時間：2023-03-28 15:05:13
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承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應(yīng)的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設(shè)計者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項目設(shè)計和施工的特點，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設(shè)計完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。
2標段劃分的確定
城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復(fù)雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應(yīng)該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進行標段的劃分。標段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規(guī)模，減少標段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標范圍應(yīng)以土建工程為主，適當納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關(guān)責(zé)任和費用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標的范圍時，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機設(shè)備為輔，進而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設(shè)備的招標時，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設(shè)備的招標時，由于單機設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標形式，由集成供應(yīng)商負責(zé)對單機設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。
3合同模式的選擇
城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應(yīng)的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設(shè)備招標和材料招標，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務(wù)招標的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務(wù)招標側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務(wù)費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務(wù)意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標人對投資進行合理有效的控制。
4計價模式的選擇
2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標報價的基礎(chǔ)，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設(shè)計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導(dǎo)致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎(chǔ)，明確的表達是指導(dǎo)投標人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導(dǎo)致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。
5評標方法的選擇
論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標識系統(tǒng)
1城市軌道交通發(fā)展背景
1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。
表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規(guī)劃線路數(shù)
規(guī)劃里程數(shù)
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
本論文對我國及廣州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施的投融資模式進行分析和研究，從開題開始在導(dǎo)師的指導(dǎo)下餓自己不斷學(xué)習(xí)中順利進行。在搜索資料的過程中現(xiàn)階段已經(jīng)對所寫論文有所了解，論文的初稿也已基本形成框架。
本論文初稿初步分為四章：
第一章：緒論。主要是對論文的研究背景及研究意義作了說明，闡述了我國及外國一些學(xué)者對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一些觀點和看法。根據(jù)所查資料顯示世界各國已經(jīng)將城市基礎(chǔ)設(shè)施作為城市經(jīng)濟發(fā)展的引擎。各國都開始注重城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，因為城市基礎(chǔ)設(shè)施是一座城市發(fā)展程度的標志。
第二章：是對城市基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)理論概述。括城市基礎(chǔ)設(shè)施的基本概念；城市基礎(chǔ)設(shè)施在城市發(fā)展中的地位及作用；城市基礎(chǔ)設(shè)施的改善是城市發(fā)展的標志；城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市存在和發(fā)展的物質(zhì)條件；城市基礎(chǔ)設(shè)在城市的建設(shè)中與城市經(jīng)濟社會發(fā)展中占有極其重要的地位。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是衡量城市強弱和發(fā)展的重要衡量指標。隨著城市的現(xiàn)代化發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施在城市中的地位和作用愈加重要。根據(jù)查找整理資料，城市基礎(chǔ)設(shè)施的范疇大致應(yīng)包括以下六個系統(tǒng)：城市能源系統(tǒng)：包括城市電力生產(chǎn)與輸變電設(shè)施，煤制氣、天然氣、液化石油氣的生產(chǎn)、供應(yīng)設(shè)施，城市熱能生產(chǎn)與集中供熱設(shè)施等。水源給排水系統(tǒng)：包括水資源的開發(fā)、利用設(shè)施，自來水的生產(chǎn)、供應(yīng)設(shè)施，雨水排放、處理設(shè)施等。交通運輸系統(tǒng)：包括城市對內(nèi)交通運輸?shù)牡缆?、橋梁、公共交通場站設(shè)施，城市對外交通的航空、水運、公路、鐵路等設(shè)施。郵電通訊系統(tǒng)：包括郵政、電訊、電話等設(shè)施。城市生態(tài)環(huán)境保護系統(tǒng)：包括環(huán)境衛(wèi)生和垃圾清運處理、環(huán)境監(jiān)測保護、園林綠化等設(shè)施。城市防災(zāi)系統(tǒng)：包括防火、防洪，防地震、防地面下沉、防風(fēng)雪以及人防戰(zhàn)略等設(shè)施。
第三章：我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀及投融資模式。我國在城市交通方面，截至2009年年底，我國城市公共電（氣）車、軌道交通總規(guī)模達到42.8萬輛，是1978年的19.5倍。1978年我國城市市政公用設(shè)施固定資產(chǎn)投資12.0億元，占全國全社會固定資產(chǎn)投資總額、國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.79%、0.33%。2008年，全國城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資達到7236億元，比1980年增加了501.5倍。占全國全社會固定資產(chǎn)投資總額、國內(nèi)生產(chǎn)總值的4.20%、2.41%。1978年至2008年，城市市政公用設(shè)施建設(shè)累計完成投資達49955億元，年平均投資增長率為24％。我國在城市道路橋梁方面，截至2007年年底，全國城市道路總長達到25萬公里，面積43億平方米，較建國初期分別增長23倍和58倍；城市橋梁4.8萬座，路燈140萬盞，較改革開放初期分別增長了9倍和24倍。我國的城鎮(zhèn)化進程仍處于加速發(fā)展時期，城市建設(shè)對資金的需求量越來越大，必須樹立科學(xué)的城市經(jīng)營理念，創(chuàng)新思路，多渠道籌集城市建設(shè)資金。要在堅持政府投入的同時，創(chuàng)新機制，發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，調(diào)動社會各方投入的積極性，實現(xiàn)城市建設(shè)投融資主體的多元化和融資方式的多樣化，變政府包建為多方共建，變政府獨資為多方籌資。目前我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源主要有：政府投資、BOT模式、銀行貸款、債券、資產(chǎn)證券化、等等。BOT模式就是建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓的縮寫。其典型形式就是以政府和私人機構(gòu)之間達成協(xié)議為前提，由政府向私人機構(gòu)頒布特許，允許其在一定時期內(nèi)籌集資金建設(shè)某一基礎(chǔ)設(shè)施并管理和經(jīng)營該設(shè)施及其相應(yīng)的產(chǎn)品與服務(wù)。其中重慶地鐵、深圳地鐵、北京精通高速公路、南浦大橋、楊浦大橋都是我國運用BOT模式建設(shè)的基礎(chǔ)項目。資產(chǎn)證券化是以目標項目所擁有的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項目資產(chǎn)的未來預(yù)期收益為保證，通過在國際資本市場上發(fā)行高檔債券來籌集資金的一種項目證券融資方式。目前我國試點資產(chǎn)證券化的銀行有兩家，分別是國家開發(fā)銀行和中國建設(shè)銀行，長沙市二環(huán)線資產(chǎn)證券化來籌資建設(shè)的。銀行貸款是政府授權(quán)一些從事城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國有投資公司，向銀行貸款，財政實施擔(dān)保并進行貼息。這些貸款由于取得容易，程序簡單，一旦出現(xiàn)還款緊張的情況，還可以利用政府同銀行的關(guān)系進行一定的融通，因此，被各地政府廣泛使用。城市基礎(chǔ)設(shè)施項目引入民間資本，不僅可以解決資金不足的問題，而且還可以提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度和經(jīng)營效率。
第四章：廣州市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資模式的研究。廣州市作為我國發(fā)達城市之一，所以城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤為重要。2010年亞運會更是對廣州市基礎(chǔ)設(shè)施的一次考驗，也是廣州市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的一次機會。對于廣州城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資的主要模式有政府投資、銀行貸款、市政債券、資產(chǎn)證券化、BOT模式等等。2010年亞運會發(fā)行亞運會債券為亞運會籌集資金。2010年廣州市首次為城市建設(shè)發(fā)行的總共28億元公司債券 。自此，廣州市進行城市建設(shè)，除了使用財政資金外，多了一個向市場籌集的新渠道。債券的融資成本是除了發(fā)行股票之外，借款成本比銀行還低的“最抵”方案。2010年三月銀行貸款 利率為收益五年以內(nèi)6.48%，五年以上6.84%，而廣州城投的債券利率是5%，以28億元來計算，一年利率差就達到約1.5%，相當于4200萬元，是一筆不小的數(shù)目。我國具有一定市政債券性質(zhì)的券種,較典型的有上海浦東發(fā)展建設(shè)債券、重慶城建重點債券和1997廣州地鐵建設(shè)債券。銀行的貸款對城市基礎(chǔ)設(shè)施的資金供給金額非常龐大，其支持力度遠遠超過財政，為城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提供了重要的資金支持。2009年廣州市城市建設(shè)投資集團有限公司與中國工商銀行等16家金融機構(gòu)組成的銀團簽訂城建項目貸款合同，總金額達713億元，另外，工商銀行還批準給予城投集團100億元的項目臨時周轉(zhuǎn)貸款。資金主要用于道路交通、中心區(qū)雨污分流和舊社區(qū)的改造等城市基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)，這也是廣州有史以來參與銀行最多、融資額最大的銀團貸款項目。BOT模式在廣州城市建設(shè)中的應(yīng)用，隨著經(jīng)濟的發(fā)展帶來了水環(huán)境的破壞，珠江三角洲的河水的嚴重污染，阻礙了經(jīng)濟的進一步發(fā)展。而治理這一污染現(xiàn)狀，需要巨大的投資費用，廣東省已經(jīng)作出治理規(guī)劃，稱為“碧水工程”，大約需要200億元人民幣，巨額的資金來源有待解決，而徹底地解決水污染問題，遠不止此數(shù)額。采用BOT投融資模式是通過先投資建設(shè)廢污水處理廠，出讓一定時間的經(jīng)營所有權(quán)，經(jīng)過轉(zhuǎn)讓再擁有經(jīng)營所有權(quán)的模式，解決政府籌集資金的困難，又可解決水環(huán)境嚴重污染的問題。其優(yōu)點是既可減少廢污水處理工程的初始費用，利用BOT融資可以將有限的資金投入到更多更急需發(fā)展的領(lǐng)域中去；又可吸收廢污水處理先進技術(shù)，改善和提高管理水平。BOT投融資模式在廣東省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中已經(jīng)得到應(yīng)用，如深圳沙角B電廠、廣州地鐵二期工程等，這一章還將廣州市與其他城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比較，分析它們之間的的投融資模式。廣州在“十一五”計劃中指出2003年至2010年建成282.75公里快速路，2004年至2007年建成規(guī)模污水處理系統(tǒng)，2003年至2010年投資20.3億建成南部供水工程。2010年的1至9月份，廣州89個重點建設(shè)項目累計完成投資741億元，比2009年同期增加176.2億元；其中交通與城市基礎(chǔ)設(shè)施項目完成投資203.9億元。2001-2009年廣州的基礎(chǔ)設(shè)施投資由1098.68億元增加到4488.32億元?；A(chǔ)設(shè)施的發(fā)展反映了一座城市的發(fā)展水平的建設(shè)可以順利快速的發(fā)展。
還有一些資料在整理中所以可能最終的初稿會與現(xiàn)在有些出入。
2.存在問題及解決措施
（1）、數(shù)據(jù)的來源主要是國家統(tǒng)計年鑒、廣東和廣州統(tǒng)計年鑒。由于有些數(shù)據(jù)及資料不能直接得到，有些資料、數(shù)據(jù)要經(jīng)過分析、計算才能得到，所以，收集一手資料有些困難。但是，這些經(jīng)過自己做充足的工作基本可以解決好。
（2）、如何運用自己所學(xué)的知識來找出問題之間的聯(lián)系，但通過不斷的學(xué)習(xí)和老師的指導(dǎo)，基本解決了這個問題。
（3）、面對在論文寫作中遇到的問題，通過查找相關(guān)的參考資料并不斷從學(xué)習(xí)中尋找合理的解決方案。
（4）、要對廣州市的投融資模式及城市基礎(chǔ)設(shè)施的基本情況有所了解才能正確的分細研究廣州市的主要投融資模式。
3.后期工作安排
后期準備繼續(xù)查找資料，盡快完成自己的初稿，希望在導(dǎo)師的指導(dǎo)下修改、完善自己的論文，為自己在最終的答辯中做好準備。
關(guān)鍵詞：交通，物流，規(guī)劃，必要性
一、背景
新疆是我國重要的煤電煤化工基地，準東是新疆發(fā)展煤電煤化工產(chǎn)業(yè)的主戰(zhàn)場。準東地區(qū)位于新疆維吾爾自治區(qū)昌吉回族自治州境內(nèi)，煤炭資源豐富，利用煤炭資源優(yōu)勢，發(fā)展煤電化工產(chǎn)業(yè)，將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是實現(xiàn)當?shù)亟?jīng)濟增長的重要途徑，也是貫徹落實中央戰(zhàn)略部署，實施自治區(qū)優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，推進新型工業(yè)化進程的重要舉措，也可為國家能源安全做出重要貢獻。論文寫作，必要性。
二、編制規(guī)劃的必要性
準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶自治區(qū)定位為資源優(yōu)先轉(zhuǎn)換大型煤電煤化工基地，已具備大型煤電煤化工基地條件。然而隨著新疆準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同時期和產(chǎn)業(yè)帶空間的變化，產(chǎn)業(yè)帶交通需求和設(shè)施發(fā)生相應(yīng)的變化。近年來準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度逐步加大，準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶道路交通網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成。論文寫作，必要性。
但是準東地區(qū)目前的交通運輸條件還不能滿足大型煤化工產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)對外交通運輸條件的需求。
三、編制內(nèi)容及方法
準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶交通物流規(guī)劃以已有的上位規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)帶交通現(xiàn)狀和發(fā)展方向，研究產(chǎn)業(yè)帶交通物流特征，重點通過對公路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃這兩個方面進行編制。
1、公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃
公路網(wǎng)布局技術(shù)采用交通分析預(yù)測確定，從供給與需求兩方面對產(chǎn)業(yè)帶交通量和運輸量進行了分析論證，并對規(guī)劃路網(wǎng)做了相應(yīng)的建設(shè)安排，確了公路的屬性，對產(chǎn)業(yè)帶公路網(wǎng)進行了功能性劃分后，按照國道、省道、縣鄉(xiāng)公路和專用公路進行了分類，并根據(jù)不同的公路屬性，按照相關(guān)法規(guī)明確其建設(shè)投資主體、建設(shè)資金的來源、管理養(yǎng)護方式等。
2、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
一、交通運輸規(guī)劃
準東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶極其顯著的特點就是運輸量巨大。準東產(chǎn)業(yè)帶位于遠離內(nèi)地的新疆維吾爾自治區(qū)，拋開煤、渣等的就地運輸，光是成品油和化工產(chǎn)品的運量就相當大。如此大宗的貨物運輸應(yīng)作為主要條件來充分論證。
⑴ 外部運輸
準東產(chǎn)業(yè)帶運輸量預(yù)測表 單位：萬噸
【關(guān)鍵詞】城市交通 交通問題 交通規(guī)劃 規(guī)劃策略交通擁堵 對策建議
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
一．引言。
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環(huán)境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網(wǎng)絡(luò)越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產(chǎn)生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發(fā)生率。城市交通系統(tǒng)作為國民經(jīng)濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務(wù)。為了實現(xiàn)我國城市交通系統(tǒng)能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學(xué)合理的規(guī)劃，對做出針對性改善。
二.我國城市交通目前存在的問題及產(chǎn)生的原因。
目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據(jù)我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～500萬之間，大城市的市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環(huán)境造成了破壞。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)研究所的計算結(jié)果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應(yīng)計算每年的損失就達到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴重影響社會經(jīng)濟的發(fā)展。
造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:
1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴重不足。
我國城市道路的總?cè)萘抗┙o嚴重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態(tài)。近10年來，各個城市雖然大力發(fā)展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠遠趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設(shè)里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數(shù)據(jù)，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。
2.部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡,導(dǎo)致交通需求增加。
在現(xiàn)階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi),醫(yī)療、教育服務(wù)等公共資源高度聚集于中心城區(qū),各類產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)由于城市缺乏科學(xué)的規(guī)劃，造成環(huán)境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環(huán)路以內(nèi)1000多平方公里范圍內(nèi),存在有國家級和北京市政府機構(gòu),有大量企事業(yè)單位、重要的商業(yè)設(shè)施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導(dǎo)致交通的需求增加, 也必然引發(fā)交通擁擠。
3.各個城市公共交通發(fā)展相對滯后,公共交通服務(wù)水平較差。
根據(jù)建設(shè)部調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示:目前，我國城市公交系統(tǒng)出行的分擔(dān)率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發(fā)展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統(tǒng)的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務(wù)的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準點率差等問題亟待解決。
4.停車空間和停車設(shè)施嚴重不足
我國許多城市的發(fā)展規(guī)劃，都屬于早期的城市規(guī)劃。在進行規(guī)劃時，對道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠充分,沒有預(yù)估到城市交通量的快速發(fā)展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴格按規(guī)定修建停車設(shè)施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現(xiàn)實的原因,導(dǎo)致汽車停車設(shè)施嚴重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系統(tǒng)中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章?lián)屝校祟愋袨槎技觿×藫矶隆?/p>
三.我國城市公共交通的規(guī)劃策略及相關(guān)解決方案。
1.健全政策體制建設(shè)，加強政策引導(dǎo)能力。
城市公共交通屬于城市的基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)，是城市的生命線，具有服務(wù)性、市場性和公益性等特點，對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構(gòu)詬病，要通過設(shè)置新經(jīng)濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導(dǎo)，科學(xué)管理，合理利用、協(xié)調(diào)城市公交資源，解決在計劃經(jīng)濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產(chǎn)出等突出問題。
2.實現(xiàn)城市公交智能化。
城市公交資源實現(xiàn)智能化，主要是要實現(xiàn)運營調(diào)度管理智能化、利用GIS地理信息系統(tǒng)，及時反饋城市公交線路信息，優(yōu)化線路調(diào)整。隨著計算機技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，獲得的空間數(shù)據(jù)更加準確，要充分利用GIS的影響和功能應(yīng)用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規(guī)劃。
3.重點發(fā)展特大城市的軌道交通。
城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長；需要規(guī)劃應(yīng)用在城市客流量大的干道上才值得。當前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應(yīng)考慮超前發(fā)展，在經(jīng)過規(guī)劃、客流預(yù)測等多方嚴格論證的基礎(chǔ)上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設(shè)。切忌規(guī)模過大、建設(shè)標準過高，立足于近期，著眼于遠期，統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好單線建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的關(guān)系。 4.合理引導(dǎo)小汽車的發(fā)展。
自從汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標。結(jié)合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發(fā)展目標的實現(xiàn)。汽車工業(yè)的發(fā)展要和經(jīng)濟水平相符合，小汽車的發(fā)展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應(yīng)的限制措施和技術(shù)政策，促使城市小汽車的發(fā)展符合城市的發(fā)展。 5.加強居民環(huán)保意識，引導(dǎo)居民低碳出行。
運用市場機制和交通政策，來引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發(fā)揮自行車在城市交通中的作用，引導(dǎo)城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行方式。根據(jù)交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機動車專用道系統(tǒng)。
四．結(jié)束語。
城市交通是城市配套建設(shè)的重要基礎(chǔ)，進行規(guī)劃時要具有前瞻性的目標，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，研究交通變化特點，結(jié)合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)。
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關(guān)鍵詞：雙城；系統(tǒng)動力學(xué)；交通；經(jīng)濟
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
Abstract： According to the“two cities”pattern of mainly downtown for major city and new district for vice city came up by Lanzhou city， this article studied the influence on economic development of Lanzhou by the traffic on macro-level between two cities， on the basis of the analysis of society economy， employed population， traffic， we established system dynamics model of the road accessibility's impact tendency on the economics of Lanzhou city between two cities， we collected the data extensively， ensured the parameters of each subsystem model， made the in linear analysis of total output value and investment in the fixed assets by using of SPSS. Based on the forecast of regional economic development trend in Lanzhou city， the policy scenario adjustment simulation is carried out. Simulation result showed that increase traffic infrastructure investment ratio， establish convenient and high-capacity road between new district and major district in Lanzhou， shorten the distance economic region between two cities， improve the accessibility between two cities has little influence on the production value of the first industry but has a great promotion on the production of the third industry.
Key words： two cities； system dynamics； transportation； economy
0 引 言
目前，我國正在不斷強調(diào)并重點部署城鎮(zhèn)化建設(shè)，新型城鎮(zhèn)化將成為我國擴大內(nèi)需和實現(xiàn)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重要推進器，新型城鎮(zhèn)化建設(shè)也必然對作為重要先導(dǎo)的交通運輸提出新的時代要求。在城市發(fā)展中，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要影響因素，也是區(qū)域經(jīng)濟良好運行和不斷發(fā)展的先決條件。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間具有很強的關(guān)聯(lián)性，某地區(qū)的交通運輸發(fā)展水平在某種程度上代表了該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟在多方位、多層次上逐漸發(fā)展成為一個有機的整體，形成了一個復(fù)雜的系統(tǒng)。而系統(tǒng)動力學(xué)更為適合研究經(jīng)濟模型，它從宏觀的角度來思考、分析、解決問題，這樣就避免了微觀層面上的局限性。
近日，國務(wù)院批復(fù)了《蘭州市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》，根據(jù)這一規(guī)劃，蘭州市定位為甘肅省省會，西部地區(qū)重要的中心城市之一，國家重要的工業(yè)基地和綜合交通樞紐。由此確定到2020年，蘭州市將建設(shè)形成“雙城”格局：主城為蘭州中心城區(qū)，副城為蘭州新區(qū)。在此背景下，采用定性分析與定量計算相結(jié)合的方法，分析蘭州市新城區(qū)與主城區(qū)的交通通達性與蘭州市經(jīng)濟之間的關(guān)系，并對其中各個反饋機制建立交通通達程度與經(jīng)濟的系統(tǒng)動力學(xué)模型，通過政策情景調(diào)整仿真，助力蘭州市“雙城”經(jīng)濟社會發(fā)展，具有一定的實際價值和意義。
1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
系統(tǒng)動力學(xué)的研究是在20世紀70年代末開始引入我國的。在近四十年里系統(tǒng)動力學(xué)在區(qū)域經(jīng)濟與交通的相互關(guān)系研究方面，F(xiàn).W.C.J. van de Vooren[1]（2004），在分析經(jīng)濟與交通之間的關(guān)系基礎(chǔ)上，建立了一個宏觀經(jīng)濟模型，分別對增大道路通行能力、增加交通運輸費用、發(fā)展公共交通這三個情景展開分析，論文認為投資和技術(shù)進步是經(jīng)濟增長的根本驅(qū)動力，在經(jīng)濟的增長過程中，地區(qū)之間存在相互影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施的超負荷運行將會造成出行時間和出行費用的增加，同時也會對經(jīng)濟增長造成負面影響。王利芳[2]（2005），運用系統(tǒng)動力學(xué)方法進行道路客貨運輸需求供給與國民經(jīng)濟相互作用的系統(tǒng)模擬研究，從而定量研究道路運輸與國民經(jīng)濟相互作用變化規(guī)律。趙旭[3]（2007），以交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟之間的相互作用關(guān)系分析了交通運輸系統(tǒng)資源整合基礎(chǔ)，以環(huán)渤海地區(qū)為例建立了系統(tǒng)動力學(xué)模型，從增加交通運輸投資比例、調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加投資貢獻率等方面進行了政策模擬。吳群琪[4]（2010）、李婧[5]（2007）都在研究中引入了“運輸通道”這一概念，但具體的研究對象不同。前者以高速鐵路對綜合運輸通道的作用為研究對象，研究得出高速鐵路不僅加快了多種交通方式之間相互銜接，而且可以使各交通方式在結(jié)構(gòu)上達到最優(yōu)；后者主要利用空間經(jīng)濟學(xué)引力理論，通過建立經(jīng)濟影響模型來定量估算運輸通道對區(qū)域經(jīng)濟的影響程度。張敏[6]（2010），以經(jīng)濟圈交通系統(tǒng)為研究對象，分析了經(jīng)濟圈交通系統(tǒng)的演化規(guī)律，以關(guān)中―天水經(jīng)濟圈為例建立系統(tǒng)模型，論文認為增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例對增加國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻最大，而提高公路投資比例對GDP的推動作用最明顯。Edward Calthrop等[7]（2011）對交通運輸投資的成本效益分析進行了研究，論文認為僅局限在交通運輸系統(tǒng)內(nèi)進行投入產(chǎn)出具有極大的局限性，投資方式和勞動力市場都將對交通運輸投資的凈收益產(chǎn)生巨大影響，建立了一個一般均衡模型來研究在稅收和其他外界因素影響下，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟的影響。謝偉杰[8]（2011），充分分析交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系，以珠三角區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸為研究對象，建立了系統(tǒng)動力學(xué)模型，得出珠江三角州的交通運輸體系的不斷完善，對珠江三角洲的經(jīng)濟發(fā)展具有非常大的貢獻。龐金燕[9]（2014），探究了同城化交通與區(qū)域經(jīng)濟的相互影響關(guān)系，以X區(qū)域為模型的研究對象，建立同城化交通對X區(qū)域經(jīng)濟影響的系統(tǒng)動力學(xué)模型，論文認為建設(shè)同城化城市間的交通干線，將會加速X區(qū)域的第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的增長。
國內(nèi)外學(xué)者對于區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸?shù)年P(guān)系從不同角度和不同層次進行了研究，不論是從定性方面還是從定量方面，不論是從理論還是實踐方面都取得了豐碩的成果，但是基于“雙城”的背景定量研究“雙城”的連通程度對經(jīng)濟的影響還鮮有人涉足。
2 系統(tǒng)動力學(xué)模型的構(gòu)建
系統(tǒng)要素的確定是建立模型的前提與基礎(chǔ)條件。從宏觀上確定蘭州新區(qū)至蘭州主城區(qū)交通通達程度對蘭州市經(jīng)濟的影響因素，建立社會經(jīng)濟、就業(yè)人口與交通投資政策等要素之間的因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型。而確定該系統(tǒng)的邊界時，由于城際鐵路剛開通，還沒有相關(guān)的數(shù)據(jù)供參考，所以只考慮了蘭州新區(qū)至蘭州主城區(qū)的主要運輸載體―公路的連通情況。各要素之間因果關(guān)系如圖1所示。
相比上面的因果關(guān)系圖，系統(tǒng)流圖是一個包含多因素、多層次的復(fù)雜運動系統(tǒng)。蘭州市新區(qū)至蘭州主城區(qū)的交通通達程度和蘭州市經(jīng)濟兩者間相輔相成的關(guān)系影響著社會經(jīng)濟系統(tǒng)的變化過程和演進發(fā)展方向。如圖2所示。
3 參數(shù)的確定
在確定參數(shù)時，通過回歸分析、表函數(shù)等方法來確定，如表1所示為各參數(shù)之間的方程關(guān)系式。
除了表內(nèi)的參數(shù)外還有交通影響因子1、2、3，而這三個因子均使用表函數(shù)（公里里程）。
3.1 社會經(jīng)濟參數(shù)
所謂模型參數(shù)估計，就是調(diào)試模型的過程，不斷改變模型中的參數(shù)，觀察模型的行為隨時間是否發(fā)生變化。如果變化，則說明仍然需要繼續(xù)調(diào)試參數(shù)；當模型參數(shù)繼續(xù)增大或減小，模型的行為都不隨著改變時，認為這個臨界值就是模型的參數(shù)值。
（1）初始值的確定。根據(jù)《蘭州市2014年統(tǒng)計年鑒》確定模型初始值，以2011年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)為例，其生產(chǎn)總值與固定資產(chǎn)投資量如表2所示。
（2）選取《蘭州市2014年統(tǒng)計年鑒》中2009～2014年GDP和固定資產(chǎn)投資總額的時間序列數(shù)據(jù)如表3所示。
為了得到生產(chǎn)總值與固定資產(chǎn)投資的線性關(guān)系，設(shè)GDP為自變量，固定投資總額為因變量，利用SPSS軟件進行一元回歸分析。得到方程式Y(jié)=1.081X-509.214，R2=0.982。說明該回歸分析有效。如圖3所示。
根據(jù)國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展政策和表4、表5可知，第一產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的增長率在近幾年變化幅度很小，因此各取2014年的增長率0.09和0.14，第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值增長率變化異常，但還是取2014年的增長率0.01。
3.2 就業(yè)人口參數(shù)
本文中的系統(tǒng)動力學(xué)模型需要蘭州市三產(chǎn)就業(yè)人口的比例以及就業(yè)人口數(shù)量。下面根據(jù)《蘭州市2014年統(tǒng)計年鑒》來估計就業(yè)子系統(tǒng)所需參數(shù)。
由表6和表7可知蘭州市2008～2013年蘭州市一產(chǎn)就業(yè)比例逐年下降，二產(chǎn)就業(yè)比例在26%左右徘徊，三產(chǎn)就業(yè)比例穩(wěn)步上升。因此在模型中假設(shè)三產(chǎn)就業(yè)比例在短期內(nèi)增長幅度不大，取二產(chǎn)就業(yè)比例為26.75%和三產(chǎn)就業(yè)比例為53.05%。
3.3 交通子系統(tǒng)參數(shù)
蘭州新區(qū)至蘭州主城區(qū)的道路建設(shè)有蘭秦快速通道，全長51公里，投資為51.1億元，2013年5月開建。白銀至蘭州新區(qū)至永登公路，全長83.1公里，投資69億元，2014年開建。中通路，全長84.25公里，投資170.55億元，2015年開建。
蘭州新區(qū)至蘭州市主城區(qū)的道路里程在2011年已有的道路為中川機場至西固快速路、省道201線、中川機場至城關(guān)快速路等三條，總里程為157公里（此數(shù)據(jù)是從谷歌地圖中測量所得）。
4 歷史檢驗
為檢驗?zāi)Ｐ偷暮侠硇?，對該模型進行歷史檢驗。本文對2011～2014年三大產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值進行歷史檢驗。檢驗結(jié)果如表8所示：
對2011～2014年三大產(chǎn)業(yè)GDP的仿真結(jié)果進行相對誤差分析，相對誤差均小于5%，符合歷史檢驗的要求，因此該模型可以代表系統(tǒng)運行的情況。
5 模型的仿真模擬
正如MATLAB被稱為矩陣實驗室一樣，系統(tǒng)動力學(xué)也被稱為政策仿真實驗室。通過變動模型中的交通投Y政策因子，來觀察結(jié)果的輸出并與基礎(chǔ)情景進行比較，分析政策實施的效果。
5.1 基礎(chǔ)情景
根據(jù)蘭州市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)標定的參數(shù)值、初始值等參數(shù)輸入模型，運行本模型。其仿真年限設(shè)定為2011～2025年，輸出結(jié)果如圖4所示。因為GDP1的曲線變化在圖4里不是很明顯，所以把GDP1的輸出結(jié)果單獨顯示，如圖5所示。
由模型輸出結(jié)果分析可知，蘭州市三大產(chǎn)業(yè)年生產(chǎn)總值在未來將保持迅猛增長，由表9可知2018年的生產(chǎn)總值比2011年翻一番，到2025年，生產(chǎn)總值相比2018年又翻一番。而第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值到2020年占全市的比重達到64.9%，這與蘭州市人民政府報告里的發(fā)展目標一致，這一結(jié)果再次證明了此模型的有效性。如圖6所示。
5.2 基礎(chǔ)情景與情景一的對比分析
為了仿真加強“雙城”交通連通程度對蘭州市經(jīng)濟帶來的影響，加大固定資產(chǎn)投資中的交通投資比例，在基礎(chǔ)模型中的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例上增加0.1，將輸出結(jié)果與基礎(chǔ)情景的結(jié)果進行對比分析，情景一的結(jié)果如表10所示。
一是參與市、區(qū)重大規(guī)劃事務(wù)，發(fā)揮規(guī)劃師專業(yè)技術(shù)特長作用，指導(dǎo)并協(xié)調(diào)設(shè)計單位完善規(guī)劃成果。
1、xx全域新村布局規(guī)劃。年初，市局開展今年重點工作xx全域新村布局規(guī)劃編制，經(jīng)專題培訓(xùn)，按要求將上報各區(qū)縣新村布局成果。經(jīng)兩周時間細致調(diào)研，會同鎮(zhèn)國土、建設(shè)口同事，在充分尊重村民意愿的前提下，提前完成了xx鎮(zhèn)全域新型社區(qū)布局規(guī)劃工作，形成了鎮(zhèn)域“兩圖兩表”資料成果。同時，牽頭區(qū)規(guī)劃局縣域成果匯總，發(fā)揮專業(yè)特長，協(xié)調(diào)新都13個街鎮(zhèn)資料上報整理，在領(lǐng)導(dǎo)要求的時限內(nèi)完成縣域“現(xiàn)狀三圖、規(guī)劃三圖、兩表一文”規(guī)劃成果，獲得領(lǐng)導(dǎo)肯定和認可。
2、新都區(qū)農(nóng)村新型社區(qū)出入通道整治導(dǎo)則。年初，區(qū)委徐書記上任，提出“城鄉(xiāng)環(huán)境綜合整治”將是新都區(qū)今后幾年重點工作。在此背景下，區(qū)規(guī)劃局委托編制農(nóng)村新型社區(qū)出入通道整治導(dǎo)則，擬通過對新都區(qū)現(xiàn)有新農(nóng)村建設(shè)、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)等資源的梳理，結(jié)合城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城市建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，結(jié)合景觀、節(jié)點、水系的打造，梳理道路交通，完善導(dǎo)視系統(tǒng)，打造展示新都田園風(fēng)光、人文特色、宜居、產(chǎn)業(yè)等各個方面的綠色生態(tài)通道。
這項工作得到鄉(xiāng)村規(guī)劃師小組全程參與和配合，xx鎮(zhèn)有丁家大院示范點和北星土地整理安置點，就如何檔升級，梳理通道，向設(shè)計單位提出了相關(guān)建議。同時，積極參與通道整治導(dǎo)則規(guī)劃方案匯報交流，協(xié)調(diào)正式成果作為區(qū)級管理制度在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)得到落實。
3、新都區(qū)農(nóng)村道路交通及公交體系規(guī)劃。按照區(qū)委徐書記調(diào)研要求“完善和優(yōu)化農(nóng)村交通規(guī)劃”事項，區(qū)規(guī)劃局安排此項規(guī)劃編制并要求鄉(xiāng)村規(guī)劃師全程參與配合。在協(xié)助設(shè)計單位調(diào)研各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通、公交現(xiàn)狀的同時就規(guī)劃編制提出相關(guān)建議，牽頭審查此規(guī)劃各階段方案，以達到區(qū)委提出的“實現(xiàn)農(nóng)村交通領(lǐng)先二圈層乃至全市的目標”。目前，該規(guī)劃初步成果已完成。按領(lǐng)導(dǎo)要求，會同設(shè)計單位完成了“新都區(qū)農(nóng)村道路交通及公交體系規(guī)劃探析”論文，論文已報送至“xx規(guī)劃”編輯部。
二是積極參與xx鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)事務(wù)，為領(lǐng)導(dǎo)決策出謀劃策。
1、主持編制xx錦城安置小區(qū)建筑方案編制，協(xié)助完善北星安置小區(qū)建設(shè)收尾工作。根據(jù)時間進度，xx錦城安置小區(qū)建筑方案已編制完成，規(guī)劃方案結(jié)合xx狀元文化、生態(tài)本底等元素在風(fēng)貌形態(tài)、立面色彩上尋求突破，并通過區(qū)規(guī)劃局審查，目前已進入項目前期建設(shè)階段。同時積極推進北星安置小區(qū)建設(shè)收尾工作，為7月底村民分房入住打下基礎(chǔ)。
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【關(guān)鍵詞】：城市道路；交通規(guī)劃；問題研究
中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：
一.引言
改革開放以來，我國城市化進程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時經(jīng)濟發(fā)展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對城市交通規(guī)劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經(jīng)屢見不鮮，逐步擴散到中小城市，由于其道路交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問題
最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設(shè)的投入，但是機動車數(shù)量的增加速度遠遠高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)無法滿通的需求，導(dǎo)致供求關(guān)系失衡產(chǎn)生交通擁擠。城市道路交通系統(tǒng)除了要滿足眼前的交通需求，還應(yīng)該適應(yīng)遠期以及近期城市道路交通發(fā)展需要。當前城市道路交通系統(tǒng)存在著許多問題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規(guī)劃，輕視城市道路環(huán)境功能的規(guī)劃
現(xiàn)代城市道路的主要功能包括3個方面：交通功能、空間功能以及環(huán)境功能。在以往城市道路交通規(guī)劃設(shè)計中，通常只重視道路的線型設(shè)計、路網(wǎng)布置、路面結(jié)構(gòu)形式、車道數(shù)等交通功能與空間功能，而忽視了環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計中，要把城市道路交通的環(huán)境功能放在重要的位置。城市道路交通的設(shè)計、規(guī)劃、管理、建設(shè)都應(yīng)該從城市環(huán)境的整體出發(fā)，依據(jù)不同地域要求，就景觀風(fēng)貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實施綜合性的規(guī)劃設(shè)計，使各構(gòu)筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協(xié)調(diào)。從而改善人民群眾的生活質(zhì)量，提高城市道路環(huán)境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發(fā)揮城市道路交通的景觀風(fēng)貌功能，從而滿足人們對環(huán)境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通規(guī)劃不僅包括城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，還應(yīng)有城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。目前，很多城市都正在致力加強城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)及規(guī)劃，提出建立城市快速道路交通系統(tǒng)，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是卻較少重視規(guī)劃城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的意義和目標在于全面系統(tǒng)的分析城市道路交通的發(fā)展模式，確立城市道路交通未來的發(fā)展目標和方向。缺乏明確的城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是導(dǎo)致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當前及今后城市道路交通的發(fā)展方向，明確城市道路交通發(fā)展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標、指導(dǎo)思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規(guī)劃新路建設(shè)，輕視對有人文特色、歷史價值老城區(qū)的保護規(guī)劃
為了充分發(fā)揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設(shè)作為改善城市投資環(huán)境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設(shè)速度落后于機動車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平取得良好發(fā)展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設(shè)工程卻違背了城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的原則，導(dǎo)致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規(guī)劃建設(shè)，輕視遠景道路規(guī)劃
當前,我們以分析預(yù)測為依據(jù)來制定城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，由于對未來不確定因素所帶來的影響估計不足，更重要的是沒有高度重視路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力，這種缺乏彈性的路網(wǎng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，更加難以應(yīng)付各種可能的突發(fā)。尤其一些中等城市，由于用地擴展非常快，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也就相對較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施以及區(qū)域環(huán)境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區(qū)，因為上述牽動因素帶來的作用會逐步發(fā)展而成為銜接老城區(qū)核心的重要地區(qū)。對這些區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、發(fā)展環(huán)境因素以及人口發(fā)展的論證不足，通常會導(dǎo)致城市設(shè)計標準不當、用地布局不當、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不足，產(chǎn)生新的交通集束。所以，在城市布局方面應(yīng)盡量避免區(qū)域間交通生成的不平衡，防止局部區(qū)域產(chǎn)生過多的交通量。在進行規(guī)劃時應(yīng)該在充分論證的基礎(chǔ)之上為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的未來發(fā)展留有余地。
5.重視規(guī)劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發(fā)對城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規(guī)劃預(yù)測交通量對適度、合理、可持續(xù)土地開發(fā)利用有著十分重要的指導(dǎo)意義。要盡量均衡區(qū)域內(nèi)道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發(fā)強度和性質(zhì)改變了整個城市的道路交通量分布， 任何一個開發(fā)項目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區(qū)，一定要進行系統(tǒng)的交通評估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內(nèi)。當前有些地方政府急于擴大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側(cè)的土地去進行拍賣。在土地拍賣完后由于開發(fā)商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進行超負荷的土地開發(fā)，而沒有分析土地開發(fā)對道路交通帶來的影響。
6.重視城市道路車行道規(guī)劃，輕視城市道路交叉口節(jié)點的渠化規(guī)劃
我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應(yīng)該做好路口的設(shè)計渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經(jīng)濟、環(huán)境等因素的制約，進行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現(xiàn)實，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補時間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統(tǒng)的高效運轉(zhuǎn)，為了合理利用城市道路的時空資源，最大限度的利用現(xiàn)有城市道路設(shè)施，應(yīng)該加強交叉口渠化建設(shè)和交通組織管理規(guī)劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規(guī)劃，輕視城市道路配套設(shè)及施靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃
城市道路景觀設(shè)計的核心是綠化設(shè)計。良好的綠化構(gòu)成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規(guī)劃中重視景觀規(guī)劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施以及規(guī)劃公共場所。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計很少考慮到為市民提供自由活動的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們在城市道路上基本找不到能夠安全停留的空間，更不用說舉辦豐富多彩的活動了。隨著城市機動化的高速發(fā)展，城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施相對滯后。由于缺乏公交保養(yǎng)場、公共停車場，導(dǎo)致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經(jīng)營而導(dǎo)致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規(guī)劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統(tǒng)的效率，嚴重影響城市道路交通環(huán)境，造成城區(qū)范圍內(nèi)停車難、行車難、養(yǎng)車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經(jīng)濟發(fā)展帶來了負面影響。
三.結(jié)束語
人們對于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側(cè)的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產(chǎn)生了城市道路的整體形象，其中任何一項內(nèi)容規(guī)劃質(zhì)量的不足，都會影響到整個城市道路的形象，進而影響到整個城市的形象。總而言之，規(guī)劃城市道路交通是一項十分復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應(yīng)該做好規(guī)劃任務(wù)，有效解決城市道路交通中存在的問題。
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