時(shí)間：2023-03-28 15:06:07
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1．1含水量
在公路工程壓實(shí)施工中，路基土或路面結(jié)構(gòu)層材料的含水量直接決定著施工密實(shí)度是否符合施工要求。伴隨密實(shí)度的增加，土的內(nèi)摩阻力和黏結(jié)力也會(huì)隨之增加。路基路面土層含水量的多少對(duì)路基路面壓實(shí)效果起著關(guān)鍵性作用。如土具有較少含水量時(shí)，將會(huì)增加土顆粒間的內(nèi)摩阻力，在達(dá)到一定壓實(shí)密度后，壓實(shí)功與土的抗力不能處于平衡狀態(tài)，此時(shí)將會(huì)出現(xiàn)壓實(shí)干容重降低的現(xiàn)象;如土層含水量過(guò)高，在土體顆粒中水將起到良好的效果，進(jìn)而降低土體之間的內(nèi)摩阻力，在一定壓實(shí)功條件下，其壓實(shí)干容重則會(huì)增大。
1．2壓實(shí)功能
為得出符合施工要求的壓實(shí)度，施工企業(yè)可以增加或減少壓路機(jī)的重量級(jí)碾壓的遍數(shù)。在增加壓路機(jī)噸數(shù)的基礎(chǔ)上，將會(huì)減少土層的含水量，此時(shí)就會(huì)增加壓實(shí)的干容重。這種情況只發(fā)生在一定限度內(nèi)，當(dāng)大于這個(gè)限度時(shí)，如還不斷增加壓路機(jī)噸數(shù)或增加碾壓遍數(shù)則不會(huì)出現(xiàn)含水量下降或干容重加大的現(xiàn)象。為確保壓實(shí)度與施工要求相符合，必須將土層間的含水量控制到最佳值。
2公路工程路基路面壓實(shí)技術(shù)要點(diǎn)
國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使車輛總數(shù)急劇上升，公路承載力不斷加大，導(dǎo)致使用過(guò)程中出現(xiàn)各種損壞狀況，這些問(wèn)題的存在將會(huì)大大降低行車的安全性，甚至造成極大的安全事故。為提高公路的整體質(zhì)量及安全性，施工企業(yè)必須提高公路工程路基路面壓實(shí)的施工技術(shù)水平，并做好施工準(zhǔn)備工作及規(guī)范施工操作，只有這樣才能為公路工程施工的整體質(zhì)量提供一個(gè)可靠的保障。
2.1施工準(zhǔn)備工作
在公路工程路基路面壓實(shí)作業(yè)前期，施工企業(yè)必須重視并做好施工準(zhǔn)備工作。如清理干凈施工場(chǎng)地附近的所有雜物。在材料進(jìn)場(chǎng)前，必須對(duì)其材料的質(zhì)量等進(jìn)行抽樣檢測(cè)，避免質(zhì)量不符合國(guó)家質(zhì)量要求的材料進(jìn)入施工場(chǎng)地。由于公路施工材料用量較大，必須分批入場(chǎng)，為進(jìn)一步確保材料質(zhì)量，必須對(duì)每一批入場(chǎng)材料進(jìn)行抽樣檢測(cè)，檢驗(yàn)合格后才允許材料進(jìn)入施工場(chǎng)地。
2.2過(guò)濕土質(zhì)壓實(shí)技術(shù)要點(diǎn)
在壓實(shí)過(guò)濕土質(zhì)路基路面時(shí)，必須嚴(yán)格依照施工壓實(shí)要求及設(shè)計(jì)過(guò)程中提供的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)進(jìn)行施工。在壓實(shí)作業(yè)中應(yīng)比實(shí)際壓實(shí)降低2%～3%，并把過(guò)濕土質(zhì)路基路面土層的天然稠度控制在＜1．1的范圍內(nèi)。將其液限合理控制在＞40的范圍。遵循施工壓實(shí)規(guī)定，在對(duì)路基路面下路床進(jìn)行材料填筑施工時(shí)，其壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要應(yīng)用輕型標(biāo)準(zhǔn)。為有效改善填筑材料的特性，施工企業(yè)可以在施工土體內(nèi)對(duì)生石灰的用量進(jìn)行一定比例的增加，還可以選用加固新型吸水材料的方式來(lái)提高壓實(shí)效果。
2.3黃土路基壓實(shí)技術(shù)要點(diǎn)
在壓實(shí)黃土路基時(shí)，只有不斷擴(kuò)散固結(jié)土體的水分，才能達(dá)到土體擠密壓實(shí)的作用。在不斷加固黃土路基的同時(shí)，還可以達(dá)到最佳的壓實(shí)效果。因此，在壓實(shí)黃土路基時(shí)，施工企業(yè)必須將沖擊遍數(shù)控制在30遍的范圍內(nèi)，只有這樣才能達(dá)到最佳含水量。在路堤邊緣壓實(shí)作業(yè)中必須控制好壓實(shí)機(jī)械的速度，確保緩慢勻速前行，在施工過(guò)程中避免機(jī)械設(shè)備從路堤滑下，在機(jī)械掉頭過(guò)程中通常都會(huì)出現(xiàn)明顯壓痕，因此，施工企業(yè)必須重視二次反壓作業(yè)。
2.4不同橫坡基底壓實(shí)技術(shù)要點(diǎn)
當(dāng)橫面坡度在20%以下時(shí)，路堤填筑作業(yè)可以直接進(jìn)行，并且利用路基防護(hù)可以選用沁水擋墻或漿砌片石。當(dāng)橫面坡度在1∶5～2∶2．5范圍之間時(shí)，要進(jìn)行臺(tái)階開(kāi)挖作業(yè)，其高度要控制在2m以上，在臺(tái)階開(kāi)挖前必須注意其基底覆蓋層。當(dāng)覆蓋層太薄時(shí)，則要先進(jìn)行清理覆蓋層作業(yè)，再進(jìn)行臺(tái)階開(kāi)挖施工。當(dāng)橫面坡度在1∶2．5以上時(shí)，要先檢測(cè)其下層滑動(dòng)的穩(wěn)定性與控制好路堤整體基底質(zhì)量，在施工過(guò)程中必須將抗滑動(dòng)系數(shù)控制在施工標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值以上。
3結(jié)語(yǔ)
在整個(gè)施工過(guò)程，針對(duì)每個(gè)施工環(huán)節(jié)建立質(zhì)量檢測(cè)保證體系，按鋪筑進(jìn)度落實(shí)質(zhì)檢儀器和工具，對(duì)施工質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)做到控制和評(píng)定。通過(guò)檢驗(yàn)攪拌質(zhì)量，確定適宜攤鋪的攪拌機(jī)拌和參數(shù)，水泥路面除按規(guī)定的頻率檢測(cè)外，還需要用平整度儀檢測(cè)動(dòng)態(tài)平整度作為公路交工驗(yàn)收時(shí)工程質(zhì)量的評(píng)定依據(jù)。另外在面層攤鋪前，嚴(yán)格控制板厚，而且摸板檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)要符合設(shè)計(jì)規(guī)定。
二、水泥路面的施工技術(shù)控制
1邊摸的安裝。檢驗(yàn)合格后用鋼模進(jìn)行安裝，模板接頭處應(yīng)有牢固拼裝配件，便于裝拆。模板高度應(yīng)與混凝土面板厚度一致，模板兩側(cè)用鐵釬打入基層固定。在機(jī)械攤鋪混凝土?xí)r，由于模板安裝精度直接影響到施工質(zhì)量和施工進(jìn)度，所以在安裝前應(yīng)用水平儀、經(jīng)緯儀、皮尺等定出路面高程和線形，每8m的間隔一點(diǎn)用掛線法將鋪筑線形和高程固定下來(lái)。
2傳力桿設(shè)置。水泥路面連續(xù)澆筑時(shí)在嵌縫上預(yù)留圓孔以便傳力桿穿過(guò)，嵌縫板上面設(shè)木制或鐵制壓縫板條，其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫模板下部挖成倒U槽，使傳力桿由此通過(guò)。傳力桿的支架腳插入基層內(nèi)，對(duì)不連續(xù)澆筑的混凝土路面宜用頂頭模固定傳力桿。
3混凝土的拌和。混凝土拌和采用自動(dòng)計(jì)量上料系統(tǒng)的強(qiáng)制式攪拌機(jī)攪拌，在拌和樓開(kāi)始工作以前，應(yīng)檢查施工機(jī)械和工具，對(duì)于有問(wèn)題的工具要及時(shí)更換。混凝土攪拌時(shí)間一般控制在3min~3.5min，最長(zhǎng)不得超過(guò)4min，混凝土拌合物出攪拌機(jī)的坍落度按照需要進(jìn)行控制，滑模攤鋪方式為2cm~4cm。
4控制坍落度。三輥軸機(jī)組施工時(shí)為2cm--4cm。施工控制坍落度由實(shí)際氣溫和運(yùn)距下的坍落度損失確定，最終攤鋪時(shí)滑模攤鋪施工要達(dá)到2cm-- 3cm，三輥軸機(jī)組施工1cm--2cm。當(dāng)坍落度不適宜時(shí)，需要增加減水劑提高坍落度，如果需要增大單位用水量，也要增加水泥用量，并且保持水灰比不變。
5水泥混凝土路面的攤鋪。當(dāng)滑模攤鋪機(jī)進(jìn)行攤鋪時(shí)，除了應(yīng)注意加快各道工序的速度，還要使混凝土的熱量損失為主，應(yīng)在混凝土拌合物初凝以前攤鋪速度以0.8m/s~1.5m/s為宜。攤鋪前要掌握好是“寧少勿多”、“寧填勿挖”的原則，嚴(yán)格杜絕刨料，切邊時(shí)中途不得停頓，必須一次確保線形順直流暢，特別是人工布料須嚴(yán)禁拋擲和耬耙，因故致使拌和物無(wú)法振實(shí)時(shí)，須在已鋪筑好的面板端頭廢棄不能被振實(shí)的拌和物。當(dāng)混凝土拌合物中摻加硅灰以后，混凝土拌合時(shí)應(yīng)適當(dāng)提高振搗棒的振動(dòng)頻率，振動(dòng)頻率一般控制在100Hz~150Hz。要盡量避免振搗棒組在混凝土拌合物中拖行，可以以0.6m的速度間歇式插入振動(dòng)。
6振搗。在待振橫斷面上，使用振搗棒橫向振搗，注意路面板底、內(nèi)部和邊角處不得欠振或漏振。振搗棒以拌和物全面振動(dòng)液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，它的移動(dòng)間距不得大于450㎜;至模板邊緣的距離少于150㎜。同時(shí)振搗棒插入深度離基層40--50㎜，振搗棒不得猛插快拔，在拌和物中輔以人工補(bǔ)料，隨時(shí)檢查振實(shí)情況，如果發(fā)現(xiàn)問(wèn)題就及時(shí)糾正。鋪筑好的水泥應(yīng)迅速采用振搗梁進(jìn)一步拖拉振實(shí)并初步整平、振動(dòng)梁往返拖拉至少3遍，使表面氣泡排除。移動(dòng)時(shí)應(yīng)緩慢而均勻，不平處表面要進(jìn)行整平、精光、紋理制作等工序的作業(yè)，使混凝土路面通過(guò)機(jī)身的移動(dòng)將混凝土表面整平。
三、水泥路面的施工工藝要點(diǎn)
1水泥混凝土路面接縫處理。縱縫施工：側(cè)向拉桿要牢固，不得碰撞或拔出。若發(fā)現(xiàn)拉桿在橫向相鄰路面攤鋪前松動(dòng)，要在攤鋪結(jié)束或攤鋪中斷時(shí)設(shè)置橫向施工縫，其位置必須在橫向上保持施工縫與路中心線法線方向一致；橫向縮縫：使用土工布覆蓋保濕養(yǎng)生并及時(shí)灑水，混凝土表面每天要定期灑水遍數(shù)，縮縫的切縫深度為1/4板厚，最淺不得小于60mm。切縫后立即使用較大的壓力水徹底清除縫中夾雜的污染物，確保縫壁檢驗(yàn)以擦不出灰塵為標(biāo)準(zhǔn)。混凝土在清縫后養(yǎng)生8小時(shí)后灌縫，灌縫深度要求為50-70mm。
混凝土路面施工技術(shù)在道路工程中比較常見(jiàn)，逐漸成為首選的路面技術(shù)。道路工程施工中，應(yīng)該掌握混凝土路面技術(shù)的要點(diǎn)，才能發(fā)揮混凝土路面的優(yōu)勢(shì)。結(jié)合道路工程的施工實(shí)踐，分析混凝土路面施工的主要技術(shù)。
1.1準(zhǔn)備工作
道路工程混凝土路面施工技術(shù)中，需要積極安排準(zhǔn)確工作，為保障混凝土路面施工技術(shù)的性能效益，準(zhǔn)備工作以基層驗(yàn)收和路面試驗(yàn)為主。基層驗(yàn)收的目的是消除道路基層對(duì)路面施工的影響，強(qiáng)化路面施工的規(guī)范性，掌握道路基層的具體情況后，再安排混凝土路面施工技術(shù)，落實(shí)準(zhǔn)備工作的服務(wù)性。路面試驗(yàn)用于檢驗(yàn)路面施工技術(shù)的可實(shí)施性，避免其在道路工程內(nèi)引發(fā)安全隱患，根據(jù)道路施工技術(shù)的需求，在準(zhǔn)備工作內(nèi)安排機(jī)械診斷、材料驗(yàn)收、設(shè)計(jì)復(fù)核等試驗(yàn)，排除不利的技術(shù)因素。
1.2拌合技術(shù)
混凝土混合料的拌合技術(shù)，主要是控制各項(xiàng)混合料的配比，配合混合料的拌合工藝，進(jìn)而發(fā)揮混合料的質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)。首先道路工程企業(yè)需要安排混合料的投入，包括順序、使用量等，全面實(shí)行技術(shù)規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)施工人員可以借助電子計(jì)量設(shè)備，保障各項(xiàng)混合料的精確度；然后設(shè)計(jì)拌合的時(shí)間，拌合期間嚴(yán)格控制溫度，不能出現(xiàn)溫度過(guò)度的情況，重點(diǎn)防止拌合超時(shí)，以免混合料碳化而影響混凝土的性能；最后審核混凝土的質(zhì)量，確保混凝土達(dá)到路面施工的標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)拌合技術(shù)中的缺陷實(shí)行彌補(bǔ)控制，避免拌合技術(shù)出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。
1.3鋪筑技術(shù)
混凝土攤鋪前期，需要重新檢測(cè)路面的狀態(tài)，特別是路基工程質(zhì)量，確保其符合路面標(biāo)準(zhǔn)后才能安排混凝土鋪筑。攤鋪是混凝土鋪筑的核心，按照混凝土鋪筑試驗(yàn)中的參數(shù)，保持一致的混凝土厚度，可以隨時(shí)調(diào)整鋪筑的速度，確保現(xiàn)場(chǎng)攤鋪的質(zhì)量。鋪筑技術(shù)實(shí)施的過(guò)程中，還要提高攤鋪機(jī)作業(yè)的效率，鋪筑過(guò)程中不能出現(xiàn)缺料停工的現(xiàn)象，防止影響混凝土路面的鋪筑效果，做好鋪筑技術(shù)的管理工作。
1.4接縫處理
混凝土路面施工不能一次性完成完整鋪設(shè)，由此施工技術(shù)中面臨著接縫處理，而接縫處理是混凝土路面施工中的關(guān)鍵技術(shù)，直接關(guān)系到混凝土路面的整體性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接縫處理，該工程內(nèi)兩段混凝土路面相隔時(shí)間較長(zhǎng)，接縫處理時(shí)還要考慮時(shí)間差的影響，受到時(shí)間因素的影響，該工程為防止兩段混凝土路面收縮，提前遮蓋、灑水，提升混凝土路面的穩(wěn)定性，接縫處理不選在多風(fēng)、多雨的氣候環(huán)境內(nèi)，以此來(lái)確保接縫處理的質(zhì)量性能，其余按照正常接縫技術(shù)處理即可。
2道路工程混凝土路面施工技術(shù)的質(zhì)量控制
道路工程混凝土路面施工技術(shù)的質(zhì)量控制，提升路面施工的質(zhì)量水平，落實(shí)各項(xiàng)施工技術(shù)。結(jié)合路面施工技術(shù)在道路工程中的應(yīng)用，分析質(zhì)量控制的內(nèi)容，如下。
2.1控制混凝土的溫度
混凝土是路面施工技術(shù)的主要對(duì)象，其受溫度的影響比較大。道路工程外界環(huán)境對(duì)混凝土質(zhì)量有明顯的影響，而且溫度差異可以干擾混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，嚴(yán)格控制溫度質(zhì)量，特別是混凝土所處的環(huán)境溫度，保持路面施工中混凝土的標(biāo)準(zhǔn)性，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)混凝土的強(qiáng)度。
2.2控制混凝土的調(diào)配
混凝土的調(diào)配基本是在室外進(jìn)行的，調(diào)配過(guò)程中的影響因素比較多，道路工程應(yīng)控制混凝土的調(diào)配質(zhì)量，避免出現(xiàn)不利的影響。道路工程針對(duì)調(diào)配完成的混凝土實(shí)行質(zhì)量檢測(cè)，評(píng)價(jià)混凝土的性能、質(zhì)量，如果混凝土未達(dá)到相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，必須重新進(jìn)行調(diào)配。
2.3控制碾壓質(zhì)量
混凝土在路面施工中表現(xiàn)出粘稠的特點(diǎn)，碾壓時(shí)的附著性強(qiáng)，很容易粘合在碾壓設(shè)備上，干預(yù)混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工時(shí)，著重控制碾壓的質(zhì)量，防止混凝土粘合在碾壓設(shè)備上，保障路面碾壓的有序進(jìn)行。
3道路工程混凝土路面施工的優(yōu)化措施
道路工程混凝土路面施工技術(shù)對(duì)整個(gè)工程存在影響，應(yīng)積極優(yōu)化混凝土路面施工，以此來(lái)提升施工技術(shù)的水平。
3.1提高工程銜接的水平
混凝土路面施工中的銜接工藝是優(yōu)化的重點(diǎn)，用于規(guī)避前后施工中的缺陷，強(qiáng)化混凝土路面的整體性，同時(shí)完善混凝土路面的質(zhì)量，體現(xiàn)高水平銜接的優(yōu)勢(shì)。
3.2選用專業(yè)性的人員
道路工程混凝土路面施工中選用專業(yè)的人員，既可以高效的執(zhí)行施工技術(shù)，又可以落實(shí)質(zhì)量控制的措施，有利于規(guī)范混凝土路面施工，而且專業(yè)人員可以保障施工技術(shù)的規(guī)范性，防止出現(xiàn)安全隱患。
3.3合理安排養(yǎng)護(hù)
養(yǎng)護(hù)是優(yōu)化混凝土路面施工的主要措施，養(yǎng)護(hù)階段能夠提高混凝土的性能，如：耐久性、強(qiáng)度等，道路工程單位應(yīng)合理安排混凝土路面施工的養(yǎng)護(hù)工作，發(fā)揮混凝土養(yǎng)護(hù)的作用。
4結(jié)束語(yǔ)
鋼橋面板是主梁的上邊，它在實(shí)際的施工中要承受車輛的碾壓作用，上文中我們已經(jīng)提到，鋼橋面板由三個(gè)部分構(gòu)成，一個(gè)是面板，一個(gè)是縱肋，一個(gè)是橫肋，而且在焊接完成之后，其自身的構(gòu)造有著非常強(qiáng)的復(fù)雜性，如果車輛通過(guò)這一部分，輪載會(huì)在每個(gè)部分都產(chǎn)生非常明顯的應(yīng)力，同時(shí)在部件交叉的位置會(huì)產(chǎn)生局部應(yīng)力，而這些部位的變形情況也相對(duì)比較嚴(yán)重。而這一部分的受力也相對(duì)比較復(fù)雜，所以在鋼橋面板設(shè)計(jì)的過(guò)程中，必須要考慮到面板結(jié)構(gòu)疲勞這一重要的因素，只有對(duì)其予以充分的考量和重視，才能對(duì)薄弱環(huán)節(jié)予以相應(yīng)的調(diào)整和改進(jìn)。在改進(jìn)之后，面板采用的是陶瓷襯墊單面焊雙面成型的技術(shù)，U形肋使用的是高強(qiáng)度的螺栓對(duì)接拼接的方式。在改進(jìn)之后，鋼橋面板出現(xiàn)裂紋的現(xiàn)象會(huì)大大的降低，同時(shí)這種結(jié)構(gòu)在施工的過(guò)程中有效的降低了裂紋發(fā)生的概率，同時(shí)工地頭縱向焊接的情況也得到了有效的控制，使得鋼橋面板的抗疲勞程度得到了有效的改善，與此同時(shí)，這種連接方式也不會(huì)對(duì)橋面的鋪裝質(zhì)量產(chǎn)生不利的影響。
2試件設(shè)計(jì)和制造
在對(duì)正交異性鋼橋面板剛度和荷載所引起的彎曲效應(yīng)進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候，應(yīng)該對(duì)和縱肋共同作用的鋼橋面板的有效寬度赫爾縱向的間距予以高度的重視。鋼箱梁工地接頭的位置面板通常采用的是單面焊接雙面成型的工藝，所以在面板的內(nèi)側(cè)適當(dāng)?shù)奈恢眯枰O(shè)置一個(gè)陶瓷襯墊，所以在焊縫下的U型肋側(cè)面的位置必須要打開(kāi)一個(gè)開(kāi)口，這樣就可以讓襯墊更容易通過(guò)指定的位置，缺口的寬度一定要合適，如果寬度太小，施工的便利性會(huì)受到極大的影響，如果開(kāi)口過(guò)大馬廄會(huì)使得周圍局部的應(yīng)力明顯增加。
3試驗(yàn)概況
3.1測(cè)點(diǎn)布置
為研究缺口附近面板上的應(yīng)力分布情況，在缺口附近面板上密集布置測(cè)點(diǎn)，其中面板焊縫附近的12個(gè)測(cè)點(diǎn)貼雙向應(yīng)變片測(cè)量縱、橫雙向應(yīng)力。除了缺口附近布置測(cè)點(diǎn)外，在試件跨中及與試件焊栓接頭對(duì)稱的位置，也相應(yīng)地布置了測(cè)點(diǎn)。
3.2疲勞試驗(yàn)
選取試件Ⅰ進(jìn)行疲勞試驗(yàn)，疲勞試驗(yàn)加載位置為焊栓接頭處，荷載范圍40～90kN，循環(huán)次數(shù)為200萬(wàn)次。根據(jù)有限元計(jì)算，試件跨中加4OkN荷載時(shí)，試件跨中U形肋下表面的最大應(yīng)力與橋梁恒載作用下產(chǎn)生的最大應(yīng)力相當(dāng)，當(dāng)加90kN荷載時(shí)，其最大應(yīng)力與橋梁恒載、活載共同作用下產(chǎn)生的最大應(yīng)力相當(dāng)，故選取以上疲勞試驗(yàn)加載范圍。
3.3靜載試驗(yàn)
兩個(gè)試件都作靜載試驗(yàn)。靜載試驗(yàn)分兩種加載方案，一種是在焊栓接頭處加載，另一種是在跨中加載。根據(jù)有限元計(jì)算，當(dāng)試件跨中作用140kN的荷載時(shí)，試件最大應(yīng)力處（跨中U形肋下表面）的應(yīng)力達(dá)到設(shè)計(jì)容許應(yīng)力200MPa，試驗(yàn)中考慮到較實(shí)際受力情況更不利的狀態(tài)，將最大靜載加到175kN，為實(shí)際軸重力的2.5倍，使試件的最大計(jì)算應(yīng)力達(dá)到鋼材流動(dòng)極限的75％。加載等級(jí)分四級(jí)和五級(jí)。
4試驗(yàn)結(jié)果分析
4.1豎向撓度
在對(duì)各個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)觀測(cè)后發(fā)現(xiàn)，在不同荷載等級(jí)的作用下，所測(cè)到的豎向撓度值與預(yù)先通過(guò)計(jì)算后得出的數(shù)值幾乎相同，表明了該連接技術(shù)方法是比較可行的。其中在跨中進(jìn)行荷載試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)焊接螺栓接頭處的豎向撓度要比起對(duì)稱位置的接頭撓度小一些，經(jīng)過(guò)研究分析后得知，這是因?yàn)榍罢叱耸褂酶邚?qiáng)度螺栓進(jìn)行連接，還另外夾了兩塊拼接板。這就使得腹板的厚度增大了許多，因而增大了焊栓接頭的剛度值。
4.2疲勞強(qiáng)度
在下限為40kN、上限為90kN（分別為實(shí)際軸重力的57％和1.23倍）的疲勞試驗(yàn)荷載作用下，經(jīng)過(guò)200萬(wàn)次后，試件I各部位的撓度與疲勞試驗(yàn)前基本上沒(méi)有差別，這說(shuō)明疲勞對(duì)試件的剛度幾乎沒(méi)有影響。通過(guò)20倍放大鏡目測(cè)檢查，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)裂紋，再次經(jīng)過(guò)分級(jí)靜載試驗(yàn)，結(jié)果表明，各測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力大小及其與荷載的線性關(guān)系同疲勞前一樣。可以認(rèn)為，大型公路鋼箱梁正交異性橋面板結(jié)構(gòu)采用焊栓連接后，其抗疲勞性能很好。
4.3局部應(yīng)力
在外加荷載作用下，兩個(gè)試件的大多數(shù)對(duì)稱測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)應(yīng)力基本對(duì)稱。當(dāng)在焊栓接頭處加載時(shí)，將兩個(gè)試件的實(shí)例應(yīng)力進(jìn)行比較，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：試件Ⅱ焊栓接頭附近面板上的縱向應(yīng)力比試件I大，在其他測(cè)點(diǎn)，兩個(gè)試件的實(shí)測(cè)縱向應(yīng)力基本上一致；當(dāng)在跨中加載時(shí)，在所有的測(cè)點(diǎn)，兩個(gè)試件的應(yīng)力都差不多，而且數(shù)值很小，與焊栓接頭處對(duì)稱部位的縱向應(yīng)力和橫向應(yīng)力也與焊栓接頭處對(duì)應(yīng)點(diǎn)的縱向應(yīng)力和橫向應(yīng)力基本一致。實(shí)例應(yīng)力基本上隨著荷載的增加而呈線性增加，而且基本上與計(jì)算值相吻合。
5結(jié)束語(yǔ)
1．1熱接縫施工技術(shù)
狹義來(lái)講，熱接縫技術(shù)是指在路面材料沒(méi)有降溫前，就對(duì)其進(jìn)行碾壓，使其材料成型，之后再進(jìn)一步鋪墊瀝青材料的接縫技術(shù)。熱接縫技術(shù)是目前應(yīng)用較為廣泛的接縫技術(shù)，由于其操作簡(jiǎn)單，只需要兩臺(tái)機(jī)械就可以完成接縫操作工作。首先采用大型壓路機(jī)在高溫瀝青材料路面上進(jìn)行簡(jiǎn)單壓實(shí)，之后調(diào)整壓路機(jī)方向進(jìn)行持續(xù)來(lái)回碾壓，經(jīng)過(guò)持續(xù)的碾壓過(guò)程，瀝青材料基本可以達(dá)到較高的整合度。較高的整合度可以使瀝青材料堅(jiān)實(shí)，減少離析可能。而且熱接縫技術(shù)處理的接縫強(qiáng)度也較高，但是由于瀝青材料是在完全高溫狀態(tài)下壓實(shí)，其耐久性不強(qiáng)，路面的后續(xù)性能得不到保障，這也是熱接縫施工技術(shù)的一大缺陷。
1．2冷接縫施工技術(shù)
冷接縫技術(shù)是與熱接縫技術(shù)相對(duì)應(yīng)的一種接縫技術(shù)，其技術(shù)原理與熱接縫技術(shù)也大不相同，最主要的區(qū)別是碾壓完成后，冷接縫技術(shù)需要重新切割瀝青材料的接縫，之后再鋪墊新的瀝青材料。重新切割的環(huán)節(jié)加大了接縫的操作難度，需要使用切割機(jī)進(jìn)行持續(xù)切割。除了具有熱切縫技術(shù)的優(yōu)勢(shì)之外，冷切縫技術(shù)進(jìn)一步保證了路面的耐久性和路面后續(xù)的工作性能。但是由于技術(shù)施工過(guò)程較為復(fù)雜，尤其是重新切割的接縫質(zhì)量難以保證，冷切割技術(shù)目前的應(yīng)用不是很廣泛，但是在面積大、質(zhì)量要求高的瀝青路面，冷切割技術(shù)仍舊是主要的技術(shù)選擇。
1．3接縫機(jī)施工技術(shù)
接縫機(jī)技術(shù)的原理是自動(dòng)接縫，自動(dòng)接縫裝置是搭接瀝青材料的反沖板裝置，在沒(méi)有壓實(shí)的車道上進(jìn)行接縫處理，接縫機(jī)技術(shù)能夠形成強(qiáng)度較高，密實(shí)性較強(qiáng)的瀝青路面，過(guò)程較為簡(jiǎn)單方便，但是其嚴(yán)謹(jǐn)性不高，容易形成多空隙、多雜質(zhì)的瀝青路面。在很多小型的二級(jí)公路上，接縫機(jī)施工技術(shù)由于其施工過(guò)程簡(jiǎn)單，方便而得到了廣泛的應(yīng)用。
2接縫處理分析、位置及技術(shù)選擇
2．1橫向接縫處理
橫向接縫處理是瀝青路面施工處理方式中最常用的方式，其關(guān)鍵步驟是控制瀝青材料的溫度，使其溫度變化在一定的幅度之內(nèi)，瀝青材料溫度過(guò)高，則使材料密實(shí)度不夠，溫度過(guò)低，接縫難以形成標(biāo)準(zhǔn)厚度。
(1)接縫位置選擇。
在選擇接縫位置時(shí)，攤鋪機(jī)需要根據(jù)路面的地質(zhì)情況和瀝青的鋪墊情況，進(jìn)行細(xì)致的選擇，確定好最合適的接縫位置。在施工結(jié)束時(shí)，攤鋪機(jī)在接近端部約1m處將熨平板稍微抬起駛離現(xiàn)場(chǎng)，用人工將端部混合料鏟齊后再予以碾壓。
(2)接縫技術(shù)選擇。
高速公路、一級(jí)公路的中、下面層的橫向接縫可采用自然碾壓的斜接縫，在上面層應(yīng)采用垂直的平接縫，其他等級(jí)公路的各層均可采用斜接縫。
2．2縱向接縫處理
縱向接縫兩條攤鋪帶相接處必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度，搭接的寬度應(yīng)前后一致。
(1)接縫位置選擇。
縱向接縫位置與橫向接縫位置相同，當(dāng)時(shí)接縫位置選擇的方式卻不同，縱向接縫位置相對(duì)較深，難以確定，需要的機(jī)械操作性能也較高，一般需要全過(guò)程的人工協(xié)調(diào)才可完成接縫位置的確定工作。
(2)接縫技術(shù)選擇。
縱向接縫主要是熱接縫和冷接縫技術(shù)，目前，施工范圍較廣的高速公路大多采用熱接縫，而對(duì)質(zhì)量要求較高的市政道路，一般采用冷接縫。縱向接縫處理的施工方法相對(duì)較為復(fù)雜，由于其容易受到地質(zhì)深度影響，需要提前測(cè)定好路面的可塑性深度。
3瀝青路面接縫施工技術(shù)流程控制
瀝青路面接縫施工需要經(jīng)過(guò)幾個(gè)關(guān)鍵的流程，每一個(gè)流程的管理都影響著市政道路的平整度和接縫質(zhì)量，掌握好接縫施工技術(shù)是關(guān)鍵，而流程管理則是保證技術(shù)達(dá)標(biāo)的基礎(chǔ)。
(1)路面接縫前策劃階段控制。
接縫前策劃階段控制是技術(shù)實(shí)施的前提，系統(tǒng)完善的策劃準(zhǔn)備工作對(duì)于技術(shù)的實(shí)施有著重要的作用，可以說(shuō)，接縫前的策劃準(zhǔn)備工作是整個(gè)施工過(guò)程的基石。具體的策劃準(zhǔn)備階段管理工作可以概括為施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)管理、施工組織方案策劃管理、施工人員調(diào)配管理等幾項(xiàng)。
(2)瀝青路面材料使用控制。
在材料管理方面，最為關(guān)鍵的是材料的選取和材料配合比設(shè)計(jì)兩方面，材料的選取應(yīng)以針入度、延度等指標(biāo)進(jìn)行確定，確保材料符合施工技術(shù)要求。配合比設(shè)計(jì)過(guò)程則相對(duì)比較復(fù)雜，需要考慮到材料的密實(shí)度、整合度等關(guān)鍵因素，精確的配合比對(duì)于保證后續(xù)的技術(shù)施工有著關(guān)鍵的作用，在配合比設(shè)計(jì)中，要進(jìn)行施工現(xiàn)場(chǎng)的檢驗(yàn)，確保其符合施工技術(shù)要求。
(3)瀝青路面施工技術(shù)控制。
相比前兩項(xiàng)控制過(guò)程，路面施工技術(shù)控制對(duì)接縫技術(shù)的要求更高，其施工技術(shù)要點(diǎn)大致分為攤鋪施工控制、碾壓施工控制以及接縫施工控制。攤鋪施工需要根據(jù)實(shí)際的施工需求和道路的平整程度，來(lái)確定攤鋪機(jī)的數(shù)量，一般而言，攤鋪機(jī)的數(shù)量需要控制在三臺(tái)以內(nèi)，以達(dá)到節(jié)約場(chǎng)地的作用，在進(jìn)行攤鋪時(shí)，需要考慮到路面的厚度和寬度，厚度較大，寬度較寬的路面，宜采用分層多次攤鋪的方式，這樣可以保證攤鋪的質(zhì)量和路面的平整度。攤鋪工作完成后，需要進(jìn)行碾壓工作，碾壓工作的關(guān)鍵點(diǎn)在于多次碾壓而又不造成路面的破壞，這就需要根據(jù)路面實(shí)際的平整度和密實(shí)度以及碾壓機(jī)的壓實(shí)率來(lái)確定碾壓次數(shù)。
4總結(jié)
關(guān)鍵詞：碎石化；舊水泥混凝土路面；應(yīng)用
1引言
近年來(lái)，20世紀(jì)90年代初期修建的水泥混凝土路面，隨著使用年限的增長(zhǎng)和重載車輛的反復(fù)行駛，水泥混凝土路面損壞嚴(yán)重，出現(xiàn)了斷板、縱橫向裂縫、角隅斷裂、錯(cuò)臺(tái)、唧泥等病害現(xiàn)象，路面技術(shù)狀況日趨下降，直接影響行車安全和舒適性。面臨舊水泥混凝土路面維修改造新技術(shù)新課題研究，采用傳統(tǒng)的加層式、破碎后加鋪基層和挖除式重建等方式，施工周期長(zhǎng)，投資大，環(huán)境污染嚴(yán)重，影響車輛通行安全。根據(jù)省公路局要求，對(duì)104國(guó)道臨海境1687K＋000-1693K＋000路段和35省道臨石線臨海境8K＋700-9K＋900路段實(shí)施舊泥混凝土路面共振碎石化技術(shù)試驗(yàn)段，共振碎石化技術(shù)具有施工周期性短、環(huán)境污染少、有效防止或延緩瀝青混凝土面層出現(xiàn)的反射裂縫等病害，采用共振碎石化技術(shù)實(shí)施的“白改黑”路段建成通車后，效果良好，有效地改善了路容路貌。
2試驗(yàn)路段概況
104國(guó)道1687k+000-1693k+000路段和35省道臨石線8K＋700-9K＋900路段，分別于1991年11月和1992年9月建成通車，2006年104國(guó)道平均日交通量6323輛／日、35省道臨石線9926輛／日，原路面結(jié)構(gòu)組合為22cm水泥混凝土路面+20cm水泥穩(wěn)定基底+15cm級(jí)配碎石底基層，水泥混凝土設(shè)計(jì)抗折強(qiáng)度4.5Mpa。水泥混凝土路面破損嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為碎板、斷板、縱橫向裂縫、角隅斷裂、錯(cuò)臺(tái)、脫空、唧泥、接縫料散失等。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)104國(guó)道水泥混凝土路面破板率平均達(dá)到50.49％；臨石線水泥混凝土路面破板率平均達(dá)到49.3％。近幾年多次進(jìn)行挖補(bǔ)，局部路段已采用挖除碎板重新修筑水泥板，部分路段采用了瀝青混合料修補(bǔ)板塊、瀝青混合料修補(bǔ)板塊長(zhǎng)度數(shù)十米至百米左右不等，但板塊修補(bǔ)效果不佳，影響行車安全。現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)改為舊水泥混凝土路面使用共振碎石化后，碾壓密實(shí)，作為路面基層，直接鋪筑4㎝細(xì)粒式瀝青混凝土＋5㎝中粒式瀝青混凝土＋6㎝粗粒式瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)。
3共振碎石化施工工藝
3.1機(jī)械設(shè)備選擇
共振破碎機(jī)械，選用美國(guó)共振機(jī)器公司生產(chǎn)的RB500系列共振破碎機(jī)，設(shè)備具有獨(dú)特的共振技術(shù)可以持續(xù)產(chǎn)生高頻低幅的振動(dòng)能量，通過(guò)破碎錘頭傳遞到水泥板塊里。在特制振動(dòng)梁偏心軸驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)生振動(dòng)諧波，支點(diǎn)與配重點(diǎn)振幅為零，破碎頭以高頻低幅（2㎝）敲擊路面，混凝土路面產(chǎn)生裂紋，并隨著振動(dòng)迅速有規(guī)律地?cái)U(kuò)展到材料邊界，由于沖擊力很小，且裂紋只擴(kuò)展到邊界，所以對(duì)基層沒(méi)有任何損害。壓實(shí)機(jī)械選用重型鋼輪壓路機(jī)。
3.2技術(shù)特點(diǎn)
共振碎裂技術(shù)產(chǎn)生的高頻低幅振動(dòng)能量，通過(guò)破碎錘頭傳遞到水泥板塊里，使舊水泥混凝土板塊表面4-6㎝深度范圍碎裂成3㎝以下粒徑的碎石層。由于共振破碎機(jī)動(dòng)量高，和板塊接觸時(shí)間短，將水泥板塊表面的“裂紋”瞬間均勻地“擴(kuò)展”到板塊底部，作用于水泥板塊內(nèi)部的高頻振動(dòng)力使得整體碎裂均勻，碎塊大小和方向極其規(guī)律，水泥板塊產(chǎn)生斜向裂紋，與路面呈30-40度夾角。水泥板塊表層粒徑較小，較松散；下層粒徑較大，嵌鎖良好，使碎石層下部形成“裂而不碎、契合良好、聯(lián)鎖咬合”的塊體結(jié)構(gòu)，具有良好的“拱效應(yīng)”，能將豎向壓力變?yōu)樗酵屏Γ趶母旧蠝p小或避免反射裂縫的發(fā)生，對(duì)基層、路基及周圍的結(jié)構(gòu)設(shè)施無(wú)損傷。
3.3施工程序
舊水泥混凝土路面共振碎石化技術(shù)施工程序：路況調(diào)查——清除瀝青修補(bǔ)層——灑水濕潤(rùn)——試振——檢測(cè)驗(yàn)證——共振碎石化——清除表面粗粒料——壓實(shí)——技術(shù)指標(biāo)檢測(cè)——鋪筑瀝青混合料——壓實(shí)——保養(yǎng)——開(kāi)放交通。
3.4試振
舊水泥混凝土路面共振破碎質(zhì)量主要受到破碎機(jī)施工速度、振幅、破碎順序、破碎施工方向以及不同基層強(qiáng)度、剛度條件、對(duì)破碎機(jī)調(diào)整要求等，均對(duì)破碎程度、粒徑大小排列和形成的破裂面方向影響。為了確保共振破碎質(zhì)量，實(shí)施共振破碎豢必須進(jìn)行破碎試振。試振后，通過(guò)開(kāi)挖坑穴，檢驗(yàn)破碎粒徑分布情況，以及均勻程度，確定破碎機(jī)施工參數(shù)及施工組織措施等。
3.5破碎施工順序
破碎前，應(yīng)對(duì)破碎車道水泥混凝土路面表面灑水濕潤(rùn)，防止破碎時(shí)揚(yáng)塵飛揚(yáng)，污染環(huán)境。破碎順序一般由水泥路面外側(cè)車道開(kāi)始，從邊緣向中間破碎，每次間隔20cm進(jìn)行往復(fù)破碎。如果縱向車道作了縱向切割，也可由中向邊順序破碎。破碎一個(gè)車道的寬度，實(shí)際破碎寬度應(yīng)超過(guò)一個(gè)車道，與其相鄰車道搭接至少15cm。
3.6壓實(shí)
壓實(shí)前，應(yīng)清除舊水泥混凝土路面接縫內(nèi)大于5cm的碎石塊，并對(duì)凹陷的路段采用級(jí)配碎石粒料回填。然后采用光輪壓路機(jī)碾壓密實(shí)。
3.7技術(shù)指標(biāo)檢測(cè)
舊水泥混凝土路面實(shí)施共振碎石化后，采取外觀鑒別和實(shí)地檢測(cè)相結(jié)合的方法，選取具有代表性的路段挖坑穴抽樣檢驗(yàn)、檢測(cè)，一般每隔250m處距路邊2.5m位置處開(kāi)挖1㎡左右的坑穴，深度至路面基層頂面，分析共振破裂效果。鑒別板塊內(nèi)是否產(chǎn)生斜向受力和嵌緊結(jié)構(gòu)，判斷、分析、評(píng)價(jià)共振碎裂技術(shù)作用力擴(kuò)展到板塊的何位置完成了能量的傳遞，以及對(duì)板塊周圍的結(jié)構(gòu)物和基層是否會(huì)造成損壞。同時(shí)，定點(diǎn)檢測(cè)沉降量，回彈彎沉值測(cè)定、破碎狀況檢測(cè)、縱橫坡度檢測(cè)等。結(jié)果表明：共振破碎使舊水泥混凝土路面縱、橫坡度發(fā)生變化較小；沉降量和側(cè)向位移相對(duì)較小；回彈彎沉值測(cè)定舊水泥混凝土路面回彈彎沉值小，共振碎石化碾壓后回彈彎沉值大，符合充當(dāng)基層的回彈彎沉值，鋪筑瀝青混凝土路面后路表回彈彎沉值測(cè)定小于路面容許彎沉值，符合設(shè)計(jì)要求。
4效果分析
共振碎石化技術(shù)鋪筑瀝青混凝土路面能夠快速、有效地修建路面工程，施工周期短，環(huán)境污染少，節(jié)省投資，節(jié)約資源。共振破碎機(jī)正常作業(yè)每臺(tái)班破碎一條車道1600-2700m，采用流水作業(yè)法施工3-5天即可完成單車道鋪筑瀝青混凝土路面，開(kāi)放交通。若采用挖除舊水泥混凝土路面板塊，重新修筑基、面層，施工周期長(zhǎng)，挖除的水泥混凝土板塊廢棄，造成環(huán)境污染。遇雨、雪天氣，造成路基排水不暢、積水，路基松軟、強(qiáng)度降低，直接影響車輛通行安全。104國(guó)道1687k+000-1693k+000路段和35省道臨石線8K＋700-9K＋900路段實(shí)施共振碎石化技術(shù)鋪筑的瀝青混凝土路面表面平整密實(shí)，建成通車后，路面未出現(xiàn)網(wǎng)裂、裂縫和坑洞病害現(xiàn)象，共振碎石化技術(shù)應(yīng)用有效地控制和延緩了反射裂縫的發(fā)生，路面技術(shù)狀況良好。
【關(guān)鍵字】公路工程，路基工程，施工技術(shù)
中圖分類號(hào)： U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、前言
隨著改革開(kāi)放的不斷深入，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這就帶來(lái)了我國(guó)城市公路工程的發(fā)展。我國(guó)公路工程較過(guò)去取得了巨大的進(jìn)步，各地的公路工程也正在如火如荼的進(jìn)行。伴隨著公路工程建設(shè)的發(fā)展迅速，道路施工工藝和施工技術(shù)水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設(shè)工程數(shù)量的不斷增加，參與施工的企業(yè)和人數(shù)也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規(guī)范，施工中的質(zhì)量監(jiān)管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質(zhì)量缺陷。因此，加強(qiáng)公路工程路基工程的施工技術(shù)和質(zhì)量控制是至關(guān)重要的。
二、公路工程路基工程施工技術(shù)分析
公路工程的質(zhì)量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來(lái)越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎(chǔ)，路基的施工質(zhì)量直接決定了道路的施工質(zhì)量。由于路基經(jīng)常受到地質(zhì)、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應(yīng)具有足夠的堅(jiān)固性、穩(wěn)定性和耐久性。
2.1施工測(cè)量
施工測(cè)量指的是在工程開(kāi)工之前及施工過(guò)程中，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)诂F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行恢復(fù)道路中線，并定出構(gòu)造物的位置等。施工測(cè)量的目的是將圖紙上所設(shè)計(jì)的建筑物平面位置、形狀及高程標(biāo)定在施工現(xiàn)場(chǎng)地面上，并在施工的過(guò)程中指導(dǎo)施工，使工程嚴(yán)格按照所設(shè)計(jì)的圖紙進(jìn)行建設(shè)，路基施工過(guò)程主要包括：導(dǎo)線、中線及水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測(cè)。施工測(cè)量中，工作人員在工作中應(yīng)認(rèn)真熟悉圖紙，檢查圖紙與設(shè)計(jì)是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應(yīng)在中線復(fù)測(cè)中增設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)高及加樁的地面標(biāo)高；在每道工序的施工測(cè)量放線時(shí)，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構(gòu)造物的定位和幾何尺寸滿足設(shè)計(jì)質(zhì)量要求；要避免施工損失，就必須仔細(xì)查找路面下覆蓋的各種管網(wǎng)路線。
2.2填方路基
（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗(yàn)段，在試驗(yàn)段內(nèi)測(cè)定土的松鋪系數(shù)、達(dá)到不同壓實(shí)要求所需的壓實(shí)遍數(shù)、設(shè)備的最佳組合、每臺(tái)班最大完成工作量及每臺(tái)班最合理完成工作量等技術(shù)參數(shù)以指導(dǎo)生產(chǎn)。施工前進(jìn)必須進(jìn)行試驗(yàn)路鋪筑，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時(shí)，對(duì)原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(shí)(壓實(shí)度≥93％)后填筑；當(dāng)路堤填土高度大于80cm時(shí)，對(duì)原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進(jìn)行碾壓(壓實(shí)度≥85％)后填筑。
（2）在進(jìn)行攤平的施工過(guò)程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時(shí)要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過(guò)程中，如果有水分流過(guò)就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過(guò)相應(yīng)的標(biāo)高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過(guò)程中認(rèn)為，超過(guò)50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實(shí)度得到很好的保證。
2.3路基填筑
填筑過(guò)程中首先要控制層厚，每層壓實(shí)厚度根據(jù)試驗(yàn)段確定的最佳鋪填厚度進(jìn)行控制。土石方運(yùn)到施工作業(yè)段攤鋪后，用尺量測(cè)松土厚度，每填一層都應(yīng)超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實(shí)度。壓實(shí)的分層厚度、壓實(shí)機(jī)具類型、碾壓(夯擊)遍數(shù)，均應(yīng)視土的類型、濕度、設(shè)備及場(chǎng)地條件而定，以達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度為準(zhǔn)。有條件的應(yīng)做試驗(yàn)，以取得施工參數(shù)。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采填筑過(guò)程中首先要控制層厚，每層壓實(shí)厚度根據(jù)試驗(yàn)段確定的最佳鋪填厚度進(jìn)行控制。土石方運(yùn)到施工作業(yè)段攤鋪后，用尺量測(cè)松土厚度，每填一層都應(yīng)超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實(shí)度。
2.4路基壓實(shí)
（1）壓實(shí)應(yīng)先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的土基強(qiáng)度；先慢后快，以免松土被機(jī)械推動(dòng)。同時(shí)應(yīng)在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時(shí)，應(yīng)由低的一側(cè)邊緣向高的一側(cè)邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應(yīng)特別注意控制壓實(shí)均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實(shí)的壓實(shí)厚度每層不應(yīng)超過(guò)20cm。同一水平層應(yīng)采用同類材料，不得混填。出現(xiàn)路基彈簧土?xí)r，應(yīng)將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應(yīng)同路基一起全斷面分層填筑壓實(shí)。
（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。由于施工方法不對(duì)，路基的壓實(shí)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，使路面產(chǎn)生病害。防治辦法就是不同的土質(zhì)不能混填，分別對(duì)不同的土質(zhì)進(jìn)行壓實(shí)試驗(yàn)，壓實(shí)實(shí)驗(yàn)要準(zhǔn)確，應(yīng)通過(guò)鋪筑試驗(yàn)路獲得相關(guān)的技術(shù)參數(shù)來(lái)指導(dǎo)施工，確保壓實(shí)質(zhì)量，在施工過(guò)程中，經(jīng)常檢驗(yàn)縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實(shí)度均勻，堅(jiān)持橋頭涵洞處規(guī)范填土，保證達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。
2.5 路基排水
在公路工程路基施工過(guò)程中，路基的排水是其中一個(gè)很重要的環(huán)節(jié)。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經(jīng)過(guò)的地方地下水，農(nóng)田排灌等多種因素對(duì)于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術(shù)將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡(jiǎn)單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對(duì)整個(gè)路基施工過(guò)程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會(huì)對(duì)路基產(chǎn)生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時(shí)，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎(chǔ)的性能得到維護(hù)。
在進(jìn)行公路工程路基施工過(guò)程中，可以遵循下面幾點(diǎn)來(lái)進(jìn)行路基的排水，并保證路基施工的質(zhì)量。首先，可以采用結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w地質(zhì)水文實(shí)際情況，適當(dāng)?shù)陌崖坊淖钚√钔粮叨忍岣撸蛘呤窃诼坊牡撞窟m當(dāng)?shù)脑O(shè)置隔水層。在進(jìn)行這種工序施工過(guò)程中，可以在路面施工之前就開(kāi)挖臨時(shí)的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時(shí)，也一定程度的讓地下水對(duì)地面路基的影響降至最小，在此同時(shí)，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設(shè)置一定的穩(wěn)定層等，這些方法都可以對(duì)整個(gè)路基的排水起到很明顯的效果。
其次，針對(duì)如何排除地面路基的水分問(wèn)題，可以采取以下幾個(gè)方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過(guò)利用這些可以再第一時(shí)間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設(shè)置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營(yíng)期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。
三、結(jié)束語(yǔ)
公路工程路基工程施工具有很強(qiáng)的專業(yè)性和技術(shù)性，同時(shí)，由于施工場(chǎng)地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復(fù)雜，因此，在施工中會(huì)遇到各種各樣不同的環(huán)境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴(yán)格施工程序，始終堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意加強(qiáng)施工管理，就一定會(huì)提高路基路面的耐久性。
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關(guān)鍵詞：路橋過(guò)渡段；路基；施工技術(shù)
我國(guó)已投入的各等級(jí)公路的路橋過(guò)渡段，普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象，即使差異沉降很小，對(duì)行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現(xiàn)象更易發(fā)生。容易引起橋頭跳車現(xiàn)象影響路橋沉降的因素為：路橋過(guò)渡段路基的沉降造成路面標(biāo)高的變形。
路橋過(guò)渡段的質(zhì)量問(wèn)題不僅關(guān)系到行車安全，而且橋頭跳車也會(huì)使橋梁本身受損，增速橋梁?jiǎn)栴}的發(fā)生，如出現(xiàn)伸縮裂縫、損壞橋臺(tái)臺(tái)背等。所以掌握好路橋過(guò)渡段路基路面施工技術(shù)尤其重要，在施工過(guò)程中要嚴(yán)格遵循相應(yīng)的施工技術(shù)要求，按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，以保障工程質(zhì)量。
1 路橋過(guò)渡段路基沉降類型的分析
1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過(guò)渡段出現(xiàn)不均勻沉降的原因是坡度處理上有問(wèn)題，或者是因?yàn)闃蚺_(tái)和路基的過(guò)渡段沒(méi)有處理好，產(chǎn)生臺(tái)階型不均勻沉降，不均勻沉降會(huì)使車輛行駛明顯感覺(jué)到顛簸。
1.2 中間低于兩邊。如果路基結(jié)構(gòu)的承載力不夠，車輛多次行駛后產(chǎn)生的荷載使路面出現(xiàn)中間低于兩邊的變形情況。長(zhǎng)期如此，就會(huì)路橋行駛功能會(huì)越來(lái)越差。
1.3 沉陷或變形。路橋過(guò)渡段很容易出現(xiàn)沉陷和變形的問(wèn)題。橋臺(tái)、引導(dǎo)錯(cuò)臺(tái)等下沉，甚至?xí)霈F(xiàn)路面不平、裂縫或者積水問(wèn)題。這些問(wèn)題都會(huì)給車輛行駛帶來(lái)行車不穩(wěn)定、強(qiáng)烈顛簸、嚴(yán)重噪音等問(wèn)題。
2 路橋過(guò)渡段地基變形機(jī)理分析
2.1 臺(tái)背地基變形機(jī)理。橋涵結(jié)構(gòu)地基土壤的空隙大、強(qiáng)度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發(fā)生變形。一般來(lái)說(shuō)，橋頭段路基填筑高度會(huì)高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進(jìn)而容易發(fā)生地基沉降。也就是說(shuō)，在土容重沒(méi)有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。
2.2 路堤變形機(jī)理。黏性土常用在公路施工中的臺(tái)背回填，但是土體的壓實(shí)度也就是實(shí)密度常常受到現(xiàn)場(chǎng)施工條件的影響。而且土方的含水量也達(dá)不到施工要求，會(huì)埋下沉降的隱患。公路在施工過(guò)程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實(shí)性會(huì)隨之增加。土體的彈塑性會(huì)有別于混凝土澆筑的橋臺(tái)，因此兩者的剛度不一樣，很容易產(chǎn)生不同的塑性累積變形。
2.3 橋頭搭板導(dǎo)致的沉降。橋頭搭板會(huì)出現(xiàn)彈性支撐，支撐點(diǎn)在牛腿上，路基的部分土體，因?yàn)榭拷鼧蚺_(tái)，承受的應(yīng)力也相對(duì)較小，所以產(chǎn)生不均勻受力。在縱向?qū)用妫嚭奢d會(huì)不斷運(yùn)動(dòng)，路基應(yīng)力將會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)峰值，一個(gè)在汽車荷載作用的位置，一個(gè)在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動(dòng)到搭板末端時(shí)，路基的縱向應(yīng)力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發(fā)生過(guò)量沉降現(xiàn)象。
3 路橋過(guò)渡段路基施工技術(shù)要點(diǎn)分析
3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負(fù)荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標(biāo)高和搭板頂面標(biāo)高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛?cè)徇^(guò)渡問(wèn)題，還能保持橋臺(tái)連接處和搭板相同的標(biāo)高。搭板在設(shè)計(jì)的過(guò)程中要考慮臺(tái)背地基、臺(tái)背回填材料、臺(tái)背回填高度與其他結(jié)構(gòu)物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。
預(yù)留反向坡度是設(shè)置搭板的一個(gè)重要方法，是將搭板和橋臺(tái)的連接處的標(biāo)高設(shè)置成相等的，將路面的連接段標(biāo)高提升，形成一個(gè)預(yù)留反坡度。反向坡主要根據(jù)道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態(tài)的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。
3.2 連接橋臺(tái)和搭板。（1）在搭板和臺(tái)背間布設(shè)水平拉個(gè)和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導(dǎo)致橋臺(tái)處凹陷。工程中常用22號(hào)鋼筋、設(shè)置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺(tái)端下方鋪設(shè)油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉(zhuǎn)動(dòng)損傷道路及路面結(jié)構(gòu)，將近臺(tái)端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。
3.3 后臺(tái)填筑。道路橋梁的橋臺(tái)沉降和橋頭填土往往都會(huì)有一定的差異性，這種差異性很容易導(dǎo)致接口產(chǎn)生階梯狀縫隙結(jié)構(gòu)，使車輛行駛?cè)菀桩a(chǎn)生顛簸。后臺(tái)填筑需要注意的問(wèn)題非常多，包括路基路面的填實(shí)和壓實(shí)工藝等，最主要的施工技術(shù)要嚴(yán)格、精準(zhǔn)，才能確保施工質(zhì)量。填料的選擇要根據(jù)土壤的液限和塑限進(jìn)行聯(lián)合測(cè)定，再進(jìn)行篩分和擊實(shí)試驗(yàn)。填實(shí)材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實(shí)性好，經(jīng)常在工程中大量使用。如果填實(shí)材料和壓實(shí)工藝沒(méi)有達(dá)到工程需求，將會(huì)引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對(duì)路橋本身產(chǎn)生較大的沖擊力。
3.4 路基路面。控制橋頭跳車的重點(diǎn)是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術(shù)工藝眾多，包括超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術(shù)的本質(zhì)是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質(zhì)橋臺(tái)通常采用樁基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行加固。因?yàn)槿绻浲临|(zhì)層較厚時(shí)，回填材料會(huì)出現(xiàn)側(cè)向擠動(dòng)的現(xiàn)象，對(duì)基樁實(shí)施水平壓力，使橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或者轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺(tái)。這種情況下，應(yīng)使用輕質(zhì)填料，增強(qiáng)地基土或者樁基。
3.5 臺(tái)背排水。橋臺(tái)路基滲漏是造成橋臺(tái)跳車的一個(gè)因素。水分子會(huì)降低路面結(jié)構(gòu)和地基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。所以臺(tái)背施工的過(guò)程中要根據(jù)臺(tái)背資料、施工降雨特征、滲水量等設(shè)計(jì)一個(gè)良好的排水方。臺(tái)背填筑的時(shí)候可以在基底上設(shè)置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。
4 結(jié)語(yǔ)
路橋過(guò)渡段路基路面產(chǎn)生不均勻沉降、出現(xiàn)橋頭跳車已經(jīng)成為道路施工中普遍存在的問(wèn)題，并且對(duì)交通安全等各個(gè)方而危害較大，施工過(guò)程中要根據(jù)施工環(huán)境條件和技術(shù)條件，做出合理設(shè)計(jì)。再加強(qiáng)各個(gè)施工環(huán)節(jié)中的用料、順序、機(jī)械、作業(yè)而等，進(jìn)行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。
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關(guān)鍵詞：公路工程；路基填筑；施工技術(shù)；應(yīng)用
作為公路工程基礎(chǔ)施工的重要組成部分，路基填筑施工技術(shù)由于受到地質(zhì)條件復(fù)雜化的嚴(yán)重影響增加了施工難度，其相關(guān)技術(shù)的研究已經(jīng)成為公路工程基礎(chǔ)施工的重點(diǎn)內(nèi)容。隨著信息時(shí)代的到來(lái)與科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，路基填筑施工技術(shù)也越來(lái)越完善并取得了不錯(cuò)的成績(jī)；不斷優(yōu)化路基填筑施工方案；不斷提高路基填筑施工技術(shù)水平，是確保公路工程整體質(zhì)量的前提條件。
1 公路路基試驗(yàn)段
在公路施工過(guò)程中，必須先在公路路基試驗(yàn)路段進(jìn)行填筑壓實(shí)試驗(yàn)作業(yè)，同時(shí)還要嚴(yán)格控制試驗(yàn)路段的長(zhǎng)度必須在100米以上，在符合施工規(guī)范的情況下，對(duì)公路路基填筑的機(jī)械配置、松鋪系數(shù)、碾壓次數(shù)、壓實(shí)速度、填料含水量等進(jìn)行確定，并將這些數(shù)據(jù)作為公路路基填筑施工的可靠依據(jù)。
將試驗(yàn)路面中檢測(cè)的信息作為公路路基填筑施工的指導(dǎo)信息，在路基填筑過(guò)程中要分層進(jìn)行施工，必須將填筑層的厚度控制在施工規(guī)定厚度范圍以下，選用推土機(jī)和平地機(jī)共同整平填土路堤，并進(jìn)行2%的路拱預(yù)留，這樣可以方便后期排水。除此之外，為了確保修整邊坡及路肩的壓實(shí)度，要遵循公路相關(guān)規(guī)定需求進(jìn)行路堤兩邊的施工，可以進(jìn)行超寬填筑。
2 公路路基填筑施工技術(shù)的應(yīng)用
1、路基填料的選擇
公路路基填料的選擇可以優(yōu)先選擇級(jí)配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以進(jìn)行分層填筑，在填筑過(guò)程中應(yīng)選用一種填筑材料進(jìn)行同一平面內(nèi)的填筑。確保公路路基填料的最小強(qiáng)度及最大粒徑與下列規(guī)定相符合，填料在填方路基和路塹底面30cm以下時(shí)，必須將其最大粒徑控制在10cm以下，在30cm到80cm之間的填方路基路床底部進(jìn)行施工材料填筑中，必須將材料的最大粒徑控制在10cm以下，在80cm到150cm之間的填方路基路床底部進(jìn)行施工材料填筑中，應(yīng)將材料的最大粒徑控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松鋪厚度要保持在小于50厘米的范圍內(nèi)，這個(gè)時(shí)候要將填筑材料的最大粒徑控制在填層厚度的60%以下，在選用推土機(jī)進(jìn)行公路路面攤鋪?zhàn)鳂I(yè)，確保路基路面的壓實(shí)度與施工要求相符合。
2、路基填筑施工技術(shù)
應(yīng)嚴(yán)格遵循施工設(shè)計(jì)斷面的需求進(jìn)行公路路基填筑作業(yè)，主要包括三方面：分層水平填筑、分層壓實(shí)及分層檢測(cè)。遵循施工規(guī)程等進(jìn)行路基填料施工，在施工過(guò)程中，不能選擇與施工要求不相符的土、石填料，更不能將質(zhì)量不合格的填筑材料運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)。在路堤填石過(guò)程中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)填筑材料的粒徑大于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，在進(jìn)行多次調(diào)整后還不能與施工要求相符合時(shí)，施工企業(yè)必須暫停施工作業(yè)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。在公路路基填筑施工過(guò)程中，還要對(duì)填筑的松鋪厚度進(jìn)行有效控制，確保路堤寬度與平整性符合施工需求。填筑寬度兩側(cè)都要比路堤設(shè)計(jì)寬度多出50厘米以上，每進(jìn)行一層填筑，都要進(jìn)行詳細(xì)檢測(cè)，確保其質(zhì)量合格后在填筑下一層。必須依據(jù)施工路段的地質(zhì)與水文情況進(jìn)行公路路堤的填筑，對(duì)填筑材料進(jìn)行合理性的安排。
分層對(duì)公路路基進(jìn)行填筑壓實(shí)，各層填筑路基的最大壓實(shí)度應(yīng)保持在20厘米以下，最后一層路床上方的壓實(shí)度要控制在20厘米左右（在一些特殊情況中，只要符合施工要求即可，并將其壓實(shí)度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之內(nèi)的范圍進(jìn)行有效控制。路基填筑寬度與填筑層設(shè)計(jì)寬度相比要多出30厘米左右，在寬度確定中，壓實(shí)寬度要大于施工設(shè)計(jì)寬度，最后進(jìn)行削坡施工。為有效避免路基出現(xiàn)積水現(xiàn)象，應(yīng)設(shè)置一個(gè)外向橫坡在路基表面。與此同時(shí)，為防止雨水對(duì)路基邊坡造成嚴(yán)重的沖刷，可以將臨時(shí)擋水埝或排水設(shè)施在路基填筑施工當(dāng)中進(jìn)行設(shè)置，在填筑路床的過(guò)程中要確保路基的均勻性及密實(shí)度，應(yīng)保持路床頂面橫坡與路拱橫坡的統(tǒng)一性，嚴(yán)格杜絕在路基填筑過(guò)程中的施工填料范圍內(nèi)出現(xiàn)土料場(chǎng)地及施工道路。
3、公路路基預(yù)壓施工技術(shù)
在路床頂面設(shè)計(jì)標(biāo)高以下20厘米處進(jìn)行路基填筑，因此填筑時(shí)選用預(yù)壓土進(jìn)行施工，確保其與路面設(shè)計(jì)標(biāo)高相一致。在預(yù)壓施工完成后，對(duì)標(biāo)高進(jìn)行復(fù)測(cè)，在設(shè)計(jì)路床標(biāo)高40厘米以下進(jìn)行開(kāi)挖，并確保徹底清理干凈預(yù)壓土。在施工過(guò)程中要先重新壓實(shí)開(kāi)挖后的路基頂面確保其密實(shí)度與施工需求相符合，一般將其壓實(shí)度控制在96%以上；當(dāng)必須在預(yù)壓土方頂端進(jìn)行機(jī)械設(shè)備的通行，可以依據(jù)1：10的比例在預(yù)壓土方前后兩端坡度或無(wú)需預(yù)壓的路堤順坡處進(jìn)行壓實(shí)施工。公路路基填筑施工中可以選用素料作為填筑材料，壓實(shí)碾壓過(guò)程中根據(jù)公路施工的具體要求可以選用推土機(jī)進(jìn)及輕型壓路機(jī)進(jìn)行有效排壓及碾壓，將其壓實(shí)度有效控制在85%以上。預(yù)壓期要控制在半年以上，其觀測(cè)方式要嚴(yán)格按照沉降及側(cè)向位移觀測(cè)的要求進(jìn)行，應(yīng)每隔7天對(duì)前兩個(gè)月的預(yù)壓期進(jìn)行觀測(cè)，之后觀測(cè)時(shí)間可以定為半個(gè)月一次。預(yù)壓期結(jié)束后，在路床頂面標(biāo)高40厘米以下進(jìn)行卸載施工，確保徹底清除預(yù)壓土。并重新壓實(shí)卸載后的路基頂面，確保其壓實(shí)度在96%以上。
4、路基沉降檢測(cè)
為對(duì)公路路基填筑效果進(jìn)行檢測(cè)，應(yīng)選用沉降檢測(cè)法對(duì)填筑后的路基進(jìn)行監(jiān)測(cè)。在路基沉降檢測(cè)之前要進(jìn)行2―3個(gè)觀測(cè)基點(diǎn)的預(yù)埋，通常情況下將其埋置在遠(yuǎn)離路基沉降區(qū)范圍的穩(wěn)定位置，在基點(diǎn)標(biāo)高與基線位置的確定中可以根據(jù)全站儀及水準(zhǔn)儀確定進(jìn)行位置的確定。在與公路路基兩邊路堤坡腳處、坡腳相距2到4米的距離處，進(jìn)行3個(gè)測(cè)點(diǎn)的對(duì)稱埋置。依據(jù)基點(diǎn)標(biāo)高與基線方位在路基填筑前選用全站儀觀測(cè)對(duì)測(cè)點(diǎn)的初始位置進(jìn)行確定，并進(jìn)行有效記錄；在公路路基檢測(cè)過(guò)程中，盡可能做到24小時(shí)檢測(cè)一次，如果測(cè)點(diǎn)水平及豎向位移不符合施工要求或高出施工要求時(shí)，路基就處于不穩(wěn)定的沉降狀態(tài)，此時(shí)施工企業(yè)必須將填筑工作馬上暫停，進(jìn)行及時(shí)有效的解決，如需進(jìn)行填筑工作必須等到路基沉降情況穩(wěn)定后再次進(jìn)行施工。
3 路基填筑過(guò)程注意事項(xiàng)
隨著公路工程事業(yè)的高速發(fā)展，其施工過(guò)程中存在的問(wèn)題也越來(lái)越凸顯，為提高公路施工的整體質(zhì)量，必須提高公路路基施工的技術(shù)水平，與此同時(shí)，還要重視其填筑過(guò)程中一些施工規(guī)范及事項(xiàng)，以此確保公路施工的安全性，延長(zhǎng)公路工程的使用壽命。
1、依據(jù)公路路基填筑施工現(xiàn)場(chǎng)信息數(shù)據(jù)收集的情況，對(duì)工程量進(jìn)行準(zhǔn)確核實(shí)，嚴(yán)格遵循施工工期需求和用工情況、機(jī)械設(shè)備使用情況、施工原料的準(zhǔn)備情況等進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)的有效編制，向現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工程師及項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行準(zhǔn)確報(bào)備，在得到批準(zhǔn)后應(yīng)馬上提出開(kāi)工報(bào)告。
2、施工前必須和施工地的相關(guān)部門(mén)做好協(xié)調(diào)工作并進(jìn)行相關(guān)證件的辦理，只有這樣才能保證公路施工過(guò)程中能夠安全、便利地進(jìn)行施工。施工路段如與居住區(qū)距離較近時(shí)，必須進(jìn)行安全防護(hù)設(shè)施的設(shè)置。
路基施工前必須將中線全部恢復(fù)，同時(shí)還要將路線主要控制樁進(jìn)行固定，如交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)、圓曲線和緩和曲線起訖點(diǎn)等，施工中所涉及的各個(gè)線路、基點(diǎn)信息數(shù)據(jù)可以由勘測(cè)部門(mén)提供。施工過(guò)程中要特別重視與附近其他施工企業(yè)協(xié)調(diào)好關(guān)系，相互配合，這樣更利于施工的正常進(jìn)行。
4 結(jié)束語(yǔ)
隨著信息時(shí)代的到來(lái)與科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，作為公路工程基礎(chǔ)施工的重要組成部分，路基填筑施工技術(shù)也越來(lái)越完善并取得了不錯(cuò)的成績(jī)。為提高公路工程的整體質(zhì)量，施工企業(yè)及相關(guān)科研單位必須不斷研發(fā)新技術(shù)，根據(jù)施工的具體情況，采用相應(yīng)的施工技術(shù)，才能確保公路施工的安全性，才能為人民提供一個(gè)安全的出行環(huán)境。
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