時間：2023-03-29 09:25:47
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交通經濟的發展需要有大量資金的支持，這與其項目投資大，投資回報周期長以及部分項目具有公益性質的特點具有關聯。但是隨著政府投入的逐漸減少和銀行融資成本的高企，交通經濟的融資困境成為我們不得不面對的問題。當前，我國發展交通經濟的融資方式主要有三種形式，即政府的投入、銀行的貸款以及民營資本的參與。對于政府投入而言，主要可以分為國債資金和中央補助兩種形式。對于通過發行國債取得資金的形式，國家主要通過發行期限較長的建設型債券來為交通建設所需要的資金進行融通。對于中央補助的政府投入形式而言，主要是通過中央給予撥款來促進交通經濟的發展。過去幾十年間，中央政府的撥款是我國交通建設所需資金的重要來源，對于我國交通經濟的發展起到了不可替代的作用。但是隨著我國區域經濟協調發展的逐步推動，加之我國交通建設的基礎較為薄弱，政府的投入已經日益不能夠滿足快速增長的交通經濟的發展需求。通過非政府的方式來融通資金，是需要及時做出的選擇一直以來，銀行作為我國金融機構的中堅力量，資金比較充足，能夠提供的可貸資金也較多，通過銀行來取得貸款是我國交通經濟發展融資的極為重要的途徑。但是交通經濟自身投入大、資金回收期長的特點使得從銀行貸款越來越困難；再加上我國交通經濟在管理方面問題較多，從銀行取得貸款的資金成本也在逐漸被推高。某些地方，交通經濟的發展創造的利潤往往不足以支付借款的利息。這也為資金的循環使用帶來了一定的困難，資金缺口越來越大，從銀行取得貸款難上加難，貸款利息越來越高。隨著政府能夠投入的資本越來越少，存量日益增大的民間資本成本我國交通經濟發展的資金新來源。國務院于2010年出臺《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號，以下簡稱《細則》），根據《細則》的要求，要對民間資本進入基礎產業和基礎設施領域進行積極地鼓勵和引導，在交通運營方面，由交通運輸部、民航局、發展改革委和財政部負責，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設施等項目；由鐵道部（現鐵路總公司）、發展改革委負責，引入市場競爭，推進投資主體多元化，鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。隨著決策層對于民間資本態度的轉變，我國民間資本的功能在交通經濟融資中的作用開始展現，并具有初步成交，但是從整體來看，民間資本在交通經濟發展融資中所占的比例還是較小的，民間資本對于交通基礎設施建設的積極性較低，投資熱情不高。究其原因，這是由于交通經濟在建設中耗資較大，建設風險較高，受到宏觀政策的影響較大等因素具有較大關聯。資本都是逐利的，民間資本對于利潤的追求更甚，追求風險小、收益高和資金回籠快的民營資本顯然對于交通建設不會有太大的興趣。從當前我國交通經濟發展融資的三種方式來看，我國交通經濟的發展融資方式較為單一，這與我國欠發達的金融市場具有一定的關聯，融資成本較高，但是國民經濟的發展需要交通經濟在發展過程中齊頭并進，作為我國國民經濟快速發展的排頭兵，因而需要采取措施來取得交通經濟發展過程中急需的資金來支持其繼續發展。如何來擺脫當前的融資困境成為眼下不得不考慮的問題。
二、擺脫融資困境的對策探討
（一）改進現有融資方式，拓寬融資渠道
針對政府投資，之前主要針對的是國家的宏觀交通建設這一市場，面對當前中央政府的投入壓力，針對鄉鎮和縣域交通經濟的發展，可以通過發行少量的專門債券來緩解融資需求。中央政府可以將資金投入到重要性更高、更為關系到國計民生的大項目中去。與此同時，還可以成立與項目相對應的交通基金來有效補充各層級交通經濟發展所需要的資金。隨著交通債券和交通基金的不斷推出，投資者在投資方面選擇面更為廣闊，投資的積極性也會大大提升。擴大民間資本的準入條件，吸引民間資本的投入是亟待考慮的問題。民間資本的巨大存量能夠對于急需資金的交通建設與發展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其對于我國交通經濟發展的吸引力，是值得思考的問題。頂層設計者和決策者對于應該改進項目的盈利模式，讓民資自主選擇和設計項目的開發時間和開發周期，不能夠僅僅希望使用民間資本，而不允許其因投入資本應獲取的參與決策權，更不能否定其參與項目建設的收益權。此外，政府還應該采取措施來降低項目的融資風險，使得項目整體的風險能夠事先得到預期，項目的收益前景更為清晰透明，只有這樣，民間資本才能夠在交通經濟的發展中展現出活力，發揮出應有的作用，緩解交通經濟發展的融資困境。
（二）審慎投資，加強交通建設項目監管
在當前模式下，通過舉債來進行交通基礎設施的建設在我國非常常見。通過舉債來將交通基礎設施建立起來，并通過收費的方式來對建設中的相關資金予以償還，這種融資方式是以高杠桿的作用撬動了項目的設立與完工。但是隨著日期的不斷推進，這一模式是否有效與可取成為了不得不予以思考的問題。某些省市或者縣級政府急于求快而盲目推進交通工程的項目建設，通過從銀行取得貸款來開工，項目最終的效果不是很明顯，相關經濟利益的預期也就無法達到，最終有可能產生還本付息的困難。在債務的償還出現問題時，有可能需要政府的兜底，這一方面在一定程度上加大了政府本身的財政與債務風險，另一方面使得銀行對于交通基礎設施建設的貸款采取更為審慎的態度，從銀行取得貸款的難度越來越大，即使能夠取得貸款，資金成本也相對較高。解決這一問題，需要政府加強管理工作：首先，工程項目的立項要經過嚴格審批和反復的考查和論證，如果不能夠達到項目開工的要求，絕對不允許項目開工建設，對于違反規定的政府或者各級單位要嚴肅處理，此外，政府應該對于項目的建設應該設立優先順序，切忌大規模高密度地展開建設工作，增大融資等相關工作的壓力；其次，在項目的管理工作中，建立明確的富有彈性的預算機制，使得項目建設的本金、貸款的利息和項目日常運營所需的資金都納入項目的預算支出中，進而對于貸款的償還時間能夠確立一個時間表，并嚴格按照這一時間表來完成項目的后續工作，避免相關運營單位和政府部門私自改變收費的價格，延長項目的收費時間等違反法律法規的現象發生。最后，要加強對多個項目的風險控制，對于那些收益前景并不明朗的項目應該綜合多種因素對其是否開工建設予以研究，對于已經開工建設的項目應該采取措施穩定其收益并控制其風險，使得項目風險在可以控制的范圍之內。
（三）政府的宏觀調控和項目的市場化運營要綜合考慮
過去我國經濟的宏觀管制較為嚴重，因而造成了效率低下和投資浪費等一系列的問題。交通經濟要發展，離不開國家的大力扶持。交通建設屬于國家的基礎公共設施建設，政府需要考慮到改善民生、促進區域協調發展等多種性質，因而項目自身具有非常強的公益性質，需要國家在項目起到主導的地位，只有這樣才能夠使得那些項目前景不是特別好的項目能夠順利建設，為更廣大的人民群眾謀福利。雖然交通經濟的發展需要政府起到關鍵性地作用，但是這也并不表示我國交通經濟的發展就不可以有市場主體發揮其強大作用的空間。當前，我國發展的是社會主義市場經濟，交通經濟畢竟是我國社會主義市場經濟的組成部分，社會的實際需求以及資源的配置需要市場發揮其必要的調節作用。所以，在為交通經濟項目進行融資時，需要綜合考慮到多種因素，如融資的可行性、融資規模與償還方式以及融資資金的具體使用，強調政府的宏觀調控和項目的市場化運營兩種方式的作用，通過相互的有力配合，才能夠保證我國融資項目有關資源的優化配置，增加項目對于銀行資金或者民間資本的吸引力，增強人們對于交通經濟的信心。對于公益性的項目，盈利前景并不是非常明確，政府可以制定相對政策，使得公益性項目的收益由政府分期支付，這樣使得政府短期的資金壓力大大減輕，增強了其他投資主體對于公益性項目的信心和興趣。
三、結語
1.政府的投資無法滿通經濟發展的需要
我國的基層交通經濟融資的主要來源是政府投資，也就是說，政府投資是我國基層交通經濟融資的守衛“供應商”，從理論上來說，政府的投資是推動我國基層交通經`濟快速發展的主要推動力，也是我國基層交通經濟融資的基本保障。然而，目前看來，我國在交通經濟方面的政府投資的情況卻不容樂觀。我國的政府投資一般主要分為以下兩種投資形式：第一種形式是國債資金，也就是利用長期的向全國發行建設方面的債券的方式來籌集資金，從而為交通經濟技術投資基金；第二種形式是中央補助，也就是指直接從我國的相關財政部門給我國的基層交通經濟建設的相關部門亦或工程撥款，從而保證的我國基層交通經濟建設的順利進行。然而，近年來，隨著我國的基層交通經濟建設的速度越來越快、數量越來越多、任務越來越繁重，所涉及的范圍也逐漸的由城市走向鄉村，越來越廣泛，我國政府的投資已經越來越難以滿足我國基層交通經濟建設的融資需要、難以滿足基層交通經濟建設的發展。
2.貸款的高利息提升基層交通經濟發展的壓力
我國的基層交通經濟融資的另外一條比重相對來講比較大的重要途徑，也是能夠解決政府的投資的經濟約束的，便是向銀行進行貸款。由于銀行的資金相對來講比較充足，因此，在一般情況下，沒有必要顧慮出現資金缺乏的問題的現象，也就是說，一般情況下，銀行都能夠為我國的基層交通經濟融資提供強有力的支持。然而，向銀行進行貸款也存在著一定的風險，例如，在銀行進行的貸款，一般情況下的利率都相對比較高，并且對于我國的基層交通經濟融資問題來講，一般的還款周期對會比較長，因此，總體所產生的融資貸款成本也比較高，給我過的基層交通經濟融資建設成帶來了極大的發展壓力。在我國的一些地區，甚至有將基層交通經濟建設的一年的利潤全部用來歸還貸款的現象產生。
3.民眾對于基層交通經濟的投資越來越少
在我國，還有一種基層交通經濟融資的方式便是民眾投資。民間資本是我國基層交通經濟融資方式的一種，然而，所占的成分比例卻微乎其微，由于我國的基層交通經濟建設的投資巨大，建設周期以及消耗的時間也比較長，并且資金的收回比較緩慢，所以，對于我國的追求發展穩定、可靠、而且希冀快速回收資金賺錢的大多數百姓來講，基層交通經濟建設并沒有很大的投資吸引力。因此，民眾對于國家基層交通經濟建設的熱情度非常低，投資也相對很少。
二、緩解我國基層交通經濟融資困難問題的對策
1.促進我國的政府財政的支持力度
針對于我國基層交通經濟融資困難所存在的幾點問題，促進我國的政府的財政支持力度是解決我國基層交通經濟融資困難的重點方法之一。加快對于我國省市級、地方的管理方案改革，為當地的政府分配更加多的自力，為省級、市級等地方區域之內的基層交通經濟建設的發展提供強有力的經濟資金基礎。因此，促進我國的政府財政的支持力度，從而為我國的基層交通經濟融資建設提供直接的發展動力，是解決我國基層交通經濟融資困難的問題的最根本的直接路徑。
2.建立地域的基層交通經濟建設
專項基金為了解決我國基層交通經濟融資困難的問題，首先要從解決資金的來源入手。除了促進我國政府的財政的支持力度，我國相關的部門也可以通過建立地域的基層交通經濟建設專項基金來保證我國基層交通經濟建設融資數額達到最多。例如，根據我國社會的實際情況，相關部門可以聘請專業的投資及后與專家對我國的基層交通經濟融資進行管理、監督、以及操作。發行我國交通建設的相關基金券，將我國的社會上的一些暫時沒有用處的閑散資金、以及民眾資源投入的個人零散資金集中起來，充分的投資應用到我國的交通建設中來。顯然，國家必須規定有吸引力的、有發展前景的投資優勢來吸引民眾進行投資。與此同時，當基金獲得相應的收益之后，應該按照基金中股份的多少分別進行不同薪酬的劃分。這樣，隨著我國社會與科學技術的進一步發展，我國應該建立一個不局限于僅僅依靠著政府方面的支撐來影響基層交通經濟融資情況的基層交通經濟建設融資的專項基金，為我國的相關活動提供良好的經濟支持。
3.根據不同地域的交通建設情況
采取不同的解決措施前文也有些提到，我國的基層交通經濟融資手段包括三點最為著名，分別為政府投資、向銀行貸款、民眾資金，這三種方法也為我國的基層交通經濟建設提供了不小的支持，然而，發展，要從長遠的眼光來看，因此，僅憑這三種方式來吃撐我國基層交通經濟建設的融資是遠遠不夠的。近年來，隨著縣、鎮、鄉、村的交通建設越來廣泛，因此，所需要的資金的數量已經越來越大。這樣的一個現實情況——我國的基層交通經濟融資的情況也會隨之越來越緊張。為了緩解這個問題，每一個鄉鎮的工作人員需要對本鄉鎮的交通經濟的建設進行深刻的認識與反思，并且選擇最適合的、最優的解決辦法，因地制宜，為鄉村的基層交通經濟融資建設引入更加多的資金！大力的引入這樣才能夠在有效的時間內將我國的基層交通經濟融資困難的問題解決的最迅速。
三、總結
21世紀的絲綢之路經濟帶，大致在古絲綢之路范圍之上形成的一個新的經濟發展區域，東連繁榮的東亞經濟圈，西系發達的歐洲經濟圈。其建設是這一區域內30億人口的重大發展機遇，將開啟我國向西開放的新格局。在這一新的大戰略背景下，地處西部交通通道和重要樞紐的青海省，需對自己的交通戰略地位應重新認識，定位于新絲路上的交通經濟帶。定位于交通經濟帶，從主觀上看，便于合作共贏。絲綢之路經濟帶建設，是要在和平發展的國際背景下，在融合不同國家利益、實現優勢互補、共享機遇、共同發展、共同繁榮的同時，實現中華民族兩個100年的奮斗目標。所以，定位凸顯經濟，更符合時代要求，更利于市場主體理解、行動。從客觀上看，抓住了區位優勢。青海省地處我國西部的大通道和交通樞紐上，其定位當然離不開交通。從規律看，符合現代經濟特征。在現代交通運輸工具條件下，一個區域僅僅簡單地只作為貿易路，對于經濟、社會發展的帶動作用是有限的。定位交通經濟帶，就是說青海不僅僅承擔貿易路的作用，還與此同時要使交通運輸與區域經濟系統一體化協同發展。所以，青海定位交通經濟帶，是為贏得又好又快發展，抓住了天時。定位于交通經濟帶，青海省具備全部要素，包括區位、交通運輸基礎設施、以工業商貿為主的三次產業、沿線分布的經濟中心和大中城市。具體來看，一是具備前提條件———區位優勢。青海具備作為新絲路上交通經濟帶的首要條件，即無法復制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位顯著，對中西方經濟、文化交流產生了積極作用。同時，也為現代交通發展奠定了基礎。從我國經濟發達的東部、南部通往西亞、中亞乃至南亞的大多數國家，從青海通過距離更短、更便捷。所以，青海在新絲路上定位交通經濟帶，占盡地利優勢。二是具備現實基礎———交通運輸基礎設施。青海境內四通八達的公路、鐵路、航空等現代交通網絡正在形成，運輸能力不斷提高。打開今天的交通圖我們可以看到，古老的“青海道”北路上，227國道、蘭新第二雙線高速鐵路從西寧—張掖并駕齊驅；315國道—215國道、青藏鐵路西格段和格敦鐵路，從西寧—格爾木—甘肅敦煌。中路109國道、303省道、315國道，青藏鐵路西格段和將要開工的格庫鐵路，聯通著西寧—格爾木—新疆喀什和庫爾勒。南路唐蕃古道上109國道、青藏鐵路，東連北京南接拉薩。我們還看到這里有國道、省道干線公路、出省通道和資源開發、旅游公路構成的“六縱九橫二十聯”公路網；有到“十二五”末，在東連隴海、北接蘭新、西南連接拉薩的基礎上，又西通南疆、東南通達成都的快速發展的鐵路網；有即將形成的“一主八輔”機場格局；有西氣東輸的澀寧蘭輸氣管道；有不斷完善的能源、水利、通信等基礎設施和配套條件。可以說，青海省境內的公路、鐵路、航空運輸、輸電線路、油氣管道、通信光纜正沿著古老的絲綢之路不斷延伸，通向東西南北。一個立體交通網絡的現代版“青海道”已顯山露水。三是具備“增長極”———茁壯成長的三次產業。近些年，作為增長極構成內容的三次產業特別是工業、金融商貿和信息產業茁壯成長。2000年以來，青海省生產總值增長幅度高于全國平均水平，經濟結構、產業結構不斷優化。青海高新技術開發區、柴達木循環經濟試驗區和海東工業園區快速發展，三大工業園區優勢互補，高新技術產業、輕工業、裝備制造業更是快速發展，工業增加值占全省的70％。特別是地處青、甘、新、藏四省（區）交匯中心地帶的柴達木循環經濟試驗區，在探索資源富集、生態脆弱地區科學發展的道路上邁出了堅實的步伐。四是具備“成長三角區”———迅速發展的大中城市。今天的“青海道”從東向西分布著海東市、西寧市、德令哈市、格爾木市及玉樹市，集中了青海境內全部的城市、工業、第三產業和絕大多數人口，是交通經濟帶建設的重要依托。金融、物流、科技服務、信息與中介、商貿餐飲、房地產、旅游、文化體育、社區服務、商務會展等十大服務業蓬勃發展。一個個城市，作為成長三角區，經濟快速發展，人口迅速集中，像一顆顆明珠，把古老的“青海道”裝扮得亮麗現代。青海定位新絲路上的交通經濟帶，是既不脫離交通又不只限于交通的經濟社會全面發展的科學選擇，并且是有現實基礎的選擇。
二、積極建設新絲路上“交通經濟帶”的主要措施
交通經濟帶建設的關鍵，要使經濟社會隨著走廊功能的發揮而發展，要避免過度依賴交通通道而導致的區域和產業畸形發展，而且積極打造新絲路上的青海交通經濟帶主要措施，包括區位交通運輸基礎設施的不斷完善、以工商貿為主的三次產業結構的優化、沿線分布的經濟中心和大中城市的升級。
（一）積極爭取進入國家規劃
進一步夯實“交通經濟帶”基礎設施絲綢之路經濟帶建設，是新的歷史條件下我國又一輪對外開放的大戰略。毋庸置疑，國家對“五通”之一的道路聯通投資巨大，相應項目落地是各地基礎設施快速發展的重大機遇。青海省集西部地區、民族地區、高原地區和欠發達地區于一身，2001年以來，經濟連續保持10％以上的增長速度，人民生活實現了由溫飽到小康的歷史性跨越。但與全國平均水平相比，差距在不斷拉大。2013年，青海省GDP占全國的0．36％，財政收入的0．28％。城鎮居民人均可支配收入、農牧民人均純收入，分別由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上與全國同步全面建成小康社會的快車，青海省必須抓住歷史機遇，爭取國家層面對青海交通經濟帶定位的認可，使更多的基礎設施項目落地，促進經濟社會全面發展。一要加強輿論工作，通過論壇、新聞媒體、理論研究等渠道，強調青海省在新絲路建設中的交通通道地位，明確國家層面認可青海交通經濟帶定位的必然性；二要積極爭取新絲路上青海交通經濟帶進入國家規劃。在絲綢之路經濟帶建設開局之時，牢牢把握區位優勢，在自己心中有數的同時，爭取青海交通經濟帶進入國家戰略規劃，進入大規劃；三要積極主動制定青海新絲路交通經濟帶發展規劃，為對接國家規劃打好基礎，掌握主動權。
（二）切實圍繞新絲路交通經濟帶建設
布局區域經濟社會發展新格局從站在青海看青海、站在西部看東部，積極轉變為站在青海看全國、看亞洲、看全球的全方位視角，重新認識青海在生態、資源、穩定、交通等方面的戰略地位，重新布局國土空間開發格局。一是從可持續發展的角度出發，把無可替代的水資源稟賦和交通地域優勢作為著眼點，作為順應自然規律、經濟社會發展規律，進行科學布局的前提條件；二是按照人口資源環境相均衡、經濟社會生態效益相統一的原則，調整空間結構，水往東流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁連山為核心，布局生態空間，建設生態保護屏，承擔“中華水塔”功能，全力做好生態環境保護；中部以絲綢之路為軸心作為生產空間、生活空間，承擔交通通道、經濟社會發展功能，全力做好交通經濟帶建設。
（三）加快產業結構調整
打造交通經濟帶的“增長極”調整產業結構，做大做強交通經濟帶上的“增長極”。一要以開放合作共贏為著眼點，調研新絲路上各國各地需求。立足青海向東看，我們生產力水平相對落后。但是，如果扭過頭來向西、向西南看，就會有新的發現。如中亞各國在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農產品加工、消費品生產、機械制造等行業有引資需求，在農業、沙漠治理、太陽能、環境保護等方面有合作需求；二要梳理出自己絕對優勢產業，尋找廣泛合作基礎。如青海光伏產業占據全國半壁江山，不僅率先打造了國內國際最大規模的光伏電站，而且光伏發電勢頭一直“領跑”全國，與此同時，光伏制造產業也初步形成了“以硅為主、多元發展、集中布局”的格局，一批重點項目投產，產業鏈條日趨完整。光伏產業不僅從國內看是我們的優勢產業，而且從對中亞各國的合作來說，也是我們的優勢產業；三要圍繞開放合作，加快產業結構調整。梳理出自己相對優勢，在生產、貿易、旅游、科技、交通運輸、能源環保、通訊以及人力資源開發等經濟領域，尋找出合作的基礎，并且圍繞此，促進投資增長、改善生產要素配置效率；提升技術創新能力，加快產業結構調整，推動產業結構優化升級。
（四）積極推進交通經濟帶城鎮化進程
（一）缺乏獨立的公路內部審計機構在實際的公路經濟建設過程中，由于一些領導干部沒有認識到內部審計工作的重要性，認為內部審計工作可有可無，設置內部審計部門也只是為了應付檢查，在實際工作中沒有具體的工作目標，甚至將內部審計工作與紀檢監察同等對待，對于內部審計機構的職能與作用沒有正確的認識，導致內部審計工作缺乏獨立性，很多公立部門沒有設置獨立的內部審計機構，將內部審計機構放在監察部門、財務部門等的現象普遍，這直接導致內部審計中存在客觀性、獨立性不強的問題，甚至在一些公路部門中還沒有設置內部審計結構，這會使得公路內部審計工作難以高效開展，其相關職責與作用也難以得到良好體現。
（二）內部審計人員的綜合素質不高大多數公路部門的內部審計人員都是從單位內部調派的，并且在開展實際工作的過程中，內部審計機構收到本單位的直接領導，這與部門中注冊會計師的獨立審計權有著巨大的差別，本單位直接對內部審計機構領導，在人員的配備及使用上，存在人手少、任務重的問題，并且，在實際工作開展的過程中，人員的變動嚴重，這使得內部審計機構的人員結構存在較大的波動性，并且內部審計機構中的工作人員大多是從財務部門或者是其他部門調派而來，專業性不強，由于不具備專業的審計知識與審計技巧，對于現代審計技術與相關審計方法沒有一個全面的了解，這會直接導致在實際工作中，內部審計質量不高的問題。
（三）公路內部審計的內容與審計范圍比較單一目前的公路內部審計工作還主要停留于財務收支及相關的經濟活動的審計工作中，內部審計工作人員在開展審計工作的過程中，將主要精力放在會計信息的合法性與真實性的監督與查證上，對于其所審計的工程項目的有效性與合理性往往沒有開展深入的分析，如其在物資采購的審計過程中，往往將關注點放在采購程序的規范、采購支付金額、發票金額是否一致、采購合同的完整性等問題上，對于實際的采購數量與采購價格是否合理沒有予以重視，對于使用后的社會效益、經濟效益等問題更是很好關注，關于經濟管理、專項經費管理、領導任期經濟責任、預決算的執行、效益等方面的審計幾乎沒有涉及，這種單一的審計內容與審計范圍，難以起到良好的內部監督、管理作用。
（四）審計理念的落后在長期的發展過程中，公路部門內部審計理念相對來講是比較落后的，其往往只重視審計機構的監督職能，而忽視了監督機構的服務職能，在實際工作中，也只將審計的重點放在財務報告數據的合法性與真實性的查證上，對內部審計職能的理解只停留在經濟監督層面上，對于內部審計機構的服務咨詢職能往往予以忽略，這會導致內部審計部門的工作只局限于財務領域，對于工程建設領域與決策服務領域則很少涉及。另一方面，在其開展審計工作的過程中，只注重事后審計工作，對于過程參與予以忽略，目前很多公路內部審計部門都將關注點放在事后審計工作中，很少真正參與到經濟管理與工程建設過程中，并且在事后審計中還存在走形式、走過場的問題，對于其中存在的相關問題很難發現，即使是發現問題，其所造成的經濟損失也已經難以挽回，這就很難起到有效的監督作用，再加上其獨立性不強的問題，使得這種內部審計管理模式很難在實際的公路工程建設中發揮良好作用。
（五）審計方法的不科學目前的公路內部審計工作中，還應用內審人員查憑證、報表、賬簿等傳統的審計方法，導致其在實際工作中沒有應用內查外調等方法，審計工作不能觸及要害。隨著各項技術的發展，不法分子的作案手段越來越隱蔽，單純地應用以賬查賬的做法是很難發現其中存在的不法事實，導致建設單位蒙受經濟損失，積極改善不科學的審計方法顯得尤為重要。
二、加強公路內部審計的相關措施
（一）設置獨立的內部審計機構各級公路部門應該在現有基礎上，設置專門的、獨立的內部審計機構，并要為該機構配置專門的審計人員，只有在實際工作中保證內部審計機構的獨立性，才能保證內部審計工作的順利開展，這樣才能保證內部審計的職能與作用得到充分發揮，這也是開展內部審計工作的前提條件。在行政隸屬關系上，內部審計機構不能隸屬于紀檢部門或者是財務部門，要讓其能夠在實際工作中獨立地行使內部審計職權。
（二）積極提升內部審計人員的綜合素質目前的內部審計機構中的相關工作人員，大多是從財務部門抽調出來的，不僅缺乏獨立性，還缺乏與內部審計工作相關的知識，這會導致其自身知識儲備及綜合素質難以很好地滿足實際的審計工作所需，這就需要積極提升內部審計工作人員的綜合素質，將工作人員的考試、考核、培訓等予以結合，并要積極引進專業的審計人員，有利于內部審計質量的提升。
（三）拓寬內部審計范圍公路部門的內部審計工作中，不能僅僅局限于監督工作中，還應該充分地結合行業特點，不斷地拓寬設計范圍，以便于有效實現內部審計經濟監督職能向服務、管理及評價等綜合監督職能的轉變，這就需要結合實際需求及相關規定，對內部審計的工作職責及工作范圍予以明確的規定，拓寬其審計范圍，使其能夠在實際工作中發揮良好作用。
（四）建立起有效的內部審計工作模式公路部門要能夠認識到內部審計工作在交通經濟建設中的重要作用，并要認識到傳統審計工作模式中存在的不足之處，對內部審計工作有一個正確的認識，建立健全的內部審計工作制度，制定出科學、合理的內部審計工作模式，以便于在實際工作中真正體現出內部審計工作的重要性、權威性與獨立性，以便于促進公路內部審計工作高效開展。
（五）積極應用有效的內部審計技術方法隨著社會市場經濟的發展，中國的公路建設也取得了一系列進步與發展，對于其內部審計方法也提出了新的要求，一些傳統的內部審計方法已經難以很好地滿足現代內部審計工作的實際需求，積極改進傳統內部審計方法，開展手工操作向電算化處理的轉變，進一步提升公路內部審計工作的技術水平，對于交通經濟的發展具有積極的作用。
三、結語
交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。
2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略
2.1完善相關政策、法規
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。
2.2基礎設施建設
在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。
2.3交通結構的優化
交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。
2.4加強技術創新
信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。
2.5注重交通環境保護
交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
3.結論
交通運輸業，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產業。交通運輸普遍存在人類各種經濟活動中，能夠為經濟活動提供空間聯系的環境，是經濟空間形態形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業化過程中的作用以及產業區域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發有了可靠并且廉價的運輸保證，促進了經濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經濟帶集聚，能增加就業崗位，進而刺激國民經濟的增長。交通運輸不僅能帶動經濟增長，對不同地區、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業人數從2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社會經濟與交通運輸兩者相關關系的數量分析
2．1運輸彈性系數國民經濟發展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數。彈性系數是一種比例關系，反映出社會經濟發展對運輸的需求，以及運輸業是否適應社會經濟發展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉量)年增長率和國民生產總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數表示為:E=(注:這里E取其絕對值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產總值增長率相關數據計算運輸彈性系數(取小數點后三位)。數據來源:統計網(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發展速度要高于國民生產總值增長速度，運輸對于社會經濟發展較為敏感，國民生產總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現在我國國民生產總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發展速度慢于社會經濟發展速度。這時期受社會經濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數＞1，原因是2008年受世界經濟危機影響，運輸業表現出對社會經濟發展較高敏感性。隨著經濟危機緩和，運輸發展開始趨于平穩，最終恢復到穩定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現負增長，表明我國運輸業發展遇到瓶頸，需要制定科學產業發展政策。
我國未來交通發展可能面臨的主要矛盾是以小汽車為主導的機動化快速發展與城市有限資源、環境容量之間的沖突，這一矛盾的出現與城市化、社會和經濟現代化密切相關，因此交通擁堵的緩解將是一個長期的過程。未來交通發展模式將由注重償還歷史欠賬的被動模式轉向適度超前發展的主動模式，在加強交通設施建設的同時，更強調交通需求管理、交通資源配置優化、交通系統整合和綜合管理。城市交通發展在加強交通設施建設的同時，更強調交通需求管理、交通資源配置優化、交通系統整合和綜合管理。
二、觀念的調整-支撐可持續發展的交通設施體系
交通設施體系建設的可持續發展目標是要改善人類居住區的社會環境，如促進交通文化的理念創新；改善經濟效益，如通過交通設施拉動關聯經濟的增長；改善居民的居住工作環境和生活質量，如提供便捷的交通服務。為了實現這一目標，我們必須對道路實行建設項目的交通影響進行合理的、科學的評價，如對外交通樞紐、公共交通樞紐、各類停車場、各類貨物流通中心、道路節點改造、交叉口渠化、交通控制等的建設規模和項目開發性質達到要求，進行嚴密的交通影響分析。通過一系列的科學分析，使交通基礎設施建設產生多方面的作用：引導作用，對區域社會經濟空間形態發展的引導；支持作用，提供區域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網絡是最基本的生命線。對于交通系統的后臺支撐作用我們必須有這樣一種認識：在有限的土地資源和環境資源制約下，傳統的交通系統無法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現代高新技術加以改造，提高資源的利用效率。因此，我們必須采取一系列措施促成交通系統結構的變化和技術的變化，除了傳統的道路本體設施以外，應該增加交通監控系統、交通信息系統、交通誘導系統、交通環境保護系統、自動收費系統、交通安全及事故處理系統等重要的組成部分。以及采用了計算機技術、控制技術、通信技術等進行技術改造，形成一個綜合的交通信息系統，從而為人們提供道路網上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報，并提供公共交通的情報，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當的出行時間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網絡上進行合理分布，以減輕整個交通網絡的負擔。而現代化的交通監控系統作為道路交通系統中不可缺少的部分，應以平滑交通流為直接目標，并由此產生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。
三、科學研究的深入-可持續發展的研究領域
由于可持續發展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設的科學研究內容發生著重要的變化，傳統技術的比重正在下降，新技術學科的研究內容正在迅速得到關注，并正在得到逐步應用。對于交通領域來說，在可持續發展的思想指導下的建設目標是通過將土地利用與交通運輸規劃相結合、確立減少交通需求的發展模式、發展公共交通、改善交通管理、鼓勵非機動運輸方式等手段，建立并促進人類居住區持續發展的基礎條件，這是我們對可持續發展概念下交通建設的主要研究方向。交通網絡的可靠性研究是在這一大體研究方向上一個值得展開的領域，特別是在城市道路網絡規劃中更應給予足夠的重視。我國目前正在經歷一個新的城市化過程，在城市布局規劃過程中需要認真考慮對地震等重大自然災害預防和救援問題，為城市的進一步發展打下良好的基礎。在重大地震災害發生后，道路交通系統對于城市的救援與恢復起著至關重要的作用，這已被國內外多次地震災害血的事實所證明。2008年的汶川大地震使得受災地區的交通一度陷入癱瘓，在經歷了這場特大的教訓之后，研究地震災害情況下保障道路交通也成為了一個研究熱點。由于災害情況下道路交通系統功能對于城市系統總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災害發揮作用的交通網絡。在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網絡總體機能的喪失，因而對于城市救災保障交通系統設計中需要考慮這種特殊情況下的供需關系，以及對應的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災、水災等方面均有重要的意義。
四、制度的延續和發展-可持續發展的保障
交通制度是通過經濟的、法律的手段對交通的一種調節手段，其作用是將各種交通方式的出行布局與使用進行最優化控制與引導。為支撐我國城市交通可持續發展，合理引導交通模式的轉變，需要對各個交通子系統進行合理的引導，公共交通、靜態交通、道路系統以及交通制度。
1、公共交通出行效率最大化平衡票價體系
2、區域差別化停車收費機制
3、道路擁堵收費機制
五、管理的細化-可持續發展的手段
交通需求管理在可持續發展過程中需要給予關注的問題，人類應該較為自覺地調整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現對交通方式的調節，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。交通管理應進一步細化，達到規范化和科學化的要求。
1、公共交通服務管理
通過服務管理促進公共交通出行分擔率提高，形成以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為主體、出租車為補充的多層次、立體型、銜接順暢、城鄉一體化的公共交通網絡。公眾服務的管理在道路交通綜合系統中占有不可替代的地位，包括信息服務、救援服務、管理服務等。
2、城市道路網絡管理
加強管理促進快速通道網絡構架的形成，完善干道網絡，提升中小街道系統銜接能力，系統加強節點轉換能力；形成功能明確、銜接合理、等級匹配、高效通暢的道路網體系；強化對外交通系統與城市交通的銜接，鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐銜接順暢，立體換乘無縫銜接，各個樞紐合理分工、方便銜接，發揮綜合運輸效益。
3、停車設施建設管理
進一步加強停車設施建設，協調動態和靜態交通，停車需求得到控制，保持道路暢通和良好的停車服務水平，構筑區域差別化的停車系統，實現停車設施供應與需求保持平衡。
1.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略分析
2.交通運輸經濟面臨的挑戰及對策
3.我國交通運輸經濟發展現狀及發展對策
4.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析
5.我國交通運輸經濟面臨的挑戰及對策
6.交通運輸經濟運行保持平穩發展態勢
7.交通運輸經濟發展中存在的問題及對策分析
8.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析
9.我國交通運輸經濟發展探討及對策研究
10.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析
11.淺析交通運輸經濟發展中存在的問題及對策
12.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策
13.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
14.我國交通運輸經濟存在的問題與對策
15.交通運輸經濟政策體系建設研究
16.交通運輸經濟發展現狀及對策研究
17.交通運輸經濟發展管理的內在意義與關鍵
18.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究
19.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析
20.交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性研究
21.關于構建交通運輸經濟預警系統的探討
22.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理策略研究
23.論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
24.基于市場經濟條件下交通運輸經濟管理分析
25.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
26.探究我國交通運輸經濟現狀
27.現代交通運輸經濟面臨的挑戰及應對方法
28.我國交通運輸經濟發展現狀及其對策
29.試論交通運輸經濟效益的評價標準及其指標體系
30.交通運輸經濟面臨的挑戰與對策分析
31.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析
32.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析
33.現階段交通運輸經濟管理的必要性及效益提升路徑探討
34.探究新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
35.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析
36.交通運輸經濟發展現狀與對策
37.論交通運輸經濟發展的問題與對策
38.構建交通運輸經濟預警系統的研究
39.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
40.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理作用分析
41.全面預算管理在交通運輸經濟中的應用
42.現代物流業與交通運輸經濟協調發展分析
43.實現交通運輸經濟管理的重要性
44.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵
45.我國交通運輸經濟發展策略思考
46.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
47.試析當前交通運輸經濟發展現狀及解決措施
48.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略探究
49.淺析交通運輸經濟管理的重要性
50.經濟新常態下公路交通運輸經濟管理重要性研究
51.對交通運輸經濟預警系統的探討
52.“用時間去更多地消滅空間”——《資本論》交通運輸經濟思想研究
53.淺談我國交通運輸經濟現狀及發展趨勢
54.部省兩級交通運輸經濟運行監測預警與決策分析系統部署模式探討
55.淺析我國交通運輸經濟發展存在的問題和解決措施
56.對交通運輸經濟管理體制的相關問題分析
57.燃油稅對國民經濟與運輸沖擊的CGE模擬
58.交通運輸經濟的發展現狀及未來趨勢
59.綜合交通運輸建設規模與經濟增長的關系研究——基于VAR和VEC模型的實證分析
60.促進衡水區域交通運輸經濟發展的思考
61.試論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
62.試析鐵路交通運輸經濟管理模式的優化
63.2010年上半年交通運輸經濟運行情況
64.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析
65.淺析轉型期的交通運輸經濟及影響
66.《中圖法》“F5交通運輸經濟”類名的規范化
67.交通運輸經濟發展的區域因素分析
68.2010年一季度交通運輸經濟運行情況
69.河北交通運輸與經濟發展關系的分析
70.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究
71.交通運輸經濟首季運行保持平穩
72.前三季度交通運輸經濟運行總體平穩
73.淺談公路交通運輸經濟的發展
74.論無車承運在我國發展的必要性和可行性
75.我國重視北極航行,交通運輸經濟運行平穩
76.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理
77.淮安綜合交通運輸—經濟復合系統協同發展評價
78.交通運輸與經濟發展的耦合關系研究
79.試論“十二五”公路交通運輸經濟發展研究
80.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通運輸經濟運行情況
82.運輸經濟學在國際上的若干研究重點及啟示
83.淺析當代公路交通運輸經濟發展形勢
84.淺析市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理的措施
85.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策
86.交通運輸-經濟復合系統協同效度評價
87.一季度交通運輸經濟運行總體平穩健康
88.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策
89.西寧市交通運輸與國民經濟發展相關性分析及預測
90.談談“非典”對株洲交通運輸經濟的影響
91.山東省交通運輸經濟預警系統的構思
92.2016年10月交通運輸經濟運行延續穩中向好態勢
93.對部級交通運輸經濟運行分析工作的認識與思考
94.七月份交通運輸經濟運行總體平穩
95.2013年前3季度交通運輸經濟運行情況
96.1～5月交通運輸經濟運行穩中趨緩
97.思南縣交通運輸經濟與財務管理初探
98.交通運輸-人口-經濟系統協調發展定量研究
我們都知道，社會的發展不僅要看我國的國防實力等，還需要看我國的交通運輸經濟管理情況。目前，我國的交通運輸管理在不斷的發展中逐漸的向規范化、秩序化以及科技化方向發展。在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理也有一定的重要性存在著，即：
(一)社會經濟的不斷發展，已經給交通運輸經濟管理提出了更高的要求
當前，在社會經濟不斷發展的同時，社會對交通運輸經濟管理已經提出了更高的要求。換言之，社會經濟的發展既為我國的交通運輸經濟管理創造了一定的基礎，同時也帶來了一定的挑戰。在現代社會發展中，市場經濟作為各大企業發展的主體，對交通運輸已經提出了更加嚴格的經濟管理要求，為此，在新的時代下，創新交通運輸經濟管理已經成為了當前重要的任務。
(二)在新時代市場經濟條件之下，我國的交通經濟管理已經成為經營機制改革的比較重要的組成部分
交通經濟運輸作為我國經濟發展的主動脈之一，它在企業經營改革中有著不可忽視的地位。對于市場中的各大企業而言，只有擁有一套比較良好的交通運輸條件，其經濟才可能會快速的發展。換言之，交通運輸業的發展能夠有效的推動我國社會經濟的發展，為此，只有在發展中去完善、推動交通運輸的經濟管理，才能夠有可能保證交通運輸進入一個良好的發展與管理的狀態，與此同時，還能夠推動我國市場經濟公平的發展，并也能夠帶動我國交通運輸業的發展。也可以說，交通運輸的經濟管理與新時代下的市場經濟發展之間存在著互相影響、相輔相成的關系。
二、在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理的優化措施分析
在新時代市場經濟條件之下，對交通運輸經濟管理實施一定的優化策略，只有這樣，才能夠保證交通運輸經濟管理實施的更加有效。
(一)加強內部管理的力度，有效提高交通運輸管理能力
我們都知道，加強對企業內部的管理，對于任意企業而言都是推動其快速發展的有效動力，交通運輸業也不例外。如果要保證交通運輸能夠在市場經濟條件下更好的發展，那么加強對其內部的管理是非常必要的。一方面，在管理的過程中，要確保其擁有嚴格的管理制度，確保能夠將管理工作真正的落實到交通部門工作人員的每個人的身上，這樣一來，就能夠更加有效的提高他們的工作效率，更好的推動交通運輸業的發展。另一方面，在擁有嚴格制度管理之下，對工作人員的考評制度等進行嚴格的考評，確保做到考評的內容能夠與工作人員的實際工作情況等相結合，做到賞罰分明，以提高工作人員的積極性等。
(二)不斷的強化交通運輸的預算管理工作的實施
對于一個企業而言，預算管理制度的實施是非常重要的。在我國，預算管理已經比較成熟，它是一種企業管理的經驗，預算管理制度在實施的過程中，能夠將企業內部的監督、各種分配職能等充分的體現出來。伴隨交通部門在近些年來的不斷發展，交通運輸業已經逐漸的認識到預算管理的重要性。對交通運輸業實施預算管理制度，能夠有效的提高交通運輸行業在市場上的競爭力，從而不斷的提高交通運輸業的經濟效益，使之能夠在完善的、有效的管理制度之下，快速的發展。在這一過程中，交通運輸企業還需要不斷的加強對成本的控制，我們都知道，在預算管理過程中，最重要的一個目的就是對成本的控制，對于一個企業而言，其經濟效益是否能夠得到有效的提高，很大程度上都取決于成本是否能夠得到高效的利用，為此，交通運輸行業在發展中，還需要加強對其成本的管控。
(三)在交通運輸經濟管理中要加強對合同的管理
在交通運輸管理當中，加強對合同的管理是其必要的實施手段。有效實施合同運輸管理，這對貨主與運輸單位而言都是一件非常有利的事情，這也是維護交通運輸秩序的有效途徑。如，四川省就已經推行了合同運輸制度，這在很大程度上都降低了運輸糾紛的發生頻率，有效的改善了交通運輸環境。為此，在交通運輸經濟管理的過程中，應該注意加強合同管理，從而使為社會創作出更加和諧的社會環境。
三、結束語
