時間：2023-04-08 11:46:14
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇航空世界論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
[關鍵詞] 北京航空航天大學；材料專業研究生；創新型實驗；特色實驗課程；功能材料
[中圖分類號] G643 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-893X(2012)03?0073?02
創新有三層含義：一是更新；二是創造新事物；三是改變。創新性人才指掌握一定專業知識技能，在社會實踐中能推陳出新，以自己的創新性意識和行動，在利用自然改造自然，推動社會進步中做出貢獻的人。隨著知識經濟時代的到來，在世界各國的綜合國力競爭中，創新人才被越來越多的國家視為戰略性資源和決定性因素。培養具有創新能力的高素質人才，順應了時代的呼喚和國家發展的要求。研究生教育是培養高層次專業人才的主要途徑。我國的研究生數量已跨入世界大國行列，研究生成為目前參與和推動我國科學技術發展的重要力量，其知識創新能力與科研實踐能力的培養對于提高我國的科技競爭力至關重要。而大量研究表明，當前我國研究生的創新實踐能力嚴重不足，主要表現在科研實踐參與度低、國際性的學術論文數量偏少、學術成果質量不高、原創性成果稀少等等。
北京航空航天大學作為我們國家自己創建的第一所航空航天大學，學校面向國家重大戰略需求、面向世界航空航天發展的前沿，為國家經濟事業的發展、特別是為航空航天事業做出了不可替代的貢獻。北京航空航天大學培養了11萬學生，這些高素質人才大部分在我國的航空航天領域擔當重任，為我國的航空航天事業提供了人才支持。北京航空航天大學多年來服務大局、特色興校、培育人才、不斷創新，突出航空航天特色和工程技術優勢，形成了獨具特色的高水平研究型大學建設模式。
北京航空航天大學提出了新時期“重基礎、強交叉、拓視野、推創新”的研究生教育思路，對調整研究生教育結構，提高生源質量，改革招生指標分配辦法，修訂培養方案，促進研究生課程國際化，推廣試點班教育模式，建設專業學位研究生實踐基地，創新學科交叉機制體制等，提出了明確要求。
一、研究生培養模式和實驗教學體系
北京航空航天大學在研究生培養模式上分為理論教學、實驗教學和學位論文研究三個階段。在強化研究生理論教學和學位論文研究的同時，采取了重大舉措來培養研究生的實踐能力：針對不同學科專業的特點增加了研究生教學的實驗環節；通過“211”和“985”條件建設逐步構建了開放適用的研究生實驗教學設備條件，并構筑人性化的實驗環境；打破了傳統實驗教學模式，確立了開放式的多元化的研究生公共實驗和研究生專業實驗課體系；最大限度地挖掘出研究生的知識潛能，養成創造性品格，掌握創造性技能，最后在研究生學位論文的寫作中得到深入和升華，使得研究生培養的三個階段構成了一個由淺入深、循序漸進、具有內在聯系的有機體。
在實驗教學體系的構建方面，在一級學科層面，將關聯密切的研究生理論課程的實驗整合成數門獨立設置的綜合性實驗課。結合專業培養目標和其他相關課程，建立一個包括基礎驗證實驗、綜合設計實驗和創新型實驗3個層次的課程體系。
北京航空航天大學還構建了整體性的開放式創新實踐基地。例如自2004年以來，先后建設了“先進計算機網絡技術研究生創新基地”“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地” 等開放性的創新實踐基地。基地以航空航天與信息類優勢學科群為中心，以重點實驗室為依托，在創新人才培養和研究生教育改革的創新方面進行了積極的探索。
二、材料專業研究生特種功能材料特色試驗課程設計
北京航空航天大學材料學院多年來一直非常重視研究生教育，研究生的課程設置及內容為研究生從事科學研究打下了堅實的理論基礎。但材料學院研究生的實驗設備主要來自各科研課題組，設備種類、臺套數、完好率受限制，特別是使用時間無法保證，影響研究生試驗運行。課時數虛，授課內容待充實。
隨著多年來對實驗室建設的不斷投入，北京航空航天大學材料學院實驗室建設遵循“以軟帶硬”的原則，即以教學改革為前提，投入的實驗設備要服務于所開設的實驗項目，硬件建設服從軟件建設。目前材料學院用于研究生實驗教學的設備已經初具規模，擁有多套透射電子顯微鏡、掃描電子顯微鏡、電子探針顯微鏡、原子力顯微鏡、磁力顯微鏡、X射線衍射儀、ICP分析儀、拉曼光譜分析儀等先進的分析檢測設備，并對各學科實驗室進行了優化整合和重組資源配置，發揮了實驗室的復合功能和規模效益。材料學院還承擔著大量國家級和省部級的重大科研項目，取得了一系列令人矚目的研究成果，具有良好的培養研究生的客觀條件。材料學院將逐步徹底改造研究生實驗課內容和實驗條件，建立具有航空航天特色、涵蓋材料學科重要研究方向的材料制備、測試及評價方法的研究生公共實驗平臺，以國家建設和經濟發展對材料科學與工程學科復合型人才的重大需求為導向，確定材料科學與工程學科實驗課程的具體設置方案。
北京航空航天大學材料學院以教育部“空天材料及其服役性能實驗室”為依托，開設了“先進結構材料”和“特種功能材料”研究生創新型實驗課。該實驗室多年來立足于航空航天材料前沿研究，旨在將先進的和學科交叉性強的科研成果高質量地融入到研究生實驗教學上，取得了多項重大科研成果。下面以“特種功能材料”的設置為例，從創新型實驗課和綜合實驗課的區別、創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別、創新型實驗課與研究生創新基地三個方面來進行分析。
1. 創新型實驗課和綜合實驗課的區別
創新型實驗課和綜合實驗課在內容上都涉及到培養學生多學科知識綜合應用的能力。差別在于綜合實驗課相對而言內容更為固定，比如“材料電鏡分析實驗”是側重于使學生理解各種電子顯微分析方法的基本概念和原理，熟悉儀器結構，掌握樣品制備方法及實驗參數選擇，并學會對各種電鏡圖像及信息進行識別、計算和分析處理等。而創新型實驗課是在課程內容、形式和目的上存在更多的創新元素。這類實驗是學生在教師的指導下獨立自主完成 ，或者在指導教師的研究領域和學科方向上進行有目的有意識的探索研究，其教學目的在于激發學生的創新意識，培養學生的科研興趣和研究創新能力。培養學生的創新精神和創新能力，關鍵在于教師是否有創造性的實踐活動的經驗和體會，如大的創新團隊（課題組）和實驗室就是培育創新精神的沃土。以“特種功能材料”為例，北京航空航天大學“空天材料及其服役性能實驗室” 針對智能機翼、機載設備和航空發動機等的應用，在航空航天特種功能材料上積累了大量研究成果。其科研設備齊全，在“特種功能材料”實驗課中設立了相變材料、磁性材料等相對寬的方向，在實驗中指導教師演示其中課題組“成熟”材料從設計-制備-功能特性研究的完整的實踐過程，然后在大方向內自由選題，運用理論課程中的基礎知識，綜合設計實驗方案和內容，在任課教師的指導下自主探索研究。如果說綜合實驗課是學生從理論到實踐的第一步，那么創新型實驗則是學生開展創新科研工作的第一步。
2. 創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別
這兩者同為科研訓練。創新型實驗課是“常做常新”的實驗課，指導教師要不斷開發新的實驗方法，搭建不同的新架構。學生則應該不斷豐富自主實驗的新內容，成為填充架構的新單元。從時間尺度上來說，創新型實驗課比研究生畢業論文研究短的多，創新型實驗課會對科研的過程有完整的體驗，為了保障進度，增強協作溝通能力，學生可以自由結合成小項目組，分工共同完成實驗內容。實驗課的考核以小組答辯的形式，根據選題的創新性、綜合性、協作情況等打分。研究生畢業論文研究一般都是學生在其導師的指導下單獨完成的。限于不同實驗條件、經費保障條件、課題組的創新實踐成果積累等的不同，畢業論文研究的創新實踐程度會有很大差異，研究生也往往得不到自主選題和自主研究的機會。
3. 創新型實驗課與研究生創新基地的區別
兩者的教學資源開放程度和范圍不同。研究生創新實踐基地是一個面向全校開放的，融教學、科研為一體的實踐活動平臺。研究生創新基地在學科綜合性和交叉性上，可以面向更大范圍的不同學科、不同年級的研究生，實現教育資源的整體優化。學科的集中交叉得資源能更集中整合，如“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地”等開放性的創新實踐基地就是如此。目前，“特種功能材料”研究生創新型實驗課還是材料學院研究生實驗課程體系的一部分，“特種功能材料”與物理、化學、航空、航天、電子、機械等領域有廣泛的學科交叉，可以成為培養研究生的綜合設計和研究探索創新能力的有效平臺。隨著教學實踐成果的積累、教學改革的深化和實踐教學條件建設的增強，材料學院可以向學校申報加入研究生創新基地的實踐活動內容，最大限度地為學生提供更多的科技創新實踐機會。
三、結語
北京航空航天大學材料學院“特種功能材料”研究生創新型實驗課的教學實踐才剛剛起步，深厚的科研成果積累和良好實驗課程的資源配置，以及是否能高質量地轉化到研究生實驗教學上，這些都還需要在實踐中不斷探索。指導教師團隊成員如何利用嶄新的實驗內容引導學生主動參與科研訓練，培養學生的創新思維和探索未知的能力，還需要不斷創新教學，與時俱進地轉變教育思想，更新教育觀念，才能真正在教學改革中收到實效。
參考文獻：
[1] 鄭冬梅，王悅.構建研究生實驗教學體系，培養研究生創新能力[J].實驗技術與管理，2010，27（5）：146-148.
[2] 王悅，馮秀娟.高水平研究生創新實踐基地的建設與探索[J].北京航空航天大學學報(社會科學版)，2011，24（3）：113-115.
[3] 陳建中，趙劍曦，黃長滄，等.以科研訓練為主線培養研究型人才[J].中國大學教學，2005(5)：30-32.
21世紀被公認為是生命科學的世紀,生命科學在農業可持續發展、能源開發、人類健康、生態平衡等領域發揮著重要的作用。近年來生命科學成為科學大系統里最有競爭力的帶頭學科,引領著世界科技經濟的快速發展。因此，世界主要國家都把發展生物科學和生物技術作為基本國策。21世紀世界各國在高科技領域的競爭歸根到底是高素質人才的爭奪和競爭，在這一歷史時期，高校非生物專業開設生命科學課程是新世紀高等教育發展的需要，是歷史的必然。作為21世紀的大學生,如果不懂得一點生物學的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應以生命科學和信息科學為特征的知識經濟飛速發展的要求。加強生命科學教育,普及生命科學知識,有利于個人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環保意識,增強學生的社會責任感，促進社會的發展與穩定。因此，在民航院校開設《生命科學概論》對民航人才的培養模式具有重要意義。高等教育應該是在更高層次上的以整體素質教育為主,有一定專業方向的高層次整體素質教育。《生命科學概論》是一門融合基礎知識與前沿進展相結合的綜合性課程，是當今高校進行素質教育的重要內容。世界著名大學，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀80年代就在全校開設類似生物學課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點理工科大學也陸續把《生命科學概論》列為非生物類專業的限選或必修課程，北京航空航天大學和南京航空航天大學近年來也面向非生物專業開設《生命科學導論》的公修課。隨著航空航天事業的飛速發展，生命科學技術在航空航天領域的應用越來越廣泛。為發揮航空器整個系統的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學技術開展航空人因工程研究，開展在航空環境下飛行員的行為及作業工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環境下的相互作用與相互關系，提出航空器飛行器的適人性設計要求、安全救生與防護措施、評價方法以及人員的選拔與訓練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環境有機協調與配合，探討航空環境對航空人員健康的影響機制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎和技術支撐，這些將大大促進民航事業的快速發展。因此，在民航院校開設《生命科學概論》，增加了學生對生命科學知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學生發展仿生的設計思路,落實“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學生知識面，改善知識結構，提高學生綜合素質，將來更好地為民航服務。
二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容
中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。
三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣
為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。
四、思考與建議
“中國發明造福世界，生物安防讓世界更安全”這是孫建華的夢想。
而今，經過三十載的努力，這種夢想正在逐漸轉變為現實。
孫建華用實際行動詮釋愛國情懷，用不竭的創新精神詮釋著“中國創造”，憑借頑強的毅力，終于獲得生物感應傳感器基礎理論研究、軟硬件開發、系列產品定型設計及工程應用的成果，并完成了專利技術到市場應用的商業轉化。不僅打破傳統觸摸式報警產品的技術缺陷，更是填補了全球生物感應智能報警技術的空白。他為推動世界安全防范技術由傳統技術向生物感應智能化傳感技術發展的變革作出了重要貢獻，被譽為全球生物感應技術的“第一人”。
生物感應技術的發明成功，無疑將是劃時代的成果，它突破了國際入侵報警技術領域，漏報、誤報的技術瓶頸，并帶來安全防范技術（如生物感應介質與普通塑鋼門窗融合實現智能塑鋼門窗）等的變革，將徹底改變傳統安全防范技術的設計理念，一張紙、一根繩、一個坐墊、一個錢包，都可能是您想要的安防產品，使國際社會人們對安全的需求觸手可及。
為理想而奮斗
蘇格拉底曾說過，“世界上最快樂的事，莫過于為理想而奮斗。”
多年來，孫建華用堅持不懈、務實創新來追求他的科技創新之夢，實現了一個工人發明家的夢想。
上世紀70年代，高中畢業的孫建華作為知青下鄉，招工到中國工程物理研究院從事廣播電視設備維護工作。在工作中，他發現人體在接觸電視機天線時會產生圖像變化和噪聲，同樣在觸摸收音機天線時也會產生類似的現象，而非生物接觸天線時則沒有影響。
這一常見的現象，讓孫建華對探索生物感應現象產生了濃厚的興趣，萌發了“利用人體生物感應現象研究可以區別生物與非生物報警技術的念頭”。他開始利用業余時間，自修大學專業理論和有關電子學基礎知識。無廠房，就把家里當成實驗室；缺設備，就東拼西湊買二手的儀器；無團隊，就一個人堅持。孫建華傾其所有，致力于生物感應發明技術的研究、試驗等工作，經過二十多年的努力，他終于在家庭實驗室內完成了生物感應報警技術原理研究和樣機試驗，于2001年申請發明專利，2004年獲得了國家專利局授權。
相比傳統的接觸式報警，生物感應技術采用感應介質產生空間弱電場形成的“虛擬屏障”非接觸感應人體報警，對人體各種入侵方式100%響應，具有不漏報、防破壞、不可破解的技術特征。此外，采取生物甄別和環境自適應技術，具有區別小動物、非生物和自然氣候的功能，不僅極大地降低了誤報的可能性，在戶外各種氣候環境下也能穩定工作。
目前，入侵報警安防產品存在漏報、誤報的技術缺陷一直是世界性的難題。隨著生物感應技術的成功研發，不僅突破了國際入侵報警技術領域，漏報、誤報的技術瓶頸，并帶來安全防范技術的變革。
2001年，他先后入選《中國專家人名辭典》、《中國專家學者辭典》、《中國專利發明人大全》。在平凡的工人崗位，他先后獲得中國工程物理院第一屆青年科技論文報告會“優秀論文獎”；中國工程物理研究院核物理與化學研究所科技論文報告會“優秀論文獎”；1998年至1999年期間，參與研制臭氧發生器及實驗研究工作，獲得中國工程物理研究院環保工程研究中心科技論文報告會“優秀論文獎。”
探索產業化發展路徑
孫建華發明的生物感應傳感器研究和產品應用走在世界安全防范技術領域的前列，開創了生物安防智能報警技術的變革。
2002年孫建華得到綿陽市游仙區政府10萬元科技資金的無償支持，創辦了四川省綿陽市安防科技有限公司，專業從事生物感應報警技術應用探索與產品開發。
面對國內外市場應用中的空白，孫建華再次帶團隊進行了研發。要實現生物感應安全防范報警技術的應用，首先需要研發在安全防范技術領域的實用產品，但在產品研發和市場應用初期，公司面臨國內外無先例、無技術標準、無融資渠道的鴻溝和門檻；技術上也需要突破空間電場載體排除干擾和設備工作穩定性等問題。
經過13年的堅持，如今孫建華已經實現了生物感應系列產品的定型設計，不僅具有人體感應空間電場非接觸報警的穩定的物理性能，而且具有區別生物與非生物及小動物的智能，產品可隱蔽、可粘貼、可移動、可水下、可地下、可隨身攜帶布防，適應室內外全天候工作。這些突出的技術優勢和巨大的產業空白，使得孫建華和他的公司在很短的時間內，相繼開發成功金融、國防、軍事、監獄、航空、文物、電力、家庭等領域的生物感應智能安全防范系列產品，并已獲得了在相關領域成功應用的工程案例。
目前，孫建華的企業已成熟的核心技術包括“空間電場介質”為載體的“生物感應傳感器”及系列產品的軟件和硬件設計。已成熟的樣機更是多種多樣，有針對野外周界入侵報警的需求設計的“智能周界”，有針對臨時移動目標的“移動周界”，有針對門窗防盜報警的“便攜式伸縮隔離帶”，更有“智能語音一米線”、“智能不干膠紙”、“智能通道”、“智能門鎖裝置”、“語音地毯”等一系列能廣泛適用的生物感應智能安全防范系列產品，這些產品經過不斷地試驗、應用和反復改進，均已進入了產業化定型設計階段。
在中國發明協會的推動下，如今孫建華已在當地成功融資500萬元，于2011年5月與合伙人注冊成立四川華衛生物智能科技有限公司（華衛生物智能），注冊了“生物智能”商標。公司已搭建了一個由中國發明協會支持，當地專業投資機構、優秀管理和營銷人才加盟的專業團隊，共同打造智能安防的產業化平臺，為實現產業化和市場推廣奠定了堅實的基礎。
【摘要】除了美國波音和歐洲空中客車,俄羅斯也是世界上有能力研制大型飛機的國家。在過去八十多年里,無論是第一種全金屬飛機的問世,還是極地探險和噴氣式客機的出現,民用飛機產業的發展為俄羅斯贏得世界航空大國做出了卓越的貢獻。目前,俄羅斯正在積極發展民用飛機產業,加快產品推向國際市場,挑戰當今世界波音和空中客車雙寡頭格局。
【關鍵詞】俄羅斯民用航空聯合飛機制造集團公司
一、俄羅斯民用航空業介紹
當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設計局、唯一的水上飛機設計局、唯一的整機風洞試驗場、唯一的飛艇設計局。
蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。
二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展
為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名。《規劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。
2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。
在2008年4月30日聯合飛機制造集團公司董事會例會中指出,2008年集團公司所屬企業的產值增長21%,整個集團公司的產值為851.74億盧布,2007年為705.92億盧布;2008年集團公司的收入為24.7億盧布,2007年為2710萬盧布。這一發展水平超過了整個行業的發展水平,這主要還是來自于軍事技術合作領域較高的出口供應水平,及較高的生產效率。在這次董事會會議中,還審議了聯合飛機制造集團公司企業2009-2012年間所有型號飛機的生產計劃,其中包括生產118架支線飛機、58架-204和-214型窄體干線飛機,以及9架伊爾-96寬體干線飛機。2009年至2012年集團公司企業共計將生產196架客機。
三、結論
航空工業是提升軍事實力,維護國家安全,保障國家和政治經濟獨立自主具有重大戰略意義的戰略性產業,需要國家高層決策和長期、穩定的戰略、規劃做指導。對于這類技術風險高的項目需要國家在導入期給予強有力的財政支持和持續的政策扶持,需要有適應市場經濟和全球化趨勢的現代企業組織架構和強大的物質技術基礎作保障。民用飛機制造業的發展光靠自身的力量不是可能的,俄羅斯對民用航空業的發展進行了國家預算經費投入、政策傾斜、法律調整、組織結構整合等一系列的措施扶持。同時,俄羅斯航空業管理層也認識到民機產業的特殊性以及國際大環境對它的深刻影響,已經開始從傳統的熱衷于追求“做大”向更加務實、有選擇地“做強”轉變,并特別注重國際合作。目前正在積極開展大飛機項目的中國正是他們選擇的合作目標,兩國的合作能達到優勢互補,形成合力,挑戰波音和空中客車寡頭壟斷的格局。無論俄羅斯民用飛機制造業今后的發展結果如何,其所選取的發展途徑、政策措施及實施效果都會對我國民用飛機產業發展有所啟迪,值得我們特別關注。
參考文獻:
[1]劉鎖.俄羅斯航空工業現狀和發展方向.中國航空信息網,2005.7.
[2]國際工廠:俄羅斯未來民用飛機發展計劃.國際航空,2003,(7).
[3]俄羅斯航空工業發展現狀及前景.駐俄使館經商參處,2004.12.05.
[4]黃尉嘉.俄羅斯民機發展回顧與展望.軍事科學-全球防務,2008.7.
[5]2008年俄聯合飛機制造集團公司實現產值851.74億盧布.中國國防科技信息網-俄羅斯《航空港》網站,2009.5.5.
尋找害死爸爸的“兇手”
1925年3月，沃倫出生于澳大利亞格魯特島的一個傳教士家庭，父母都是英國人。9歲的沃倫在寄宿學校讀書時，收到了父親的禮物― 一臺礦石收音機。這個禮物讓他愛不釋手，他常常抱著收音機研究，對電子學產生了濃厚的興趣。可就在這一年，澳大利亞發生了史上最大的空難，沃倫的父親被奪去了生命。小沃倫哭成了淚人：“飛機出什么事了？爸爸為什么會死？”可是，沒有人知道答案，因為那時還沒有記錄飛機飛行情況的技術。從此，找到害死爸爸的“兇手”，成了小沃倫的愿望。
沃倫從悉尼大學化學專業畢業后，成為墨爾本航空研究實驗室的一名工程師。那時，商用噴氣飛機的研發正處于起步階段，才華橫溢的他被列為實驗室“智庫”中的一員，主要研究飛機燃料問題。然而，沃倫感興趣的卻是飛行記錄系統的研發。
無人賞識，無人傾聽
“沃倫常常徹夜不眠地研究，半夜里，我總會被他的嘆息聲驚醒。”沃倫的太太對當年的情景記憶猶新，“直到有一天，他在一個商品交易會上找到了靈感。”
沃倫曾笑稱那是“一次緣分之旅”。“上世紀50年代初，我無意間在櫥窗里瞥見了一個德國產的便攜式錄音機，頓時茅塞頓開―可以采用相似的原理，將飛機上的情況記錄下來呀！”
1954年，沃倫發表了學術論文《一種有助于調查空難事故的設備》。文中構想了一種記錄裝置，既能將飛行員的對話和飛機上的儀器數據信息保存下來，又能耐高溫、抗擠壓，可在飛機失事后保留證據。這篇論文在國際上產生了不小影響，兩度重印，但在澳大利亞學界卻反響平平。
1956年，沃倫終于研制出了“黑匣子”的雛形―“航空研究實驗室飛行記憶匣”。它可以保存4小時的語音和飛行數據。然而，這位偉大的發明家再一次遭遇了祖國航空界的冷漠和嗤笑。一個澳大利亞飛行員組織發表聲明說：“我們不是間諜，不需要在飛機上安裝這樣的東西。而且，我們不希望自己在駕駛飛機時受到監視。”
“黑匣子”原來是橙色的
1958年，英國航空界官員訪問墨爾本航空研究實驗室，沃倫抓住機會，在午餐會上向英國航空注冊部的秘書羅伯特展示了他的發明。羅伯特贊不絕口：“這真是個好主意，為什么不立刻把它裝在所有飛機上呢？”
隨后，英國在一架飛機上裝上了“記憶匣”，沃倫被邀請乘坐這架飛機，從澳大利亞繞道非洲飛行至英國，以驗證這項新發明的作用。這趟飛行是沃倫第一次獲得相關的研究資助，他興奮不已。飛機降落在倫敦，英國媒體紛紛將相機對準了沃倫，報紙上刊登了他的大幅照片，還有漆成橙色的“記憶匣”。 一家報社的記者為突出“記憶匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”這個名稱。沒想到，從此飛行記錄器就以“黑匣子”這個名字流傳開來。
盡管在國際上廣受贊譽，英美各國也都承認這項知識產權，但沃倫并未拿到一分錢。回到澳大利亞后，航空界仍舊對他的成就置若罔聞，沃倫還在航空研究實驗室里坐著“冷板凳”。直到1960年，又一起大空難在澳大利亞昆士蘭州發生，事故調查過程非常艱難，澳政府才開始重視飛行記錄系統，要求全國的飛機都安裝“黑匣子”。接著，國際民航組織也規定所有客機上必須安裝這種設備。“但沒有人重視沃倫。出現問題政府部門寧愿向美國人求助，也不相信本國的人才！”沃倫的同事為此憤憤不平，沃倫本人卻很淡定：“即使沒人看好我，我也不后悔。如果他們真給我錢，我也會拒絕的，因為新點子、新技術是無價的。”
隨著“黑匣子”的作用逐漸凸顯，沃倫的卓越貢獻終于得到了澳大利亞政府的認可。2002年，當局為他頒發了“澳大利亞國家勛章”，這是授予公民的最高榮譽。2008年，澳洲航空公司還將一架空客A380客機命名為“沃倫”。
據QS統計，今年中國內地共有48所大學有一個以上的專業位列世界200強。同時，有95所中國大學發表的學術論文在至少一個專業中被其他國際學者引用。據悉，該專業排名考察了全球2858所大學的學術聲譽、雇主評分、學術論文引用以及其他關鍵指標，對包括土木工程、經濟學、法律、計算機科學以及許多其他主流30個專業進行了綜合評測，選出了各項專業全球最頂級的200所大學。
理工專業排名快速上升
從專業看，中國大學在理工、科學、數學等方向的專業排名快速上升，有更多大學位居世界前列。中國的大學在材料科學、化工、機械、電氣和電子工程、土木工程，以及數學、化學、統籌學、農學和環境科學上有超過10所中國大學得到世界認可，位居世界200強。其中，中國大學在材料科學上實力最強，有20所大學名列世界前200名。與去年相比，僅材料一個專業，就有8所中國大學新入選世界200強，增長2/3。此外，中國大學的化工專業在世界上的競爭力也令人驚嘆，僅今年一年世界大學200強中就新增7所中國大學，比去年增長88%。電氣與電子工程以及環境科學各自有4所中國大學分別躍居世界200強，年增長率分別達到44%和67%。
文科綜合表現有待提高
在社會學、心理學、政治學和國際關系、教育學和歷史學的排名中，每項排名僅有不超過3所中國大學達到世界200強水準。在社會學中，中國僅有北京大學一所院校入選世界200強，今年全球排名僅有64位，與去年相比（37位），下降了27位。
他把“七喜”汽水重新定位為“不含咖啡因的非可樂”，此舉痛擊了可口可樂與百事可樂，使七喜汽水一躍成為僅次于可口可樂與百事可樂之后的美國飲料業的第三品牌。
他就是全球定位之父，被摩根士丹利譽為高于邁克爾?波特的戰略家。
特勞特所創建的特勞特全球伙伴公司，總部設于美國，在世界27個國家和地區設有分部，由熟諳當地的合伙人專家為企業提供戰略定位咨詢。服務的客戶包括IBM、惠普、寶潔、漢堡王、美林、默克、雀巢、施樂、百事、宜家、西南航空等《財富》500強企業，“棒！約翰”、蓮花公司、澤西聯合銀行、Repsol石油、ECO飲用水、七喜……
這里還有一位定位大師艾?里斯，他是享譽世界的營銷大師，被美國《公關周刊》評為20世紀100位最有影響力的公關人物之一。他的觀點被美國營銷學會評選為有史以來最具影響力的營銷理念，他和特勞特研究成果歸納起來只有兩個字――定位。
“定位之父”特勞特
杰克?特勞特，邁克爾?波特的營銷戰略家，也是美國特勞特咨詢公司總裁。
他于1969年以《定位：同質化時代的競爭之道》（發展為后來的《定位：新競爭時期企業經營之道》）論文首次提出了商業中的“定位（Positioning）”觀念，1972年以《定位時代》論文開創了定位理論，1981年出版學術專著《定位》。1996年，特勞特推出了定位論刷新之作《新定位》。2001年，定位理論壓倒菲利普?科特勒、邁克爾?波特，被美國營銷學會評為“有史以來對美國營銷影響最大的觀念”。2009年，他推出了定位論落定之作《重新定位》。
“定位之父”杰克?特勞特在一次論壇中反復強調，中國已進入了3C時代（即競爭、變化和危機夾雜），在互聯網的大背景下，品牌的競爭更是發生了翻天覆地的變化。中國企業家最需要做的，就是要適時調整品牌在潛在顧客心智中的認知。
特勞特中國區合伙人鄧德隆指出，在移動互聯網時代，企業面臨著信息爆炸、競爭加劇、外界變化以及科技創新所帶來的運營效率同質化等四重挑戰，企業唯有占據顧客心智資源、構建差異化競爭優勢，方能化解和對沖這四種挑戰和殘酷的現實。企業不僅需要重新定位在這個沒有空白的市場上立足，更需要在重新定位理論來指導自己不斷演變，迎接競爭對手不斷發起的挑戰。
在一次媒體采訪中，特勞特指出，對于互聯網企業來說，定位理論顯得更加重要。因為互聯網省卻了構建營銷渠道的龐大工作，從而使得心智定位的決定性作用更加明顯。這也是互聯網企業為何要不顧贏利而燒錢的原因――誰搶先占據了顧客的心智，誰就是最大的贏家。毫不夸張地說，對于互聯網企業而言，定位就是一切。亞馬遜在心智中代表了網上書店后，巴諾就難再出頭了；谷歌在心智中占住了“搜索”的定位后，微軟與雅虎就無力回天。無論后者的管理有多么好，財力多么大，人員有多么努力也行不通，因為心智定位不易改變。
一開始，定位就是使品牌實現有效區隔；后來在《22條商規》中，定位就是在迅速擴展的品類中實現差異化形象；到了《特勞特論戰略》，定位則被上升為戰略，從而在更高的層面統領企業；而在《簡潔的力量》中，定位就是要與眾不同、獨特的差異化，它是戰略的全部。特勞特認識到，其原先的“定位理論”存在缺陷，也一度被誤解――現在，特勞特明白無誤地提出，定位不僅僅是“實現產品在消費者心目中的差異化”，更重要的是它應該成為企業戰略的先導，成為公司資源配置和運營的基礎，“讓潛在顧客將你與其他公司區分開來”“找到一個最有利的位置與競爭對手抗衡”，在特勞特看來，定位便是企業戰略的中心。
定位的“不老的傳說”
在全球民用航空界有一個“不老的傳說”――美國西南航空，不但被全球比喻成為低成本航空運營模式的鼻祖，而且能夠在美國遍地哀鴻的民航領域中一枝獨秀，連續保持盈利。那么，到底什么是該公司成功的秘訣？答案就是定位。
現在大家都知道，西南航空是定位為“單一艙級”的航空品牌。而在此之前，美國所有航空公司都效仿美國航空多級艙位和多重定價，目的就是希望通過大而全的手段盡可能覆蓋更多的客群和占領更大的市場。但很不幸，這一策略最終導致航空市場同質化競爭日趨激烈，包括西南航空在內的不少航空公司出現虧損，
在此情況下，西南航空邀請特勞特咨詢公司為其做戰略定位。特勞特咨詢公司給出的解決方案是將其重新定位為“單一艙級”。很快，西南航空從一大堆跟隨者中脫穎而出，最終成為了短途飛行之王。
西南航空是如何做到“單一艙級”呢？在確定“單一艙級”的戰略定位后，西南航空對其所有運營活動進行了調整。它不提供餐飲，不指定座位，不提供跨航線行李轉運或高級艙位服務；它集中于短程航線，緊縮泊機時間，以更少的飛機提供頻繁的航班；它還在登機口設立自動售票機，鼓勵乘客跳過旅行社直接購買機票，節省付給旅行社的傭金。此外，它的機隊全部選用波音737客機，從而在定位的基礎上實現了多方面的優化運營：統一維護備件和養護方式，統一機師培訓和交接崗，統一運營方式和形象以及最低的批量訂購價格。
從效果上看，由于西南航空運營活動都圍繞“單一經濟艙飛行”，這使得西南航空的績效超出了單項運營效益的簡單集合。由于事先解決好了競爭定位，西南航空能有效地創造顧客，企業內的運營產出可以有效地被外部接受而轉化為巨大業績，它創造出了比美國五大航空公司總和還高的市值。西南航空是“9?11”事件后美國航空業唯一不受政府補貼都仍保持盈利的公司，1997―2006連續十年獲評“美國最值得尊敬公司”。
論文摘要：當前我國的航班延誤現象屢見不鮮。由于現行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關規定的基礎上，建議一方面應明確航空公司的責任范圍，另一方面應依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構建攻守兼備的法律機制。
論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權。現將航班延誤的法律責任分析
(一)責任性質
雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間
《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。
(三)歸責原則
推定過錯原則。
(四)責任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式
包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由
承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
五結語
論文內容摘要：被稱為“第三利潤源”的現代物流業是上海的四大新興產業之一，本文從上海外高橋物流園的現代物流業入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現代物流業在上海的發展現狀及前景，并探討了整個長三角地區物流發展，最后提出了相關建議與對策。
物流是企業的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經到來。
上海外高橋保稅區是我國開發最早、規模最大的綜合性保稅區，外高橋港區作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區著力加快“區港聯動”步伐，已初步成為長三角地區“以現代物流業為主，帶動出口業及國際貿易配套發展的區域性物流中心”。
物流產業的區域聯動關系
外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優勢互補、共同發展的狀態中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉運的貨物改由上海洋山港轉運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發展之路，與上海港錯位發展，實現優勢互補。
物流產業與上海市經濟發展的聯動效應
物流產業已成為支撐上海經濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發展和基本建成4個市級物流園區分別為外高橋保稅物流園區、浦東空港國際物流園區、西北綜合物流園區、洋山深水港物流園區。它們都是各具優勢，浦東空港國際物流園區依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉、倉儲運輸、多式聯運，集海關、監管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區主要是為長江三角洲、華中和北方地區提供公路貨運服務。
物流多元化市場格局形成。目前，上海已經形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發展的市場格局，它們憑借各自的優勢條件服務于不同的物流領域或行業，共同推進上海物流業的發展。其中新興的民營物流是現代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業擁有現代物流管理經驗和技術，為合資外資企業提供綜合物流服務，對提高上海現代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業和貨運公司代表著現代物流業發展方向和發展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發展創造了廣闊的發展空間。
長江三角洲的物流發展
長三角地區依托其得天獨厚的經濟地理區位和優越的自然資源條件，已構成了我國“外通大洋、內聯腹地”兩個輻射扇面的戰略樞紐點，其物流產業的發展具有以下特征：
港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經濟和物流的發展，但港口之間的競爭也將空前激烈。
