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第1篇

1.發(fā)展觀念滯后，服務(wù)意識不強

近年來，國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，但是很多企業(yè)的物流管理思想并沒有發(fā)生轉(zhuǎn)變，隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，原有的物流管理思想以及現(xiàn)行的物流管理制度已經(jīng)很難適應(yīng)新形勢下的發(fā)展需要，這也在一定程度上限制了企業(yè)的發(fā)展。國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度較快與企業(yè)物流管理發(fā)展觀念滯后這一矛盾有待解決，相比之下，國外一些企業(yè)為了控制流通成本，實現(xiàn)自身的健康發(fā)展，都在將現(xiàn)代管理理念與方法引入到物流管理中，這也正是我國企業(yè)需要學(xué)習(xí)和借鑒的地方。現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)認為，物流最本質(zhì)的活動實際上就是服務(wù)，其最顯著的特征就是為現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展而服務(wù)的，因此，現(xiàn)代企業(yè)必須樹立起服務(wù)意識，將服務(wù)意識引入物流管理中，目前，國內(nèi)很多企業(yè)還沒有意識到這一點，物流管理的基本功能與服務(wù)相分離，缺乏物流服務(wù)理念，這勢必會影響企業(yè)今后的發(fā)展。

2.管理水平較低，相關(guān)人才缺乏

現(xiàn)代企業(yè)在發(fā)展過程中越來越重視管理水平的提高，管理工作觸及到企業(yè)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，以往企業(yè)管理主要關(guān)注對生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本控制，物流管理是企業(yè)管理工作的重要組成部分，主要關(guān)注對流通環(huán)節(jié)的成本控制，但是國內(nèi)企業(yè)物流管理水平比較低，一直以來都將精力集中在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，受這種管理經(jīng)驗的影響，企業(yè)只是將物流管理簡單地定位于保證生產(chǎn)和控制物資運輸上，很多企業(yè)的物流管理工作并未形成規(guī)范化、專業(yè)化的制度，致使物流服務(wù)水平比較低。隨著物流系統(tǒng)的不斷完善和升級，企業(yè)越來越重視對自身物流信息系統(tǒng)的建立，目前，國內(nèi)企業(yè)對物流管理的信息利用水平還比較低，這也是限制物流運行效率和服務(wù)質(zhì)量提高的主要因素之一。隨著大物流時代的到來，企業(yè)物流管理越來越需要高素質(zhì)復(fù)合型物流人才參與到管理中，但是國內(nèi)對這方面的人才培養(yǎng)還比較滯后，企業(yè)也忽視這方面人才隊伍的建設(shè)，這也嚴重限制了我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、提高我國企業(yè)物流管理水平的對策

1.轉(zhuǎn)變物流管理觀念，完善物流服務(wù)功能

物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位越來越突出，物流的發(fā)展對人們生活水平的提高以及經(jīng)濟的發(fā)展都具有重要的現(xiàn)實意義，在大物流時代，我國企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，更新物流管理思想，認識到物流管理的重要性，緊跟大時代物流發(fā)展的走向，全面提高物流服務(wù)水平，同時還要完善物流服務(wù)功能，通過制定相關(guān)的物流運行機制和管理制度，促使物流業(yè)務(wù)發(fā)展朝著制度化、規(guī)范化方向邁進。在具體業(yè)務(wù)中，企業(yè)應(yīng)重視對物流信息的有效整合，完善物流信息系統(tǒng)，提高服務(wù)水平和工作效率。

2.把握物流發(fā)展走向，重視培養(yǎng)物流人才

物流管理從傳統(tǒng)對物的處理發(fā)展為物的增值設(shè)計和管理，企業(yè)僅僅憑借傳統(tǒng)的管理經(jīng)驗已經(jīng)無法適應(yīng)當前物流管理的實際需求，在功能整合向程序整合的過程，企業(yè)應(yīng)采用變遷策略，重視跨界限整合，在當前競爭渠道環(huán)境中，企業(yè)要注意對各部門應(yīng)用的整合，提供更好地物流服務(wù)。以往物流管理包括倉儲、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，即存儲“物”，再將“物”流通出去，為了適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，企業(yè)應(yīng)重視對物流人才的儲蓄，充分發(fā)揮人才的優(yōu)勢，將“物”更好地流通出去。培養(yǎng)物流人才需要對方共同的努力，國家應(yīng)加強引導(dǎo)，企業(yè)應(yīng)加強與高校的合作，相關(guān)院校要有針對性地培養(yǎng)物流人才，為我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻。

3.政府加強政策引導(dǎo)，企業(yè)完善監(jiān)督機制

企業(yè)物流管理的發(fā)展離不開相關(guān)政策的引導(dǎo)，相關(guān)部門應(yīng)盡快出臺具有可行性的物流管理制度和產(chǎn)業(yè)政策，為企業(yè)物流管理創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，促進物流的健康發(fā)展。企業(yè)應(yīng)加強信息化建設(shè)，實現(xiàn)物流配送管理的專業(yè)化和社會化，提高物流配送率，使企業(yè)物流管理水平達到一個新的高度，只有這樣，企業(yè)才能更具市場競爭力，才能挖掘更多的經(jīng)濟利益，也才能更好地社會效應(yīng)。對此，企業(yè)應(yīng)盡快建立內(nèi)部約束機制，完善監(jiān)督機制，使企業(yè)物流的各個環(huán)節(jié)都能夠得到有效的控制，增強管理的執(zhí)行力，更好地發(fā)揮現(xiàn)代物流的正效應(yīng)。

三、結(jié)論

第2篇

1.供應(yīng)鏈系統(tǒng)下的企業(yè)物流管理研究

2.中小企業(yè)物流管理的現(xiàn)狀及思考

3.基于供應(yīng)鏈管理(SCM)的物流管理

4.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究

5.企業(yè)物流管理中存在的突出問題及應(yīng)對策略研究 

6.基于ERP的企業(yè)物流管理

7.日本物流管理及關(guān)鍵績效指標

8.現(xiàn)代企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)探討

9.中小企業(yè)物流管理模式創(chuàng)新研究  

10.國外海產(chǎn)品物流管理模式分析及經(jīng)驗借鑒

11.基于Android終端的物聯(lián)網(wǎng)物流管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)

12.淺析基于市場營銷的企業(yè)物流管理

13.項目型企業(yè)及其物流管理 

14.現(xiàn)代物流管理趨勢與發(fā)展策略 

15.中小型企業(yè)物流管理問題的探討 

16.第三方物流管理模式及其信息系統(tǒng) 

17.基于協(xié)同理論的物流管理——協(xié)同物流管理 

18.2009物流管理研究現(xiàn)狀分析

19.醫(yī)院物流管理的框架模型研究

20.冷鏈物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)與優(yōu)化 

21.對“物流管理”和“供應(yīng)鏈管理”的辨析

22.基于RFID技術(shù)的供應(yīng)鏈及現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)的方案設(shè)計

23.以培養(yǎng)目標統(tǒng)領(lǐng)高校物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)——基于物流金融技術(shù)人才培養(yǎng)視角

24.物流管理與供應(yīng)鏈管理的比較 

25.提升煙草商業(yè)企業(yè)物流管理與信息化應(yīng)用水平的思考 

26.基于現(xiàn)代物流管理的自動化立體倉庫系統(tǒng)開發(fā)

27.現(xiàn)代物流管理人才培養(yǎng)的國際化研究

28.中小企業(yè)物流管理對策研究 

29.工程供應(yīng)鏈中物流管理的關(guān)鍵問題與對策研究

30.企業(yè)物流管理信息化存在的問題及對策探析

31.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新

32.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計

33.物聯(lián)網(wǎng)與現(xiàn)代物流管理關(guān)系的探析

34.高職高專物流管理人才培養(yǎng)模式的研究與實踐

35.我國物流管理人才需求預(yù)測分析

36.基于供應(yīng)鏈的鋼鐵企業(yè)物流管理研究

37.中小企業(yè)物流管理系統(tǒng)的設(shè)計

38.分析現(xiàn)代物流管理的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 

39.現(xiàn)代醫(yī)院物流管理與內(nèi)部控制制度設(shè)計探討

40.基于物聯(lián)網(wǎng)的逆向物流管理信息系統(tǒng)構(gòu)建 

41.我國連鎖零售企業(yè)物流管理現(xiàn)狀及對策

42.企業(yè)物流管理績效評價體系探討

43.工作過程系統(tǒng)化的高職物流管理專業(yè)課程開發(fā)與實施

44.探究物流管理信息化

45.以協(xié)同創(chuàng)新為核心的特色型物流管理人才培養(yǎng)研究——以航空物流管理人才的培養(yǎng)為例

46.高職院校物流管理專業(yè)實訓(xùn)課程的思考

47.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新 

48.供應(yīng)鏈管理環(huán)境下的物流管理

49.高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)之我見

50.應(yīng)用型物流管理人才的創(chuàng)新培養(yǎng)模式構(gòu)建研究  

51.中小型制造企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)的探討

52.電子商務(wù)與物流管理信息化探略

53.基于供應(yīng)鏈的企業(yè)物流管理流程創(chuàng)新研究

54.廣西憑祥保稅區(qū)物流管理體系規(guī)劃

55.中小企業(yè)物流管理現(xiàn)狀及其改善措施分析

56.基于集成供應(yīng)鏈管理模式的軍事物流管理系統(tǒng)設(shè)計

57.“物流管理”和“供應(yīng)鏈管理”是“異名同質(zhì)”嗎? 

58.鋼鐵企業(yè)物流管理系統(tǒng)建設(shè)的思考 

59.電子商務(wù)環(huán)境下現(xiàn)代物流管理模式創(chuàng)新研究

60.中小企業(yè)物流管理水平現(xiàn)狀及發(fā)展方向

61.當前物流管理現(xiàn)狀及發(fā)展策略

62.基于電子商務(wù)環(huán)境下的企業(yè)物流管理創(chuàng)新研究

63.物流管理專業(yè)實踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新 

64.物流管理系統(tǒng)中的復(fù)雜性特征研究 

65.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究 

66.基于集成供應(yīng)鏈管理模式的現(xiàn)代企業(yè)物流管理研究

67.中外危險品物流管理比較研究 

68.特色型物流管理人才培養(yǎng)模式研究——基于航空物流視角

69.論知識化管理與圖書館物流管理 

70.電子商務(wù)環(huán)境下復(fù)合型物流管理人才培養(yǎng)策略研究 

71.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新研究

72.應(yīng)急物流管理體系與信息系統(tǒng)構(gòu)建研究 

73.現(xiàn)代物流管理理念的戰(zhàn)略動向

74.基于RFID電子標簽的物聯(lián)網(wǎng)物流管理系統(tǒng)

75.論電子商務(wù)中的物流管理創(chuàng)新 

76.基于UML建模技術(shù)的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)

77.基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的中小企業(yè)物流管理模式探析

78.淺談物流信息系統(tǒng)與現(xiàn)代物流管理

79.企業(yè)物流管理模式的探討與設(shè)計

80.中小企業(yè)物流管理優(yōu)化策略研究

81.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在現(xiàn)代物流管理中的應(yīng)用

82.現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)及其DEA績效評價 

83.基于職業(yè)能力培養(yǎng)的物流管理專業(yè)課程體系構(gòu)建 

84.企業(yè)物流管理信息化問題及對策分析

85.國際物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)與優(yōu)化——北部灣經(jīng)濟區(qū)高職院校特色品牌專業(yè)建設(shè)研究與實踐系列之一

86.電子商務(wù)下的物流管理模式實證研究 

87.企業(yè)的第三利潤源泉──走進現(xiàn)代物流管理領(lǐng)域

88.應(yīng)用型物流管理本科專業(yè)人才培養(yǎng)方案構(gòu)建

89.淺談醫(yī)院物流管理現(xiàn)狀與展望

90.論現(xiàn)代物流管理對企業(yè)發(fā)展的重要性

91.國外物流管理模式及我國企業(yè)的正確抉擇

92.我國物流管理人才培養(yǎng)的若干思考

93.基于敏捷供應(yīng)鏈管理的企業(yè)物流管理信息化探討

94.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計

95.支持物料追蹤的物流管理模型 

96.中小型企業(yè)物流管理問題探討

97.供應(yīng)鏈一體化時代的物流管理

98.國內(nèi)外綜合型大學(xué)物流管理專業(yè)的培養(yǎng)比較研究

第3篇

1.1增加當前的就業(yè)形式

根據(jù)當前物流行業(yè)的就業(yè)形式，國內(nèi)對現(xiàn)有的物流管理人才非常缺乏。主要是因為當前高等院校開設(shè)的物流管理專業(yè)較少，并且大多數(shù)人對物流行業(yè)沒有引起太多的重視，導(dǎo)致每年報考的人數(shù)大幅下跌，導(dǎo)致最根本的原因是每年報考計算機、通信、化工以及機械制造行業(yè)的人數(shù)以幾何形式的速度上漲，但對于物流管理行業(yè)則是逐年減少。其中每年報考計算機、化工、機械以及通信行業(yè)的人數(shù)能占到整個報考人數(shù)的60%以上，對于報考物流管理行業(yè)的人數(shù)則達不到5%，所以國內(nèi)該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)非常匱乏。為了更好的帶動物流管理行業(yè)，各大物流管理企業(yè)在人員招聘上也是要求具有一定的實踐能力，培養(yǎng)專業(yè)知識性人才，在學(xué)校內(nèi)學(xué)到的只是專業(yè)性的理論知識，對于實踐能力沒有一定的基礎(chǔ)性。所以企業(yè)在招聘就業(yè)崗位上為實習(xí)生提供實習(xí)的機會，在今后考取專業(yè)資格證書上也有一定的幫助作用，帶動了當前物流管理就業(yè)形勢的發(fā)展。

1.2雙語教學(xué)模式的發(fā)展

根據(jù)經(jīng)濟全球化經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，對于語種的教學(xué)方式多種多樣。但對于物流管理行業(yè)來說，一些英語的簡寫加大了對專業(yè)性知識水平有限管理人員的難度，使得管理員在區(qū)分投攬上沒有依據(jù)性，所以對于當今物流管理行業(yè)也加大了對語種的學(xué)習(xí)模式。并且對于一些商品的產(chǎn)品規(guī)格上都有專業(yè)的英文標注，這些都會對物流管理員在識別上加強了難度，針對這種局勢的發(fā)展情況，物流企業(yè)在培訓(xùn)策略上加大了對雙語教學(xué)的模式。其中對于一些專業(yè)性術(shù)語的縮寫都要求管理人員必須掌握，平時加強對英語方面的練習(xí)，包括發(fā)音和寫作。并且在后期考核制度中對學(xué)過的專業(yè)性術(shù)語的知識進行考核，對于不合格的管理人員進行再次的培訓(xùn)，對于已合格的員工頒發(fā)職業(yè)英語證書，說明對物流管理及崗位的有一定的認可，可以憑借專業(yè)的職業(yè)證書和技能證書得到企業(yè)專門的承認。

2高職院校雙證書的銜接模式

高職院校為了進一步加強對專業(yè)人才的培養(yǎng)方案，實現(xiàn)各種有效技能的對接。首先，在制度上采取了雙證書的制度，在學(xué)習(xí)階段內(nèi)完成在院校內(nèi)的學(xué)習(xí)教育，獲得院校內(nèi)頒發(fā)的學(xué)位證書，按照物流行業(yè)的管理標準在職業(yè)資格證書上分為不同的劃分方案，其中最高級的職業(yè)資格證書為高級物流師，高級物流師資格證考取的對象為從事多年物流管理行業(yè)的人員，具有豐富的累積經(jīng)驗，對管理中的事物能夠在短時間內(nèi)進行有效處理。所以對于較高級資格證的考取對象有一定的限制因素。其次便是物流師，屬于國家二級資格證書，在物流管理界也具有一定的權(quán)威性，對于報考的對象為在物流管理行業(yè)從事2年以上的員工，并且學(xué)歷為碩士或以上學(xué)歷，對事物的流程能夠進行詳細的規(guī)劃分析。助理物流師屬于在校學(xué)生報考的對象，只要對專業(yè)知識有一定的初步了解，對一些專業(yè)性的技能能簡單的操作，便能符合報考助理物流師的資格。最低程度的為物流員，針對對象為大眾群體。通過這種劃分詳細層次的模式，能夠?qū)Y格證與考試體系兩者間進行有序的銜接。另外，要在實踐經(jīng)驗上與雙證書進行有效的銜接。高職院校為專項人才提供實踐的機會，加強與企業(yè)之間的合作。隨著現(xiàn)代經(jīng)濟的不斷發(fā)展，企業(yè)與院校實現(xiàn)企業(yè)合作的模式不斷加大，這樣的合作關(guān)系不僅能夠帶動企業(yè)的發(fā)展，運用專業(yè)知識性人才，加強了對操作流程的規(guī)范性。這種模式也為院校內(nèi)的實習(xí)生提供了工作崗位，提高了大學(xué)生的就業(yè)率，在實習(xí)過程中不但能得到專業(yè)技能的認可，在物流證書上也能實現(xiàn)崗位職業(yè)證書與職業(yè)課程的有效對接，使物流人才可得到全面認可，具有扎實穩(wěn)固的專業(yè)技能走向工作崗位。

3結(jié)語

第4篇

定單成本的控制

目前很多電子商務(wù)經(jīng)銷商認為只要把在線目錄與購物車中的包裹建立了連接，并收到了顧客的訂單，電子商務(wù)就算完成了。事實上，收到訂單僅僅是電子商務(wù)工作的開始，大量的工作是在文件處理、訂單執(zhí)行、產(chǎn)品交付以及產(chǎn)品退貨處理上。

訂單處理成本

過去處理訂單的方法，是手工把訂單輸入一個訂單入口系統(tǒng)，然后確認和處理信用卡，再查找先前的記錄等等，這就致使這一過程中消耗很多的紙張，增加了成本，而且處理訂單速度慢，容易出錯，顧客也不滿意。

解決的方案是：通過使定單處理過程自動化，并把它集成在電子商務(wù)網(wǎng)站上，顧客就能在網(wǎng)上實時訂購產(chǎn)品，做信用卡授權(quán)，檢查產(chǎn)品可用性，以及其他一些功能。這不僅節(jié)省巨大成本，而且使顧客更滿意。

訂單的準確性

前面提到的是減少訂單處理過程的費用，如果提高訂單入口自動化程度和訂單確認能力，減少訂單差錯，也可以降低訂單處理的成本。訂單入口篩選、處理和確認自動化達到一定程度，那么錯誤、復(fù)制的訂單以及其他對費用影響較大的共有錯誤等都可以避免。提高訂單的準確性還會帶來另一重要的好處：減少產(chǎn)品退貨。

減少延遲訂單

電子商務(wù)成功的關(guān)鍵之一就是產(chǎn)品的時效性。沒有進行庫存管理自動化的公司是采用大量庫存的方法來滿足訂單需求。而電子商務(wù)經(jīng)銷商（或顧客）可以快速進行庫存檢查。自動系統(tǒng)也可以提供準確的預(yù)報，并且在關(guān)鍵的交易處理（如購買、消息、開發(fā)票）時觸發(fā)報警。

獲得并維系顧客成本的控制

縮短銷售周期

傳統(tǒng)的銷售活動依靠成本集約和勞動集約的會議、電話、出差及銷售呼叫等。文書工作、傳真和電話是每個銷售人員的支柱，并且長期被認為是建立個性化的銷售關(guān)系的必要成本。現(xiàn)在，有了基于因特網(wǎng)的技術(shù)，重復(fù)、高費用的銷售任務(wù)大大減少了。為縮短銷售周期，電子商務(wù)網(wǎng)站可以被建成電子經(jīng)紀業(yè)務(wù)網(wǎng)站，提供有關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)的可搜索信息，以減少搜索和處理顧客（或供應(yīng)商）的時間和費用。這種自選方法在很大程度上把銷售功能轉(zhuǎn)移給了顧客，使交易更及時、更加節(jié)省成本。

通過訂單入口系統(tǒng)、銷售點終端、交付系統(tǒng)與電子商務(wù)網(wǎng)站的集成，建立購買者和銷售者之間聯(lián)系的時間和費用會極大地減少。通信能力、價值鏈的接口處理以及交易各階段準確性都得到了增強。借助于電子商務(wù)網(wǎng)站的數(shù)據(jù)和能力，經(jīng)銷商可以利用規(guī)模經(jīng)濟，在許多顧客間平衡生產(chǎn)負荷，并提供更好的銷售和服務(wù)，所需的費用僅是傳統(tǒng)商務(wù)方法中的一小部分。

產(chǎn)品快速進入市場

當今商務(wù)環(huán)境利潤低、競爭激烈、時間性強。新產(chǎn)品進入市場的時間延遲意味著潛在損失。減少產(chǎn)品進入市場的時間、優(yōu)化供應(yīng)鏈和來源以及良好的通訊是商務(wù)企業(yè)生存的關(guān)鍵。電子商務(wù)網(wǎng)站可以改善整個供應(yīng)鏈通訊，從產(chǎn)品開發(fā)、制造到安裝整個過程的信息采集、反饋響應(yīng)、方案調(diào)整和修改等都更容易。

除提供銷售服務(wù)外，電子商務(wù)網(wǎng)站應(yīng)該有為公司生產(chǎn)“軟貨”的潛力。耐用消費品經(jīng)銷商最終將消除高成本的中間商，允許顧客從電子商務(wù)網(wǎng)站直接訂貨。電子商務(wù)網(wǎng)站可使流通渠道簡化以提高效益，它允許供應(yīng)商、經(jīng)銷商、批發(fā)商和零售商訪問，也允許他們直接相互聯(lián)系，從而減少了營銷成本和通訊成本。對于所有電子商務(wù)網(wǎng)站的參與者的自動管理過程，由于執(zhí)行的一致性，間接成本能夠減少，而且業(yè)務(wù)過程的全部時間也能減少。

獲得一個新顧客所花的時間、努力和費用都會遠遠超過留住顧客的費用。如果一個電子商務(wù)網(wǎng)站能跟蹤并留住很多顧客，那么公司就可以有效地節(jié)省在顧客保留方面的費用。通過戰(zhàn)略聯(lián)盟及組合營銷實現(xiàn)成本的控制

電子商務(wù)的目標是減少中間環(huán)節(jié)和重復(fù)流程，以提高效率和降低成本。在行業(yè)范圍內(nèi)實施電子商務(wù)戰(zhàn)略聯(lián)盟顯然更經(jīng)濟、高效。國際上，汽車界的巨頭聯(lián)手建立電子商務(wù)聯(lián)盟網(wǎng)站說明了這點。在我國，科龍和小天鵝結(jié)成電子商務(wù)戰(zhàn)略聯(lián)盟也印證了這一理念。電子商務(wù)聯(lián)盟實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的原因在于參與者中產(chǎn)生的協(xié)同作用可以對所有成員組織產(chǎn)生規(guī)模效益。例如在材料購買和供應(yīng)、做促銷活動及共享信息等活動的聯(lián)合參與能導(dǎo)致成本的顯著降低。通過戰(zhàn)略聯(lián)盟的團隊銷售和與制造商的合作營銷，同樣可以降低成本。因此，培育和發(fā)展良好的競爭環(huán)境，提升參與企業(yè)綜合競爭力，構(gòu)建基于供應(yīng)鏈、信息交流和技術(shù)創(chuàng)新的戰(zhàn)略聯(lián)盟是降低電子商務(wù)成本的一個極其有效的手段。

無論是建立戰(zhàn)略聯(lián)盟還是制定組合營銷方案，都是為了能夠在使用電子商務(wù)手段的基礎(chǔ)上，將整個電子商務(wù)應(yīng)用進行整體規(guī)劃和開發(fā)應(yīng)用，這樣做將不僅能夠節(jié)約整體成本，同時也能帶來大量的規(guī)模效益，分攤較高的固定成本以及降低服務(wù)價格。

通過逆向物流政策實現(xiàn)成本的控制

在逆向物流處理方面，要避免在盡量少的退貨或無條件退貨之間走極端，應(yīng)該制定合理的逆向物流政策，目標是通過合理的處理產(chǎn)品退回的方式，增加顧客滿意度、更多地降低成本并且保護環(huán)境。

許多零售商將退貨作為在贏得市場份額戰(zhàn)斗中一件有競爭力的武器。因此，合理的逆向物流政策已經(jīng)成為電子商務(wù)物流成敗的關(guān)鍵。電子商務(wù)零售商制訂退貨政策可以考慮以下的建議：

反方向設(shè)計

首先，設(shè)計系統(tǒng)時，努力將前向和逆向物流作為優(yōu)先考慮。從倉庫開始反方向設(shè)計。無論站點多么吸引人，如果不能處理產(chǎn)品退貨，將會失去顧客。

準確地進行演示

保持退貨減低的最好方法之一是保證圖象質(zhì)量和傳遞給顧客的關(guān)于合適、大小等信息是準確的。同樣的概念也適用于其他產(chǎn)品。

為沖動購買提供取消機會

點一下鼠標的購買技術(shù)使沖動購買比以前任何時候都更容易。可是，買主可能在按下“購買”按鈕后懊悔。應(yīng)該增加一個功能，以便當一份訂單在網(wǎng)上被創(chuàng)建時，一個“取消”按鈕也同時創(chuàng)建，并且在一個小時內(nèi)保持在線。

告知顧客如何退貨

許多站點在沒有把如何退貨的說明封裝進產(chǎn)品的情況下就發(fā)運產(chǎn)品，這將迫使購物者重新在線以弄清該如何做。這是由于很多在線零售商將責(zé)任履行外包給其他公司，這些產(chǎn)品可能需要被退回到一個原來發(fā)運地不同的地址。詳細的退貨說明和退貨政策應(yīng)該能通過在線和離線的產(chǎn)品包裝兩個途徑獲得。重要的是，這樣可以使顧客滿意，從而留住他們。

及時送貨

當購買產(chǎn)品和收到產(chǎn)品之間的時間被延長時，退貨的機會將要增加。如果產(chǎn)品的發(fā)運時間比應(yīng)該占用的時間長，應(yīng)該在提供在線訂單追蹤的同時，通過電子郵件積極地征詢客戶的意見。

第5篇

大量管理者也正在尋找先進的決策支持系統(tǒng)，在制定競爭策略時幫助他們評價和分析所擁有的數(shù)據(jù)。通過先進的決策支持系統(tǒng)，可以在數(shù)理最優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上建立數(shù)據(jù)和分析系統(tǒng)。ShapiroJF.(2005)回顧了一系列分配模型，闡明了使一體化物流規(guī)劃問題更加困難的復(fù)雜交叉關(guān)系和連鎖反應(yīng)，并指出最優(yōu)化模型的重要性。事實上，最優(yōu)化模型是能夠充分評價數(shù)據(jù)庫的唯一分析工具，它能夠確定最低成本和物流策略。物流規(guī)劃的最優(yōu)化模型在學(xué)術(shù)期刊上已經(jīng)被提議許多年，但是只有少數(shù)成功應(yīng)用的案例。同時，ShapiroJF.通過對近年來關(guān)于一體化物流規(guī)劃的最優(yōu)化模型應(yīng)用方面的背景和研究成果的分析，舉例闡明了潛在利益和利益被識別的過程。Stank,Keller和Daugherty(2001)通過研究得出物流管理是通過參與者們同步執(zhí)行物流活動創(chuàng)造價值，同時要盡可能地減少重復(fù)的行為所耗費的成本。除此之外，他們發(fā)現(xiàn)，將整個供應(yīng)鏈整合起來，可以更好地服務(wù)關(guān)鍵客戶。另外通過實際的取證和研究，他們還發(fā)現(xiàn)跨國公司正逐漸將重點放在合作計劃和運營上，并通過選擇客戶和供應(yīng)商來擴展公司有效的控制范圍，從而達到發(fā)展一體化管理的目的。信息系統(tǒng)是一體化物流的首要組成部分。Bowersox，Closs，和Stank(2004)經(jīng)過研究得出一體化運營被應(yīng)用在基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展上，可以支持更廣泛、更多元化地運營配置，尤其是一些需要為特殊客戶解決供應(yīng)問題的配置。這些基礎(chǔ)設(shè)施支持包含管理協(xié)調(diào)性供應(yīng)鏈物流運營業(yè)務(wù)所需要的信息和測量系統(tǒng)。其中，一體化信息系統(tǒng)為企業(yè)獲取協(xié)作數(shù)據(jù)提供了便捷的途徑，并且可以通過軟件處理數(shù)據(jù)。一體化測量系統(tǒng)能夠及時地提供反饋，以幫助企業(yè)做出矯正活動和推動成功的結(jié)果。對一體化物流管理進行研究分析，不能少了對庫存的研究與分析。一體化物流可以看做是供應(yīng)者、建造地、裝配地、分配中心、顧客組成的伴隨著物品流動的集合網(wǎng)。每一個地點的庫存都由一些庫存控制政策管理和控制。在一體化物流網(wǎng)設(shè)計方面，最重要的問題是在面對最終顧客的服務(wù)需要時，如何控制不同地點的庫存。針對一體化物流庫存的研究，Garg(2003)開發(fā)了一種分散化的供應(yīng)鏈模型和分析工具，用于產(chǎn)品的設(shè)計和供應(yīng)鏈管理的進程，簡稱SCMAT。SCMAT包含兩個模型，一個是用于一個地點獲得產(chǎn)品的時間序列網(wǎng)，另一個是用于每一個庫存地點計算基礎(chǔ)庫存水平的庫存網(wǎng)。對于一體化物流管理的庫存方面的研究，還有一些學(xué)者進行了相關(guān)的探討。MingDong和F.FrankChen(2005)研究了發(fā)展庫存序列網(wǎng)模型對績效模型和一體化物流分析的作用。一個庫存序列是包含倉庫的庫存補充策略的排序模型，它是一體化物流的基本模型要素。為了實現(xiàn)這個目標，首先穩(wěn)重展現(xiàn)了一體化物流供應(yīng)鏈的分析模型框架，其中，獲取了模型部件中相互依賴的關(guān)系。其次，開發(fā)了適合所有地點庫存控制的一體化物流績效分析的庫存序列模型。最后，他們擴展了在基本庫存控制和服務(wù)需求的供應(yīng)模型方面已取得的研究工作。研究中，他們帶入了批量訂單策略和大規(guī)模問題，用于取代傳統(tǒng)的一對一基本庫存政策。在實際問題中，無容量生產(chǎn)通常并不是真實的，因此，MingDong和F.FrankChen采用了大量的數(shù)理公式和模型來研究這個問題。本文展現(xiàn)了物流的一體化分析框架，它能用于模型不同網(wǎng)絡(luò)的拓撲學(xué)。庫存策略貫穿整個網(wǎng)絡(luò)，如物流網(wǎng)中每個倉庫的訂單滿足率，預(yù)期退回訂單的數(shù)量，預(yù)期排隊等待訂單處理的數(shù)量，預(yù)期存貨程度，和物流網(wǎng)中倉庫的庫存發(fā)出的幾率，這些績效測量方法能夠通過序列原則和產(chǎn)品批準控制原理進行分析。多組序列系統(tǒng)能夠用于分析多產(chǎn)品情況下物流管理的績效分析。最優(yōu)化模型的目的是能在滿足最終顧客服務(wù)需求的基礎(chǔ)上使預(yù)期存貨總成本最小化。

2一體化物流管理的成本研究現(xiàn)狀

通過指定從分配中心到市場的可行鏈接，企業(yè)就能夠獲得客戶。例如，僅僅兩天交付到需求市場的客戶需求，可以解釋為從分配中心到市場的最大允許距離。交付時間和一系列可行的鏈接能夠測量服務(wù)的總成本。ShapiroJF.(2005)對從不同途徑分配產(chǎn)品所產(chǎn)生的成本進行了研究。他調(diào)查了超過30種主要經(jīng)營產(chǎn)品，在研究中將其組成一個部門的物流網(wǎng)的新配置。假定從兩個分配中心進行分配，得出了最終產(chǎn)生的成本及顧客滿意度。盡管研究取得了成功，但是對于部門的總物流成本分析并不是總的物流成本分析，因為原材料成本和占有重要比例的總交付成本都被忽略了。這個疏忽代表了部門的最高管理者失去了獲得更多成本節(jié)余的機會，這些節(jié)余可以通過選擇供應(yīng)商和供應(yīng)商的合同取得，如果取得更多的節(jié)余，那么從總成本來看是更加經(jīng)濟的。Bowersox，Closs和Helferich(2003)曾在研究報告中說過：“基本的一體化概念其實就是對總成本的分析。”在文獻中，關(guān)于包含在總成本里的特定成本種類存在一些一致的地方。Lekashman和Stolle(2002)在他們所寫的文獻中，認為有十個成本部分。PloosvanAmstel(2004)認為在貨物分配成本控制中包括6個成本中心。Harper(2005)對于總成本的分類給出了一個代表性的描述，包括9大類：運輸成本、倉庫運營成本、存貨管理成本、產(chǎn)品、原材料、包裝成本、訂單處理成本、固定成本(包括廠房、倉庫等)，以及顧客服務(wù)。與此同時，也有一些對于擴大傳統(tǒng)成本概念的短暫性的探索。Hutchinson(2004)強調(diào)了產(chǎn)品的生活循環(huán)成本，他認為總成本應(yīng)涉及所有與物流任務(wù)相關(guān)聯(lián)的成本，從最初的概念探索階段到最終的產(chǎn)品使用周期，這整個過程中所產(chǎn)生的成本都應(yīng)該包括在總成本中。總體成本分析和總體成本控制需要以一體化物流管理為中心前提。許多物流系統(tǒng)決策能產(chǎn)生一個對產(chǎn)品質(zhì)量很嚴重的影響。同時，制定能夠保證和維持一定質(zhì)量的決策能夠影響物流的成本。然而，搜索相當一部分文獻也沒有找到任何關(guān)于物流總成本中明確包含質(zhì)量成本的材料。因此，JamesM.Kenderdine和PaulD.Larson(2007)對此問題進行的研究，主要的目的是從策略的角度概念性地進行總成本分析。他們對質(zhì)量成本的研究，也是在一定研究成果的基礎(chǔ)上進行的。Crosby(2003)反復(fù)強調(diào)質(zhì)量成本的三大種類是預(yù)防、評估、失誤。Sullivan和Owens(2004)發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的公司最基本的失誤成本分為內(nèi)部和外部兩個方面。Feigenbaum(2004)對總質(zhì)量成本的基本原則進行了描述“：質(zhì)量是每一個人的工作。”因此，所有的個人和組織都努力去滿足顧客的需要，因為顧客的需要可以影響質(zhì)量和質(zhì)量成本。Ishikawa(2004)特別強調(diào)了顧客對于質(zhì)量的要求。基于這些研究成果，James和Paul對一體化物流管理下的質(zhì)量成本進行了研究。在研究過程中，他們提出了JIT技術(shù)，即運行時編譯執(zhí)行的技術(shù)，充當一體化媒介物，用于增加傳統(tǒng)物流決策范圍的質(zhì)量。他們在文章中大量的強調(diào)JIT系統(tǒng)，認為JIT將推動我們想總體上的重復(fù)檢驗我們得視角前進，也將在重新評估中幫助我們，為我們提供一個新的模型。總質(zhì)量控制揭示了總成本分析和應(yīng)用在策略物流分析的方法，它被提議為真正一體化的框架。系統(tǒng)或者產(chǎn)品的發(fā)展是要遵循成本有效性的，包括顧客運營和維護需要在內(nèi)，都是主要的目的。BenjaminS.Blanchard(2005)進一步討論了在系統(tǒng)總的成本有效性方面的影響。他提出物流必須在項目起初被認可和被處理，并且可支持性必須連同績效、尺寸、重量、可靠性、范圍、精確度等，一起作為系統(tǒng)設(shè)計特性被考慮到。雖然，識別和選擇一些因素作為一體化物流支持的任務(wù)已經(jīng)得到執(zhí)行，但是在管理者、設(shè)計工程師、物流師和其他涉及系統(tǒng)獲得程序的人才方面，仍需要這個領(lǐng)域的教育。

3結(jié)語

第6篇

【摘要】降低物流成本是現(xiàn)代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規(guī)律，提出以物流成本管理創(chuàng)新來降低物流成本，從而提高企業(yè)的利潤水平。同時認為，政府政策的正確導(dǎo)向?qū)档推髽I(yè)的物流成本也有著至關(guān)重要的作用。【關(guān)鍵詞】物流成本；國際比較；管理創(chuàng)新；政府導(dǎo)向【中圖分類號】F252。2【文獻標識碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow

WangHua，DengMingran，LanFei

（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）

Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經(jīng)濟全球化大大提高了企業(yè)的物流成本，據(jù)統(tǒng)計，中國國內(nèi)產(chǎn)品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產(chǎn)品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國別、地區(qū)、物價水準等因素而變動。中國的物流業(yè)始終是經(jīng)濟發(fā)展的一個薄弱環(huán)節(jié)，據(jù)測算，中國產(chǎn)品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運輸支付的費用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國在物流成本的確認、分類和報告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標準會計成本的方法,無法真實反映實際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個國家的經(jīng)濟發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個國家經(jīng)濟模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構(gòu)筑綜合性物流體制，美國則以物流機械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導(dǎo)向創(chuàng)新的有效途徑，這對構(gòu)建中國現(xiàn)代物流體系將有所裨益。2物流成本的國際比較2.1物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會。該協(xié)會認為，物流是為滿足消費者需要而進行的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起點到終點之間有效流動和存儲的計劃、實施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計算統(tǒng)一標準》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：①倉儲作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補貨成本、進貨入庫成本、驗收成本；②存貨成本；③運輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。2.2物流成本構(gòu)成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國的運輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項目。倉儲作業(yè)成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應(yīng)重點控制運輸成本，同時加強倉儲作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國外物流成本分布狀況表成本項目日本①美國加拿大歐盟英國運輸成本94.4%45%44%41%42%倉儲作業(yè)成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經(jīng)貿(mào)消息2001年10月13日,①日本的物流成本統(tǒng)計獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創(chuàng)新企業(yè)從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創(chuàng)新挖掘利潤，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關(guān)鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復(fù)雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨特的運作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新3.1.1建立健全科學(xué)的管理制度，加強物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運作驅(qū)動的方法，包括物流運作、資金運作及市場運作。這要求在物流的每個環(huán)節(jié)中，通過完善銷售、采購網(wǎng)絡(luò)，依靠先進的預(yù)測方法進行預(yù)測，盡量減小庫存或?qū)崿F(xiàn)零庫存，提高物流運作的速度，縮短從原材料采購到最終產(chǎn)品進入消費者手中的時間，加速資金運作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來看，要做好以下工作：①要根據(jù)物流對象的物理特征、運輸難易建立企業(yè)的物流活動一覽表；②要根據(jù)物流活動一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；③評價并確定合理的物流方案。（2）標準化物流作業(yè)。在物流標準化改造中，應(yīng)按國際慣例和國家通行標準制定物流設(shè)施標準，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對每個環(huán)節(jié)都實行統(tǒng)一的技術(shù)標準和技術(shù)管理標準，并規(guī)范物流用語。物流標準化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標準化等。此外，還要注意環(huán)境對物流標準化的制約以及物流標準化對環(huán)境的影響。（3）進行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應(yīng)鏈資源，這主要有三個途徑：①通過改造途徑，優(yōu)化運送模式。這要通過改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲運企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路。可由企業(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，達到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會的配送網(wǎng)絡(luò)；③借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無規(guī)模、無效率的物流中心，使其向規(guī)模化的方向發(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。3.1.2使用新的物流技術(shù)，健全物流信息系統(tǒng)一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術(shù)手段，降低物流成本。物流信息化的關(guān)鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應(yīng)付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應(yīng)鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務(wù)、交易、存儲、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術(shù)，縮短運作時間，減小運作成本。另一方面要建立數(shù)據(jù)倉庫平臺，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉庫應(yīng)以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對市場的反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)要加強信息機構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，通過客戶和供應(yīng)商的信息共享，增加供應(yīng)鏈的信息覆蓋率，實時掌握供應(yīng)鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實現(xiàn)“雙贏”目標樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟。樹立“客戶需求至上”的理念的關(guān)鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關(guān)系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。②要合理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。③要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。達到點與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應(yīng)速度。④要增加物流企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分攤費用，進而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創(chuàng)新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實際成本物流成本的概念必須拓展，因為庫存支出不僅僅是倉儲的保管費用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應(yīng)該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報廢等代價，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實際成本。目前，中國現(xiàn)行的財務(wù)制度還很不適應(yīng)這樣的要求，應(yīng)該逐步向國際接軌。3.3.2以成本會計為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計有：按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標的、成本性質(zhì)及營運管理等標準劃分。我們在合理利用現(xiàn)行成本會計的工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費用等三大項。直接成本是為完成物流工作而引起的費用，運輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費用是能從傳統(tǒng)的成本會計中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎(chǔ)上分攤的。間接成本和日常費用的歸屬方式加入了會計師的猜測和估計。3.3.3建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會計方法仍是首選的核算技術(shù)，但其對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認為應(yīng)導(dǎo)入作業(yè)基礎(chǔ)成本制，將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以活動為基礎(chǔ)的成本分類中，將間接成本和日常費用等資源成本正確地分攤到各類作業(yè)上，進而計算出物流服務(wù)的成本，以作為成本控制的標準。有效的成本確定，首先要求對包括在一項分析框架中的特定費用做出確認，其次是要特別指出相對成本的時間維，最后成本必須分配或分派給與評價相應(yīng)行動相關(guān)的特定因素。總之，遵循的總原則應(yīng)當是，一項特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應(yīng)該分配給物流各影響因素。此外，應(yīng)該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報告的物流費用差異較大，這種差異也許并不同物流運作的實際效率直接相關(guān)。4降低物流成本的政府政策導(dǎo)向創(chuàng)新在宏觀上實現(xiàn)全社會物流的合理化方面，主要應(yīng)做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。4.1政府機構(gòu)職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標準制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國外的一些經(jīng)驗來看，我們建議設(shè)立一個綜合的協(xié)調(diào)機構(gòu)，比如包括水陸空各運輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會，建立一個辦公對話機制，統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。①改善交通運輸環(huán)境，降低運輸成本。據(jù)有關(guān)研究結(jié)果顯示，運輸成本占流通業(yè)的物流成本的40%以上，受不良運輸環(huán)境影響頗大。②政府要完善通訊及網(wǎng)路設(shè)施，開放通訊設(shè)備，降低信息處理成本。國內(nèi)要開放無線電臺給流通倉儲業(yè)，準許使用高功率無線電。③政府應(yīng)放寬物流業(yè)進入工業(yè)區(qū)的限制，降低物流中心的土地成本負擔(dān)。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認定為工業(yè)或制造業(yè)。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業(yè)區(qū)土地，無疑是一大負擔(dān)。④政府及企業(yè)應(yīng)共同推動物流EDI的建立，加強數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)

第7篇

一、“鞭子效應(yīng)”（Bullwhipeffect）

數(shù)年前，P＆G管理人員在考察嬰兒一次性紙尿褲的訂單分布規(guī)律時曾驚奇地發(fā)現(xiàn)，雖然嬰兒對產(chǎn)品的消費比較穩(wěn)定，零售商那里銷售量的波動也不大，但廠家從經(jīng)銷商那里得到的訂貨量卻出現(xiàn)大幅度波動，同一時期廠家向原材料供應(yīng)商的訂貨量波動幅度更大。這似乎是一件與常識相矛盾的事。處于其他行業(yè)的HP等其他企業(yè)也作過類似的調(diào)查，同樣印證了這一現(xiàn)象的存在，這與我們在揮動鞭子時手腕稍稍用力，鞭梢就會出現(xiàn)的大幅度擺動的現(xiàn)象相類似。于是，人們就將這種現(xiàn)象稱為“鞭子效應(yīng)”。簡單講，“鞭子效應(yīng)”就是指供應(yīng)鏈下游消費需求輕微變動而導(dǎo)致的上游企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營安排劇烈波動的現(xiàn)象。

由麻省理工學(xué)院管理學(xué)院設(shè)計的供應(yīng)鏈物流管理動態(tài)模擬實驗--Beergame，為我們較好地再現(xiàn)了鞭子效應(yīng)產(chǎn)生的過程。這個實驗以4人為一組，實驗者分別代表供應(yīng)鏈中的生產(chǎn)商、經(jīng)銷商、批發(fā)商和零售商。在實驗過程中，由指導(dǎo)教師代表的消費者發(fā)出訂單，每個經(jīng)營者則根據(jù)本期從下游經(jīng)銷商收到的訂單發(fā)出貨物，并以此為依據(jù)參考銷售的歷史記錄預(yù)測未來需求的變化，結(jié)合本期期末庫存量向上游供應(yīng)商發(fā)出訂單。在任意兩個經(jīng)營者之間訂單的傳遞需要兩個經(jīng)營周期，貨物的運送也需要兩個經(jīng)營周期，換句話講，每個經(jīng)營者從發(fā)出訂單到得到該計單的訂貨需要四個經(jīng)營周期。這樣，在經(jīng)營一段時間以后，首先消費者需求出現(xiàn)微小調(diào)整，隨后零售商、批發(fā)商、分銷商的訂單、庫存量相繼出現(xiàn)波動，并且，沿供應(yīng)鏈回溯波動幅度越來越大，“鞭子效應(yīng)”的痕跡越來越明顯。

二、“鞭子效應(yīng)”產(chǎn)生的原因

表面上來看“鞭子效應(yīng)”表現(xiàn)為需求的不確定，下游企業(yè)對本企業(yè)產(chǎn)品經(jīng)銷量的波動，但實質(zhì)上這種不確定是由于需求變化的信息在由供應(yīng)鏈下游企業(yè)向上游企業(yè)傳導(dǎo)過程中被扭曲，進而扭曲被放大的結(jié)果。“鞭子效應(yīng)”產(chǎn)生的原因復(fù)雜多樣，它涉及到企業(yè)的營銷、物流、生產(chǎn)各個領(lǐng)域。但簡單來講這些原因主要可歸為兩大類，一類是系統(tǒng)原因；一類是管理原因。兩種原因糾結(jié)在一起，共同作用提高了企業(yè)經(jīng)營成本，對產(chǎn)品供應(yīng)鏈造成消極影響。

系統(tǒng)原因也可以理解為客觀原因，或者是供應(yīng)鏈本身所無法服的原因。FrankChen等人的文章中曾經(jīng)指出“鞭子效應(yīng)”來源于兩個方面：需求的變化和訂貨周期的存在。需求的變化主要指需求自身的波動，需求變化大，則效應(yīng)強烈；需求平穩(wěn)，則效應(yīng)微弱。訂貨周期（lead－time）的存在，即從經(jīng)營者發(fā)出訂單到最終收到所訂貨物要花費的時間。訂貨周期越長，相應(yīng)時間內(nèi)市場的波動越大，需求預(yù)測越不準確，“鞭子效應(yīng)”表現(xiàn)越明顯。

造成“鞭子效應(yīng)”的另外一個重要的系統(tǒng)根源就是供應(yīng)鏈的多層次性。在FrankChen的文章中談到，由于在供應(yīng)鏈的各個層次經(jīng)營者都會設(shè)置安全庫存，多層的累積，乃至同一層次中多個倉庫庫存的累加都會導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)庫存產(chǎn)品量的數(shù)倍增加，進而導(dǎo)致企業(yè)對市場波動的反映速度減緩，“鞭子效應(yīng)”加劇，再促使企業(yè)提高為客戶服務(wù)的水準，尤其是現(xiàn)貨供應(yīng)水平和提高安全庫存，形成惡性循環(huán)。

造成“鞭子效應(yīng)”的管理因素比較復(fù)雜和多樣化。它可能是由于經(jīng)營中的非理造成的，例如為避免缺貨發(fā)出的異乎尋常的大額訂單，訂貨激增給上游經(jīng)營者帶來錯誤市場信號，扭曲的信息在向更上游的供貨商傳遞過程中多次放大，給整個供應(yīng)鏈帶來災(zāi)難性的后果。這種頭腦發(fā)熱大量訂貨（取消訂貨），或者不考慮市場需要完全憑主觀臆斷決定生產(chǎn)、訂貨安排的現(xiàn)象在現(xiàn)實中并非罕見。大量的生產(chǎn)閑置，庫存積壓也往往與此有一定聯(lián)系。

但“鞭子效應(yīng)”也可能是經(jīng)營者理智決策的產(chǎn)物。仍以實驗中的經(jīng)營者為例，實驗中不允許經(jīng)營者之間互相討論（這也是有著一定的現(xiàn)實背景的），經(jīng)營者所能夠得到的唯一的市場信息就是下游企業(yè)傳來的訂單，由于相互之間的不信任，每個經(jīng)營者都傾向于根據(jù)歷史上需求的變動，以及近期所得到的需求的變化情況作出自己的市場預(yù)測，并以此作為確定采購、生產(chǎn)、庫存決策的依據(jù)。企業(yè)對需求的歷史信息越看重，即當前期實際需求在預(yù)測中所占的權(quán)數(shù)越小，其對預(yù)測值的影響越小，有關(guān)需求波動信息傳導(dǎo)給上游供應(yīng)商的越微弱；相反，對前期需求變動越看重，當前期實際需求對預(yù)測的影響越大，由此制定的未來期采購計劃越能反映本期需求波動的情況，向上游供應(yīng)商所傳導(dǎo)的本期需求變動的信號越強烈。由于需求的波動可能是隨機的，也可能體現(xiàn)今后一段時間內(nèi)一定的變化趨勢，因此無論哪一種預(yù)測策略都可能對從消費者得到的消費信息發(fā)生錯誤理解，進而將錯誤的市場信息傳導(dǎo)給供應(yīng)鏈上游企業(yè)，并在傳導(dǎo)過程中將其扭曲放大，導(dǎo)致“鞭子效應(yīng)”的產(chǎn)生。

“鞭子效應(yīng)’還與企業(yè)所處的物流環(huán)境有極大關(guān)聯(lián)。訂貨交易成本的存在，運輸中規(guī)模經(jīng)濟的影響，乃至訂單處理、倉儲管理的落后，現(xiàn)代化通信手段的匾乏都會直接導(dǎo)致經(jīng)營者延長訂貨周期，加大訂貨批量。同時，鑒于缺貨成本通常高于庫存持有成本--尤其是當我們將缺貨的隱性成本（即所謂失銷成本）考慮在內(nèi)時，理智的經(jīng)營者必然將選擇一定的安全庫存量來應(yīng)付兩次采購之間市場可能發(fā)生的波動，訂貨周期越長，需求不確定性也將越大，為此而設(shè)計的安全庫存量也將越大。此外，一般來講，訂貨周期時間由四部分組成：訂單傳送、訂單處理、備貨和貨物裝運。由于這四部分時間中的任何一部分變化都直接影響訂貨周期，因此訂貨周期的不確定也通常作為安全庫存決策時考慮的一項重要內(nèi)容。訂貨周期越長，所需安全庫存越多；訂貨周期變化越大，為達到同樣的現(xiàn)貨供應(yīng)比率，同樣也會要求有更多的安全庫存量。“鞭子效應(yīng)”也與經(jīng)營者的營銷策略有一定的關(guān)聯(lián)。經(jīng)濟社會中銷售與消費的脫節(jié)極容易造成經(jīng)營者將銷售量誤解為消費量，并據(jù)此作出錯誤的生產(chǎn)、經(jīng)銷計劃。企業(yè)的促銷計劃無論是針對經(jīng)銷商的，還是針對最終消費者的，也無論是數(shù)量優(yōu)惠，還是價格折扣，以及付款方式上的優(yōu)惠，都會產(chǎn)生一定的先期購買（forwardbuying）行為，即在實際需求產(chǎn)生之前購買。這樣會造成一段時間內(nèi)產(chǎn)品的銷售量遠遠超出該段時間市場對該產(chǎn)品的實際吸納水平。這些超出需要的產(chǎn)品就會被客戶或消費者堆放在倉庫里供未來消費。當市場價格回升至正常水平，由于他們?nèi)杂写尕洠蜁谝欢螘r間內(nèi)消費但不購買，結(jié)果是，客戶的購買時間安排與消費時間安排截然不同，購買量的變化比消費量的變化幅度要大得多。由此，處于供應(yīng)鏈上的企業(yè)受到震蕩也就在所難免。促銷之外的一些引發(fā)先期購買因素也將推動“鞭子效應(yīng)”。例如HauL．Lee曾在文章里談到由于熱銷產(chǎn)品供不應(yīng)求，銷售商往往多訂貨以防止生產(chǎn)商在不能滿足所有訂貨時按照訂貨量配給產(chǎn)品；有的企業(yè)以銷售人員的銷售金額為其業(yè)績評估標準，這樣會造成在到達評估最后期限時，出現(xiàn)許多虛假的“人情”訂單。如果企業(yè)出于競爭壓力，同時允許經(jīng)銷商免費退貨，或者存在事實上的免費退貨，那么在產(chǎn)品流行期一過，或者銷售人員業(yè)績評估結(jié)束，又會有大量訂單消失或者被取消，生產(chǎn)商原先依據(jù)虛假的需求信息所制定的生產(chǎn)計劃就會落空，造成大量的浪費。

三、改進物流管理，削弱“鞭子效應(yīng)”

“鞭子效應(yīng)”將造成企業(yè)經(jīng)營成本的上升和管理的低效率。因此，如何削弱這一影響就成為企業(yè)管理上的一個重要課題。由于“鞭子效應(yīng)”的產(chǎn)生歸根結(jié)底可以看成是個別環(huán)節(jié)中信息扭曲與信息在供應(yīng)鏈流動過程中扭曲被放大這雙重因素的結(jié)果，因而抵消“鞭子效應(yīng)”的努力也可以從這樣兩方面著手。

就個別企業(yè)而言，首要是選擇好的需求預(yù)測工具，以使企業(yè)能夠?qū)π枨蟮淖儎幼鞒稣_的分析、評價，并對未來市場作出相對準確的預(yù)測，進而確定相對貼近市場真實情況的采購、生產(chǎn)等決策。

要避免信息扭曲導(dǎo)致“鞭子效應(yīng)”還要盡量減少先期購買現(xiàn)象。前文中已經(jīng)提到，促銷、單純以銷售量評價銷售人員工作業(yè)績等做法都會引發(fā)先期購買，進而或者造成未來購買量銳減，或者由于大量的訂單被取消，生產(chǎn)安排在一段時間內(nèi)發(fā)生混亂。要減少先期購買現(xiàn)象就要針鋒相對地改變原來的企業(yè)經(jīng)營管理方式。近年來，沃爾瑪倡導(dǎo)的天天最低價的做法就是一個例證。天天低價使得消費者囤積現(xiàn)象減少，真實的消費情況顯露在經(jīng)營者的銷售信息里。有助于經(jīng)營者在真實的市場信息的基礎(chǔ)上預(yù)測需求，正確決策。

要抵消“鞭子效應(yīng)”，最重要的還是要改進企業(yè)物流管理。這可以從幾方面入手。（1）要構(gòu)造企業(yè)局域網(wǎng)，引入計算機管理，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部信息共享。然后，企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)或電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）與客戶聯(lián)接，有效地加快訂單傳輸速度，避免多次重復(fù)錄入，提高備貨、運送的效率和準確率，縮短訂貨周期，降低訂貨周期的木確定性。（2）要減少訂貨批量。一方面可以引入電子商務(wù)來降低交易成本，另一方面可以借助專業(yè)化的第三萬物流企業(yè)來降低小批量運輸時的高額運輸成本。在運輸領(lǐng)域，由于規(guī)模經(jīng)濟的影響，整車運費與零擔(dān)運費差異巨大，專業(yè)公司因為可以將多個貨主的貨物集中運輸，因此可以爭取到較為低廉的整車運費，企業(yè)龐大的銷售系統(tǒng)、富有經(jīng)驗的車輛調(diào)度也有助于合理安排運量和運輸路線，減少空駛成本。所以，雖然對貨主來講還是小規(guī)模運輸，但利用專業(yè)運輸公司可以使平均運費水平大幅度降低。為減少訂貨批量，也有的企業(yè)嘗試鼓勵經(jīng)銷商訂購一籃子商品，而不是一份訂單只訂購一種商品。這樣雖然交貨頻率、運輸效率沒變，但是每種貨物的交貨次數(shù)增加了，相應(yīng)的每次訂貨量就少了。

抵消“鞭子效應(yīng)”的另一個重要方面就是加強供應(yīng)鏈上企業(yè)的合作，減少信息傳導(dǎo)過程中的扭曲。在這方面，近年來所推崇的綜合物流管理模式將大有用武之地。現(xiàn)代化的供應(yīng)鏈管理是變原來生產(chǎn)、銷售企業(yè)之間瓜分利潤的競爭關(guān)系為共同拓展利潤空間的伙伴合作關(guān)系，實現(xiàn)所謂雙贏的理想局面。體現(xiàn)現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理觀念的一個重要手段就是供應(yīng)鏈企業(yè)之間的信息共享，典型的做法就是變原來獨自搜集需求信息為合作伙伴之間共享需求信息。通過互聯(lián)網(wǎng)或者EDI技術(shù)使得零售商的銷售信息隨時傳導(dǎo)到批發(fā)商、經(jīng)銷商、生產(chǎn)商，使他們得以利用即時信息了解產(chǎn)品消費狀況，預(yù)測市場走向。由于即時信息比較準確，而且避免多次需求預(yù)測，所以真實需求波動被放大的現(xiàn)象得以減少，在掌握真實市場信息的基礎(chǔ)上所作出的生產(chǎn)、運作的安排將會更加合理，大量的浪費將被避免。

第8篇

傳統(tǒng)物流管理模式過去長期存在于鋼鐵企業(yè)，不管企業(yè)所處地域，是內(nèi)陸還是沿江沿海，基本大同小異。經(jīng)過這十多年來的發(fā)展，大多企業(yè)已經(jīng)打破了舊的格局。追求物流運行合理、高效、成本最低，是企業(yè)的發(fā)展方向。歸納起來，國內(nèi)鋼企現(xiàn)行物流管理模式無外乎有物流管控中心、物流公司和管控中心＋物流公司三種，其宗旨都是通過整合歸并實現(xiàn)了內(nèi)外部物流的集中管理。

1）管控中心模式

在公司層面設(shè)置管控中心，隸屬于生產(chǎn)部或制造部。集采購物流、銷售物流和內(nèi)部物流職能于一身。此種方式利于物流與生產(chǎn)的協(xié)調(diào)，可在確保生產(chǎn)的情況下，以最經(jīng)濟的方式組織物流活動。如南鋼就是采用這種運行方式。

2）物流公司模式

也就是通常所說的管干合一，管理和操作實現(xiàn)高度集中，公司內(nèi)部一切物流活動都在物流公司框架下運行，這種方式有利于公司整體物流優(yōu)化和成本的降低，但與生產(chǎn)單元的銜接仍然需要生產(chǎn)部承擔(dān)，對充分利用各生產(chǎn)廠的物流資源缺乏力度，例如唐鋼模式。

3）管控中心＋物流公司模式

綜合前兩種方式派生出的管干分設(shè)模式，公司層面設(shè)置管控中心為管理層，各二級物流單位歸并成物流公司為操作層。

2公司物流管理體系的構(gòu)建

上述3種模式雖然都實現(xiàn)了物流的集中管理，但仍有局部不同。究竟以哪種方式運行為優(yōu)，仁者見仁，智者見智，企業(yè)根據(jù)自己的具體情況而定。筆者通過分析提出如下觀點：

1）逐步推進汽車運輸市場化

縱觀現(xiàn)在各鋼企，似乎已經(jīng)沒有屬于體制內(nèi)的汽運公司，大多數(shù)已經(jīng)改制面向社會。由于內(nèi)部車隊的存在，花費較高成本，束縛了汽運價格的市場行為，社會車輛價格也無法完全比照市場操作。內(nèi)部汽運隊伍的存在，很大程度上處于“被保護”狀態(tài)，因此，企業(yè)要在汽運物流上實現(xiàn)降本突破，首先要對價格實行市場運作，梳理各條運輸線，在判定實際工作量的基礎(chǔ)上進行招標，這項工作很繁雜，矛盾也比較突出，但如果成功，將會給企業(yè)帶來很大效益。一般1000～2000萬t規(guī)模企業(yè)，年汽運成本在2～3億元，預(yù)計有3000～5000萬降本空間，甚至更高。

2）物流集中管理模式探討

方案一：成立物流管控中心。將采購物流國內(nèi)物流管理職能、銷售公司產(chǎn)成品發(fā)運職能、鐵運公司、汽運公司運輸管理職能以及生產(chǎn)制造部物流管理相關(guān)職能歸并，成立物流管控中心，設(shè)在生產(chǎn)制造部。下設(shè)水運部、運輸部、產(chǎn)成品發(fā)運部、物流計劃部和結(jié)算中心5個科室。管控中心主任為生產(chǎn)制造部副職領(lǐng)導(dǎo)。對于像寶鋼、沙鋼、馬鋼及武鋼這樣的水運物流比例較大的企業(yè)，應(yīng)設(shè)置水運部，負責(zé)進口原料國內(nèi)段的業(yè)務(wù)職能。運輸部承擔(dān)鐵運、汽運運輸管理職能，并負責(zé)公司廠區(qū)所有行駛車輛的管理，包括采購送貨、銷售外發(fā)、內(nèi)部勞務(wù)包含的車輛。產(chǎn)成品發(fā)運部承擔(dān)產(chǎn)成品外發(fā)業(yè)務(wù)職能。物流計劃部負責(zé)物流計劃的的制定、跟蹤和考核。結(jié)算中心負責(zé)票據(jù)核對和商務(wù)結(jié)算等業(yè)務(wù)。方案二：成立物流公司（中心）。將企業(yè)物流單位如倉儲配送、鐵運公司以及其他相關(guān)部門的物流管理和業(yè)務(wù)單元集中整合成立物流公司鐵運公司負責(zé)執(zhí)行公司下達的鐵路運輸計劃和固定保產(chǎn)任務(wù)。原燃輔料儲運公司負責(zé)水運到貨的卸載，執(zhí)行公司下達的靠泊卸載計劃，執(zhí)行中心下達的料場堆積計劃。負責(zé)外購煤、焦、合金及其他輔料的卸貨和配送工作，執(zhí)行公司下達的計劃和相關(guān)保產(chǎn)工作。物流公司設(shè)置相應(yīng)管理部門負責(zé)各項業(yè)務(wù)的計劃、管理與實施。

a．生產(chǎn)技術(shù)部日常生產(chǎn)調(diào)度、督促執(zhí)行計劃部制定的各項物流計劃，負責(zé)日常生產(chǎn)中的技術(shù)質(zhì)量問題。生產(chǎn)技術(shù)部應(yīng)設(shè)置總調(diào)度室，負責(zé)三班作業(yè)跟蹤。

b．物流計劃部按照公司采購計劃制定外部到達物流計劃、卸車、卸船計劃、內(nèi)部配送計劃等。

c．運輸管理部負責(zé)鐵運、汽運管理，包括與路局協(xié)調(diào)工作和內(nèi)部汽運保產(chǎn)管理，負責(zé)鐵運、汽運之間的優(yōu)化整合。

d．水運部負責(zé)國內(nèi)水運物流組織和國內(nèi)港口貨物管理。

e．產(chǎn)成品外運部負責(zé)鋼材、水渣等其他成品半成品的外發(fā)組織。

f．財務(wù)部負責(zé)財務(wù)結(jié)算工作。

g．設(shè)備部負責(zé)設(shè)備保障、大中修管理工作。

3）方案分析

成立物流高度集中統(tǒng)一的物流公司，可以提高物流資源的整體利用效率，對內(nèi)部物流優(yōu)化提供了體制保障，有利于物流成本的降低。但仍然存在著與生產(chǎn)單元、采購和銷售之間的銜接問題，具體分析如下：

a．采購計劃與物流計劃之間的關(guān)系。庫存因素，采購計劃是否考慮現(xiàn)有庫存，還是只考慮生產(chǎn)消耗？如果采購計劃結(jié)合了庫存，物流計劃只需對采購計劃進行物流方式分解和時間節(jié)點上的編排；如果采購計劃不考慮庫存，物流公司就必須按照庫存管理的要求來編排物流計劃，而采購部門就必須按物流計劃去組織國內(nèi)采購和進口礦的一程到達。這之間的矛盾需要公司層面予以協(xié)調(diào)。

b．與各生產(chǎn)單位之間的物流銜接。除去物流中心掌握的物流資源，因生產(chǎn)的需要各單位仍然擁有一部分物流設(shè)施，比如鐵廠的煤場、焦化煤場、電廠煤場和各鋼廠輔料庫等。按照物流直供為先的組織原則，對于到達的原燃料，應(yīng)最大限度地發(fā)揮生產(chǎn)廠的資源，如果直供和庫供采取不同的收費標準，作為物流公司勢必優(yōu)先考慮庫供；如果采用相同的收費標準，生產(chǎn)廠對于直供的積極性難以發(fā)揮，特別是集中到達時，這樣就會導(dǎo)致二次倒運量的增加。雖然可以通過建立配套的考核機制來約束雙方行為，但仍然需要公司進行協(xié)調(diào)工作。

c．卸車管理職能問題。物流公司與各卸貨單位同屬于二級單位，鐵廠、鋼廠的卸貨工作很大程度上依然依托生產(chǎn)制造部來進行協(xié)調(diào)、督促，整合后不能改變現(xiàn)有卸貨管理現(xiàn)狀，因此生產(chǎn)制造部仍然需要有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與物流關(guān)系的機構(gòu)，而該機構(gòu)在協(xié)調(diào)過程中很大程度上更側(cè)重于保產(chǎn)。

d．內(nèi)部費用問題。各生產(chǎn)廠和物流中心依然會在費用測算階段，盡可能將費用測算的高一些，生產(chǎn)廠為降本提供空間，而物流中心則希望獲得較高收入提高利潤水平。這又會引起實際結(jié)算中的矛盾。因此要研究建立生產(chǎn)廠和物流公司之間較為科學(xué)的考核方法，而不宜單純對物流公司考核利潤。

4）實行公司層面物流管控模式

鑒于以上問題，即使物流公司成立，對內(nèi)部物流優(yōu)化和降低成本提供了體制上的保障，但仍然需要公司來協(xié)調(diào)物流與生產(chǎn)單位、物流與采購、物流與銷售之間的關(guān)系，依然需要公司對卸貨工作的干預(yù)。因此，筆者認為物流整合先實行公司層面的統(tǒng)一管控、即成立物流管控中心，待運行成熟后再考慮成立物流公司，或者實行管控中心與物流公司結(jié)合的方式運作。這也符合扁平化管理的原則：無論是哪種方式，都要采取循序漸進的方法進行，逐步將各個部門中的相關(guān)業(yè)務(wù)整合，避免出現(xiàn)大的波動而影響生產(chǎn)秩序。

3結(jié)語

第9篇

本文將從順德職業(yè)技術(shù)學(xué)院物流管理專業(yè)2011和2012級校外實習(xí)學(xué)生中選取20名學(xué)生和實習(xí)企業(yè)3名高管為調(diào)研對象：3名來自實習(xí)企業(yè)具有多年物流從業(yè)經(jīng)驗的資深管理人士，分別用MA、MB、MC來代表；20名物流相關(guān)崗位實習(xí)學(xué)生，用SA～ST來代表。采用半結(jié)構(gòu)化面對面訪談和敘說分析法（NarrativeAnalysis），將企業(yè)和學(xué)生的看法及觀點進行歸納整理，并予以交叉比對，研究結(jié)果將分別從兩者的觀點進行探討。

1.1實習(xí)企業(yè)訪談大綱

（1）校外實習(xí)給企業(yè)帶來的效益，以及造成的問題有哪些？

（2）實習(xí)生在企業(yè)所扮演的角色、課題與功能？

（3）對于實習(xí)生工作表現(xiàn)的看法為何？你對學(xué)校或?qū)W生在課程規(guī)劃上有哪些建議？

（4）目前實習(xí)生所欠缺的起點能力（知識、技能、態(tài)度、興趣等）為何？

1.2實習(xí)學(xué)生訪談大綱

（1）求學(xué)期間為何選擇參與校外實習(xí)課程？目的為何？

（2）校外實習(xí)前對物流業(yè)有何憧憬？校外實習(xí)后是否愿意投入物流業(yè)？為什么？

（3）實習(xí)過程學(xué)到了什么（知識、技能、態(tài)度等）？最大的收獲是什么？實習(xí)中曾遭遇到的障礙或不適應(yīng)有哪些？

（4）你覺得校外實習(xí)對于物流管理專業(yè)的同學(xué)來講，重要性為何？為什么？你對學(xué)校或企業(yè)在校外實習(xí)課程上有哪些建議？

2實習(xí)企業(yè)角度看校外實習(xí)

2.1企業(yè)高度認可

校外實習(xí)物流業(yè)快速發(fā)展，企業(yè)需要大量的物流專業(yè)高級技能人才。MA說：“高職校外實習(xí)對企業(yè)而言沒有所謂的優(yōu)劣，物流企業(yè)急需大量有物流專業(yè)教育背景的人才，高職物流管理專業(yè)畢業(yè)生是物流企業(yè)所需要的專業(yè)人才。”同時，實習(xí)生往往能夠滿足企業(yè)短期招工的需要。企業(yè)非常認可高職院校校外實習(xí)，MC提到，“在學(xué)校學(xué)習(xí)專業(yè)知識后，能夠讓學(xué)生出來參與實踐，對學(xué)生來說是很好的，再從企業(yè)角度來講，這就是我們需要的人才。”同時，企業(yè)人士MB認為，“校外實習(xí)給企業(yè)和學(xué)生互相了解對方、雙向選擇的機會。”

2.2企業(yè)陷入兩難境地

2.2.1實習(xí)周期過短就實習(xí)期間而言，MB認為“從專業(yè)培訓(xùn)的角度來講，當然是實習(xí)越久越好，不能說，你學(xué)會了就再見走人，讓企業(yè)來不及從你身上得到補償。”因此，企業(yè)偏好實習(xí)生工作時間或周期較長的實習(xí)生。同時，企業(yè)希望與高職院校保持長期合作關(guān)系。另外MA也說，“校外實習(xí)周期較短，企業(yè)對實習(xí)生的教育訓(xùn)練有所保留，過于復(fù)雜或技術(shù)性較高的工作無法完全授權(quán)，造成實習(xí)學(xué)生對企業(yè)的不理解”；MC提到，“問題會出現(xiàn)在學(xué)生不理解，好像到了職場，認為自己變成是任人宰割擺布的棋子或是廉價勞工。”

2.2.2前期物流職業(yè)教育不夠MC提到，“在前期教育尚未完全扎根的狀態(tài)下，經(jīng)常出現(xiàn)不可避免的惡性循環(huán)，實習(xí)生無心工作將自己界定為廉價勞工無法在工作上創(chuàng)造價值沒有成就感無心工作。”企業(yè)認為，首先，高職院校前期職業(yè)教育充分，實習(xí)生得以認知這個行業(yè)，認同物流業(yè)的基本現(xiàn)狀、服務(wù)精神、核心價值，有一定的興趣并已開始職業(yè)生涯規(guī)劃，再來到物流企業(yè)校外實習(xí)。否則，實習(xí)生對企業(yè)的認知不清及自身的心態(tài)不正確，會出現(xiàn)認為自己是任由擺布的棋子或廉價勞工，出現(xiàn)不快樂的實習(xí)過程。

2.2.3與學(xué)校溝通不暢MA說，“不能把學(xué)生送到企業(yè)就沒事了，學(xué)校如能重視學(xué)生參與校外實習(xí)的工作表現(xiàn)，并積極進行雙方的溝通協(xié)調(diào)就能合作愉快。”

2.2.4家長不愿意孩子吃苦MC講到，“很多時候，實習(xí)的孩子沒怎么樣，往往最不滿意的是家長，舍不得孩子吃苦，總想在辦公室吹空調(diào)，但物流業(yè)要到現(xiàn)場，才能接觸到實務(wù)。”

2.3實習(xí)企業(yè)“知人善用、量才錄用”

MB認為，“要把實習(xí)生放在合適的位置，把他放到一個不適合他的地方，會比把他放到適合他的地方糟糕很多，在對的地方他就會如魚得水，也就是說人盡其才，這樣他的實習(xí)表現(xiàn)會好很多。”在實習(xí)生及產(chǎn)學(xué)合作學(xué)校的選擇上，“企業(yè)會主動跟一些他們認為可以提供比較優(yōu)質(zhì)學(xué)生的學(xué)校進行產(chǎn)學(xué)合作，以筆者過往的經(jīng)驗去接洽相關(guān)業(yè)者，也就是說，“如果你夠好、夠優(yōu)質(zhì)人家就會主動來找你。”

2.4實習(xí)生專業(yè)知識、技能和態(tài)度MC

講到，“你是高職物流管理專業(yè)出來的，你要對物流業(yè)有興趣，有一些物流專業(yè)的基本常識，接受我們公司的專業(yè)訓(xùn)練，其實你只要去上手，事情并不是太難。”MB說道，“說不好聽的，沒有任何的專業(yè)是絕對的，畢竟物流行業(yè)進入障礙低，用心學(xué)就會啦！”在技能和態(tài)度方面，MA講到，對于實習(xí)生“首先要人家愿意教，關(guān)鍵是態(tài)度，態(tài)度不好，誰也不愿意教。”MC說，“實習(xí)生剛剛從學(xué)校出來，接受職場很嚴格的考驗，重點是態(tài)度，專業(yè)知識和技能是次要的。”MB提到，“一般學(xué)生在校所學(xué)的專業(yè)知識和技能，一旦到了職場這些專業(yè)知識和技能往往無法馬上派上用場，所以重要的是態(tài)度，因為態(tài)度決定高度。”高職生在校外實習(xí)前已經(jīng)具有基本專業(yè)知識與技能，但進入企業(yè)實習(xí)畢竟剛接觸社會，有很多事情與工作需要從基層做起，實習(xí)過程中有很多細節(jié)及應(yīng)變能力是在學(xué)校無法學(xué)到的，所以重要的是待人處事的態(tài)度。

2.5課程規(guī)劃MA和MC

提到，“近幾年，企業(yè)關(guān)注到一個現(xiàn)象，普遍著重于培訓(xùn)少數(shù)學(xué)生參加全國性比賽，卻忽略了教學(xué)的本意及初衷；很多高職院校先進的物流實訓(xùn)室看的多、用的少；學(xué)生和學(xué)校花很多精力在職業(yè)資格證書上面，但是否實用也是有待檢驗的。”要培養(yǎng)學(xué)生正確思考問題的角度，學(xué)生除了會比賽、會考試、會考證，還要懂得經(jīng)營企業(yè)；專業(yè)技術(shù)的培養(yǎng)，是需要時間循序漸進而非一蹴而就。MB講到，“要把行業(yè)和企業(yè)的實際情況告訴學(xué)生，物流企業(yè)原來怎么樣，現(xiàn)在怎么樣，將來怎么樣，學(xué)生就知道如果選擇了，在這個行業(yè)自己的發(fā)展在哪里。”MA說，“要讓學(xué)生知道證書是基本能力的證明，并非絕對的職場實力，在職場上更應(yīng)該以謙虛的心態(tài)學(xué)習(xí)，重新適應(yīng)公司文化及工作環(huán)境。”

3以實習(xí)學(xué)生角度看校外實習(xí)

3.1選擇校外實習(xí)

實習(xí)生校外實習(xí)的主要動機既有學(xué)校制度規(guī)定也有對自己的期許。SC說，“因為是必修課程，且可通過實習(xí)清楚知道自己還有哪些不足”。SE提到，“可以增加社會經(jīng)驗，也可以認識企業(yè)狀況，也是為了學(xué)分。”SH說，“為增進自我工作經(jīng)歷及抗壓能力，也可以讓自己提前了解社會職場動態(tài)及工作內(nèi)容，以便未來能夠迅速適應(yīng)職場生活。”

3.2參與校外實習(xí)的體驗與適應(yīng)

3.2.1人際關(guān)系SA講到，“曾對主管的錯誤指責(zé)不滿，但還是忍了下來，繼續(xù)微笑工作。”SO提到，“剛開始學(xué)習(xí)很多不會，經(jīng)同仁教導(dǎo)才上軌道。”SF說，“憑借著大膽與決心，迫使自己與客人溝通，并在平時充實自己業(yè)務(wù)能力，努力完成客人交辦事項。”SI說，“顧客的正向回應(yīng)則是最好的回饋。”對新入職場的實習(xí)生而言，實習(xí)過程中有很多地方不適應(yīng)是很正常的，一方面需要學(xué)校、企業(yè)為實習(xí)學(xué)習(xí)創(chuàng)造良好的實習(xí)環(huán)境，主要是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工多多給予指導(dǎo)和幫助，在技術(shù)上指導(dǎo)，在生活上關(guān)心，穩(wěn)定實習(xí)學(xué)生的思想，鼓勵他們發(fā)揮自己的技能；另一方面，實習(xí)學(xué)生要提高認識，虛心學(xué)習(xí)，不恥下問，切實在實踐過程中不斷地提高自己。

3.2.2企業(yè)實習(xí)制度制度無論怎樣改變，物流業(yè)的彈性工時與低薪資，一直是實習(xí)生抱怨最多的，每當正逢一般上班族的休假日或節(jié)慶日，卻是物流業(yè)最忙碌的時候，長期的勞務(wù)性工作，常令人體力無法負荷。SB提到，“工作時間逼近12個小時，是最無法適應(yīng)的。”SR說，“因工作需要排班作息不穩(wěn)定。”SC說，“做的事情與一般員工無異的話，薪水或許可以差一點，但多少都要平衡實習(xí)生的心理狀況。如不平衡，會影響實習(xí)生的職場表現(xiàn)。”在薪資與工作量無法呈正比的狀況下，在對物流行業(yè)的認知不足且沒做好心理準備的情況下，容易造成工作心態(tài)的不穩(wěn)定，大大降低了日后投入物流業(yè)的熱情。

3.3校外實習(xí)前后對物流行業(yè)看法變化

3.3.1實習(xí)前對物流業(yè)的看法SD提到，“在大一、大二的時候?qū)W校都會安排到物流企業(yè)參觀，那時候看到里面的工作人員都很輕松且很專業(yè)的感覺，想要在這樣的環(huán)境工作。”SP也講到，“準備去企業(yè)校外實習(xí)前有點擔(dān)心，怕自己能力不足無法上手。”物流管理專業(yè)學(xué)生都對校外實習(xí)抱有憧憬，在希望能學(xué)以致用的前提下，多半都擁有高度的工作熱忱，當然實習(xí)生擔(dān)心自己能力不足無法勝任工作，而倍感壓力。

3.3.2實習(xí)后對物流業(yè)的看法SK講到，“真正進入企業(yè)深刻體驗到，物流業(yè)工作除了技術(shù)性的專業(yè)技能外，亦是一項需要付出大量體力的工作，旺季的忙碌往往會讓許多人望之卻步。”然而，SJ也提到，“喜歡這項工作的人很快就能得心應(yīng)手，如魚得水般的應(yīng)付自如。”SI說，“做物流這行真的跟其他人不一樣，家人的休假日我們卻是最忙的時候。實習(xí)后感覺這不是想走的路。”

3.4收獲校外實習(xí)是工作經(jīng)驗

累加的過程，有滿載而歸的豐收是必然的，SI講到，“知識、技能在實習(xí)過程中一定會學(xué)很多，畢竟我們是新人，很多事情不懂，但是我認為工作態(tài)度才是我學(xué)到的最大收獲，不論在哪工作，態(tài)度決定一切，良好態(tài)度可以成就任何事情。”校外實習(xí)結(jié)束后，學(xué)生無論在哪個企業(yè)和部門，一致認為，除了在專業(yè)技能上有收獲外，個人的基本操守與職業(yè)道德才是重要的內(nèi)涵，同時，工作態(tài)度的表現(xiàn)更是關(guān)鍵，其中，談到了提升解決問題的能力、人際關(guān)系與互動、應(yīng)對進退的能力以及處事要細心等收獲。

3.5實習(xí)生校外實習(xí)后的職業(yè)生涯規(guī)劃

校外實習(xí)課程結(jié)束后，實習(xí)生有重新選擇職業(yè)規(guī)劃的機會；不變的是，物流業(yè)依舊需要大量的基層人力。

3.5.1我愿意繼續(xù)從事物流行業(yè)SL說，“物流企業(yè)發(fā)展非常快，得到鍛煉的機會多，在企業(yè)職位上升也很快，雖然起步工資較低，但是隨著職位的上升工資漲幅很快也很大，我2013年校外實習(xí)后，畢業(yè)在該企業(yè)工作起薪2500元，半年后3000多元，現(xiàn)在過來一年，職位上升到基層經(jīng)理崗，工資馬上漲到4800元。”SI提到，“學(xué)了三年的專業(yè)，如果一畢業(yè)就投入完全不同的行業(yè)產(chǎn)業(yè)，浪費了時間和精力，除非真的有很好的工作機會，否則不會考慮離開此行業(yè)。”要將人才留住，除了物流業(yè)者提供令員工滿意的工作環(huán)境及薪資福利外，更要讓員工愛上物流行業(yè)，擇己所愛，愛己所擇，為自己所選擇的工作負責(zé)。

3.5.2我不愿意繼續(xù)從事物流行業(yè)SB說，“物流屬服務(wù)性行業(yè)，必須配合輪班，或是兩頭班，在實習(xí)過程中，令我印象深刻的是，最忙的時候是下午到晚上，發(fā)車和到貨時間經(jīng)常是晚上或半夜，常常感到筋疲力盡，因此，實習(xí)結(jié)束后告訴自己，我不會再回物流業(yè)工作。”SD講到，“不是我想做的事，物流業(yè)很多都是要到現(xiàn)場工作的，我想做那種坐辦公室的工作。”從訪談資料分析得知，在參與校外實習(xí)后仍有意愿投入物流業(yè)的受訪者有11人，與過往的研究投入意愿基本一致。同時，發(fā)現(xiàn)雖同在物流業(yè)實習(xí)，但所被分配的實習(xí)單位不同，從事的崗位不同，亦會影響他們畢業(yè)后的物流從業(yè)意愿，多數(shù)受訪者盡管猶豫不決，仍愿意留在物流行業(yè)繼續(xù)磨練。

4建議

本文建議共分為三大部份，分別從學(xué)校、實習(xí)學(xué)生和企業(yè)給出校外實習(xí)建議。

4.1對學(xué)校的建議本文從課程規(guī)劃和校外實習(xí)課程兩方面給學(xué)校提出建議。

4.1.1課程規(guī)劃

（1）高職物流管理專業(yè)的畢業(yè)生要有明確的定位，比如基層管理者。通過校企合作，學(xué)生能實現(xiàn)專業(yè)知識與實務(wù)經(jīng)驗相結(jié)合，成為物流業(yè)的基層干部。只有定位明確，學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生才知道自己的目標并付諸實施。

（2）在課程安排上要保證實務(wù)經(jīng)驗與理論基礎(chǔ)的連貫性，物流管理專業(yè)按照實習(xí)前、實習(xí)中與實習(xí)后進行課程規(guī)劃，盡量邀請實習(xí)企業(yè)人士共同參與。

（3）與企業(yè)保持長期合作的關(guān)系，最好每批學(xué)生堅持在同一家企業(yè)三年不斷線的校外實習(xí)，以順德職業(yè)技術(shù)學(xué)院物流管理專業(yè)為例，大一的2周物流企業(yè)認知實習(xí)+大二的6周物流企業(yè)校外實習(xí)+大三的16周校外實習(xí)，都在同一家企業(yè)進行。這樣減少不斷重復(fù)培訓(xùn)實習(xí)生的問題。

（4）保證老師在企業(yè)校外工作的機會，這樣老師才能跟上物流行業(yè)趨勢，讓授課內(nèi)容符合學(xué)生需求，并不斷創(chuàng)新與豐富教學(xué)內(nèi)容。同時考慮高職院校教師納入企業(yè)人才評價標準，使老師實力與學(xué)生成就相匹配。

4.1.2校外實習(xí)課程

（1）制定可達成的校外實習(xí)成就目標，包括基礎(chǔ)目標、主要目標及最終目標，讓學(xué)生有肯定自己的機會。

（2）校外實習(xí)前做好充分準備工作，向?qū)嵙?xí)生介紹公司背景文化、組織架構(gòu)、經(jīng)營理念、業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)精神、市場定位。向?qū)W生發(fā)放實習(xí)手冊。

（3）給予學(xué)生充分選擇的機會，采取“招聘會”形式，讓合作企業(yè)和實習(xí)學(xué)生相互了解，雙向選擇，自己選擇的相對比老師安排的來說，學(xué)生實習(xí)會更主動，責(zé)任心會更強。同時允許學(xué)生選擇合適的企業(yè)進行校外實習(xí)，不一定必須是學(xué)校推薦的實習(xí)企業(yè)。

（4）校外實習(xí)導(dǎo)師工作到位，幫助學(xué)生了解物流行業(yè)、熟悉企業(yè)工作性質(zhì)，輔導(dǎo)學(xué)生如何面對工作壓力，從而使學(xué)生針對物流行業(yè)做好職業(yè)生涯規(guī)劃。

（5）校外實習(xí)期間和結(jié)束后進行經(jīng)驗分享，教師通過整理分析，以便掌握最新職場趨勢，為校外實習(xí)后的課程調(diào)整做好準備。同時，經(jīng)驗分享能夠幫助學(xué)弟學(xué)妹們建立校外實習(xí)的自信心。

4.2對實習(xí)學(xué)生的建議

（1）應(yīng)評估自我條件及職業(yè)生涯規(guī)劃來選擇實習(xí)企業(yè)。

（2）按照學(xué)校的校外實習(xí)目標和企業(yè)的評價考核標準有條不紊的推進自己的校外實習(xí)，學(xué)到真知，學(xué)到本領(lǐng)，知道什么是自己真正需要的、想要的。

（3）借著校外實習(xí)的機會，培養(yǎng)自己情緒管理能力及抗壓力。

（4）尊重學(xué)校和企業(yè)的輔導(dǎo)老師，在實習(xí)過程中，若遇不適應(yīng)的任何狀況，應(yīng)主動告知輔導(dǎo)老師及實習(xí)企業(yè)主管。

（5）認同自己的角色———實習(xí)生。必須有職業(yè)道德，建立企業(yè)對自己及學(xué)校的信賴度。

4.3對實習(xí)企業(yè)的建議

（1）企業(yè)人士尤其高層人士，應(yīng)盡早達成與高職院校進行產(chǎn)學(xué)合作對整個物流業(yè)的發(fā)展和物流人才的培養(yǎng)都大有裨益的共識。

（2）企業(yè)應(yīng)指派具有豐富物流行業(yè)經(jīng)驗，并具有一定教育素養(yǎng)的專人，擔(dān)任實習(xí)生在實習(xí)過程中的實務(wù)指導(dǎo)教師，并幫助實習(xí)生解決面臨的困難。與學(xué)校校外實習(xí)輔導(dǎo)老師保持實時溝通，積極參與學(xué)校物流專業(yè)課程規(guī)劃。

（3）企業(yè)必須建立其員工和實習(xí)生的界線，避免引發(fā)不必要的紛爭。

（4）根據(jù)物流管理專業(yè)課程規(guī)劃，制定可行的實習(xí)方案和考核標準。培訓(xùn)方案包括技能實習(xí)和管理實習(xí)，使得學(xué)生的理論學(xué)習(xí)與企業(yè)實踐相互適應(yīng)，保證實務(wù)經(jīng)驗與理論基礎(chǔ)的連貫性。在實習(xí)前座談會上，實習(xí)企業(yè)和學(xué)校共同確認考核標準和方法，并告知實習(xí)學(xué)生，以實現(xiàn)真正的校外實習(xí)目標。