到當前我國鐵路工程質量檢測存在的問題和弊端。長期以來，鐵路系統對于工程質量檢測工作一直處于摸索狀態。1999年后，為確保工程質量，建設方邀請中鐵勘探設計院作為第三方檢測機構，取得了不錯的成果。但在鐵路質檢相關法律不健全，制度不完善，經驗不足的情況下，要想走得更遠，還需要更多的創新和改革。
2鐵路質檢方法弊端和措施
2.1地質雷達檢測方法地質雷達技術即利用電磁波反射原理并將其應用在工程質檢方面。在運用該項技術以來，工程質檢的結果更準確迅速且無損害，同時，地質雷達檢測還廣泛應用于場地勘探和工程質量檢測等領域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風化層探查等方面；工程質檢一般應用在高速公路等方面。地質雷達技術的廣泛運用，體現其優勢明顯和前景廣闊的特點。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達波速的標定、里程的標記、缺陷中空洞的準確定位等問題仍存在提高改進的空間。
（1）里程的標定問題。在對鐵路工程進行質檢時，通常采用地質雷達檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實際里程數的準確。因此，可以采用標記里程的首末表在雷達時間表上標明里程來確定。
（2）空洞定位問題。鐵路工程建設過程中，經常會穿越危險性和不穩定性更高的隧道。通常會采用地質雷達檢測技術判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質雷達圖像上會有相應的不準確反應。在這種情況下，采用正交補測的方法對坡面進行立體分析可以對空洞的定位更加準確。
2.2基樁檢測方法
2.2.1橋梁基樁從我國當前的應用范圍來講，通常應用低應變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應變法的最大特點就是實踐性強。在進行檢測時，只有對每個樁體進行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質量。隨著低應變法在工程質檢中的廣泛應用，其弊端也開始顯現出來。這種方法的測量結果經常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應變法與聲波透射法相結合的方式可以減少檢測誤差，提高質檢質量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術的不斷成熟，其應用領域和方面也越來越廣，其優勢也越來越明顯。與傳統的點式測量聲波檢測儀相比，現在的連續式快速采集儀更好的提高了測量的準確程度，在采取統計方式的背景下，與低應變法的結合既突破了對方存在的局限性，優勢明顯。
2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應用于鐵路建設的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實際的地基處理作業時，應根據地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準確度，減少安全隱患。地基處理樁額質檢通常分為兩種情況：
（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節預制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準確與否的風險增大，這時采用高應變法進行質檢更為準確。
（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質檢質量，也更直觀的讓人理解并得出相應的解決方案，保障檢測工作的順利推進。
2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質檢體系的不斷完善，鐵路質檢標準也逐步完整，這就為我國的鐵路建設工程提供了有力的技術保障。在我國當前的鐵路質檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
（1）在施工階段進行質檢時，主要目的是監督有關方面在工程作業時，嚴格執行國家相應質量標準和規定，并組織和配合有關單位積極進行全方位的監督質檢，及時發現問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設和使用保駕護航。
（2）在對已完成的鐵路工程進行質檢驗收時，應更加嚴格的執行相關質檢驗收標準。首先應制定明確的檢測內容和標準，深入的了解和預測道路投入使用以后的運營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質檢達標要求，從而選擇是否投入使用，正式運營。
2.2.4隧道及擋土墻從技術層面講，相較于前幾種質檢方法，隧道及擋土墻的工程質檢技術顯得沒有那么成熟。當然，在采用地質雷達技術的基礎上，技術人員仍可以較為順利的進行隧道和擋土墻的質量評估。實踐表明，地質雷達技術的廣泛運用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進行檢測，這些通常是針對關鍵部分的質檢。在當前背景下，隧道的質檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質量評估等幾個內容。當前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術人員研發出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準確度。在地質雷達應用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設置一條檢測線，以這條線為標準，如若超過，就根據具體情況來分析檢測線的條數或者加強檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
3結束語
鐵路控制測量質量的高低對鐵路工程成品質量起到了關鍵性作用；施工控制測量工作不僅是實現建筑物定位的基礎，同時還是將設計圖紙貫徹落實到地面的核心工序，是鐵路后續運營維護基準的延續銜接和提供者，由此不難看出，加強鐵路工程施工控制測量已經成為了當前必須認真對待的工作。
2.鐵路控制測量的內容與手段
鐵路工程最初建設過程中，相關的勘測設計單位將鐵路測量控制網及成果移交到施工單位手中，接下來，由施工單位安排組織一次全面復測工作，從而對勘測階段的平面高程控制網中出現位移、遭到破壞的控制點予以有效的恢復與增補，同時結合施工現場具體需求，科學合理的加密控制網，并據此開展鐵路征地界放樣、橋涵、隧道的施工放樣和變形觀測工作。隨隧道掘進、依據洞外控制網來實施洞內導線控制測量，炮孔、臺車等控制，隧道斷面超欠測量控制；橋梁樁基礎、承臺、墩身、墊石位置控制測量，現澆連續梁線型、撓度或沉降變形控制測量等。通常，鐵路施工控制測量數據處理依舊采用的是以平面和高程分開進行獨立處理的方式，軌道控制網可通過三維方式予以相關處理。由于鐵路工程測量數據處理量龐大，且十分的繁瑣復雜，所以現場施工測量可用手工計算處理，控制測量以軟件為主。經有關主管部門認可批準后的測量數據處理軟件方可投入到實際中應用。當前時期，用于鐵路工程的測量軟件涵蓋了三維平差軟件、平差軟件、工程測量數據處理通用軟件（GSP）等，專門用于軌道控制網的軟件有中鐵一、二、三、四設計院研制的軟件（應獲得鐵道部門的認可方可使用）。
3.鐵路控制測量中應注意的問題
3.1基礎平面控制網CPI。
首先，選取CPI點位時應達到下列要求：點位要為GPS接收機的安置提供便利，并且點位周圍應具有廣闊的視野，在地面高度角十五度范圍內禁止出現障礙物，以及時有效的接收到GPS衛星信號；和大功率無線電發射源如微波站、電視臺之間的間距應高于400m和高壓輸電線之間的間距應在200m以上；附近不得存在對衛星信號接收造成嚴重干擾的物體如金屬廣告牌等；點位最好處于穩固性好、破壞率低、交通便利以及作業安全的區域。其次，基礎平面控制點CPI施測：將雙頻GPS接收機作為主要使用儀器；CPI應與沿線不低于國家二等三角點或GPS點聯測,每50km聯測一個國家三角點。全線聯測國家三角點的總數應在三個以上。另外，GPS網平差及坐標轉換：通過GPS基線的雙差固定解來實施GPS基線網平差；基于一個已知點和一個己知方向進行坐標轉換，同時明確匹配的平面坐標系；為了使GPS測量具有較高的精準度，要求在坐標轉換之前，對聯測三角點具體精度進行嚴格的檢查，最少要達到C級控制點精度后才能實際使用。
3.2線路控制網CPII。
布設線路控制網時，主要在基礎平面控制網上沿線路附近進行，其屬于勘測、施工環節中的線路平面控制及無砟軌道施工環節基樁控制網起閉的根本性標準。線路控制網圍繞基礎平面控制網通過四等導線或C級GPS網開展相關的施工測量工作，各點之間的距離應保持在800～1000m，與線路間的距離保持在50m～100m左右。選取線路控制網的控制點位時，最好不超過鐵路用地界內、破壞率小的范圍；如果和水準點共用，最好選擇土質堅實、較為安全、寂靜、便于觀測和長時間有效保存的區域，根據相關規范標準埋石。線路控制網的所有控制點都要在現場填寫點位說明。
3.3基樁控制網CPIII。
基樁控制網主要是沿線路而布設的一個三維控制網，在基礎平面控制網、線路控制網基礎上而構建的，通常當線下工程施工作業結束后開展測量工作，保證鋪設無砟軌道和運營維護過程中有強有力的控制標準作為依據。基樁控制網的測量工作采用導線測量或后方交會方法進行，布設其控制點時，要詳細的考慮施工和運營維護要求，選擇穩定、牢固、破壞性小以及測量便捷的區域作為控制點，做好防凍、防沉降、防移動工作，明確具體、清晰的控制點標識，以提高識別精度與使用的有效性。
3.4高程控制測量。
高程控制測量勘測過程中，應聯測高一級的國家水準點。要求四等水準測量每隔30km進行一次聯測；要求二等水準測量每隔150km進行一次聯測。在連接客運專線鐵路與另一鐵路過程中，必須明確這兩個鐵路高程系統間的關系。敷設水準路線時應沿線路進行，水準點埋設要達到以下幾項要求：一，每隔2km布設一個水準點；對于一些如長隧、特殊路基結構等核心工程地段應結合具體情況增加設置。水準點不僅能和平面控制點共用，還可以單獨進行設置，對于單獨進行設置的水準點和線路中線之間的間距應處于50～150m左右；二，選擇土質堅實、較為安全、寂靜且便于觀測與長時間保存的區域作為水準點；三，在進行四等水準測量過程中，如果是平原地區應以水準測量方法為主；如果是山岳、丘陵地區應通過光電測距三角高程測量方法進行；四，根據二等水準測量要求對水準基點進行測量。要求二等水準路線每150km聯測一次國家一等水準點，應保持在400km范圍內進行聯測。
4.結論
1.1物資采購程序不規范。
在施工項目的物資管理中，采購是首要的管理環節。但有些項目管理人員出于一些因素的考慮仍然采用分散采購方式，甚至對需集采的物資化整為零，分散采購，這樣就大大的增加了物資的采購成本。還有一些物資采購未進行招標采購或明招標暗操作，造成采購不公開透明，采購單價偏高。
1.2物資進場驗收把關不嚴。
物資驗收不嚴格，使得物資存在與合同數量不符，質量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質量造成極大影響，嚴重損害施工企業的利益。
1.3物資的發放環節管理不嚴格。
在鐵路施工中，很多物資在進場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發放。但是目前卻存在著現場物資管控能力不足的問題，例如未進行科學的物資使用計劃，很多限額領料計劃與實際生產需求并不相符，造成了物資多領、重領等問題，浪費大量物資，增大物資成本。另外，對施工現場的物資回收管理不當，周轉材料利用效率低，廢料物資浪費現象嚴重，也是當前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。
1.4物資核算不及時、不規范。
在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務材料分類口徑不一致，導致對帳出現差錯；物資發票入帳不及時，在財務帳面上出現材料紅字；物資消耗發料單歸集不及時，出現物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。
2鐵路施工項目物資成本控制的對策
2.1控制物資采購成本。
怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質量、環保、安全等指標的都是合格產品，這樣的產品相對于質量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數施工企業還是依靠中間商和商完成采購，中間環節產生的費用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環節的不必要費用，節省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發揮優勢，做到最優化的控制物資成本。在實施內部機制的控制時，還要加強外部機制的監控。通過不定時地財務監督審查，紀律監督、業務檢查等各種形式來提高監督力度，嚴格物資采購計劃是否與工期、發放、信息資料等進行嚴格地監督，一旦發現問題，及時處理，杜絕人情關系，商業賄賂情況的出現。
2.2嚴格把握物資驗收關。
物資驗收環節也是至關重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質量就存在嚴重的問題，損人不利己，還會給企業帶來信譽危機；還有物資人員，與供應商內外勾結，多量多計。所以物資驗收不是單獨哪個部門就能完成的，應該由多個部門參與驗收，避免，嚴格把握物資驗收計量關。可以通過強化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴謹性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業管理人員，選擇人品可靠，責任心強的人員擔任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認齊全。
2.3把好項目物資發（領）料關。
當前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發（領）料制度，控制無計劃發料、超定額用料。在限定額發（領）料制度的基礎上，同時建立結構性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區（隊）追溯、各工區（隊）對各班組領用材料及所使用的工號、部位進行追溯。可根據工區劃分成立包干小組,由工長、技術人員材料員等相關人員進行包干與經濟責任制掛鉤。及時發現和解決材料不節約、出入庫不計量、生產中超額用料和廢品率高等問題。
2.4把好廢舊物品和周轉材料的回收關。
施工過程中會產生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領用和使用中嚴格出入庫管理，加強半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標、財務監督的模式，現場過磅過程實行雙控制度；對于周轉材料實行管理臺帳，設置庫存、使用、回收數量登記，嚴格發放和使用程序，并且實行定期盤點制度，對于非正常損耗和丟失實行責任追究制度，并且在回收過程中實行嚴格的保養制度；周轉材料使用結束后，能繼續使用的進行保養后分類整理，對于報廢和不能繼續使用的實行招標拍賣，在處理過程中仍然實行監督制度，確保資產處理過程中不流失。
3結束語
1要做好建設之前的準備工作
完善項目建設的管理體系在建鐵路工程是一個體系非常復雜的工程項目，所以，在開展工程建造之前一定要做好各個環節的準備性工作，確保在建鐵路施工中規避意外情況的發生，做好相應的應對措施，全面的考慮到工程建造過程中可能會發生的技術性難題，做到未雨綢繆。避免當實際操作與原有的實際方案有沖突的時候，因為準備工作的不夠完整，而感到應接不暇，遇到困難時措手不及。要想使得工程建造能夠更加順利的按照原有計劃的工程和質量按期交接，就一定要將準備工作做到位，所謂磨刀不誤砍柴工，就是這個道理。設計人員要詳細的考察施工建造工地的地形，并結合建設工程所處的地理環境、資源優勢、交通運輸的便利程度和天氣因素等等，多個因素進行縝密的勘探與調查，力求做出最為完備的設計方案，要將這些前期的準備工作，按需求分配并落實到各個部門的工作日程之中，進行分工合作，再將搜集到的具體信息，一并上傳給負責工程建設的設計管理部門，進行統一的規劃和系統的分析。然后再按實際的工程建設要求，對整個鐵路工程進行施工項目的運作。在建設施工之前，要將所有的技術工人進行專業的工程培訓，把在施工過程中可能會存在的一些問題和需要注意的問題，進行詳細的講解和分析，并總結出遇到突發狀況時需要及時采取的應對措施，保證在建鐵路工程的質量安全和人員安全。建立健全鐵路工程建設的管理體系，明確責任分工的制度，將各個項目工作的管理和監督落實到個人，做到權責分明，提高在建鐵路建設工程的項目管理效率。這樣在施工建造中如果發生與實際要求不符合的狀況時，就可以快速的找到項目負責人，及時的找出問題產生的原因，評估可能造成的損失，并做好相應的應對措施，以便保證在建鐵路項目建設的有序合理開展。
2做好企業的監控
密切各個部門的合作鐵路建設的良好而平穩運行，需要各個部門的共同協作，默契的配合。這不僅僅只是建造工人需要注意的問題，更是領導層和管理者要強化的意識問題。作為一個企業的領導者，其一言一行，每個決策的提出，都會對這整個工程建造的主要方向產生很大的影響。為使工程能夠安全有效地運行，領導層要詳細的了解和掌握每一個員工的個人信息，并使所有的參建人員完成個人信息的等級記錄檔案，在建造施工之前要到工地現場做好開工建設的安全普及和工程建造中需要堅守的原則的說明。要求每一位員工都要嚴格的按照原則行事。及時的掌握在建鐵路工程建造的實施動態和最新進展狀況。對工程建造的每一個細節都要密切的給予關注，可以利用現達的科學技術，通過網絡化的平臺，對整個項目實施有效的操控與監督，在出現意外情況時，要迅速的將解決的方案傳達給相應的負責部門，使損失達到最小化，為項目工程建造者提供一個安全的工作氛圍。各個工程建設部門要強化合作的意識，不僅每個部門之間要做到分工合作的明確性，各下屬部門與管理者也要加強合作。當遇到問題時，要及時的找到相應的管理部門進行討論和協商，切不可擅自做出主張，這種做法是對他生命安全和工程質量安全的極大不負責。當處理問題的意見發生分歧時，要做到，進行科學的分析與論斷，在最短的時間內，制定出最有效的解決方案，減少對整個鐵路工程建設的延期時間，找到適合彼此發展的關鍵點，實現互利雙贏的發展戰略。鐵路工程建設者要嚴格的按照合同的要求，進行工程的建造與具體項目內容的實施，按時按期的完成每一個項目規定的任務標準，努力為工程的建設營造最好的工作環境，將所有的優勢條件都得到有效的利用，保證在建鐵路工程的建設在最初的周密計劃范圍內安全的運行。
二、加強我國鐵路工程質量安全管理的措施
1建立完善的責任制度鐵路建設的順利開展
需要依靠每個部門的密切配合，從選材到運輸再到質量的把關，都需要相關人員的嚴格把控，所以對工作人員實施必要的管理與監督制度就顯得非常重要了，在施工的過程中如果發現存在質量安全問題，一定要將責任逐級的落實到個人，并及時提出修改的措施和改正的意見，并且要對主要負責的人員進行必要的責罰，以免重蹈覆轍，為質量安全的管理留下不必要的隱患。鐵路工作的領導也要不斷地結合實際的發展情況，完善自己的管理體制，做好各個項目部門的嚴格把關，要將每個參建的人員進行實際有效的身份記錄，保證施工人員個體的安全可靠，定期的組織各部門開展關于質量安全管理思想性工作，加強部門之間的積極配合，實施高效的賞罰管理制度，以降低安全問題的發生頻率，加強員工的工作熱情和積極性，以使鐵路建設事業順利開展和安全的進行。
2實施有效的保障支撐工作
鐵路工作人員要依靠技術的支持和科學的力量，投入鐵路工程的建設工作，向著時代的發展方向邁進，逐漸形成現代化的、專業性能強大的管理體系。做好質量安全的管理機制，合理的促進施工部門對質量安全的檢測工作，不斷的對工程的質量和安全管理系統進行科學化的更新，使鐵路建設的質量安全監督達到更高層次的水平，能夠更加及時有效地發現問題、排查問題和解決問題，做好工程控制的保障性準備，減少事故的發生，為鐵路運輸業傳遞出正能量。
三、結束語
1．1工程前期造價管理和控制不重視一直以來，大多數高速鐵路建設單位往往比較重視高速鐵路的施工階段的技術控制，卻忽視了其工程的前期造價管理和控制，也就是施工圖預算以及工程結算價款階段。因此，很多高速鐵路建設單位很容易出現“概算超過估算、預算超過概算、結算超過預算”的“三超”現象。
1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產與技術，而忽略了成本的節約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優化技術方案納入到生產管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協作，從而引起了成本的人為不可控。
1．3工程造價管理和控制系統不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協作，造成了各個環節的脫節，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統不完整。
1．4工程造價管理評價體系不夠完善目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續發展的經濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價管理的基本內容
高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業整個生產過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。
2．1做好實施性施工組織設計施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業主都必須重視施工組織設計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當地材料供應、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環境保護，以及施工設計方面容易發生錯漏的環節，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。
2．2加強合同管理和工程索賠加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格全面履行合同，重約守信，在合同規定的范圍內，最大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規定的義務或者出現了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發生較大變化，將架梁方案有火車架梁變為汽車吊架梁，這類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據、法規為準繩，以良好的職業道德，按合同條款的約定進行索賠工作。
2．3加強工程施工內部成本控制高速鐵路工程項目成本核算，是項目內部各個成本責任層次對自己完成一定任務應付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設計圖為依據，考慮必要的節約措施后，計算、分解和落實到各責任層次或責任人的有權支出的成本費用即責任成本指標，用以考核責任者的實際支出。推行企業內部責任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業、職工三者利益，充分調動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經濟效益。
