時間：2023-03-22 17:44:05
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一、專業的職業面向和人才需求分析
電氣化鐵道技術專業培養掌握電氣化鐵道技術的基本理論和操作技能，能夠勝任電氣化鐵路變電所、接觸網的運行、檢修和日常維護等崗位工作，適應電氣化鐵路發展需要的高素質技術技能型人才。通過現場調研、企業專家訪談和畢業生跟蹤調查，本專業畢業生就業主要面向鐵路局供電段，城際鐵路、城市軌道交通企業，采用電氣化鐵道運輸的工礦企業的供電部門，以及電氣化鐵路工程施工單位。主要就業崗位有接觸網工、變配電值班員、變電所檢修工、電力線路工。
（二）電氣化鐵道技術專業人才需求分析
根據《國家中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達12萬公里，電氣化鐵路也由目前3萬多公里增至6萬多公里。據預算，未來8年全國鐵路電氣化鐵道供電人才需求11萬，年均1.38萬。全國城市軌道交通企業未來3年電氣化鐵道供電人才缺口1.25萬左右。從人才需求層次結構分析，研究生、本科生和高職大專生的需求比例大約為10%、30%和60%，因此高職大專生是鐵路用人單位招聘的主要對象[1]。
二、基于崗位導向“三雙、四模塊、四階段”人才培養模式構建
（一）“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養模式內涵
通過工作任務和崗位能力分析，電氣化鐵道技術專業所涉及的接觸網檢修、變配電值班、變電所檢修、電力線路檢修四工種對應的崗位任職要求各有不同，但必需掌握的基礎知識相同。根據這四個崗位的任職要求，結合國家崗位職業資格標準，確定崗位導向“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養模式的內涵。
“三雙”即為“雙主體”“雙導師”“雙形式”。“雙主體”，即校企“雙主體”合作培養。以合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展為主線，創新校企合作辦學體制、校企合作育人機制、校企合作雙贏機制以及校企文化融合機制。與企業建立聯合制定計劃、聯合組織教學、聯合開發課程、聯合聘請教師、聯合評價質量等制度，充分發揮專業建設指導委員會的作用，確保企業全程參與專業建設。圍繞學校和企業發展的共同點，建立實訓基地共建共用、科技咨詢與服務、競賽培訓與鑒定、頂崗實習實訓、“訂單式”“定崗定向式”人才培養等機制，促進校企深度融合，實現互利共贏。“雙導師”，即校企“雙教師”聯合培養。建立校內教師與校外教師共同指導學生的“雙導師”制度，采取“雙教師”教學模式，成立“1+X+Y”課程組，由校內專職教師任課程負責人，多個校內專任教師和多個校外兼職教師組成課程組在頂崗實習、畢業設計、課程實訓、3G實景課堂等方面開展教學活動。“雙形式”，即采用理論教學與實踐教學交替進行的教學組織形式。建立多崗輪換實踐制度，在不同的合作單位或同一單位的不同崗位上完成專業綜合實踐，使學生對職業領域的多個崗位都具備一定的實踐經驗。
“四模塊”，即課程體系由綜合素質能力、職業基礎能力、職業崗位能力和拓展能力模塊構成。在課程體系的設計上，強化職業需求導向，突出學生綜合素養和專業知識與能力培養，增加了以培養學生可持續發展為目標的專業拓展能力課程模塊。
“四階段”，即將三年的6個學期中的第3至第5個學期各分成2個小學期，這樣總共有9個學期。其中第1～3學期為第一階段，以文化基礎知識和專業基礎知識學習為主，同時安排學生到合作企業進行專業認識實習，開展專業基本技能項目訓練;第4～7學期為第二階段，以專業知識和專業單項技能、綜合技能項目訓練為主，并獲取職業資格等級證書;第8學期為第三階段，為拓展能力模塊學習階段;第9學期為第四階段，為畢業設計和畢業頂崗實習階段，通常為期半年。學校根據就業企業的分配安排學生對口進行頂崗實習，學生在頂崗實習期間結合企業真實課題完成畢業設計。
（二）基于工作過程系統化的“模塊化、項目化”課程體系構建
按照工作過程系統化理念，由行業企業專家、專業建設專家、課程開發專家、教學改革專家和專業教師組成的專業建設和課程開發團隊，從接觸網檢修與施工、電力線路檢修、變電所檢修、變配電值班等典型工作任務分析入手，制定四個崗位的知識結構、能力結構和素質結構，確定專業行動領域和學習領域課程，構建與專業培養目標相適應的“模塊化、項目化”課程體系，如圖1所示。課程體系包括綜合素質課程、職業基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。課程結構采用項目式結構進行設計，每個項目就是一個完整的工作任務，課程內容融入國家職業資格標準和企業崗位標準，按照職業能力培養要求，突出項目式教學[2]。
（三）“教學做一體”的教學模式構建
基于工作過程系統化的“模塊化、項目化”課程體系采用模塊化結構，課程全部以項目式結構進行設計，比如《小型電子產品制作》是由直流穩壓電源制作、小型防盜器制作、雙聲道音響制作、病房呼叫系統制作和電子脈搏計數器制作等5個項目構成。每個項目包括學時、學習情境描述、學習目標、學習內容、教學環境設備與材料、作品和考核評價、學習過程分析記錄、學習感受與信息反饋等。為保障項目化課程教學，專業系部建設了一體化實訓室11間和鐵路供電綜合實訓站場1個，真正實現“做中教，做中學”;同時所有教室都能利用職教新干線，借助云平臺實現“空間教學”。
三、“三雙、四模塊、四階段”人才培養模式實施建議
（一）建立和完善適合人才培養模式的各種機制
借助鐵路運輸職業教育集團平臺，主動與集團內企業共同制訂計劃、共同組織教學、共同開發課程、共同聘請教師、共同制訂評價質量等，確保合作企業全程參與 專業建設，形成學校和企業兩個教學主體。建立和完善實訓基地共建共享機制、員工聯合培訓機制、專家和教師結對幫扶機制等，促進校企深度合作，實現互利雙贏。
（二）構建基于崗位模塊式課程體系
以崗位職業能力為依據，按照崗位及其工作任務，構建由綜合素質課程、職業基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊構成的課程體系[3]，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。采用項目化課程結構開發課程，使知識與技能有機融合，項目與任務緊密結合，實現“邊做邊教，邊做邊學”。
（三）建立全過程、多方位教學質量監控體系
教學質量監控具體要通過教學質量評估、教學過程監控和校內專業評估等措施實現[4]。由教務處牽頭，系部具體負責教學質量評估，評價指標包括課程考核、專業技能抽查、職業資格證獲取率、實習實訓效果、企業滿意度、畢業生發展等。建立“學院、處室、系部、教研室”四級隨堂聽課，“督導室、系主任、同行、企業、學生”五方面評教，“期初、期中、期末”三個常規檢查，所有信息共享的教學全過程監控制度和獎[dylW.NEt專業提供寫作畢業論文的服務，歡迎光臨wwW. DYlw.NEt]懲制度。組建專業評估委員會，從專業人才培養地位描述、專業調查、專業建設概況、專業教學師資、專業課程體系、專業教學設備設施、專業重點項目等方面開展校內專業評估。
參考文獻：
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[2]湯光華，周哲民，匡芬芳，等.“工學交替、三層三貫穿”人才培養模式的探索與實踐[J].成人教育，2013（9）：53-55.
[3]任津瑤，賈明昭，劉燕，等.高職醫學影像技術專業“能力遞進式”工學結合人才培養模式構建[J].職業技術教育，2009（32）：34-35.
[4]蔡敏華.高職旅游管理專業“分階段螺旋式”工學結合人才培養模式探索[J].職業技術教育，2010（31）：9-11.
論文關鍵詞：模擬變電所；運動監控系統；微機保護
論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結構、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內領先技術水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監控技術，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術改造的參考。
0引言
西南交通大學有部分直接服務于鐵路現代化建設的專業，其中“鐵道電氣化”專業作為教育部、鐵道部的重點特色專業而一直受到重視。
分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發展，變電所綜合自動化技術水平的不斷提高，對從事牽引變電所設計、運行、管理等方面的專業技術人才的需求數量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環節中，應加強學生理論和實踐相結合的能力的培養。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。
1模擬變電所簡介
我校模擬變電所分為兩期建成:
I期是與實際變電所相同的開關控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。
Ⅱ期是模擬一段地方電力網或電氣化鐵路的環境下，一個調度中心使用遠動監控系統控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調節，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設備測試系統。
模擬變電所中被監控設備的位置狀態信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發的遙控命令，通過以太網傳輸，實現遙信、遙測、遙控的功能。遠動監控系統結構圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結構的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環境的編程軟件套件，具有很強的設計性、可擴展性;主站組態軟件iFix支持工業標準，具有開放性、可組態性、兼容性及可開發性。
為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發，其目標是在模擬變電所二次系統中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(DCS)實現變電所自動化管理，其結構圖如圖4。
2教學實踐基地的開發
1)校內學生及現場工程技術人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設置故障等項目的訓練，可以培養他們對現場運行中出現的故障的分析和處理能力，包括一次設備的故障范圍的判斷、二次系統的故障判斷、查找和處理。
2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結構、原理;斷路器參數的測量與調整;變電所二次接線、電纜的數字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術;變壓器控制、保護盤結構、接線、檢測、調試及整套保護聯動實驗(包括整定計算);在以上各盤設置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。
3)運動系統遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。
4)利用便攜式計算機對遙控設備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統是如何驅動被控設備動作。
5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態的實驗。
6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調度員的工作職責、工作內容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統有更深層的了解。
7)利用組態軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。
8)自動化組態軟件iFix系統的安裝，熟悉掌握iFix系統軟件的運行環境及其安裝過程。
9)通過在iFix系統新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統的可組態性及可擴展性。
10)進行繼電保護單體測試及數據管理。
11)進行繼電保護盤上測試及數據管理。
12)微機保護裝置的調試與特性實驗。
3實踐意義
模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續培訓了五屆畢業生和一批現場工程技術人員，經總結，其實踐意義在于:
1)為學生提供專業技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監控技術等幾乎全部專業課程的大量綜合性實驗，以及電氣設備的實際操作技能、檢修調試技術、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業課和專業基礎課學習，開發如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網絡與通訊等領域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。
2)對于現場技術和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地區鐵路已完全實現電氣化，全區擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術改造具有借鑒的意義，在應用新技術、新設備和進行技術創新方面起到示范的作用。
4結束語
【關鍵詞】接觸網；故障分析；可靠性
1.接觸網主要故障分析
1.1空間結構尺寸方面故障
接觸網不僅要保障向電力機車提供的電流質量良好，而且還要保證在規定的空間幾何位置上接觸懸掛能牢固地接觸，保證受電弓從接觸線上取流能平滑并且質量良好。由于機車受電弓有限的寬度和愈來愈快的運行速度，一旦接觸網的技術參數發生變化或接觸懸掛上零件脫落的情況發生，就會給電力機車或電動車的運行帶來很大障礙，嚴重的情況下還會造成弓網故障。受當時條件限制，建設初期標準偏低的接觸網已經不能很好適應當今鐵路發展形勢，導線質量不一，時常發生斷線狀況，疲勞耗損較為嚴重。
1.2絕緣方面故障
絕緣是接觸網這一特殊的高壓供電設備的重要技術指標之一，接觸網不同于地方的供電線，距離機車近且懸掛高度較低，常常遭到環境和混合牽引的機車的污染，具有相當大的絕緣難度。根據絕緣介質來劃分，接觸網的絕緣主要包括絕緣體絕緣和空氣間隙絕緣兩種，接觸網的正常運行會受到任何一方面放電的影響。鑒于我國設計方面和特殊的自然環境的原因，整個故障占比例較高的就是絕緣方面的故障，其影響范圍也較廣，應該得到較為嚴肅認真的對待。
1.3電氣聯結方面故障
因事先難以發現并且具有嚴重的危害性，電氣燒傷故障作為鐵路電氣化接觸網設備的一類故障，已引起供電運營檢修部門的高度重視。由于接觸網設備主要在力與電的雙重作用下工作，所以接觸網故障的主體由機械故障和電氣燒傷故障構成。由于接觸網運行時間長久和不斷增加的牽引運能，越來越突出設備的電氣燒傷現象已得到檢修部門的關注。供電運營單位為確保供電安全的一個重要任務就是預防和防治接觸網設備發生電氣燒傷故障。
2.接觸網可靠性發展狀況
“受流質量、安全可靠、景觀設計”是接觸網需要解決的三大問題，可靠性列在其中。高速鐵路由于具有系統本身結構復雜、設備繁多、任務繁重等特點，一旦出現事故，波及范圍及社會政治經濟影響都很大，研究接觸網的一項重要課題就是研究其供電可靠性。高速鐵路的供電可靠性也因高速客運專線鐵路的大規模興建而倍受關注。可靠性工作受到國外的電氣公司與各種國際機構（如IEC、IEEE等）的高度重視，專職的可靠性工程師在一些著名的電氣公司或可靠性管理部門非常常見。不管有些產品有無規定可靠性指標，公司內部都會開展可靠性研究工作，國外各公司間競爭的一個非常重要的手段就是產品可靠性的高低。國外也有著活躍的可靠性學術交流，目前國際上已將傳統的可靠性評估擴展為RAMS評估。該項評估包括對系統可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維護性（maintenance）和安全性（safety）的全面評估。現在有關鐵道的RAMS國際標準已由最早的EN50126：1999上升為IEC62278：2002。有許多涉及到可靠性的國際學術會議，例如，IEEE霍姆接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性物理學會議（每年召開一次）、國際電接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性與維修性會議（每年召開一次）等等。
可靠性理論在我國只有30年的引進歷史。我國于1976年了第一個可靠性行業標準《可靠性名詞術語》。第一個可靠性國家標準于1979年。80年代，我國在IEc/Tc56有關標準和美國軍工標準作為參照下，制定了一批可靠性標準，基本完成了可靠性基礎標準配套工作。90年代以來，產品的可靠性工作受到機械工業系統的高度重視，產品的可靠性標準（包括可靠性試驗方法）和質量標準中的可靠性指標已經得到普遍使用。1990年，機械電子工業部在《加強機電產品設計工作的規定》第二十四條作出明確規定：新產品鑒定定性時，必須有可靠性試驗報告和設計資料。在鐵道方面，制定了（113/T1335―1996）《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》。進入21世紀后，（G1150068-2001）《建筑結構可靠度設計統一標準》在建筑領域正式形成。將可靠性原理方法與供電系統科學結合，電氣化鐵道的供電可靠性評估采用最科學經濟的方法充分發揮電氣供電設備的潛力，保證鐵路運行所需的連續不斷電力。
3.接觸網可靠性分析的方法
人們根據可靠性分析結果對系統進行評價，發現了許多可靠性分析方法。確定性方法和概率性方法是計算可靠性方法的兩大類。概率性方法按照所使用的數學工具又可以分為：解析法和模擬法。確定性方法可用于在預期故障發生的情況下研究系統可靠性水平。以前常用的系統N-1或N-K安全性檢驗，就是評價確定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的狀態數有限、能詳細而精確的描述每個考察狀態的優點。缺點是在于這些狀態表的生成受技術人員的經驗的決定，有可能漏掉狀態，而且狀態的嚴重程度也可能不能察覺的隨時間變動。對系統的安全性進行粗略估計可以采用確定性方法的計算結果，改進薄弱環節，但它只能進行一些故障階數較少的故障類型的事故后果的預想，而且不能預測事故發生的可能性具體有多大。近年來，概率性分析方法已逐漸取代確定性可靠性評估方法。
根據零部件故障和修復的統計值，概率性方法可以計算出系統和節點的運行參數變化區間和風險指標，從而對系統的可靠性作出較為全面和客觀的評價。概率性可靠性評價方法分為解析法和模擬法兩種。解析法對零部件或系統的壽命過程進行合理的理想化，并將這一壽命過程用數學模型描述，如用指數分布等。再通過運算來求解，得出可靠性指標。網絡法、狀態空間法和故障樹分析法是解析法的常用方法。
在系統設計過程中，通過對系統各組成部分的潛在的故障模式分析，對系統功能的影響分析，按嚴酷程度對每一個潛在故障模式進行歸類類，總結出可采取的預防措施來促進系統可靠性的提高。
4.結語
隨著列車不斷提速以及電氣化鐵道運營范圍的不斷擴大，對接觸網可靠性有著越來越高的要求。因此，分析我國的接觸網系統故障情況并探討如何提高接觸網系統可靠性顯得極為重要。
【參考文獻】
[1]李雪，吳俊勇，楊媛.京津城際高速鐵路接觸網可靠性維修研究[C].2010鐵路電氣化新技術學術年會論文集，2010.
[關鍵詞]高等職業教育 應用型本科 人才培養模式
[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉人，南京鐵道職業技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（河南 鄭州 450052）
[課題項目]本文系交通職業教育教學指導委員會2011年全國交通職業教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業人才培養方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03
為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現代職業教育體系建設國家專項規劃編制座談會”精神，依據江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現代職業教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業發展能力，探索高端技能型人才系統培養模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養模式聯合進行應用型本科層次高端技能人才培養的探討與實踐。
蘇州大學與南京鐵道職業技術學院基于兩校戰略合作的基礎，充分利用行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科的學科優勢，取長補短，實施人才培養全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養進行了有效探索。為適應江蘇經濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養專業基礎扎實、專業技能突出、綜合素質優良、滿足地方經濟發展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區域經濟的發展發揮更大的作用。
一、高職本科分段培養的社會行業背景
1.軌道交通供電產業急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業大國”向“創造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發展規模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創新型人才培養方面存在不足，與社會和經濟發展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業進入歷史最快發展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發達，城市軌道交通產業已成為江蘇省十大支柱產業之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業步入了黃金發展期，路網建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規模均處于國際領先水平。長三角地區從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經濟綜合優勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現鐵路現代化的重要步驟。
隨著軌道交通行業的快速發展，軌道交通供電技術也同步發展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現場企業急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區，軌道交通供電產業的應用型高端技能人才不管在數量還是質量上均處于奇缺狀態，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經影響到軌道交通企業的正常安全運行。高職與普通本科分段培養項目能夠很好地滿足目前企業對應用型高端技能人才的迫切需求。
2.高職與本科分段培養的特點。第一，具有本科層次培養的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養目標，其優勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養。
第二，具有專科層次培養的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業能力的培養，其優勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現畢業即可上崗的培養目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。
第三，高職與本科分段培養的特點。高職與本科分段培養本科層次應用型高端技能人才，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統的特點，采用“3+2”人才培養模式，培養學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養模式中，專科階段重在培養學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本專科分段培養中，理論與技能銜接貫通的人才培養體系。專科階段的三年學習，側重培養學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業進行頂崗實習，并結合實際完成畢業論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現場實際發現自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發的能力，最后半年安排學生的畢業實習、畢業設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和專科段畢業論文的基礎上，進一步提高本專業技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業從事技術與管理工作。
3.現有基礎和特色。采取高職與本科分段培養本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發揮高職教育與應用型本科教育各自的優勢，培養高層次的職業技術人才，有利于職業教育的科學、健康發展，具有很強的現實意義。蘇州大學與南京鐵道職業技術學院采取“3+2”分段模式，培養本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經濟發展的需求，又具有較強的可操作性。
二、高職本科分段培養目標
針對軌道交通供電系統的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本專科分段培養的高端技能人才培養模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業，提高學生的就業競爭力。
三、高職本科分段培養措施
1.構建本專科貫通的課程體系。本專業課程體系設置充分利用了行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科學的科優勢培養的特點，將高職教育與應用型本科人才培養銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業的崗位群分析，根據企業現場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。
第一，基礎課程和專業基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于專科階段和本科階段均需開設的基礎課程和專業基礎課程，可在專科階段開設并達到本科階段的培養深度，本科階段不再重復開設相應課程。
第二，專業課程的設置。在設置課程時，系統設計專業課程與教學內容，注重研究課程的內在聯系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業的專業課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是專科階段的核心課程，能夠很好地體現高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統的原理和結構，著重培養學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。
第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統的特點，為了滿足軌道交通行業供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養的培養。
專科階段三年的學習，要側重培養學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統地掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業的文化，熟悉軌道交通運營企業的管理特點，并結合實際完成畢業論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。專科階段的畢業論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業生產環節存在的小型課題，培養學生在實踐中運用所學專業知識分析問題和解決問題的能力。
本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業生產實習、畢業設計。專業生產實習階段要求學生在完成專科階段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業技術領域系統的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業的技術與管理工作。本科階段的畢業設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創新、實驗方法創新和手段創新、技術應用創新等，以培養鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。
2.構建本專科貫通的專業實踐條件。根據專業研究規劃，整合現有資源，依托現有專業實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業實踐條件。
3.提升服務社會能力。結合本專業特點，依托現有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業影響力的應用層面的產業化研究成果。
四、高職與本科分段培養的特色
1.依托深度校企合作，以綜合能力培養為主線，實施工學結合的人才培養模式。針對軌道交通供電系統的特點，依托華東地區軌道交通供電企業，實現混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養方案、實施人才培養和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側重培養學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業課程一起構建職業素養與職業能力培養的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業實習、畢業設計，具備設計、開發和決策能力，達到高端技能人才的培養目標。
2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業的就業崗位群的典型工作任務，形成專業學習課程，構建本專業課程體系，滿足軌道交通供電行業對高端技能人才的需求。在專業主干課程教學實施中，以過程評價和企業第三方評價作為課程的主要評價依據。
3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網作業許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業前獲得電工進網作業許可證（高壓）證書。
五、結語
當前，隨著我國的社會進步和經濟轉型，高等職業教育的層次結構迫切需要上移，以適應區域產業轉型升級和發展的需要。在現有的高職院校中進行部分本科職業教育的試點工作，探索高職本科分段培養本科層次高端技能型人才培養模式，實現高職與應用型本科人才培養的貫通銜接，對于培養高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業教育體系，具有重要意義。
[參考文獻]
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關鍵詞：電氣化;鐵路；旅客天橋；封閉點；上跨
中圖分類號：TM92文獻標識碼： A
1.前言
隨著我國大規模鐵路建設的發展，眾多的新建或改建的鐵路客站采用“上進下出”的旅客進出站方式，越來越多的旅客天橋建設需要跨越電氣化鐵路進行施工，如采用天橋原位拼裝的常規施工方法，需要要點在施工影響范圍內上跨鐵路設置防護棚架，拼裝完成后再進行要點拆除防護棚架，期間需要多次進行停電及封鎖運營線路，對于營業線尤其是繁忙干線鐵路運輸秩序及運營安全影響極大，尤其在拼裝過程中高空墜落物及電焊焊渣等對營業線運營安全隱患非常大。本文以津秦客運專線秦皇島站改旅客天橋工程施工為例，論述采取何種施工技術能夠避免上述問題的產生。
2.工程概況
2.1 論文標題
新建津秦鐵路客運專線引入秦皇島火車站，引起新建秦皇島站1-15.4m進站天橋工程，旅客天橋上部結構為15.8×6.55m（凈寬×凈高）鋼桁梁，下部結構為鋼管柱通過預埋螺栓與多樁承臺連接組成。全橋由北天橋（跨越大秦車場）和南天橋（跨越高速場及普速場）組成, 全橋長為195.12m。
其中北天橋自北向南依次跨越津山外繞上下行線、23道、大秦空重車線、柳江地方鐵路及秦東上下聯線，全長為57.57m。天橋鋼管柱直徑0.8米，壁厚25mm，鋼管柱內灌注C40微膨脹混凝土，鋼管柱基礎分別位于23道北側、大秦重車線北側和新建京哈下行線南側。第一跨上跨23道、津山外繞上下行線共計20.5米重量62.4t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊配合吊裝。第二跨上跨既有大秦空重車線且跨度過大，分段施工，施工期間設置臨時墩，跨越大秦線部分長度16.1m，重量50t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊雙機抬梁吊裝。
3.施工方案
3.1 施工準備
根據新建天橋位置，聯系鐵路局相關工務、電務、供電、通信、車務等設備單位，共同對施工影響范圍內的接觸網桿、承力索、硬橫梁、正饋線、回流線等地上鐵路設備及通信、信號電纜等地下鐵路設備進行現場勘察。明確鐵路設備位置及防護或改移方案。根據現場調查確定的改移和防護方案，向鐵路管理部門申報施工計劃申請，在鐵路天窗點內實施天橋范圍內的鐵路正饋線降低、正饋線和承力索設置絕緣護套施工。同時結合技術人員現場測量既有鐵路設備位置、天橋結構、既有線影響范圍、吊車作業回轉半徑范圍確認天橋分節長度、臨時墩位置、計算確認吊車站位，為下一步施工創造條件。
3.2臨時墩施工
3.2.1臨時墩柱梁聯接形式
根據天橋主梁分節情況需要在第二跨第一節架設主梁前設置設置2個臨時墩，臨時墩采用直徑0.8米鋼管柱，壁厚16mm，立柱基礎選擇鋼筋混凝土擴大基礎。
施工過程中為了減少天窗封閉點時間臨時墩與主梁采用螺栓聯接。為了不損害箱形主梁的主體結構分別在臨時墩頂和對應的框架梁下底焊兩塊1.2m*1m*10mm的鋼板并在鋼板左右兩側打螺栓孔。
臨時墩具置設置考慮距離既有線的安全距離和錯開主梁下弦桿的位置，方便主梁與臨時墩的螺栓連接。梁柱聯接位置，下弦桿箱梁內需要設置加勁板（間距0.2米，設置不少于4塊，按照柱中心布置）。
3.2.2臨時墩檢算
立柱的剛度計算
r=0.35*（78.4+80）/2=27.72cm
λ=1800/27.72=64.9＜[λ]=150
臨界應力檢算
φ=0.63，A=19895mm2，[σ]=170MPa
[N]=0.63×19895×170=2130kN
N=624/2=312kN
3.2.3鋼管柱基礎及灌砂施工
鋼管柱內灌注細砂，并注水密實。柱腳預埋螺栓（8個M36 材質Q345）見下圖。鋼管柱頂端焊接鋼板與主梁焊接的鋼板通過螺栓連接，底部通過預埋螺栓與鋼管柱的法蘭盤連接。同時利用14mm槽鋼在鋼管柱高度方向，每個4米柱兩側各焊接一道橫撐（橫撐間設置交叉水平斜撐、兩柱間設置豎向交叉斜撐）增強兩個鋼管柱的穩定性。
3.2.4臨時墩拆除施工
天橋施工完畢后將臨時墩拆除，在拆除前先將臨時墩與天橋分離連接鋼板切割斷，用鋼絲繩將臨時墩頂部捆綁在天橋上，然后用氣割將臨時墩鋼管從中間位置切斷10cm，然后用10噸手動葫蘆將下部臨時墩吊起放倒，上部同樣用10噸手動葫蘆將上部臨時墩鋼管緩慢落在地面上，整個拆除過程完成。
3.3吊車站位處地基處理施工
確定吊車站位后，選取吊裝時最不利工況：汽車吊的其中一個支腿懸空，另三個支腿組成一個平面的情況，進行受力分析，根據鐵路相關部門要求，按照1.4倍安全系數選取合適噸位吊車。由于跨越鐵路營業線一般跨度較大，故預拼段段旅客天橋自重較大吊裝通常采用300噸以上大噸位吊車，吊車站位范圍需對地基承載力要求較高需要特殊處理。根據吊車最不利受力工況檢算支腿受力結果，對相應吊車支腿站位進行地基處理，換填碎石土分層碾壓密實，經承載力試驗檢測要滿足吊車支腿受力檢算值要求對地基承載力要求。同時支腿位置平鋪一層木枕（不少于10根，長度均為2.3米），上鋪吊車1.5m*1.5m鐵墊板，確保吊車吊裝作業安全。
3.4點前試吊
吊車必須提前一天到場，在不影響鐵路設備范圍進行試吊作業，試吊直接利用現場預拼好的主梁，然后進行主梁移位，移至要點時吊裝要求位置。在吊裝之前首先要檢算旅客天橋主梁結構吊點布置位置及確定吊點結構形式并檢算滿足吊裝作業安全系數要求。
在主梁上設置4個吊耳，吊耳采用Q345的鋼板進行制作，吊耳焊接到主梁上。檢算吊耳受力，每個吊耳受力180KN，吊耳采用Q345的鋼板允許抗剪強度為170N/mm2,吊耳截面積如圖檢算為：
吊耳面積：A=180KN/170N/mm2=1060mm2＜70mm×25mm=1750，按照吊耳形狀圖設置有不少于1.65倍的安全系數，即取吊環鋼板厚度25mm，內圓100mm穿鋼絲繩， 板寬不少于70mm。
在試吊過程按照規范要求，制定檢查表格逐條檢查各部情況：包括主梁撓度、吊車運轉、鋼絲繩、吊耳受力、吊車站位處基底等的受力情況并進行詳細測量觀察做好記錄，確認各部位使用狀況滿足吊裝規范要求，方可確認具備進行要點吊裝條件。
3.5點內吊裝
3.5.1 吊車現場作業工況
跨越營業線段旅客天橋重50噸，采用1臺300噸汽車吊和1臺350噸汽車吊配合吊裝作業。350t汽車吊，加配重107t，作業半徑20.5m，出臂41m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數為1.56，滿足吊裝要求。300t汽車吊，加配重87.5t，作業半徑17m，出臂35.7m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數為1.56，滿足吊裝要求。
圖5吊耳細部圖
3.5.2架設旅客天橋主梁施工
根據現場情況，鋼桁梁在吊車作業半徑內完成整體拼裝，然后對營業線要點，利用350t汽車吊和300t汽車吊配合進行吊裝。通過計算吊點設在距梁端部3.3m位置，鋼絲繩采用直徑52mm，卡環采用25T級。吊裝前在墩柱上、梁底標示好梁軸線方便準確對位，確保兩臺吊車的間距及位置，保證鋼結構主梁可以在兩臺吊車主臂間通過。
3.6點外合攏施工
將旅客天橋合理分節后將主梁合攏位置置于鐵路營業線外側，采用常規方式搭設滿通紅腳手架即可完成旅客天橋鋼梁合攏。
4材料設備
表1機具設備表
5質量控制措施
（1）在吊耳制作加工與焊接過程中嚴格把關，設置專人盯控、對于焊縫逐條進行檢測確保焊接質量滿足規范要求。
（2）做好吊車支腿位置地基換填施工質量控制，利用20t振動碾進行分層碾壓，并對碾壓土層進行承載力檢測，直至滿足承載力要求。
（3）試吊期間專人測量主梁變形情況，檢查吊點檢算結果是否滿足旅客天橋撓度要求，如不滿足立即停止試吊，根據現場實測數據調整吊點位置，確保旅客天橋安裝質量滿足規范要求。
（4）旅客天橋主梁鋼結構采用二氧化碳保護焊，焊縫等級一級，構件焊接完畢后均采用聲波檢測，確保每條焊縫質量符合規范要求。
6 安全措施
（1）汽車吊進場后，在吊裝作業前，按照施工作業半徑和起吊重量進行試吊作業，防止在吊裝過程中出現意外。
（2）為防止吊裝鋼絲繩吊裝過程中出現斷絲現象，專人對鋼絲繩進行檢查，并準備1套備用鋼絲繩。
（3）吊車作業時，細小物體的掉落，如鐵塊，焊條，木頭塊等等。方案：保證人員的遠離。當吊車要吊裝梁體時，工作人員立即清理施工現場人員遠離。
（4）吊車作業時防止掉落大塊物體，一旦砸斷接觸網立即通知供電段及有關部門進行搶修。橋下作業范圍內，接觸網絕緣套管貫通，防止觸電。若砸到其他物品，注意搶修。對橋下電務（信號，通信）設備進行加蓋木箱及木板防護罩處理。
（5）起重機在帶電線路附近工作時，應與其保持安全距離，在最大回轉范圍內，允許與輸電線路的最近距離，雨霧天氣時安全距離應加大至5米以上。
（6）在吊裝前要對施工現場進行安全防護，設置防護欄，防止行人或過往機動車輛進入。
（7）在安裝完畢后，防止感應電放電發生事故，橋上金屬結構進行臨時接地，防止出現觸電事故。
（8）高空作業人員應配帶工具袋，工具應放在工具袋中不得放在鋼梁或易失落的地方，所有手動工具(如手錘、扳手、撬棍等)應穿上繩子套在安全帶或手腕上，防止失落傷及他人。
（9）吊裝時應架設風速儀，風力超過6級或雷雨時應禁止吊裝，夜間不進行吊裝作業，構件不得懸空過夜，特殊情況時應報主管領導批準，并采取可靠的安全防范措施。
（10）跨既有線鋼桁梁梁施工，在既有線上方進行作業，主梁要點吊裝完成后，進行后期施工前要設置防落物網，防止落物影響既有線行車安全。
7結束語
該上跨電氣化鐵路進行旅客天橋施工技術采用了設置臨時墩、點外預制場分節拼裝跨鐵路節段減少吊裝重量、封鎖點內一次整體吊裝減少鐵路要點次數、兩臺吊車雙機抬梁協同吊裝的方法進行施工，最大程度降低了對鐵路營業線運輸的影響，同時保證了旅客天橋安裝質量，吊裝前旅客天橋即形成封閉確保旅客天橋后續裝修施工不再需要進行要點施工，有效節約了工期，為津秦客專秦皇島站改控制性工程津山外繞線開通創造了條件受到了相關鐵路局、建設單位等的一致好評。本施工技術對于今后涉及鄰近或跨越電氣化鐵路進行吊裝施工工程會有很好的借鑒意義。
參考文獻
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關鍵詞：示范性高職;鐵道類專業;內涵建設
為了貫徹落實《國務院關于大力發展職業教育的決定》的文件精神，2006年11月開始，教育部和財政部啟動了“國家示范性高等職業院校建設計劃”，計劃在2006年至2010年期間重點支持建設100所示范性高職院校。2009年11月，教育部組織召開了國家示范性高職院校建設三周年成果展示會。2010年，根據《關于實施國家示范性高等職業院校建設計劃加快高等職業教育改革與發展的意見》精神，教育部、財政部聯合下發了《關于進一步推進“國家示范性高等職業院校建設計劃”實施工作的通知》，擴大國家重點建設院校數量，在原有已建設100所國家示范性高等職業院校的基礎上，新增100所左右國家骨干高職院校，2015年完成全部項目驗收工作。經過國家級和省級示范校以及全國骨干校建設，高職院校的人才培養工作在專業建設、課程建設、師資隊伍建設、實訓條件建設等方面取得了長足進步與發展，發揮了很好的導向作用。
一、相關概念的界定
（1）示范性高職。所謂示范，是指做出可以作為他人效仿學習的標準或榜樣。因此，示范性高職是指能夠很好地實現培養技術技能人才目標，在領導能力、專業建設、師資隊伍建設、人才培養模式、課程體系與教學內容改革、實訓基地建設、社會服務等方面取得突破和創新的模范院校，能夠對其他高職院校建設起到引領和示范作用。示范性高職應當具備的示范作用主要體現在：①發展定位和辦學方向上起到模范帶動作用;②在人才培養模式、課程建設、校內外生產性實訓基地建設上成為改革的先鋒;③在學生職業技能和素質的全面養成、人才培養質量保障體系、就業指導與服務上樹立起標桿。（2）鐵道類專業。鐵道類專業不能算是一個學術性的分類，只能說是一個具有較鮮明行業背景的概念。從廣義上講，它可以是與鐵路交通運輸有關的車、機、工、電、輛所有專業的集合;從狹義上講，按照教育部學科、專業目錄分類，鐵道類專業關聯工學和管理學兩大門類，涉及交通運輸工程、信息與通信工程、土木工程、車輛工程、電氣工程、工商管理等諸多專業門類。
二、示范性高職鐵道類專業內涵建設的要求
（1）示范性高職鐵道類專業內涵建設的特點。示范性高職鐵道類專業內涵建設的特點有三。一是不再追求發展的數量和規模，轉向追求專業整體利益。二是將鐵路快速發展對高職院校的考驗轉化為學院發展的內在動力，追求人才培養質量的提升。三是樹立科學的教育質量觀，創設一個持久、深入推動內涵建設的環境。（2）示范性高職鐵道類專業內涵建設的要求。示范性高職鐵道類專業內涵建設，應該以專業建設為核心，緊密依托鐵路行業，深度融合鐵路企業，推進人才培養模式改革、師資隊伍建設和實訓條件建設，形成辦學更加開放，工學結合更加緊密的局面，從而實現社會認可度高、輻射能力強、行業特色鮮明的辦學目標。具體需要把握以下幾個方面：①突破傳統的學科性，突出專業培養目標的職業性。②增加教學內容的實用性，突出專業教學的實踐性。③依托行業企業的導向性，突出高職辦學中的企業性。④加強教師培訓，著力打造“雙師型”的專業教學團隊。⑤以綜合職業能力培養為基點，構建基于工作過程的教學模式。⑥注重學院與生產崗位的融通性，建設具有生產性、開放性的實訓室。
三、示范性高職鐵道類專業內涵建設存在的問題
（1）專業建設方面存在的問題。一是建設方案多是粗放型的建設模式。主要表現在專業建設的重點還放在專業數量的發展上、放在實訓基地的建設數量上、放在建設資金的數量投入上，而在人才培養的改革、創新和特色方面體現不足。二是專業建設重規劃輕實施。高職院校缺乏詳細具體的實施措施，以及已開設專業因市場變化引起招生數量和規模銳減、導致教學資源過剩情況的調整和完善策略。（2）課程建設方面存在的問題。鐵道類專業的課程設置已經按照行業企業要求做過調整和改善，但是與真正融入工作過程還是有一定的距離。其次，課程內容不僅應該加強鐵道類專業人才技術能力的培養，還應該突出鐵路行業的服務屬性，充分體現鐵路行業先導性、綜合性、科技性和服務性的要求。（3）師資建設方面存在的問題。主要是師資隊伍結構不太合理。此外，師資隊伍的教學力量還需要強化，存在多數青年教師不具有現場實際工作經驗，兼職教師隊伍穩定性較差等問題。
四、示范性高職鐵道類專業內涵建設的途徑
（1）加強鐵道類重點專業及專業群建設。在專業開發、專業設置、專業建設上，緊跟鐵路行業發展步伐，進行整合、優化和取舍。吉林鐵道職業技術學院目前已經開設30個專業涉及13個專業門類。在2010年吉林省省屬普通高等學校學科專業結構調整中，所有專業都通過專家組審核。同時，各專業均成立了有行業企業人員加入的專業建設指導委員會，在它的指導和參與下，鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、電氣化鐵道技術四個專業被評為吉林省特色專業群建設的龍頭專業，并于2013年通過了示范專業驗收，2014年鐵道交通運營管理、電氣化鐵道技術專業群通過了吉林省品牌專業群建設立項，形成了以鐵道專業為主體，以示范專業、特色專業為品牌的辦學格局。（2）改革人才培養模式。依托鐵路行業企業，探索符合學生崗位面向的“校企合作，工學結合”的人才培養模式。該模式2012年被吉林省教育廳命名為創新實驗區。鐵道工程專業群推行校企合作框架下“工學交替”、“小訂單”人才培養模式，分段組織教學，滿足了頂崗實習與企業施工的同步性，實現了頂崗實習實效性和普及性。鐵道機車車輛專業群構建并逐步完善了動態、快速、高質高效的“3S+3X人”才培養模式。電氣化專業群逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”“工學結合”人才培養模式。（3）深化校企合作。目前，以學院牽頭組建的職教集團共有98個加盟單位，通過職教集團這個平臺，堅持“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，不斷豐富校企合作內涵。①加大資金投入，建設以職業崗位作業流程為導向的實訓基地和實訓模式。學院建有國家、省級財政支持實訓室23個，校企合作新建、改擴建校內實訓室95個，可開展414個專業實訓項目。校外實習實訓基地85個，可提供262個實訓項目，接納實訓學生5574人次。滿足了實踐教學需要，提高了學生動手實踐能力。②加強職業技能鑒定工作。學院積極推行“雙證書”制度，建有全國首批示范職業技能鑒定站。校內可進行37個工種的鑒定，提供258個實操鑒定工位。③依托職教集團，充分利用企業和社會資源，面向行業企業選聘大量的優秀專業技術人才和能工巧匠，承擔專業課程以及鐵路特有專業的實踐教學任務，建立了數量穩定的兼職教師資源庫。同時，根據實踐教學需要對兼職教師實行動態管理，加強對兼職教師的崗位能力培訓。
總之，通過內涵建設能夠提高鐵道類專業的教育教學質量，能夠促進鐵道類高職教育健康、科學、持續發展。
參考文獻：
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本論文介紹了剛性接觸懸掛的基本特點，說明剛性接觸網懸掛具有簡單的結構和支撐，同樣可以節省隧道的建設費用；提出了在確定剛性接觸懸掛錨段長度及跨距長度時應考慮的因素，并對各種因素進行了較為詳細的分析；比較了不同速度，不同吊點間距下接觸網剛性懸掛的振動特性。
[關鍵詞]接觸網；剛性懸掛；振動特性
中圖分類號：U225.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）20-0067-01
1 架空剛性接觸網簡介
1.1 剛性懸掛的基本組成
架空剛性懸掛由支持體、絕緣子、匯流排和與受電弓接觸的接觸面或接觸線組成。不同的工程、不同的設計者所采用的支持體、絕緣子、匯流排和接觸線不同。
典型斷面主要有兩種：日本的“T”型架空剛性懸掛（雙線、單線）；法國、瑞士等國家采用的“？”型架空剛性懸掛。
1.2 剛性懸掛的基本特點
架空剛性接觸懸掛一般采用具有相應剛度的導電軌或具有相應剛度的匯流排與接觸線組成。剛性接觸懸掛由“？”型匯流排、接觸線、絕緣子以及懸掛定位裝置等組成，與柔性接觸懸掛有較大差異和明顯特點：
1.匯流排是剛度較大的斷面成“？”型鋁質導電體，通過定位懸掛裝置，懸掛于軌道的上方。接觸線被安放在匯流排的夾線槽中，接觸線被匯流排自然夾緊，接觸懸掛兩端不設張力補償裝置，匯流排和接觸線的軸向沒有補償張力。從而避免了鉆弓、燒融、磨耗不均勻、高溫軟化、線材缺陷以及弓網故障等各種原因造成的斷線事故。因此剛性懸掛的故障一般是點故障，范圍很小。
2.由于是剛性懸掛，懸掛本身不存在負荷集中點和硬點，所以懸掛與受電弓接觸時，懸掛的抬升量很小，弓網之間的接觸壓力變化量很小，弓網間接觸良好，不存在離線拉弧現象，接觸線的磨耗均勻。
3.架空剛性接觸懸掛錨段和跨距較小，跨距與速度關系密切，其“Z”字值沒有明顯的拐點。“？”型匯流排一般長度為10 m或12 m，錨段架設長度一般不超過250 m，整個懸掛布置成正弦曲線，即2個錨段構成一個完整周期的正弦波。其“Z”字值沒有明顯的轉折點，其拉出值呈周期變化，最大拉出值一般不超過220 mm。
4.錨段關節、線岔結構簡單，容易實現電分段功能。架空剛性接觸懸掛的錨段關節采用兩段接觸懸掛側向相互平行且錯開，平行段的長度為4m，端部向上彎曲70 mm左右，兩懸掛的水平距離根據需要而定，一般非絕緣關節為200 mm，絕緣關節為250 mm，采用無交叉線岔結構，正線接觸懸掛不中斷，單獨一根側線與正線接觸懸掛側向錯開，其水平間距一般為200 mm，側線懸掛端部向上彎曲70 mm 左右，架空剛性接觸懸掛的電分段有兩種結構：絕緣錨段關節式與分段絕緣器式。柔性懸掛的側線或渡線只能采用分段絕緣器來實現電分段。而架空剛性懸掛可采用絕緣錨段關節代替分段絕緣器來實現電分段，這樣不僅節省投資，而且還減少了維修的工作量。
5.安裝精度要求高，架空剛性接觸懸掛的接觸線高度誤差為5 mm，錨段關節和線岔處兩懸掛的高差為0～1 mm，且兩懸掛的中心線要與受電弓的中心重合。在曲線地段，為了保證接觸線不出現偏磨現象，匯流排橫斷面的中心線要與軌面垂直。這幾個參數與軌道參數關系密切，軌道的超高略加改變或起撥道床時，對接觸線的高度及接觸線的偏磨都將產生影響，尤其對錨段關節和線岔處兩接觸線的高差影響大，如不及時跟隨調整，可能發生打弓拉弧現象，嚴重時還會使接觸線和受電弓受到損傷。
6.架空剛性接觸懸掛相對于柔性接觸懸掛而言，結構高度小，可以不考慮受流時導線的抬升、接觸線的振動以及鏈形懸掛結構高度占用的空間，因而所用凈空至少相差100～150 mm。另外，架空剛性接觸懸掛在錨段關節和線岔處，尤其是復式道岔處，無需設置下錨補償裝置，安裝簡單，不需要隧道額外增加空間，所以架空剛性接觸懸掛能夠很好地滿足低凈空隧道要求，更適用于地鐵。
7.維護檢修、事故處理簡單。架空剛性接觸懸掛結構簡單，零部件較少，各零部件的連接牢靠，事故幾率低，無論是日常維護檢修，還是事故搶修、接觸線更換，架空剛性接觸懸掛的工作量比柔性接觸懸掛要少
1.3 本文的主要研究內容及研究方法
隨著城市軌道交通日新月異的發展，城市軌道交通領域不斷采用新的技術和新的產品，剛性接觸懸掛本身有很多優點，所以它是城市軌道交通領域的一個發展方向。本論文“剛性懸掛基本參數及振動特性分析”正是適應我國城市軌道交通中采用接觸網剛性懸掛逐步推廣而提出的一個課題，希望能為我國城市軌道交通的發展提供技術支持。
本論文的研究內容及研究方法如下：
首先論述了城市軌道交通領域中接觸網剛性懸掛的技術并對比了柔性懸掛技術，剛性接觸懸掛的應用前景是十分廣闊的，不單是城市軌道交通領域中應用，而且在大鐵路中的一些低凈空的隧道也被采用。從而給出了本課題研究的背景以及研究的必要性。
2 影響剛性懸掛錨段長度的因素分析
2.1 確定錨段長度應考慮的因素
錨段是指將接觸線分成一定長度的機械分段。柔性懸掛錨段需要張力補償，剛性懸掛錨段沒有張力補償。同一錨段內，剛性懸掛由數段剛性梁對接而成，其錨段長度同柔性懸掛相比有所區別。
錨段長度主要決定于以下幾個因素：
1.環境溫度變化對錨段長度的影響
剛性梁具有熱脹冷縮的特性。設計、施工時，必須在錨段兩邊終端懸掛點預留一定的伸出長度（稱為終端懸掛點伸出段） .
2.牽引負荷電流對錨段長度的影響
地鐵、輕軌的牽引負荷是一個間斷性的波動負荷。為了研究方便，常常應用仿真計算或平均運量法計算出通過匯流排及接觸線橫截面積的持續最大有效電流。因為匯流排及接觸線有一定的阻抗，所以當有效電流通過匯流排及接觸線時，就會產生能量損失。該電能損失使匯流排及接觸線的溫度不斷升高，長度不斷伸長，直至匯流排及接觸線產生的電能損失與散入空氣中的熱能達到平衡并被帶走時。
3.故障短路電流對錨段長度的影響
故障短路電流是一個瞬時電流，供電系統的繼電保護使短路電流的持續時間一般都遠小于1s，所以該短路電流不會使匯流排及接觸線持續升溫。
4.“S”取值對最小錨段長度的影響
由于剛性接觸懸掛是有一定剛度的，它不能像柔性接觸線那樣隨意彎曲，所以“S”值的取值大小與最小錨段長度的確定有著密切的關系。
5.膨脹接頭可移動量對最大錨段長度的影響
由于膨脹接頭的可移動量是有一定限度的，如果錨段長度太長的，那么錨段的熱膨脹變化量就有可能超出膨脹接頭的可移動量，所以膨脹接頭的可移動量與最大錨段長度的確定有著密切的關系。
3 結論
剛性接觸懸掛具有結構簡潔，占用凈空少，節省隧道建設費用的優點，在城市軌道交通中得到廣泛應用。本輪文分析了影響剛性接觸懸掛錨段長度及跨距長度的各種因素。并建立了剛性懸掛仿真模型，對剛性懸掛的振動特性進行了仿真分析。
綜上所述，本文首先比較分析了剛性與柔性懸掛，分析了影響剛性接觸懸掛錨段及跨距長度的各種因素。對剛性接觸懸掛的橫向振動建立了模型，考慮了不同荷載作用下的影響，并用數學軟件MATLAB進行了仿真分析，得出了跨距長度與機車運行速度之間的關系。為剛性接觸網的施工設計提供了一定的科學依據與技術支持。
參考文獻
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2006-2012年，我國高等工程教育專業認證中電氣信息類有19個專業點通過了認證，其中截至2011年共有9所院校的“電氣工程”專業通過了認證，2012年具體認證情況還未正式對外公布。
學校名稱：東南大學
專業名稱：電氣工程及其自動化
專業簡介
東南大學電氣工程系的前身為國立東南大學電機工程系，創建于1923年，至今已有80多年辦學歷史。1995年起，電氣工程系以電氣工程及其自動化專業類招收本科生，不再細分專業，實行寬口徑培養。1999年，根據教育部頒布的新專業目錄，電氣工程系制訂了全新的本科教學計劃，全面實行電氣工程及其自動化寬口徑的培養方案。
專業優勢與特色
完善的符合中國國情的寬口徑專業教學計劃
1999年以來，東南大學電氣工程系對國內外著名大學電氣工程專業的教學計劃和培養方案進行了廣泛調研，根據中國國情和東南大學的傳統和特色，對培養方案進行了兩次修訂。在不斷完善通識教育的基礎上，注重個性化培養的大電氣工程專業培養方案，不斷轉變觀念，樹立符合時代要求的教育思想，培養的人才既要有“知識”又要有“能力”，更要有使知識和能力充分發揮的“素質”；從終身教育觀念出發，努力加強和拓寬學科和專業基礎，做到基礎扎實、知識面寬、適應性強；在加強素質教育的同時，積極鼓勵學生的個性發展。重基礎，重實踐，重能力。
結構合理、高水平的師資隊伍
電氣工程專業現已建立起了由學術帶頭人、主要學術骨干組成的年齡結構、學歷結構、學緣結構和職稱結構較為合理的梯隊，中青年教師已成為教學科研的主力軍，隊伍比較穩定。為了提高教學水平和教學質量，采取了青年教師崗前培養制度、試講制度、參加校首次開課教師培訓和青年教師授課競賽制度等一系列有效的措施，促進了年青教師的盡快成長。還采取了一些行之有效的措施，如：主干課程必須由高級職稱教師領銜授課；晉升高級職稱要滿足對本科生主講課程門數和教學工作量的要求，教學效果評價和考核達到優良；教學研究成果和論文與科研同等對待；嚴格執行教師手冊中的條例和規定等；積極動員并鼓勵青年教師在職攻讀博士學位，并努力創造條件將年青教師送到海外深造，有效地提高了學歷層次，改善了學緣結構，調動了積極性；充分發揮老教師的傳、幫、帶作用，提倡名師、名教授上講臺。通過上述措施，使東南大學電氣工程專業具有了一支結構合理的、高水平的師資隊伍。
起點高、素質高的學生隊伍
電氣工程專業在東南大學是錄取分數最高的專業之一，專業的生源很好，新生起點高、素質高。另外，東南大學對新生采取了有效的激勵機制。包括招生時高分學生的高額獎學金制度；培養過程中滾動式獎學金制度；畢業時優秀學生選擇職業的競爭機制；第一年后可以換專業的制度；教學計劃中規定可擴大選課自由、自主選擇課程組；教學內容、方法以及考試方法中調動學生積極性的措施；課程設計、生產實習、畢業設計優秀成績由學生自報、大組答辯確定；實行因材施教，優秀生導師制及篩選制度；免試研究生報名、考核、面試制度，并在選拔過程中加大獲得省市競賽獎、、創新成果等所占的權重，等等。這些激勵機制，使得許多優秀新生對東南大學電氣工程專業很向往，更加保證了優質生源。
重視實踐能力，特別是創新能力的培養
東南大學在電工電子教學實驗方面實力很強，其電工電子教學實驗改革在全國享有盛譽，有很大的影響。東南大學電氣工程專業在學生的教學實踐環節也充分發揮了這一優勢。這為培養學生的實踐能力，特別是培養學生的創新能力提供了十分有利的條件。
科學規范的教學質量保障體系
東南大學全校及電氣工程系都有一套相當完善的教學管理制度，大學生手冊和教師手冊中的各項制度、規定齊全。行政領導班子注重教學工作的基礎性地位，分工明確，協調配合。教務線和學生管理線協調配合，抓好學風建設，嚴格執行校規校紀，確保正常教學秩序。注重教學文件建設，各類文件齊備。充分發揮教研室、教學委員會、學位委員會、學術委員會的作用，各司其職。充分利用計算機和網絡等先進技術，提高教學管理水平和質量。
學校名稱：上海交通大學
專業名稱：電氣工程與自動化
專業簡介
上海交通大學電子信息與電氣工程學院下設電氣工程系、自動化系、計算機科學與工程系、電子工程系、信息檢測技術及儀器系以及電工電子實驗中心。目前，電氣工程系有電氣工程與自動化本科專業1個；有電力系統及其自動化、電機與電器、高電壓與絕緣技術、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術二級學科5個，其中，電力系統及其自動化為上海市重點學科；電氣工程一級學科具有博士學位授予權，并建有博士后流動站；有電力工程新技術教育部重點實驗室。2004年，在教育部一級學科排名中，上海交通大學電氣工程學科綜合排名第五。
專業優勢與特色
“寬口徑、厚基礎、重實踐”的電氣工程創新人才培養體系
隨著經濟和科學技術的發展，社會對工程技術人才需求的格局發生了很大變化，一些工程技術問題的解決往往需要多學科多專業知識的交叉及綜合，也更需要多樣化、適應性強的人才。創新行為來源于不同的知識結構，創新性人才的培養已成為世界一流大學人才培養的共同目標。
基于上述理念，上海交通大學在1998年開始在對電氣工程專業整合、實施寬口徑電氣工程與自動化專業人才培養的實踐基礎上，以及1999年至2001年舉辦的電氣信息工程（EIE）試點班教學實踐基礎上，又于2003年開始對本科生實施按院招生按類培養模式。參照國際著名大學同類本科教學體系，構建了包含厚實的公共基礎課程模塊、寬口徑的大電類學科基礎課程模塊、以電氣工程一級學科為核心的專業主干課程和專業方向前沿與特色課程模塊，以及貫穿始終的創新實踐教學模塊在內的人才培養體系。相應的課程設置反映了電氣工程與自動化專業的立體化模塊知識結構：理論基礎模塊知識、電工電子技術模塊知識、計算機與信息處理模塊知識、電力系統模塊知識、電氣設備與控制系統模塊知識，體現了本專業以強電為主，強弱電結合、軟件與硬件結合，抽象（電磁場）與形象（機電裝置）結合，器件、設備與系統三位一體的模塊知識結構特點。創新實踐教學模塊將實驗教學、集中實踐教學環節與課外的科技競賽、大學生科研訓練項目等有機結合起來。形成了包含實踐-技能層、基礎-提高層、綜合-創新層和科技-研究層的多層次立體化實踐教學體系，多方位提高學生的創新意識和實踐能力。
從2003級開始，學生進校后的前兩年在統一的大平臺上進行基礎課程學習及能力訓練，經過一年半時間的學習后，學生根據個人專業志向并按一定要求選擇專業，繼續后面的專業課程學習。
高水平的師資隊伍
電氣工程與自動化專業長期堅持引進和培養并舉建設教師隊伍的原則，堅持教授必須承擔本科生的教書育人工作。在本專業教學中采用校院系三級統一調配師資，打破院系界限、學科教研室界限，實現師資隊伍的優化組合，由教學經驗較為豐富、學術造詣較深的教授或副教授領銜組成課程組。近五年來，電氣工程系絕大部分教授均為本科生上課，一些資深教授和博導通過指導畢業設計、指導課外PRP研究項目等形式參與本科生人才培養工作。
全方位教學管理、質量監控與服務體系
上海交通大學擁有一套完整的本科教學管理體系，該體系對教學全過程實行規范化管理，涉及本科專業設置、培養計劃制訂、課程建設、招生錄取、教學管理條例、學生學籍管理及學生工作管理、教師工作規范條例、教師聘任條例、任課教師職責、教務員工作條例、監考職責以及教學事故認定和處理辦法等等。在本科教學質量監控體系中，對教學全過程實行嚴格、規范的定期監控管理。
深入開展教學改革，促進人才培養質量的提高
學院除執行全校公共基礎大平臺課程體系外，還構建了由14門學科基礎課程及4門獨立設課的實驗課程組成的大電類（電氣信息類）基礎課程教學大平臺，這些課程的學習為學生今后的發展奠定了堅實的基礎。電氣工程與自動化專業通過課程優化整合形成了9門專業核心課程，即《電機學》、《電氣工程基礎》（一）（二）、《電力電子技術基礎》、《數字信號處理》、《電機控制技術》、《電力系統繼電保護》、《電氣與電子測量技術》、《電力系統自動化》。結合電氣工程一級學科專業培養特色，除了設置一級學科方向公共課程外，還靈活設置了多個二級學科專業前沿和特色以及跨學科選修課模塊，并提供多種課程設計以及電氣設備實驗和系統綜合實驗等。
從2001級學生開始，學校實行學分制管理模式，提供學生更大的自主學習選擇空間。在電氣工程與自動化專業教學培養計劃（如2005級）中，強調寬口徑模塊化專業培養模式，淡化了專業方向，對學生選不同的專業特色課程以及課程設計沒有強制性規定，學生可以結合本人特長和興趣，自行設計知識模塊構成。在多項集中實踐教學環節中，更加注重培養學生的創新能力和社會實踐能力。
在電氣工程與自動化專業的教學計劃中，確立了《信號與系統》、《數字信號處理》、《通信原理概論》等課程為雙語教學課程。此外，《基本電路理論》、《機電能量轉換》、《自動控制原理》、《電力電子技術基礎》等課程為部分學生選修的雙語教學課程。雙語教學采用英文教材、英文作業、英文試卷。
為了突出學生實踐能力和創新能力培養，除部分課內實驗分布于理論課程的整個教學過程外，該專業還將重要的基礎課程實驗、實踐環節以及課程設計等獨立設課，有專門的教學計劃和任課教師，進行單獨考核、單獨計算學分和成績。第8學期的整個一學期集中開展畢業設計工作。通過實驗教學及創新實踐環節，培養了學生設計和進行實驗以及對實驗數據進行分析、整理的能力；發現、定義和解決實際工程問題的能力；應用必要的技術和現代化工具的能力；團隊合作與領導能力；書面和口頭表達能力；科學思維能力；創新研究能力。
上海交通大學通過“211工程”、“985工程”投入大量資金建成了6個國家級重點實驗室，以及一批國家部委、上海市、國家863重點（開放）實驗室和國家工程研究中心，建成了具有國內先進水平的國家級教學示范中心——大學物理實驗教學示范中心、國家工科基礎課程教學基地——電工電子教學基地等。電氣工程系建有電力工程新技術教育部重點實驗室、上海市高壓電器檢測中心。通過校企聯合，電氣工程系還建成了上海交通大學——德州儀器TI聯合實驗室、上海交通大學-施耐德電氣聯合實驗室、上海交通大學——嘉興聯勝聯合實驗室。此外還有電工電子實驗中心、電力系統動模實驗室、高電壓實驗室、電機實驗室、電力電子與電力傳動實驗室等專業基礎和專業實驗室。重點實驗室、聯合實驗室和專業實驗室的建設為加強學生的實踐能力培養奠定了重要物質基礎。
在不斷完善校內實踐基地的同時，積極通過“產學研”結合建立長期穩定的校外實習基地。讓學生直接參與供電公司、變電所等的管理，了解和接觸生產實際，學到了校內課堂上無法學到的東西。目前，電氣工程與自動化專業已建立了石洞口電廠、新安江水電站、上海電 機廠、閔行電廠、吳涇電廠、施耐德（中國）有限公司、思源電氣有限公司、上海市電力公司、上海外高橋電廠等多個校外教學實踐基地，這些實習基地的建設為電氣工程與自動化專業學生的實習提供了有利的條件。
學校名稱：重慶大學
專業名稱：電氣工程與自動化
專業簡介
重慶大學電氣工程專業1936年成立，1952年進行了專業調整，1955年增設電機與電器專業，改革開放后又增設了高電壓與絕緣技術、電氣技術、電磁測量等專業。1998年按照電氣工程及其自動化專業招收和培養學生，2001年改為電氣工程與自動化專業，現有電機與電器、電力系統及其自動化、高電壓與絕緣技術、電力電子與電力傳動、建筑電氣與智能化等5個專業方向。該專業是重慶大學電氣工程學院唯一的本科專業。
目前，重慶大學電氣工程學院擁有國家工科電工電子基礎課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心，電氣工程一級學科為國家重點學科，擁有電氣工程一級學科博士學位授權及博士后流動站，建有“輸配電裝備及系統安全與新技術”國家重點實驗室及3個省（市）級重點實驗室，擁有“高壓輸變電設備安全運行科學與新技術”教育部創新團隊。專業現有專任教師109人，本科生1889人，全日制碩士研究生470人，博士研究生153人。
專業優勢與特色
專業目標明確，課程體系設置既有先進性又切合實際。密切結合國家和地方重大教改項目，不斷探索和實踐專業人才培養模式、教學內容體系改革及專業建設，其成果獲得國家教學成果一等獎1項、二等獎2項。
學科優勢明顯，師資水平高。依托國家重點學科、國家重點實驗室、國家教學基地、國家實驗教學示范中心，初步形成了教學、科研、學科建設三位一體、人才交融、協調發展的格局，提供了高水平本科人才培養的支撐條件。
注重產學研結合，培養高質量專業人才。畢業生供不應求，社會需求現狀和預期好，為國民經濟建設做出了積極貢獻，深受用人單位歡迎。
學校名稱：西安交通大學
專業名稱：電氣工程與自動化
專業簡介
西安交通大學電氣專業起源于1908年，是國內最早創立的電機專業，1917年從專科改為本科，1998年以前設有電機電器及其控制、高電壓與絕緣技術、電力系統及其自動化、工業自動化等4個專業，1998年根據教育部頒布的引導性專業目錄名稱，將上述專業合并為電氣工程與自動化專業，設有6個專業方向。
目前，該本科專業所在學院擁有電機與電器、高電壓與絕緣技術、電力系統及其自動化、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術5個二級學科，2007年電氣工程一級學科被評為首批國家重點學科，擁有電力設備電氣絕緣國家重點實驗室。在教育部2006年以及此前的第一次一級學科排名中，西安交通大學電氣工程學科均綜合排名第二。該專業現有專職教師109人，本科生1432人（包括本碩連讀生178人），工學碩士研究生669人，博士研究生164人。
專業優勢與特色
長期以來，該專業秉承西安交通大學“起點高，基礎厚，要求嚴，重實踐”的辦學傳統，形成了以下優勢與特色：
專業建設與教學改革水平目前處于國內領先地位，充分發揮了示范輻射作用。從1996年開始，該專業先后主持了4項國家級教改項目，圍繞電氣信息類專業人才培養方案、教學內容和課程體系改革、電氣工程類教改成果整合、專業規范制定等方面開展研究，獲得2項國家級教學成果二等獎，所取得的教學成果被全國許多所大學應用。擁有1名全國教學名師和2名省級教學名師。
擁有電氣工程（一級學科）國家重點學科和電力設備電氣絕緣國家重點實驗室，學科優勢明顯，提供了高水平本科人才培養的支撐條件。
擁有國家工科電工電子基礎課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心。通過“基地”與“中心”的建設，促進了實驗教學體系的改革和優化，科學構建了三層次的實驗教學體系，開出了一批新實驗，增加了設計性和綜合性實驗的比例，在實驗中注重培養學生的工程意識和創新精神。電氣工程與自動化專業的學生在科技創新活動和全國性的科技競賽活動中，取得了一批優秀成績， 教材建設和課程建設成果突出。該專業編寫出版了《電路》等5部“十五”國家級規劃教材和2部“十一五”國家級規劃教材。所編寫的教材被許多高校采用，在全國具有廣泛影響；擁有電力電子技術、電路、工程電磁場、電工電子技術等4門國家級精品課程。
學校名稱：華北電力大學
專業名稱：電氣工程及其自動化
專業簡介
1958年建校時，原北京電力學院就設置了電氣工程專業，其首先設置的4個專業中就包括了電力系統自動化和繼電保護與自動遠動技術兩個專業（從哈爾濱工業大學搬遷而來）。隨著教學改革的不斷深入，專業名稱幾經改變。1998年，華北電力大學按照教育部新的專業目錄中的“電氣工程及其自動化”專業招收和培養學生，下設電力系統及其自動化、繼電保護與自動遠動技術、高電壓技術、城市供用電、電力電子技術、電力市場、電氣技術7個專業方向。
電氣與電子工程學院擁有1個國家級重點學科，5個省部級重點學科和電氣工程博士后流動站，具有一級學科博士和碩士學位授予權。擁有2門國家級精品課程和多門省部級精品課程。學院現有教師338名，其中，中國工程院院士1名、國家杰出青年基金獲得者1名，長江學者講座教授1名，國家百千萬人才2名。學院有博士生導師22名，教授75名，副教授106名。教師師德良好，教學和科研水平較高，結構合理。
專業優勢與特色
該專業具有如下優勢與特色：面向電力行業，有明確的培養目標；師資隊伍結構合理，重視青年教師培養；依托電力行業，有完善的實驗與工程實踐條件；產學研結合緊密。
學校名稱：西南交通大學
專業名稱：電氣工程及其自動化專業
專業簡介
西南交通大學電氣工程及其自動化專業始于1949年7月成立的“電氣運輸”專業。1962年，發展為“電氣化鐵道供電”和“電力機車”2個專業。1981年，“電氣化鐵道供電”專業更名為“鐵道電氣化”專業。1985年，“電力機車”專業更名為“電力牽引與傳動控制”專業。1996年，按照培養厚基礎、寬口徑，知識、能力與綜合素質協調發展的人才培養模式，按大類培養將“鐵道電氣化”和“電力牽引與傳動控制”2個專業納入“電氣工程及其自動化”專業。目前，該專業設有“電力系統及其自動化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動控制”、“磁浮與城市軌道交通自動化”4個專業方向。
電氣工程及其自動化專業為國家級特色專業建設點，擁有2門國家級精品課程、電氣工程基礎國家級實驗教學示范中心、“軌道交通電氣化與自動化”國家教學團隊和1名國家教學名師。擁有國家重點學科“電力系統及其自動化”、國家重點（培育）學科“電力電子與電力傳動”、四川省重點學科“電工理論與新技術”和鐵道部重點學科“鐵道牽引電氣化與自動化”，擁有“電氣工程”一級學科博士學位授予權和博士后科研流動站，建有“磁浮技術與磁浮列車教育部重點實驗室”、“鐵道電氣化與自動化鐵道部重點實驗室”和“四川省軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心”，擁有“磁浮技術與磁浮列車”教育部創新團隊。
目前該專業所在的電氣工程學院擁有教師188人，本科生1336人，全日制碩士研究生670人，博士研究生81人。
專業優勢與特色
以國民經濟建設和社會需要為導向，主動適應軌道交通發展需要，面向軌道交通電氣化與自動化，培養高素質人才。專業培養目標明確，規格要求合理，行業優勢明顯，師生認可程度高。
堅持教育教學改革和質量工程建設，構建了多層次個性化人才培養體系，在人才培養模式、課程建設、教材建設、教學團隊建設等方面取得了優良的成果，形成了優質的教學資源。
“重基礎，強實踐，求創新”構筑和實踐了全方位多層次實踐教學新體系，采用“以軟帶硬、資源共享”的建設理念，堅持“產、學、研”結合，加強國際交流與合作，建成了以個性化實驗和科研項目實踐為主的個性化、創新實踐平臺，建立了專業人才工程實踐能力和創新能力培養的長效機制。
專業生源質量好，畢業生就業率高。畢業生在我國鐵路電氣化、電傳動機車和車輛的發展建設中作出了重要貢獻，得到社會和用人單位的廣泛認可。
學校名稱：山東大學
專業名稱：電氣工程及其自動化
專業簡介
山東大學電氣工程及其自動化專業始建于1946年，是該校工學門類中歷史較悠久的學科之一。1952年設立發電廠及電力系統專業，后改稱電力系統及其自動化專業。1956年設立電機電器專業，后改稱電機及其控制專業。1978年設立繼電保護及自動遠動技術專業。1980年設立電氣技術專業。1998年，將電力系統及其自動化專業、電機及其控制專業、繼電保護及自動遠動技術專業和電氣技術專業等4個專業合并成現在的電氣工程及其自動化專業。
山東大學電氣工程學科是“211”和“985”重點建設學科。2007年電力系統及其自動化二級學科成為國家重點培育學科。目前山東大學電氣工程學院擁有省級重點學科2個，省級重點實驗室1個，省級工程技術研究中心4個。
2006年電氣工程及其自動化專業成為山東省特色專業，2007年電氣工程及其自動化專業成為國家第一類特色建設專業。
電氣工程學院現有博士研究生導師15人，碩士研究生導師42人，長江學者特聘教授1人，長江學者講座教授1人，進入國家“百、千、萬人才工程”一二層次的學者1人，教育部新世紀優秀人才2人，省級有突出貢獻的中青年專家3人，山東大學教學名師3人。
師資隊伍構成：教授23人，副教授39人，其他高級專業技術職務10人，其中具有博士學位的40人（占48.2%），分別畢業于清華大學、西安交通大學、哈爾濱工業大學、沈陽工業大學、山東大學等高校，其中三分之一教師有海外研修經歷。
近年來該專業出版教材、專著和譯著等40余部，完成國家、省部和企業科研項目100多項，獲得國家級發明獎和科技進步獎5項，省部級科技獎勵30多項。自該專業設立以來為國家培養了近萬名工程技術人才，為國家電力事業的發展做出了重要貢獻。
專業辦學的主要特點
山東大學電氣工程及其自動化專業適應國家與地方發展的戰略要求，以培養中國電氣工程領域優秀本科生為目標，具有鮮明特色：
關鍵詞：職業教育 鐵路專業技能 重構 制圖過程教學
一、研究問題的提出
1.內外現狀及發展趨勢
隨著自治區經濟發展和區內鐵路企業的建設，市場對專業型技能人才也提出了新的、更高層次的要求。在眾多工程類課程中，制圖課是一門工程技術語言，是一門既有系統理論，又有較強實踐性的技術基礎課，其主要任務是培養學生具有一定的識圖能力、空間想象和思維能力，為后續專業課的學習打下基礎。
2.研究目的和意義
基于培養目標、培養規格、培養模式、教學理念的改變，筆者學校以就業為導向，以職業能力為本，在制圖課程內容中積極融入職業能力并將內容排序，重新整體設計，以更好地滿足于專業的需求。為努力創建國家級職業教育改革發展示范校打下堅實基礎。
二、研究方法
1.調查研究
赴北疆鐵路、烏魯木齊鐵路局機務段，對機械制圖的要求進行調研。
2.學習相關專業知識
我們認識到，進一步熟知各專業特點，了解其總體布置、結構組成、工作原理和傳動路線是深入研究的重點。需要花費足夠的時間查閱專業課程、請教專業老師、收集相關資料、改變教學理念，強調制圖課程結構的整體設計。
3.文獻查閱
利用共享資源及網絡資源搜索、學習相關專業知識。
三、研究過程
1.總體思路
專業認知（產品、任務或圖樣）制圖分類（機械制圖和鐵道供電制圖）學習單元（制圖基礎、規定和要求）組織教學（學生主體，教師引導）綜合評價（學生模仿和實踐能力）修訂總結（撰寫材料或主題論文）
2.研究進度
第一階段：根據現有學校的現狀，圍繞專業技能，做好專業分類的工作。
第二階段：圍繞真實載體，以專業應用為本，確定理論教學的“度”，制定制圖分類模塊。
第三階段：制定鐵道供電專業、內燃檢修專業和電力機車專業的教學目標和實施性大綱，分析專業特點，以易難+單綜任務遞進，安排教學內容。
第四階段：注重教師的導向作用，狠抓課堂教學組織，遇到問題及時解決。
第五階段：學生可仿真性地綜合運用相關操作和理論知識來完成考試任務，做到學用結合，摸索新的考試和評價方法。
第六階段：撰寫研究報告、總結材料或主題論文。
3.研究的主要特色
圍繞專業技能，重構制圖過程教學。教師以專業能力為本，設計一個實際任務項目，組織學生圍繞該項目開展學習，使學習任務具體化，學生可仿真性地綜合運用各種相關理論和操作知識來完成任務，使教學做到學用結合，直接服務于專業，從而提高學生的綜合職業能力。
4.在研究中重點解決的幾個問題
（1）重構制圖教學內容。本著“突出應用，服務于專業”的教學指導思想，強調制圖課程結構的整體性，以典型產品或圖樣為載體開展學習，縮短制圖與專業課的距離，壓縮了學時，提高了效率。例如課程設計的任務是給出一個裝配體的各零件圖及裝配示意圖，要求學生弄清各零件間的裝配、連接關系，根據各零件的結構形狀和它們間的裝配、連接關系，并安裝配圖視圖表達要求，確定視圖表達方案，完成裝配圖的識讀。
（2）對教學方法進行了改革。由學科知識結果的復制傳授變成理論適度、專業技能培養的過程傳授；由教師講、學生聽變成注重行動導向的教學。遵循“學生為主體、教師為輔助”的原則設計教學活動，以“學”為中心。
案例式教學。其過程就是利用適時的、適度的提問引出案例，組織學生思考、討論、自我總結，最后教師講評、總結，最終完成教學的過程。應側重于引導學生。教師搜集一些鐵道供電專業和機車檢修專業的典型零件和裝配體的圖紙，讓同學研究原理和裝配關系，然后再講解加工工藝、尺寸標注和表達方法，使學生能看懂圖樣。
講練結合式教學。講課貫徹“少而精”的原則，注意精講多練，講練結合，這種將教、學、練融為一體的教學模式特別適合于機械制圖課程。課堂上，教師講清基本概念、基本理論與畫圖方法之后，就布置學生進行實踐訓練，這樣課堂氣氛活躍，目的明確，學生學習積極性高。這種教學方法適合于大部分機械制圖的教學內容。
錯誤提示式教學。傳統的講授法是教師利用教具如掛圖、模型等邊講邊演示，通過口頭語言，向學生傳授知識，培養學生能力的方法。錯誤提示式教學就是教師在講到同學經常犯的錯誤時，把以往學生作業中的同類錯誤展示給學生，并做出提示，如剖視圖、標準件的規定畫法等。
討論式教學。在教師的指導下，由全班或小組圍繞一個學習問題通過發表各自意見或看法，共同研討，相互啟發，集思廣益地進行學習。例如在講機件表達方法、零部件測繪等內容時，首先分成幾個小組，一個小組一個模型，經討論后，每個小組提出自己的意見并講出理由，最后教師進行評議，選出最好的表達方法。
（3）對學生評價方法的設計。在考核方式上，應以專業為導向，向多樣化方向發展，著重考核傳統方法“考不出”的能力，提倡多元化的制圖考核評價方法，重視過程綜合考核，如閉卷、開卷、現場實操、階段測驗、上交作業、教與學討論或幾種方式綜合運用的考核方法。同時，考核評價提供多次考試機會，可分類分項進行考試，變終結性考試為過程性考核。
四、研究成果
1.對傳統的制圖課程內容重新排序
打破課程自身的系統性和連續性，以專業能力為導向，重構內燃檢修專業、電力檢修專業和鐵道供電專業制圖課程內容。如下所示為鐵道供電專業制圖重新設計的內容。
項目一：電氣化鐵道供電系統認知
項目二：圖形練習
項目三：鐵道供電基礎構件視圖
項目四：鐵道供電基礎機件的表達方法
項目五：標準件與常用件
項目六：鐵道供電裝置裝配圖
項目七：牽引變電所屋內配電裝置
項目八：計算機繪圖
2.創新之處
圍繞鐵道供電專業、內燃檢修專業和電力檢修專業技能，跳過傳統機械制圖課程在內容上由“點”講到“線”，講到“面”，講到“體”，講到“通用專業零件圖”，講到“通用專業裝配圖”的過程；總結出應識讀的專業圖樣或零件，并以此作為教學內容的引入，啟發學生去分析去討論。遇到學生不懂的知識點時，教師再進行有針對性的講解，重構了制圖過程教學，使制圖教學更貼近專業和
實際。
五、結論
