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第1篇

英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管單位：中國(guó)民航飛行學(xué)院

主辦單位：中國(guó)民航飛行學(xué)院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語(yǔ)

種：中文

開(kāi)

本：大16開(kāi)

國(guó)際刊號(hào)：1009-4288

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：51-1589/U

郵發(fā)代號(hào)：

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1990

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第2篇

關(guān)鍵詞:低空風(fēng)切變 微下沖氣流

中圖分類號(hào):V212 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2011)09(a)-0061-01

目前,國(guó)際航空界和氣象界已經(jīng)公認(rèn)的微下沖氣流是危及飛機(jī)低空飛行安全的最重要因素之一。

多起空難事故表明,微下沖氣流對(duì)民用和軍用飛機(jī)的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng),一架B-727飛機(jī)著陸時(shí)墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍?zhǔn)拙褪俏⑾聸_氣流。從1968年至1986年間,美國(guó)航空總死亡人數(shù)中約有40%死于低空風(fēng)切變事故。經(jīng)美國(guó)國(guó)家研究委員會(huì)(NRC)1983年確認(rèn)的與風(fēng)切變有關(guān)的51次飛行事故中,65%的風(fēng)切變事故與雷雨有關(guān),且通常都會(huì)有微下沖氣流。

1 低空風(fēng)切變的基本概念

1.1 低空風(fēng)切變的定義

風(fēng)切變(Wind Shear),即風(fēng)的變化,是指空間任意兩點(diǎn)之間風(fēng)向和風(fēng)速隨位置和時(shí)間不同而突然變化。

低空風(fēng)切變是指發(fā)生離地高度在600m以下的風(fēng)切變。按照低空風(fēng)切變的物理原因,低空風(fēng)切變可分成峰面風(fēng)切變,與地面強(qiáng)風(fēng)有關(guān)的風(fēng)切變以及與對(duì)流風(fēng)暴有關(guān)的風(fēng)切變。對(duì)流風(fēng)暴形成的風(fēng)切變對(duì)空中交通危害最大,表現(xiàn)為對(duì)流形式的下沖氣流。

1.2 微下沖氣流的形成原因

微下沖氣流的形成與人們常見(jiàn)的雷暴云有關(guān)。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關(guān)。上升氣流在其上升和上沖的過(guò)程中,從高層大氣中獲得水平動(dòng)能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動(dòng)能變?yōu)槲荒?表現(xiàn)為重冷的云頂)而被儲(chǔ)存起來(lái)。一旦云頂崩潰,位能又重新變?yōu)橄鲁翚饬鞯膭?dòng)能。重冷云頂?shù)谋罎⑷Q于雷暴云下颮線的移動(dòng)。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區(qū)移動(dòng)。隨著颮線遠(yuǎn)離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應(yīng)逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產(chǎn)生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動(dòng)快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內(nèi)部的蒸發(fā),同時(shí),這個(gè)下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動(dòng)量,而迅速向前推進(jìn)。這樣,形成的下沉氣流到達(dá)地面時(shí),就可以形成微下沖暴流。

1.3 微下沖氣流的特點(diǎn)

微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風(fēng)切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風(fēng)切變區(qū)。由于在水平方向垂直運(yùn)動(dòng)的氣流存在很大的速度梯度,也就是說(shuō)垂直運(yùn)動(dòng)的風(fēng)速會(huì)出現(xiàn)突然的加劇,就產(chǎn)生了特別強(qiáng)的下降氣流,猶如一股強(qiáng)烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對(duì)稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續(xù)時(shí)間只有1min～5min。根據(jù)風(fēng)速的大小,把垂直向下的風(fēng)分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風(fēng)速超過(guò)17.88m/s的風(fēng)。有時(shí),直接按垂直風(fēng)速劃分。當(dāng)垂直風(fēng)速大于3.6m/s(離地面91m高處)時(shí)稱之為下沖氣流（如圖1）。

2 微下沖氣流對(duì)飛行安全的影響

微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強(qiáng)烈的上升氣流。當(dāng)飛機(jī)在低空穿越微下沖氣流的時(shí),會(huì)先遇到逆風(fēng),后是順風(fēng),因而會(huì)引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來(lái)分析,假定著陸未受風(fēng)暴影響時(shí),飛行員按預(yù)定的下滑航跡角和空速降飛機(jī)配平,當(dāng)飛機(jī)穿入暴風(fēng)區(qū),遭遇逆風(fēng),飛機(jī)相對(duì)空速增加,使全機(jī)升力增加,于是飛機(jī)開(kāi)始偏離預(yù)定下滑航跡上升。為使飛機(jī)回到預(yù)定航跡,飛行員通常推桿和關(guān)小油門企圖使飛機(jī)減速和低頭。當(dāng)飛機(jī)繼續(xù)前飛近暴核中心時(shí),受側(cè)風(fēng)和垂直風(fēng)越大,但逆風(fēng)逐漸減小至零。穿過(guò)中心后,水平方向的風(fēng)變成順風(fēng)且越大,飛機(jī)的相對(duì)空速越小,全機(jī)升力隨之減小,飛機(jī)迅速掉高,偏離預(yù)定航跡俯沖。為了增速和使飛機(jī)回到預(yù)定航跡,飛行員會(huì)加大油門和拉桿使飛機(jī)獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運(yùn)輸機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)間常數(shù)很大,從小推力狀態(tài)增至大推力狀態(tài)約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進(jìn)一步拉桿。這是,由于側(cè)向也要糾偏,如果操縱過(guò)度就可能使飛機(jī)失速,升力進(jìn)一步減小,飛機(jī)失控而墜毀。

3 結(jié)語(yǔ)

本文介紹了微下沖氣流的特點(diǎn)、形成原因。分析微下沖氣流對(duì)飛行安全的影響。由此可見(jiàn),缺乏應(yīng)對(duì)該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險(xiǎn)的。為了安全起見(jiàn),建議氣象進(jìn)一步展開(kāi)研究探測(cè)和預(yù)告微下沖氣流的技術(shù)。

參考文獻(xiàn)

[1] 肖業(yè)倫,金長(zhǎng)江.大氣擾動(dòng)中的飛行原理[M].國(guó)防工業(yè)出版社，1993.

[2] 朱上翔.飛機(jī)穿越微下沖氣流風(fēng)場(chǎng)著陸的運(yùn)動(dòng)特性[J].飛行力學(xué)，1987(4).

第3篇

論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過(guò)大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第4篇

論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。 

 

0、引　言 

 

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng) 

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過(guò)大 

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對(duì)策 

 

2.1　加強(qiáng)管制力度 

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個(gè)人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻(xiàn) 

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3) 

第5篇

關(guān)鍵詞：慣性導(dǎo)航，陸基導(dǎo)航，星基導(dǎo)航

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運(yùn)載體航行時(shí)提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動(dòng)力。尤其是航空技術(shù)，由機(jī)在空中必須保持較快的運(yùn)動(dòng)速度，留空時(shí)間有限，事故后果嚴(yán)重，對(duì)導(dǎo)航提出了更高的要求；同時(shí)飛機(jī)所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對(duì)于航空運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。

自無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來(lái)，導(dǎo)航已從通過(guò)觀測(cè)地形地物、天體的運(yùn)動(dòng)以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠?lái)實(shí)現(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見(jiàn)度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機(jī)在云海茫茫的天上，能隨時(shí)掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進(jìn)了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來(lái)的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價(jià)地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時(shí)間等導(dǎo)航信息，成為支持未來(lái)航空運(yùn)輸發(fā)展的又一股強(qiáng)大動(dòng)力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開(kāi)始，雖然陸基無(wú)線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無(wú)法實(shí)現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機(jī)采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達(dá)50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計(jì)算機(jī)的使用和寬體飛機(jī)的發(fā)展，INS也開(kāi)始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點(diǎn)，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機(jī)三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機(jī)的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨(dú)使用，在現(xiàn)代民用飛機(jī)上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無(wú)故障間隔時(shí)間超過(guò)600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測(cè)速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時(shí)間8min左右。

1.1.2陸基無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無(wú)線電導(dǎo)航盡可能把整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺(tái)，使機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡(jiǎn)單，因此價(jià)格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無(wú)法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運(yùn)行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進(jìn)中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進(jìn)和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計(jì)過(guò)程中，都以GPS作為藍(lán)本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，成為提供位置、速度和時(shí)間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問(wèn)題，主要是解決完好性監(jiān)測(cè)等問(wèn)題所開(kāi)展的增強(qiáng)技術(shù)。美國(guó)利用其技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，在這方面開(kāi)展了以GPS廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國(guó)家開(kāi)展的相關(guān)增強(qiáng)技術(shù)也同期進(jìn)行，其中包括：日本等國(guó)家開(kāi)展的基于衛(wèi)星的廣域增強(qiáng)技術(shù)和澳大利亞等國(guó)開(kāi)展的基于陸基區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進(jìn)近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過(guò)程中的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開(kāi)始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機(jī)到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機(jī)降落到跑道的設(shè)備。我國(guó)現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達(dá)到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場(chǎng)地；場(chǎng)地達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場(chǎng)地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)周邊地區(qū)的電磁干擾也會(huì)導(dǎo)致引導(dǎo)信號(hào)超過(guò)使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點(diǎn)信標(biāo)給飛機(jī)提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測(cè)距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對(duì)于III類著陸、曲線進(jìn)近和自動(dòng)駕駛儀相交聯(lián)實(shí)施自動(dòng)著陸來(lái)講，誤差顯然過(guò)大，一般采用DME/P（精密測(cè)距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進(jìn)近基準(zhǔn)點(diǎn)上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對(duì)飛機(jī)的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對(duì)飛機(jī)的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長(zhǎng)的工作時(shí)間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)每架飛機(jī)的個(gè)性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實(shí)現(xiàn)了從空中到地面的無(wú)間隙引導(dǎo)，大大提高飛機(jī)滑行及跑道運(yùn)行的安全保障，提高飛機(jī)地面運(yùn)行效率和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行容量，給機(jī)組提供更準(zhǔn)確、更簡(jiǎn)單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)

為了將GPS用機(jī)的精密進(jìn)近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機(jī)，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號(hào)和完好性信息，在通過(guò)VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進(jìn)近中的飛機(jī)，以提高機(jī)載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進(jìn)近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對(duì)飛機(jī)精密進(jìn)近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個(gè)機(jī)場(chǎng)的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠(yuǎn)的幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，做曲線進(jìn)近或折線進(jìn)近均無(wú)問(wèn)題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟(jì)性上是非常有利的，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家尤其具有吸引力，因?yàn)樗鼈円粋€(gè)機(jī)場(chǎng)常有多條跑道，而大城市周圍也會(huì)同時(shí)有多個(gè)機(jī)場(chǎng)。LAAS的地面臺(tái)信號(hào)覆蓋半徑可達(dá)370km，如果布臺(tái)合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來(lái)發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無(wú)法滿足民航高可靠性的要求。美國(guó)開(kāi)展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗(yàn)證階段。

但這種完全依靠美國(guó)軍方控制的GPS系統(tǒng)實(shí)施導(dǎo)航，無(wú)法令世界其它一些國(guó)家放心，為此歐洲著手開(kāi)展Galileo計(jì)劃、中國(guó)正在開(kāi)展北斗計(jì)劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開(kāi)始加快現(xiàn)代化進(jìn)程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實(shí)現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過(guò)去幾十年里，全球軍、民用機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機(jī)的全天候盲目著陸，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的飛機(jī)在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開(kāi)發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機(jī)著陸的實(shí)驗(yàn)與研究工作成為最熱門的項(xiàng)目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過(guò)300m時(shí)其精度就會(huì)明顯降低，而到800m~1500m的高度則無(wú)法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見(jiàn)著陸設(shè)備：由前視探測(cè)器生成視覺(jué)圖像顯示在平視顯示器上，同時(shí)將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見(jiàn)度時(shí)，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見(jiàn)風(fēng)擋外的景象和跑道時(shí)，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見(jiàn)著陸系統(tǒng)打破了幾十年來(lái)無(wú)線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開(kāi)辟了一種新的低能見(jiàn)度下進(jìn)近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來(lái)一段時(shí)間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時(shí)間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護(hù)成本和技術(shù)性能，這種局面將會(huì)改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進(jìn)近著陸階段，多點(diǎn)定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個(gè)系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們?cè)诿窈街谐墒鞈?yīng)用提供保障。

【參考文獻(xiàn)】

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[6]徐楨，劉強(qiáng).衛(wèi)星導(dǎo)航區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展[A].2007第三屆中國(guó)智能交通年會(huì)論文集[C],2007

[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146

第6篇

【關(guān)鍵詞】 通航飛行員；薪酬管理；薪酬激勵(lì)；現(xiàn)狀；優(yōu)化策略

隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航企業(yè)如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發(fā)飛行員的積極性，已成為通航企業(yè)的“成長(zhǎng)煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡(jiǎn)稱“CF公司”）為實(shí)例，通過(guò)對(duì)CF公司飛行員薪酬管理體系進(jìn)行剖析，結(jié)合薪酬管理理論，提出一些優(yōu)化建議。

一、薪酬管理的涵義

薪酬管理，是指管理者對(duì)員工報(bào)酬的支付標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)放水平、要素結(jié)構(gòu)進(jìn)行確定、分配和調(diào)整的過(guò)程。

全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認(rèn)為應(yīng)把工資、福利、津貼、晉升機(jī)會(huì)、工作環(huán)境、工作成就感、個(gè)人因素等薪酬元素統(tǒng)一起來(lái)，作為整體薪酬體系來(lái)考慮，以滿足員工對(duì)非貨幣需求的要求。

現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理有三大目標(biāo)：一是吸引和留住實(shí)現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標(biāo)的優(yōu)秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創(chuàng)造高績(jī)效；三是努力實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)和員工個(gè)人發(fā)展目標(biāo)的協(xié)調(diào)。

二、CF公司飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

1、飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

CF公司自2010年起，推行崗位績(jī)效工資制度，初步形成了工資總額與公司經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)發(fā)展的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制。

（1）薪酬結(jié)構(gòu)。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎(chǔ)工資、崗位工資、飛行津貼、基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)、崗位補(bǔ)貼、績(jī)效工資、年終獎(jiǎng)金等構(gòu)成，占總收入的80%左右。

飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時(shí)補(bǔ)貼、安全獎(jiǎng)、項(xiàng)目提成等，占總收入的20%左右。

（2）考核體系。CF公司飛行員績(jī)效考核以“業(yè)績(jī)?yōu)橹亍⒓骖櫮芰蛻B(tài)度”為原則，考核指標(biāo)分為工作完成情況、制度執(zhí)行、學(xué)習(xí)成長(zhǎng)和工作態(tài)度等四個(gè)維度10個(gè)考核指標(biāo)。

2、薪酬管理存在的問(wèn)題

CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理念，具有一定的激勵(lì)作用，但仍存在一些突出的問(wèn)題。

（1）薪酬管理體系缺乏戰(zhàn)略性。CF公司在制定薪酬體系時(shí)，沒(méi)有進(jìn)行薪酬調(diào)查，只是估測(cè)市場(chǎng)大致行情，薪酬水平的確定科學(xué)性不足。同時(shí)，沒(méi)有把飛行員的薪酬管理單獨(dú)作為課題來(lái)研究，尤其是未對(duì)骨干飛行員的薪酬待遇進(jìn)行具體問(wèn)題具體分析，嚴(yán)重挫傷了其工作積極性，影響了企業(yè)總體戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。

（2）薪酬體系設(shè)計(jì)缺乏激勵(lì)性。CF公司飛行員薪酬管理和績(jī)效考核沒(méi)有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。固定薪酬受年資、職級(jí)的影響過(guò)大，而績(jī)效工資和獎(jiǎng)金的發(fā)放沒(méi)有和績(jī)效考核結(jié)果嚴(yán)格掛鉤，導(dǎo)致動(dòng)態(tài)薪酬靜態(tài)化，缺乏激勵(lì)性。

（3）薪酬結(jié)構(gòu)不夠合理。薪酬結(jié)構(gòu)一般分為固定薪酬、浮動(dòng)薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在：一是薪酬結(jié)構(gòu)復(fù)雜，薪酬科目眾多，不夠系統(tǒng)；二是福利薪酬沒(méi)有引起足夠的重視。

（4）績(jī)效考核制度不完善。CF公司在飛行員績(jī)效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現(xiàn)象，績(jī)效工資、飛行津貼、年終獎(jiǎng)金差距拉不開(kāi)，影響了優(yōu)秀飛行員的工作積極性和穩(wěn)定性，而后進(jìn)的學(xué)員、副駕駛?cè)狈毫Α?/p>

從10項(xiàng)考核指標(biāo)中可以看到，績(jī)效考核偏向于養(yǎng)成教育，對(duì)飛行員的考核缺乏KPI牽引，無(wú)法將企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為飛行員的日常工作。

（5）職業(yè)發(fā)展通道沒(méi)有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對(duì)飛行員的職業(yè)發(fā)展通道有所考慮，但只是簡(jiǎn)單地按照民航的標(biāo)準(zhǔn)將飛行員分為學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、教員四個(gè)等級(jí)，沒(méi)有考慮同一等級(jí)內(nèi)部的差異，比如機(jī)型差異、技術(shù)能力差異等。

三、CF公司飛行員薪酬管理體系優(yōu)化設(shè)計(jì)

為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問(wèn)題，結(jié)合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理論和CF公司實(shí)際情況，對(duì)CF公司薪酬體系進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1、科學(xué)確定薪酬管理策略

（1）薪酬管理應(yīng)服從于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。目前，CF公司處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，而資深機(jī)長(zhǎng)、航線飛行員非常緊缺。在企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調(diào)整到行業(yè)平均水平或略高的程度，并考慮企業(yè)對(duì)飛行員服務(wù)年限的期望，以提高飛行員對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)度。

（2）建立一套與社會(huì)平均工資增長(zhǎng)率、公司效益增長(zhǎng)率相掛鉤的薪酬增長(zhǎng)機(jī)制，將飛行員的個(gè)人收入與公司效益增長(zhǎng)水平、當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密結(jié)合起來(lái)，發(fā)揮薪酬激勵(lì)作用的同時(shí)，讓飛行員感受到與企業(yè)的共同成長(zhǎng)。

2、合理規(guī)劃薪酬結(jié)構(gòu)

按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會(huì)導(dǎo)致飛行員的不滿意。浮動(dòng)薪酬屬于激勵(lì)因素。因此，在制定薪酬結(jié)構(gòu)時(shí)，要合理規(guī)劃保健因素和激勵(lì)因素的比重，提高浮動(dòng)薪酬比例，以調(diào)動(dòng)飛行員的積極性。

（1）提升績(jī)效工資比例。將現(xiàn)有工資性的津貼補(bǔ)貼科目適當(dāng)簡(jiǎn)化合并。比如，將飛行員基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)和飛行員特殊津貼合并，納入績(jī)效工資進(jìn)行考核管理。

（2）飛行小時(shí)補(bǔ)貼對(duì)飛行員的收入影響較大，激勵(lì)效果會(huì)比較明顯。因此，可以將原有的項(xiàng)目利潤(rùn)提成、安全獎(jiǎng)取消，統(tǒng)一合并為飛行小時(shí)補(bǔ)貼。

（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業(yè)增加額外負(fù)擔(dān)的同時(shí)，給予飛行員充分的自利，增強(qiáng)福利薪酬的激勵(lì)性。

3、優(yōu)化職業(yè)發(fā)展通道

飛行員在職業(yè)生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關(guān)注職業(yè)生涯的發(fā)展以及自身價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。因此，要有效地規(guī)劃飛行員的職業(yè)通道。

（1）建立雙重職業(yè)發(fā)展通道。CF公司可將飛行員成長(zhǎng)通道規(guī)劃為兩類：一是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、教員”從單一機(jī)型到多機(jī)型的技術(shù)成長(zhǎng)道路；二是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、部門領(lǐng)導(dǎo)、公司領(lǐng)導(dǎo)”從技術(shù)到管理轉(zhuǎn)型的發(fā)展道路。通過(guò)建立管理和技術(shù)雙重職業(yè)發(fā)展通道，來(lái)滿足不同價(jià)值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過(guò)努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業(yè)上獲得提升。

（2）細(xì)化飛行技術(shù)等級(jí)設(shè)置。按照飛行員技術(shù)職稱、所飛機(jī)型、飛行小時(shí)數(shù)將飛行員的技術(shù)等級(jí)進(jìn)行細(xì)分。副駕駛和機(jī)長(zhǎng)可分為A、B、C 三類。教員可分為初級(jí)教員、中級(jí)教員、高級(jí)教員等。這樣，對(duì)飛行員的實(shí)際技術(shù)能力和技術(shù)水平有著更為直觀的評(píng)價(jià)。

4、加強(qiáng)績(jī)效考核管理

（1）完善績(jī)效考核體系。對(duì)飛行員的考核，可采用關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)（KPI）來(lái)實(shí)現(xiàn)。通過(guò) KPI分解，將企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)和業(yè)務(wù)重點(diǎn)落實(shí)到每一個(gè)飛行員，促進(jìn)企業(yè)和員工績(jī)效不斷提升。

（2）注重考核結(jié)果應(yīng)用。要將考核結(jié)果與薪酬管理嚴(yán)密掛鉤。對(duì)于考核結(jié)果優(yōu)秀的飛行員要進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，比如發(fā)放獎(jiǎng)金、表?yè)P(yáng)、安排擔(dān)任挑戰(zhàn)性的工作、給予學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)等；對(duì)于考核結(jié)果較差的飛行員要進(jìn)行懲罰，比如批評(píng)、扣除獎(jiǎng)金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發(fā)飛行員的上進(jìn)心和責(zé)任感，又能降低企業(yè)的人力資源成本。

5、實(shí)施全面薪酬管理

CF公司要建立多元化的激勵(lì)機(jī)制，將物質(zhì)激勵(lì)和精神激勵(lì)有效結(jié)合，樹(shù)立全面薪酬管理理念。

（1）注重培訓(xùn)教育激勵(lì)。馬斯洛的需要層次理論表明，當(dāng)人的生理、安全、社交等需求得到滿足時(shí)，其就不再是激勵(lì)因素了，而尊重和自我實(shí)現(xiàn)變成最主要的激勵(lì)因素。飛行員在工作的過(guò)程中，當(dāng)其在薪酬、工作環(huán)境等方面得到滿足時(shí)，大部分人希望不斷提升自己。根據(jù)一項(xiàng)對(duì)航空公司的問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，76.2%的人認(rèn)為企業(yè)教育培訓(xùn)不到位。因此，要加強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)教育，通過(guò)理論學(xué)習(xí)、技術(shù)培訓(xùn)以及不同機(jī)型交叉改裝培訓(xùn)，使每位飛行員達(dá)到一專多能。

（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質(zhì)激勵(lì)外，柔性的企業(yè)文化亦是一個(gè)重要的激勵(lì)手段。通過(guò)企業(yè)文化培訓(xùn)、敬業(yè)模范、文化標(biāo)兵評(píng)選等活動(dòng)，引導(dǎo)飛行員用業(yè)績(jī)來(lái)踐行企業(yè)戰(zhàn)略和文化理念。將企業(yè)文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業(yè)綁在一起，使企業(yè)不會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)效益的波動(dòng)而造成飛行員的流失。

（3）建立情感激勵(lì)機(jī)制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊(duì)伍各種信息的機(jī)制，來(lái)疏導(dǎo)飛行員的民意，及時(shí)處理飛行員與企業(yè)的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時(shí)關(guān)愛(ài)。CF公司應(yīng)充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實(shí)際情況，合理安排出差。平時(shí)多關(guān)注飛行員的身心健康和生活狀況，及時(shí)幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個(gè)環(huán)節(jié)。

總之，薪酬管理是企業(yè)管理的關(guān)鍵所在。通航企業(yè)必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹(shù)立全面薪酬管理理念，采取切實(shí)有效的激勵(lì)措施，提高飛行員滿意度和忠誠(chéng)度，更好地激勵(lì)飛行員的積極性，從而推動(dòng)企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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第7篇

【關(guān)鍵詞】 飛行技能 養(yǎng)成方法 技術(shù)型

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)行技能培養(yǎng)的研究，都已經(jīng)有了一定的成果。其中對(duì)于技術(shù)性技能，除了加強(qiáng)在空中對(duì)行機(jī)動(dòng)動(dòng)作精確性的控制，相關(guān)程序、法規(guī)的運(yùn)用外，大多數(shù)飛行院校傾向行模擬器運(yùn)用[1]。比如，在教授一項(xiàng)新科目時(shí)，現(xiàn)在模擬器上進(jìn)行訓(xùn)練，知道操作達(dá)到了一定的標(biāo)準(zhǔn)，才能讓你上飛機(jī)。還有，當(dāng)學(xué)員在飛機(jī)上的操作不過(guò)關(guān)，教員認(rèn)為其無(wú)法繼續(xù)在飛機(jī)上完成課程，就會(huì)讓學(xué)員回到模擬機(jī)上，繼續(xù)打磨其技術(shù)。然而，對(duì)行技能的養(yǎng)成，是一個(gè)長(zhǎng)期的、持續(xù)性的工程。

1 技術(shù)型飛行技能簡(jiǎn)介

1.1 技術(shù)型技能定義

技術(shù)型飛行技能是指飛行員順利完成飛行任務(wù)所必需具備的、精確熟練操縱飛機(jī)的一系列技術(shù)性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飛行狀態(tài)控制等諸多要素。航線駕駛技術(shù)型技能是飛行員對(duì)飛機(jī)航行狀態(tài)的認(rèn)知判斷以及在具體飛行情境中的各種行為反應(yīng)。

飛行員在起飛、爬升、巡航、轉(zhuǎn)彎、進(jìn)近、著陸等各種飛行任務(wù)中對(duì)飛機(jī)的控制，可以從飛行員在空中是否能夠維持一定的姿態(tài)、速度、高度、航向、穩(wěn)定性進(jìn)行判定。

1.2 技術(shù)型技能養(yǎng)成方法

在初期的飛行訓(xùn)練過(guò)程中，航校對(duì)于技術(shù)型技能的培養(yǎng)，主要通過(guò)模擬器結(jié)合實(shí)際飛行訓(xùn)練來(lái)進(jìn)行：在目視飛行訓(xùn)練的起始階段，航校會(huì)讓學(xué)員在模擬器上練習(xí)基本的機(jī)動(dòng)動(dòng)作：起飛、爬升、平飛、轉(zhuǎn)彎、下降和著陸。得到帶教教員認(rèn)可，覺(jué)得學(xué)員可以安全地進(jìn)行實(shí)際操作訓(xùn)練的時(shí)候，就會(huì)讓其上機(jī)。到學(xué)員即將進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行時(shí)，教員會(huì)安排學(xué)員進(jìn)行進(jìn)一步的模擬器訓(xùn)練，然后才上真機(jī)進(jìn)行實(shí)際的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行訓(xùn)練。[3]

2 非技術(shù)型飛行技能簡(jiǎn)介

在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，飛行員普遍地認(rèn)為，只要練好“一桿兩舵”的飛行技術(shù)就能基本駕駛好飛機(jī)并保證安全。[4]但是，從近幾年來(lái)的飛行事故中可以發(fā)現(xiàn)，三分之二的飛行事故涉及人的因素，這些因素不是技術(shù)原因，而是由于人們?cè)跍贤ā⒑献骱蜎Q策等方面出了問(wèn)題。在研究中發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于技術(shù)因素，非技術(shù)因素對(duì)飛行安全的影響更大。

所以，改善飛行員非技術(shù)技能是保證民航安全的重中之重。徹底掌握非技術(shù)型技能的特點(diǎn)，了解飛技術(shù)型技能養(yǎng)成的方法，并把之與實(shí)際相結(jié)合，才是改善安全的前提。

2.1 非技術(shù)型技能定義

非技術(shù)型技能的定義有很多。其最初是由歐洲聯(lián)合航空局為解決非技術(shù)技能和技術(shù)技能有何區(qū)別，以及如何評(píng)價(jià)飛行員的非技術(shù)技能兩個(gè)問(wèn)題而提出來(lái)的。航空局內(nèi)的非技術(shù)技能研究小組根據(jù)類的獨(dú)立和簡(jiǎn)化原則，提出了非技術(shù)技能系統(tǒng)，認(rèn)為非技術(shù)技能主要包括四類技能：情境意識(shí)、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能。[2]

非技術(shù)型技能對(duì)于復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的安全控制尤其重要。有研究人員總結(jié)了復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的四個(gè)特征：系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜和危險(xiǎn)；系統(tǒng)越來(lái)越多的縱深防御設(shè)施；系統(tǒng)越來(lái)越自動(dòng)化；系統(tǒng)越來(lái)越不透明。在這種復(fù)雜的環(huán)境中員工以團(tuán)隊(duì)形式與技術(shù)設(shè)備交互作用。安全是動(dòng)態(tài)的，人誤不可避免，系統(tǒng)始終處于各種內(nèi)部的、外部的、預(yù)期的、意外的威脅包圍之中。例如在飛行過(guò)程中，從威脅出現(xiàn)到最后消除關(guān)鍵是機(jī)組的處置方式，需要機(jī)組成員對(duì)隱患與失誤有效地進(jìn)行交叉檢測(cè)，準(zhǔn)確、迅速地交流信息、及時(shí)地采取應(yīng)對(duì)行為并對(duì)決策進(jìn)行評(píng)價(jià)。而良好的非技術(shù)型技能有助于這一過(guò)程的順利完成。

2.2 非技術(shù)型技能養(yǎng)成的意義

民航飛行員非技術(shù)型技能訓(xùn)練的目的就是為了提高人的“性能”，已經(jīng)有很多事例說(shuō)明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在認(rèn)識(shí)到非技術(shù)技能中情境意識(shí)、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能四項(xiàng)因素特點(diǎn)的同時(shí)，也應(yīng)考慮怎樣基于這些特點(diǎn)設(shè)計(jì)針對(duì)性的訓(xùn)練來(lái)提高民航飛行員個(gè)體和機(jī)組的“性能”。針對(duì)民航飛行人員建立非技術(shù)技能培訓(xùn)體系是對(duì)飛行員進(jìn)行系統(tǒng)訓(xùn)練中的重要一環(huán)。民航相關(guān)機(jī)構(gòu)與航空公司應(yīng)該給予非技術(shù)技能訓(xùn)練更多的重視。

2.3 非技術(shù)型技能養(yǎng)成方法

有研究人員已經(jīng)指出，非技術(shù)型技能訓(xùn)練的最終效果是達(dá)到安全、高效和舒適的飛行目的，其次要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)機(jī)組的認(rèn)知、情感和心理學(xué)目標(biāo)。訓(xùn)練內(nèi)容應(yīng)該包括：與人的因素有關(guān)的事故統(tǒng)計(jì)和分析，人的信息加工，個(gè)性類型，處境意識(shí)，厭倦或疲勞以及警覺(jué)性和應(yīng)激性的管理，工作負(fù)荷管理，在機(jī)組內(nèi)的有效交流，操作者的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，任務(wù)分工，交互監(jiān)視，相互支持，檢查單的使用和做出決策。訓(xùn)練的具體目標(biāo)是強(qiáng)化機(jī)組的群體意識(shí)，形成和發(fā)展飛行人員的領(lǐng)導(dǎo)能力、交流能力和決策能力，培養(yǎng)飛行人員的處理應(yīng)激、解決沖突、良好的處境意識(shí)以及注意力分配和轉(zhuǎn)移的能力。

目前，國(guó)內(nèi)已有幾家航空公司開(kāi)展了CRM訓(xùn)練。國(guó)航使用全任務(wù)飛行模擬機(jī)和計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)訓(xùn)練器對(duì)飛行員進(jìn)行培訓(xùn)，在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面開(kāi)展了部分工作。中國(guó)民航飛行學(xué)院的飛行教員通過(guò)CRM教學(xué)實(shí)踐在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面做了很多研究，發(fā)表了一些研究論文。在上海東方飛行培訓(xùn)有限公司里，也有著系統(tǒng)的CRM培訓(xùn)，同時(shí)CRM培訓(xùn)已經(jīng)貫徹到飛行員培養(yǎng)流程的各個(gè)階段。從ATPL差異理論培訓(xùn)開(kāi)始，到新雇員、初始改裝培訓(xùn)等，都涉及到CRM的培訓(xùn)。國(guó)內(nèi)民航領(lǐng)域許多學(xué)者圍繞飛行員非技術(shù)型技能的訓(xùn)練相關(guān)課題進(jìn)行了很多方面的研究，提出了一些相對(duì)來(lái)說(shuō)卓有成效的方法，但大都只是對(duì)非技術(shù)型技能領(lǐng)域的部分內(nèi)容的研究和應(yīng)用，缺乏系統(tǒng)性和全面性，還沒(méi)有形成一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、完整的理論和實(shí)踐體系。

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第8篇

[關(guān)鍵詞]空中交通管理； 機(jī)場(chǎng)容量； 空中交通流量管理

中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）17-0319-01

0 引言

近幾年來(lái)，隨著我國(guó)民航事業(yè)迅猛的發(fā)展，空中交通流量增長(zhǎng)較快，現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、通信導(dǎo)航設(shè)備等難以適應(yīng)空中交通流量的快速增長(zhǎng)，擁擠現(xiàn)象不斷產(chǎn)生。為了解決空中交通流量持續(xù)增加而引發(fā)的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問(wèn)題，國(guó)內(nèi)建立新的流量管理控制方案來(lái)緩解不斷加劇的機(jī)場(chǎng)擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的機(jī)場(chǎng)和空域資源，使其發(fā)揮最大效用。

1 空中交通流量管理概念

如果管制發(fā)現(xiàn)某地點(diǎn)或者區(qū)域流量大于容量，即“流量飽和”時(shí)，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過(guò)這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實(shí)施流量管理。可見(jiàn)，流量管理的核心任務(wù)就是保證流量于容量的平衡，防止出現(xiàn)飽和，這就是空中交通流量管理的概念。

流量管理的概念是在流量控制的概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，兩者基本目標(biāo)是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實(shí)現(xiàn)手法上已經(jīng)有了比較大的區(qū)別：

（1）流量控制在航空器起飛后才發(fā)揮作用，主要采用空中調(diào)速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發(fā)揮作用，例如，用點(diǎn)面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區(qū)別。

（2）流量控制主要通過(guò)限制流量來(lái)避免空中交通擁擠；而流量管理在調(diào)整流量的同時(shí)，也利用調(diào)整程序、增開(kāi)扇區(qū)、調(diào)整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實(shí)現(xiàn)流量管理的目的。

2 機(jī)場(chǎng)容量概念

按機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃來(lái)說(shuō)，容量定義可以細(xì)分為實(shí)際容量和最大容量。實(shí)際容量是指在一個(gè)給定時(shí)間內(nèi)，可實(shí)際服務(wù)的航空器的架數(shù)，它包含了可以接受的范圍內(nèi)一定數(shù)量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時(shí)段內(nèi)，根據(jù)可以接受的最大延誤和持續(xù)請(qǐng)求，可以服務(wù)航空器的最多架數(shù)。其中，持續(xù)服務(wù)清求是指任何時(shí)間總有航空器等待進(jìn)入并接受服務(wù)。這兩種定義最大不同在于，服務(wù)請(qǐng)求是否持續(xù)不斷的，最大容量也就是單位時(shí)間內(nèi)空管系統(tǒng)可以同時(shí)提供最大的服務(wù)數(shù)。顯然，實(shí)際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務(wù)請(qǐng)求超過(guò)最大容量，就會(huì)造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實(shí)際容量是隨著航空器實(shí)際服務(wù)需求變化的，具有一定隨機(jī)性。最大容量則與此無(wú)關(guān)，故可以作為評(píng)判空域提供服務(wù)能力的標(biāo)準(zhǔn)。

3 空中交通流量管理策略

飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實(shí)時(shí)流量管理。實(shí)施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實(shí)時(shí)流量管理為輔。

先期流量管理，即戰(zhàn)略流量管理，規(guī)劃的時(shí)間范圍為飛行前幾個(gè)月到實(shí)際飛行的前兩天，屬于流量的長(zhǎng)期規(guī)劃范疇，主要是長(zhǎng)期航班時(shí)刻表的制定。一般在每年冬季根據(jù)以往的歷史數(shù)據(jù)以及對(duì)下半年情況的預(yù)測(cè)制定下半年的航班計(jì)劃。在制定班期時(shí)刻表時(shí)對(duì)定期和非定期航班的飛行時(shí)刻加以控制，避開(kāi)空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域，防止飛機(jī)在某一空域過(guò)于集中而使流量超過(guò)負(fù)荷。包括對(duì)全國(guó)和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時(shí)刻表和飛行前對(duì)非定期航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機(jī)場(chǎng)過(guò)于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。

飛行前流量管理，即預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施故障、預(yù)計(jì)扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時(shí)，采取改變航線、改變航空器開(kāi)車、起飛時(shí)刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。規(guī)劃的時(shí)間范圍為實(shí)際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規(guī)劃范疇。對(duì)預(yù)激活的航班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，使其按照規(guī)定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結(jié)果是每日的ATFM的航行通告。

實(shí)時(shí)流量管理，也就是戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報(bào)將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)飛行流量超過(guò)限額時(shí)，采取改變航段，增開(kāi)扇區(qū)，限制起飛、著陸時(shí)刻，限制進(jìn)入管制區(qū)時(shí)刻或者限制通過(guò)某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時(shí)刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運(yùn)行。規(guī)劃的時(shí)間范圍是飛行當(dāng)天。在飛機(jī)實(shí)際飛行的當(dāng)天，起飛前屬于戰(zhàn)術(shù)流量管理階段，起飛后對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)指揮使各飛機(jī)間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責(zé)任，但輔助的決策程序如終端區(qū)的優(yōu)化排序、航路測(cè)量程序等仍然是流量管理的范疇。

4 小結(jié)

第9篇

（臨沂大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，山東 臨沂 276000）

【摘　要】針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的航拍用八旋翼飛行器進(jìn)行了研究。研究了八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增加其續(xù)航時(shí)間。

關(guān)鍵詞 復(fù)合材料；八旋翼飛行器；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

作者簡(jiǎn)介：張成茂，博士，臨沂大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，講師，在國(guó)內(nèi)外核心以上期刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國(guó)家發(fā)明專利7項(xiàng)，實(shí)用新型專利1項(xiàng)。

0　引言

復(fù)合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術(shù)的不斷開(kāi)發(fā)，越來(lái)越多的復(fù)合材料開(kāi)始利用在飛行器制造中。本文針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的八旋翼飛行器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1　八旋翼飛行器外形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

傳統(tǒng)八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機(jī)、電調(diào)和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風(fēng)性和適應(yīng)性不強(qiáng)[1-2]。

為了提高八旋翼飛行器的抗風(fēng)性和續(xù)航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復(fù)合材料的壓膜成型技術(shù)，制作出機(jī)身質(zhì)量輕，抗風(fēng)性強(qiáng)的八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)。該一體式結(jié)構(gòu)可有效減少自然因素對(duì)飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機(jī)械及電子設(shè)備。再根據(jù)八旋翼每個(gè)翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉(zhuǎn)特點(diǎn)，在受力較大的部位進(jìn)行加強(qiáng)處理，保證該飛行器機(jī)身具有的安全系數(shù)。設(shè)計(jì)出的八旋翼飛行器主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2　八旋翼飛行器參數(shù)選擇

本文根據(jù)表1的參數(shù)進(jìn)行了八旋翼飛行器的設(shè)計(jì)。

由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)飛機(jī)的控制干擾，應(yīng)使飛行器繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距盡可能小。

根據(jù)八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復(fù)合材料通過(guò)壓膜成型使整個(gè)機(jī)身實(shí)現(xiàn)一體化，采用芳綸紙蜂窩復(fù)合材玻璃纖維及碳纖維等材料進(jìn)行鋪層，通過(guò)加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機(jī)體之間采用復(fù)合材料膠結(jié)工藝，制作出結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、整體質(zhì)量輕的一體式八旋翼機(jī)身[3-4]。

3　能源和動(dòng)力裝置選擇

正常情況下，一個(gè)高效率的電機(jī)效率值在12g/w左右，一臺(tái)額定功率300w的電機(jī)，最大拉力3.6kg。一臺(tái)八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務(wù)載荷只剩14.6kg。飛行器的動(dòng)力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個(gè)相同的子系統(tǒng)成對(duì)稱均勻分布，為了實(shí)現(xiàn)飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機(jī)作為動(dòng)力，該電機(jī)的特點(diǎn)是扭距大且效率高。電機(jī)的型號(hào)為颶風(fēng)新款C411KV400，根據(jù)電機(jī)的電流、拉力等選擇能達(dá)到最高效率的螺旋槳型號(hào)。

通過(guò)選定的電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速、不同的螺旋槳與不同的電機(jī)功率下測(cè)得電機(jī)的功率、升力和效率之間的關(guān)系，選擇產(chǎn)生最高效率的螺旋槳型號(hào)：APC15*4，具體參數(shù)如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續(xù)航性。

4　結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇不合理導(dǎo)致續(xù)航時(shí)間短的問(wèn)題，通過(guò)研究八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增強(qiáng)其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，增加其續(xù)航時(shí)間。

參考文獻(xiàn)

［1］張征,吳和龍,吳化平,鮑雨梅,柴國(guó)鐘.正交鋪設(shè)碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的雙穩(wěn)態(tài)特性研究[J].功能材料,2013，44(2):236-239.

［2］趙志敏.復(fù)合材料旋翼結(jié)構(gòu)優(yōu)化與軟件實(shí)現(xiàn)[M].大連:大連理工大學(xué),2009.

［3］陳明,蘇永明.蜂窩結(jié)構(gòu)復(fù)合材料的加工工藝和連接結(jié)構(gòu)應(yīng)用[J].城市建設(shè),2010(15):252.