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1.1技術經濟比較的目的
技術經濟比較的目的就是在一定時期內滿足人民和國民經濟發展需要的前提下，對各種不同方案，通過建設速度、人力、物力、財力、自認資源和技術水平等的經濟效果比較，從中篩選出最優的建設項目方案，具體講就是在滿足需要的前提下，哪個方案經濟效益高、技術相近、投資少、環境和社會效益好，哪個就是最佳方案。
1.2技術經濟比較方法
方案的比較和優選，是方案評價的基本方法。在進行燃氣管道方案的經濟效益比較時，必須把方案建立在共同可比的基礎上，即各個方案之間既有可比性。各個方案只有符合可比條件，才能使比較結果符合實際情況。
2技術經濟比較的計算步驟
(1)結合項目的功能、特點、投資能力、物資和技術提供的可能，建立多個可行的技術方案。(2)分析各個方案的優劣和技術上的先進程度，放棄那些明顯不符合要求的方案。(3)根據條件，明確對選擇方案具有決定性的因素和指標，并指出哪些是可以通過計算用數字來表示的，哪些是不能用數字來衡量的。(4)排除主觀影響，研究、核實方案比較時所要采用的各種指標和原始數據。(5)將各方案歸化到可比條件，并計算不同方案的投資、年運行費用、原材料消耗、利潤等。(6)對各方案進行技術經濟上的比較和評價。(7)根據具體項目任務要求對各方案進行全面分析、衡量，做出最優選擇。
3技術經濟比較過程
3.1技術比較
從技術角度來說，室內燃氣管道全部采用薄壁不銹鋼管或立管使用外鍍鋅管、入戶中壓部分使用無縫鋼管、戶內采用DN15的鍍鋅管的鍍鋅/無縫鋼管的組合體都是可行的。在國內兩種形式都在使用，且鍍鋅/無縫鋼管的組合體正在大規模使用，約占燃氣管道的80%以上；薄壁不銹鋼管屬于新型管材，正在大面積推廣使用，因不銹鋼獨有的特性目前推廣速度很快。所以從技術角度來說，兩種管材都是可行的。
3.2經濟比較
3.2.1經濟比較依據
(1)以深圳市某一普通小區室內燃氣管道為例，該結構燃氣管道在深圳市非常常見，該小區由相鄰的兩棟共544戶組成。燃氣管道由DN65的一根上升立管和DN50的四根下降管組成，具體工程量清單見經濟對比表。(2)依據《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2008）及《深圳市建設工程工程量清單補充計價規范》。統一按照深圳市2014年10月份信息價。(3)在進行清單計價過程中，雖然采用不同材質的管道的主材及套用清單定額不同，但由于相關取費費率統一按照國家規定標準以“分部分項工程量清單與計價表”金額為基數按一定的費率取費，所以為簡化比較程序，以“分部分項工程量清單與計價表”計算金額進行對比。
3.2.2經濟比較
將采用薄壁不銹鋼管及鍍鋅/無縫鋼管組合的管道用量進行統計，并選用合適的清單定額，并套用主材價格，根據上述規則計算的兩部分相同部分的分部小計價格為837017.64元,不同材質管道的安裝費用計算結果。
4技術經濟評價結果
(1)從技術角度，薄壁不銹鋼燃氣管道和鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道都是可行的。(2)從初投資角度，薄壁不銹鋼燃氣管道約為鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道的1.2倍。(3)從使用壽命角度，薄壁不銹鋼燃氣管道可以滿足《城鎮燃氣設計規范》GB52800-2006規定的燃氣管道設計使用年限30年的要求，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道使用年限約為10年，薄壁不銹鋼燃氣管道約為鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道的3倍。(4)運行維修角度，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道每三年必須進行一次防腐層重新施工維護，薄壁不銹鋼燃氣管道幾乎不用防腐維護,其他維護方面兩者費用相差不大。(5)回收再利用方面，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道因腐蝕嚴重幾乎不能再利用；薄壁不銹鋼燃氣管道可100%回收利用做裝飾建材。
5結語
【關鍵字】無張力疝修補；腹股溝斜疝；局麻
【中圖分類號】R65 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7484（2013）03-0549-02
在進行腹股溝斜疝的時候，通常都是進行無張力疝修補治療的。此病的高發人群是老年人，由于患者常常合并有內科疾病如：心血管疾患、糖尿病等，有時合并有腰椎及其椎間盤疾患，因此手術風險、麻醉風險都比較高，所以多數都是進行硬膜外麻醉或全身麻醉，部分病人也適合局部麻醉手術。本次研究將選取我院在2007年2月到2012年1月期間所收治的72例腹股溝斜疝患者，對其在局麻下進行無張力疝修補治療以后，取得了不錯效果，具體內容見下文。
1 資料與方法
1.1 一般資料
將本次研究的72例患者隨機分成對照組和觀察組，每組各36例。對照組：男性有23例，女性有13例，年齡在37到79歲之間，17例Ⅱ型，5例Ⅲ型，14例Ⅳ型；觀察組：男性有26例，女性有10例，年齡在39到81歲之間，18例Ⅱ型，5例Ⅲ型，13例Ⅳ型。本次研究排除了有嚴重心肺病的患者，兩組患者在年齡、性別、疝分型上的差異沒有統計學意義，P>0.05，有可比性。
1.2 方法
麻醉方法：兩組患者在手術前都常規的禁水禁食。對照組進行硬模外麻醉，使用利多卡因（0.75%）阻滯麻醉。觀察組患者進行局部麻醉，在麻醉前給予患者50到75mg的哌替啶，給予利多卡因（0.5%）局部麻醉，在髂前的上棘內側做麻醉切口線，進針到腹橫肌、腹斜肌間，將5ml的藥物注入到髂腹股溝、髂腹下神經，同時注入5ml的局麻藥[1]。
手術方法：兩組患者都常規的在腹股溝斜處切口，依次的切到腹膜外斜肌腱膜，在打開外環口、腱膜以后，將精索提起，在腹膜外脂肪位置，逆行的游離疝囊，在游離以后分離疝囊頸部的腹膜外處，然使用普理靈雙層補片無張力疝修補，在腹膜外的間隙出置入補片后葉，適當的修剪前葉以后，將其放置在精索的后方，使用尼龍線（單股）固定前葉，縫合補片，重新建立內環口[2]，最后止血并縫合。在術后結束以后，給予患者一次抗生素，觀察化妝呢陰囊腫脹、切口情況。
1.3 觀察指標
觀察患者手術的時間，以及術后恢復飲食的時間、并發癥的發生率，術后一年內的復發率。
1.4 統計學處理
使用統計學軟件SPSS13.0對72例患者的資料進行分析，使用t來檢驗計量資料，使用卡方來檢驗計數資料；當P>0.05時，則沒有統計學意義，如果P
2 結果
兩組患者在術中出血量方面的差異沒有統計學意義，P>0.05。但是在住院時間、術后進食時間方面，觀察組明顯的短于對照組，兩組之間的差異有統計學意義，P
兩組均沒有復發患者，對照組有24例出現了麻醉副反應，觀察組有4例出現了麻醉副反應，詳情見表2。
3 討論
腹股溝斜疝是比較常見的疾病，是因為腹股溝管的后壁薄弱、缺損而引起的，主要是進行手術修補治療的?，F在手術技術不斷進步，麻醉、手術的方式也越來越多，在進行疝修補的時候，通常都是硬膜外+腰麻、全身麻醉下手術，但是局部麻醉在手術中的應用也取得了很好效果[3]。和硬膜外+腰麻麻醉相比，局部麻醉的創傷比較小，醫療費用低，對于下肢、下腹的交感神經沒有阻滯的作用，而且也不會對患者的腸道功能、血流動力學造成過大影響，從而防止患者在手術過程出現血流動力變化問題，降低心血管并發癥發生率。局部麻醉特別適用于老年患者，而且還可以縮短手術時間，不會影響到麻醉的起效時間，同時還可以增加手術的安全性。在本次研究中，觀察組的手術時間明顯短于隊長組，而且觀察組術后的恢復飲食時間也明顯短于對照組。由于硬膜外麻醉會影響到患者的腸道功能，因此一些患者在恢復腸道功能以后才可以進食，但是局部麻醉不會對患者胃腸道產生干擾，在手術結束以后不需要禁食，通常在患者的麻醉不良反應消失以后就可以正常飲食，這對易合并低血糖患者是有一定優勢的[4]。兩組患者在術后麻醉毒副反應方面是有明顯差異，因為進行硬膜外麻醉會對患者的排尿功能、腸道功能造成營養，尤其是男性患者，常常會出現尿潴留，這就會增加術后風險。通常進行無張力疝修補手術的時候都是進行硬膜外+腰麻麻醉，但是會因此而影響到患者的胃腸、泌尿等功能，而局部麻醉不會影響到手術效果，會減低麻醉、手術創傷，在住院時間、手術時間、術后恢復飲食時間方面也要明顯短于硬膜外麻醉，因此推薦在手術時進行局部麻醉，其安全可行，讓患者盡快康復。
參考文獻：
[1] 占正龍；袁功佳局部神經阻滯麻醉下腹膜前腹股溝無張力疝修補術85例臨床分析[期刊論文]-中國醫學創新2011，13（05）：184-186
[2] 李榮霖；陳杰；劉素君局麻下無張力疝修補術治療腹股溝嵌頓疝20例體會[期刊論文]-中華疝和腹壁外科雜志（電子版） 2010，17（02）：154-158
【關鍵字】混凝土結構；工程加固；設計；施工方法
混凝土結構的建筑物在出現接建等功能性改變，配筋不足、強度欠缺等質量問題，抗震新要求等問題時，就需要進行混凝土工程的加固，在加固工程開展之前，加固設計方案的制定尤為重要，在方案制定之后，還要有對應的施工措施，這樣才能達到加固的效果。
一、混凝土結構工程加固設計方法
（一）鋼筋后生根技術
鋼筋后生根技術就是植筋技術，就是在原有的混凝土結構、構件上，鉆特定直徑和深度的孔，利用植筋膠把設計鋼筋和原有的混凝土及其構件進行粘結和鎖鍵，這樣原本在植筋上的拉力就會通過化學的粘接劑傳遞給混凝土，使整體受力，減少混凝土及其構件的受力強度。鋼筋后生根技術的施工方法比較簡單，錨固也快捷，還具有安全可靠的特點，應該得到廣泛的運用和發展。
（二）擴大截面加固法
擴大截面加固法也稱增大截面加固法或者外包混凝土加固法，具體措施是增大原有建筑結構的截面面積，提高建筑結構的承載能力，提高構件的正截面抗彎能力、斜截面抗剪能力、截面剛度，滿足建筑物的使用要求。在混凝土受彎構件的受壓區增加混凝土現澆層，就能夠有效起到加固的作用，在受拉的截面地段加上現澆的混凝土圍套，以此來提高構件的截面面積，使原構件和新加的部分同時工作，以達到提高承載力、改善性能的目的。擴大截面加固法由于施工方法比較簡單，適應性也比較強，因此運用的范圍比較廣，發展時間也比較長，施工經驗和設計方面都比較成熟。
（三）裂縫修補技術
對混凝土結構工程進行加固，應該與混凝土的裂縫修補結合起來，混凝土出現裂縫的現象也是非常常見的，原因也是有很多種的，有混凝土材料的質量原因，也有施工過程中出現的問題。對混凝土裂縫進行修補之前，要對混凝土構件的裂縫特征進行認真的分析，總結產生裂縫的原因，找出真正的原因才能采取正確的措施，現階段主要的混凝土裂縫修補技術有灌漿法、表面修補、結構加固、填充法、置換法、涂覆法等等。
（四）粘貼纖維加固法
粘貼纖維加固法包括粘鋼加固法和粘碳纖維加固法。粘鋼加固法是用膠粘劑把鋼板粘在混凝土結構的表面，彌補構建內部的配筋不足，達到加固的目的，粘鋼加固法在近些年中的結構工程加固方面發展的很快，這種方法能夠有效提高構件的抗拉強度。粘碳纖維加固法是用環氧類結構膠把碳纖維材料粘在混凝土結構的表面，通過具有較高抗拉強度的碳纖維材料來增加構件的承載力度，這種方法的應用也比較普遍，粘碳纖維加固法與粘鋼加固法具有很多相同之處，不同之處在于粘碳纖維加固法質量更輕、施工更方便、強度更高等優勢。
二、混凝土結構工程加固設計的施工措施
（一）鋼筋后生根技術的施工流程大體為以下步驟：定位放線、鉆孔、清孔、干燥、除塵，以及鋼筋處理、灌入錨固劑、插筋、養護、檢測，其中要對錨固鋼筋的抗拉力進行檢測，錨固鋼筋抗拉力值降低主要由三個原因導致的：一是鋼筋的破壞，檢測鋼筋質量的標準是如果錨固的深度不小于建議錨固的深度，那么錨固膠的質量就為合格；二是基材的破壞，這與基材的強度有直接的關系，發生的可能性也比較大；三是膠體的破壞，主要表現在膠體與鋼筋的脫離、膠體與基材的脫離，膠體與基材脫離的現象比較多。
（二）擴大截面加固法需要在舊混凝土的基礎上添加新的混凝土，為了使新舊混凝土更加緊密的結合在一起，必須把原有混凝土構件的表面應鑿毛沖洗干凈，在新舊混凝土的結合面上應該刷上界面劑。由于擴大截面加固法需要新舊混凝土的結合，因此截面的混凝土一般比較薄，如果用一般混凝土的施工方法很難達到技術要求，新舊混凝土難以牢固結合在一起，噴射混凝土的粘結性較大、強度高，能夠使新舊混凝土截面粘結牢固，因此常常應用與擴大截面加固法中。噴射混凝土由于噴射方式的不同，可以歸為干式噴射混凝土及濕式噴射混凝土兩種。
（三）對混凝土進行裂縫修補應該從裂縫產生的原因進行分析，找出適合的修補方法，一般來講，混凝土修補方法大體分為內部修補和表面修補。內部修補法通過壓力注射，在裂縫中澆筑低粘度的結構膠，結構膠需要具備流動性好、抗壓力強、抗彎度高、不收縮等特點，在結構膠固化之后就能夠達到粘貼裂縫的作用，還能有效防止其他物體對混凝土內部結構的損害；表面修補一般利用粘接碳纖維布法。灌注結構膠的方法比較簡單，在混凝土裂縫修補中普遍運用，低壓的注射方法對施工設備的要求也比較低，采用普通大小的設備就能夠完成，不用對建筑物進行大面積改造，很適合在正使用的建筑物中應用。
（四）在粘鋼加固技術的使用中，最關鍵的工序當屬于對混凝土表面的處理，包括對構件結合面的處理、鋼板貼合面的處理，在進行粘鋼加固之前，首先應該把抹灰面打掉，在認真分析構建的新舊程度、干濕程度、堅軟程度等，在粘鋼過程中不斷進行加壓、檢查，這樣才能達到預期的效果。在鋼板結合的地方，應該根據鋼板具體的銹蝕程度進行處理，用平砂輪打出紋道之后，用丙酮才干凈，防止被銹蝕，用于加固的鋼板在使用之前就應該進行防腐處理，比如粉刷水泥、砂漿等方式。
三、總結：
文中指出了混凝土結構工程加固設計的幾種比較常見的方法，并針對這些設計方法提出了對應的施工措施，以達到方案設計與具體施工的完美結合，新材料、新工藝的發展為混凝土結構工程加固設計提供了更多的方法與技術，在進行工程加固時，應該針對每個工程的特點、成本要求、施工條件等具體問題進行具體的分析，從中選出最合適的方案。
參考文獻：
[1]江建兵.葉智勇.侯宏偉.盧建平.注漿混凝土樁加固軟土地基設計與施工[期刊論文]-土工基礎2011，25（1）
論文關鍵詞：乘用車的涂裝及其工藝方法
現代乘用車與衣服一樣，對可見部位用戶的要求特別高，車身式樣和涂裝則是其中最重要的?？v然這與實用性完全無關，但涂裝表面外觀性差，使汽車特別是現代乘用車的商品價值大大下降。為此，生產廠家對車身的防銹、涂料的退色、調色、光澤度等非常重視，對涂裝給予特別的關注。
1.現代乘用車的涂裝工序
現代乘用車的涂裝工序一般分為三個步驟:以防銹為目的底涂、為保證面涂精度的中涂和為形成色彩和平滑涂裝表面的面涂。底漆的涂裝從最早的刷漆、噴涂發展到電泳涂裝，電泳涂裝則由陰離子型變為涂層密實性更好的陽離子型。目前，日本的轎車幾乎完全采用陽離子涂裝。
中涂和面涂一般是自動靜電涂裝后用手動靜電涂裝噴槍再進行補噴。今后將廣泛采用機器人涂裝。乘用車涂裝工藝過程一般是，以油漆為原料的采購控制、原料的配料控制，然后在封閉的生產線內進行前處理工序（預清洗、脫脂、磷化和吹凈），之后轉到電泳涂裝工序（電泳、后沖洗、烘干），再在流水線上進行連續的車身密封工序后，轉到底漆涂裝工序（下裙部噴漆、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干），再轉到面漆涂裝工序（打磨、預留段處理、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干），最后車身經檢驗工序后，轉入裝配車間。
車身前處理是轎車涂裝生產的關鍵工序，包括預清洗、脫脂、磷化和吹凈等內容。
按生產計劃提取各種車型的車身文學藝術論文，并由雙軌地面輸送設備送到清洗工位，先在清洗平臺上人工刷洗，再通過積放式懸掛輸送機帶著滑撬送至涂裝車間；進入清洗處理的車身，先在20米左右長的生產線內進行化學清洗除銹，生產線上部一般均裝有排氣天篷罩，用于抽取清洗過程中產生的煙霧，車身在磷化處理時，行李箱和發動機罩處于打開狀態，使磷化溶液能充分噴淋到金屬表面，磷化生產線一般均安裝在地面上，內有均勻分布在特殊結構坑道的加工槽。清洗后車身吹干；車身應在干燥爐120℃左右的溫度中干燥30分鐘，車身表面吹干便可防止磷酸鹽結晶，從而不致于令其影響車身的油漆質量。
車身面漆更是涂裝生產線的關鍵工序，該工序應該包括打磨、預留段處理、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干等工作內容。面漆噴漆室一般都裝有自動換色裝置，面漆可噴涂多種顏色，當需要變換顏色時，工人按照附在車身上的顏色工作指令對自動顏色轉換器輸入數字指令，這時轉換器就可自動完成沖洗、吹凈、再沖洗、再吹凈，然后換色的全部工序，整個面漆涂裝程序一般在12～14s內完成；面漆烘干一般分為三道烘干室，噴面漆品種有珠光漆，再包括底色漆及罩光漆；底涂及面漆均為集中供漆，都采用自動噴漆及人工補漆方法。車身面漆大多采用噴漆流水線，用電泳法涂底漆，由輸送設備在工位間運送車身；同時采用自動噴漆機械裝置噴漆，噴漆機一般都采用程序控制，并安裝在噴漆室的頂部和兩旁，噴漆的循環速度一般約為110米/分，噴射率為1400厘米/分。自動噴槍噴不到的地方，由手工噴槍補噴；車身的整理包括濕拭、吹干和異丙醇擦拭；其后進入干燥隧道；涂面漆一般有兩條面漆流水線，每條線以15輛/小時速度進行。
噴漆前，對車身進行酒精擦拭、干布擦拭、噴快干顯影密封材料和打磨；面漆油漆一般采用醇酸涂料，但在設計時也應考慮使用丙烯噴涂；油漆由油漆混合室通過多種不同的循環來完成，每個循環是由油漆混合筒供應，用管道和閥門連結起來；進入噴漆工段的空氣經過預熱、水洗、再加熱和過濾等處理后使用；經過噴面漆后的車身干燥爐內干燥，爐內溫度為140℃左右，車身在爐內停留時間約為45分鐘文學藝術論文，有效時間為30分鐘；最后檢查車身烘干質量。
2.現代乘用車的涂裝涂料
車用涂料是工業涂料中技術含量和附加值都比較高的品種，代表著一個國家涂料工業的技術水平。中國汽車工業的飛速發展同時推動了汽車涂料在質量、產量和品種上邁上新臺階。
為延長汽車使用的壽命，使之涂漆面的耐久性變得越發重要。為此，這促進了堅固性好的高級有機顏料和耐久性優良的粘合劑的使用以及涂膜的加厚(提高抗點蝕能力)中國期刊全文數據庫。
近年來，塑料外板的使用給涂裝提出了新的課題。許多汽車部件均已采用工程塑料或者聚合物基復合材料。塑料件涂覆涂料不僅可以改善其表面性質，有時還可以實現性能的改進。汽車燈罩與反光鏡材料以塑料代替玻璃就得益于光固化涂料的處理技術。聚碳酸酯具有易加工成型、質量輕、柔性強、不易破碎等優點，但它的表面強度不夠，不耐刻劃和刮擦，而且耐候性差，易變黃。采用光固化涂料改善其表面性質，不僅可大大節省涂裝時間而且涂層有很好的光學耐擦性能，并可滿足長期耐候性要求。目前應著力解決與車身鋼板一體涂裝時涂料、塑料板雙方的烘烤耐熱性的問題，以及分別涂裝再裝配時的顏色、調色、退色的一致性等問題。汽車常用涂料見表1。
3.乘用車車身涂裝修補工藝流程
(1)車身清洗。待修補的乘用車進修的第一件事是清洗。在汽車送進車間前必需把車上的泥土、污垢和其他異物徹底清除干凈。一般使用純凈水沖，再用中性肥皂水或車輛清洗劑清洗，然后用水徹底洗凈，以清除水溶性污染物，車輛清洗劑是一種高效能、微堿性的汽車清潔濃縮劑，由表面活性劑、污物懸浮劑及溶劑混合而成，能迅速去除表面污物和久留的污泥，然后晾干。污垢常積聚在門邊框、行李廂和發動機罩縫隙等處，如果污垢不清除干凈，新油漆的漆膜上就可能會沾上很多的污點。不能用汽油或油漆稀釋劑來清洗油、蠟污垢，以免引起漆膜起抱或咬底。
使用表面清潔劑時，需用潔凈的干抹布浸上表面清潔劑，揩擦待漆表面將其充分濕潤，趁濕用另一塊干凈布對折后擦拭表面污物。擦干表面時布要經常翻面，保持抹布清潔。
汽車清洗好后要仔細檢查車身漆面，尋找漆膜破損的跡象。要特別注意光澤狀況，光澤不好通常表明表面不規則。要確定舊漆面附著性能的好壞，將舊面漆全部去掉。
(2)清除舊漆膜。乘用車清洗好后仔細地檢查漆面，尋找漆膜破損跡象。在運行中，始終受到自然環境如日曬雨淋、酸雨等侵蝕以及行駛中振動引起的疲勞損傷，使舊漆面出現起泡、龜裂、腐蝕等；同時在烤補、氣焊等修理過程中引起部分損壞。因此必須將舊漆膜清除掉。清除程度可根據舊漆膜的損壞程度和重新涂裝后的質量要求，進行全部或部分清除。對部分清除的，可將損壞部位及四周損傷的漆膜用鏟刀除去，鏟除舊漆豁口四周要成坡口，有利于刮涂膩子時接口過渡的方便。
常用清除舊漆膜方法有：一是手工除漆法：是漆工施工中常用的方法；部分清除舊漆膜的唯一方法文學藝術論文，主要是依靠鏟刀、刮刀、鋼刷、砂紙等工具，清除車身構件表面上的舊漆。這種方法簡單，但勞動強度大，工作效率低，它是用鏟刀把舊漆膜鏟掉，并用鋼絲刷將鏟后留在表面的浮漆、粗糙口子打磨干凈。二是機械除漆法：使用電動或風動工具，如鋼絲輪、鋼絲打磨機、干濕砂紙打磨機等，利用機械工具代替手工鏟磨?？商岣吖ぷ餍?、降低勞動度。三是噴砂除漆法：用噴砂方法清除舊漆膜，是利用壓縮空氣、高壓水流、機械離心力將磨料、砂子、金屬彈丸噴射到舊漆面上，借沖擊和摩擦的作用來清除舊漆。
(3)涂裝前車身表面處理。乘用車涂裝前車身進行表面處理,是為了獲得優質的涂層，充分發揮涂料的保護和裝飾作用。表面處理是涂裝的基礎工序，它關系到涂層的附著力、耐久性和表面質量，因此是十分重要的。
涂裝前表面處理的主要作業,是去掉被涂物表面的氧化層、鐵銹、焊渣、油污、舊涂層、蠟質和其它雜物等，旨在增加涂料與物面的接合力，延長使用壽命。一是金屬表面處理。金屬分為黑色金屬和有色金展兩大類。由于材料種類不同故表面的處理方法也有一定差別，金屬表面處理可分為:除銹、除油、磷化、純化等幾種。二是金屬表面除油。汽車零部件在制造加工保管和使用中，常常接觸到各種油而形成油污或因保管不當而銹蝕。在車身涂裝前，必須經過除油、除銹等表面處理。最常用的方法有溶劑除油法、堿液清洗法和表面除銹法。三是溶劑除油法。這是一種常用的較為簡便的除油方法，它是利用有機溶劑的溶解力除去物件表面上的油污中國期刊全文數據庫。操作時先把物件浸泡在溶劑中，用鏟刀鏟掉較厚油污，然后用棉紗或用刷子將零件清洗晾干。不能浸泡的物件也可直接用有機溶劑擦洗。表面光滑的物面，如新鐵板表面的油污可先用有機溶劑擦洗干凈，然后再用砂布打磨，這樣才能增強涂層的附著力。常用的有機溶劑有: 汽油、煤油、松香水等。這些有機溶劑在使用時應遠離火源，嚴禁在明火操作區使用，有良好的通風條件和消防設施。用角向拋光機將車身全部徹底打磨一遍，邊角用240號砂布打磨，清除所用焊渣、焊皮、銹層以及焊接飛濺物等。
(4)噴涂底漆、填刮膩子、噴涂封閉涂層(中涂層)。一是調粘度。H06-2底漆：二甲苯=2：1，溫度20℃，粘度測為23秒，180目銅網過濾。噴涂底漆二遍，噴涂間隔時間為7分鐘，噴涂均勻。流平10分鐘，60℃烘烤45分鐘。二是將不飽合聚脂膩子加固化劑100：2調配均勻、刮涂凹坑及粗糙面，堵上焊縫氣孔，膩子層一次涂料厚度不超過0.5mm。先用240號，后用360號耐水砂紙文學藝術論文，用硬膠墊塊找平，反復濕打磨、涂刮直到表面平整。用填眼灰填堵膩子面氣孔及砂眼等缺陷。用500號韓國進口耐水砂紙精打磨徹底后，清理表面，最后用粘性擦布擦一遍。三是用PPG封閉漆D839：固化劑D802：稀釋劑D866=4:1:2.5，當時溫度22℃，測粘度為23秒，220目銅網過濾。使用調漆的比例尺將油漆充分攪勻，比例尺一半浸在漆中，然后迅速提起，看油漆流動的線條及斷線時間，能比較準確估計油漆的粘度，最后再使用涂-4測量杯檢測，這樣比較方便、省時。使用德國進口噴槍，口徑為2.lmm，氣壓0.4MPa，濕碰濕噴涂兩遍，噴涂間隔8分鐘；流平10分鐘，60℃烘烤2小時。冷卻后用600號進口水砂紙濕打磨，消除漆膜缺陷，用壓縮空氣吹干沖凈，再用粘性擦布擦凈車箱表面。
(5)了解原車所用涂料和工藝路線后調、配色。做好汽車修補涂裝十分重要的一步，是要搞清楚待修補車輛原來的涂裝系統所采用的每種涂料和工藝路線等基本情況。乘用車修補涂裝必須搞清楚原廠涂裝情況：現代乘用車都有一張“身份證”，一般為鋁制標牌，在其上面標明了該車的一些重要標識，如汽車型號、發動機型號及編號、底盤號、生產日期及生產廠家等。為了用戶修補漆面的方便，許多汽車生產廠家將標準色號標明在該標牌上，也有一些汽車生產廠家則將標準色號標明在車身上。
一般各汽車廠家主要根據所生產的乘用車的檔次，來決定所應采用的涂裝系統和涂層厚度。如近年來發展成功的一種新型涂裝系統，其中的金屬閃光底漆涂層中不含著色的透明顏料，只有鋁粉、珍珠粉之類的閃光顏料。采用這類涂裝系統，涂層的裝飾性更為優越，外觀顯得更加美觀、豪華、別致，鋁粉或珍珠粉的排列更為規整、閃爍均勻、立體感特強。此類涂層明顯地感受到它的不同尋常韻豐滿度、深度，藝術感染力強烈。
進行電腦配色調漆，利用色卡調對顏色，當色卡的顏色與車身顏色相符時，按色卡上的顏色編號文學藝術論文，在微縮膠片上再找配比表，然后再按表中推薦的比例調配漆的顏色。
試噴時,將調對好的油漆先噴涂在事先準備的試板上，待干燥后與車身顏色對比，注意應先在光線較充足的地方查看，將噴好的試樣貼在車身門上，反復對此，看顏色是否一致，如有差別應及時調對準確后方可施工。
(6)面漆噴涂。一是調粘度:將配好的PPG烤漆：固化劑D802：稀釋劑D807= 2：1:1，經過檢閱大量PPG涂料資料之后，并進行小面積反復實驗，這種配比最佳。溫度23℃，粘度為24秒，220目銅網過濾。二是使用進口噴槍，噴槍涂罐所配的過濾網是240目，口徑1.8mm，氣壓0.35MPa，濕碰濕噴涂三遍，噴涂間隔時間為6分鐘。三是流平7分鐘后，60℃烘烤45分鐘。
(7)面漆罩光。用800號進口水砂紙全部濕打磨一遍，消除表面缺陷，并有利提高附著力，擦洗后用壓縮空氣吹干凈水和污物，再用粘性布擦拭干凈。PPG清漆D880：固化劑D841：稀釋劑D807= 2：1：1實測溫度24℃，濕度60%，粘度為22秒，220目銅網過濾。
采用進口噴槍，口徑1.8mm，氣壓0.4MPa，濕碰濕噴涂兩遍，噴涂間隔時間為8分鐘。流平10分鐘之后，60℃烘烤1小時。冷卻后用1000號進口水砂紙進行打磨，消除桔皮、顆粒等漆膜缺陷，壓縮空氣吹干凈水及異物、粘性布擦干凈涂面。
(8)PPG清漆做鏡面流程、拋光打蠟。調粘度:清漆D880、固化劑D841、稀釋劑D821（慢干）=1:0.5:3,240目銅網過濾。使用進口噴槍,口徑為1.8mm,氣壓為0.38MPa，濕碰濕噴涂兩遍，間隔時間6分鐘中國期刊全文數據庫。流平時間10分鐘后60℃烘烤l小時。冷卻后用A673研磨膏研磨一遍,A675細蠟拋光一遍,最后用A676光蠟上光一次。如果車身及其它部件上有雜漆時，可通過拋光打蠟處理。
(9)乘用車車身涂層修補工藝。乘用車車身涂層修補工藝見表2。
表2 乘用車車身涂層修補工藝
工序號
工序名稱
作 業 內 容
1
整形（如車身有碰撞變形處）
拆下影響車身整形及涂裝作業的零部件，將車身洗刷干凈文學藝術論文，然后對車身整形。
2
包扎保護非修補表面
用膠帶和紙將不需修補的表面和玻璃門、窗、燈等進行包扎保護。
3
清理破損涂層
用鋼鏟鏟除破損、松動的舊涂層。
4
打磨車身鋼板
用砂紙打磨車身待修補處鋼板，并將其周邊舊涂層打磨至平滑過渡狀態。
5
清潔車身表面
清除或吸凈車身表面的污物和磨灰。
6
補底漆
對車身待修補處鋼板刷涂或噴涂自干型底漆，并自然干燥24h。
7
刮原子灰
用刮刀在底漆上刮填原子灰（刮填時主劑與固化劑的比例應控制在100:2.5～100:3.0），然后將車身自然干燥2h～4h或在60℃下干燥0.5h。
8
打磨原子灰涂層表面
先用較粗砂紙將原子灰涂層打磨平整，然后用較細砂紙打磨原子灰涂層表面及其周邊過渡區，并清除磨灰及水（擦干）。
9
噴二道底漆
用自干型單組分漆先點噴原子灰處，讓原子灰吸飽涂料，然后進行連續噴涂，直到完全覆蓋住原子灰部位；噴完二道底漆后讓車身自然干燥24h或在60℃下干燥30min~40min。
10
打磨二道底漆表面
用細砂紙對二道底漆層進行濕磨，然后擦凈磨灰和水。
11
噴面漆
先用粘性擦布擦凈二道底漆層表面，然后用原車身涂層顏標號的涂料或原生產廠推薦的雙組分漆噴涂2遍，必須完全覆蓋住二道底漆層；噴完面漆后置車身于60℃~80℃下烘烤約2h。
12
拆除保護紙
拆除保護紙及膠帶，并將被拆零件裝配好。
13
拋光打臘
消除缺陷及局部噴涂的虛煙。
14
關鍵詞：腹外疝；傳統疝修補術；無張力疝修補術；腔鏡微創疝修補術
腹外疝是普通外科的常見病和多發病，其中腹股溝疝是最常見的腹外疝，而手術是治療腹股溝疝唯一可靠的方法。除了發病率高，我國腹股溝疝患者的另一個特點是疑難雜癥多見。許多高齡或合并嚴重內科合并癥的患者由于不能耐受半身或全身麻醉，而不能接受腹股溝疝無張力修補手術。
腹股溝疝修補術是外科歷史上最悠久古老和最常見的手術之一。Bassini首創了被奉為經典的Bassini修補術，100余年來腹股溝疝的治療經歷了漫長的演變過程。隨著人們對腹股溝疝發生機制和局部解剖知識認識的不斷提高，手術技術和方法的不斷提高，腹股溝疝的手術也逐漸完善，以后出現了McVay，Halsted疝修補術和Shouldice手術。對于腹股溝疝
Bassini修補術被一些外科醫生沿用至今，但Bassini手術除較多并發癥外，其10%～20%的高復發率難以解決。彭開勤等詳細總結了Bassini手術存在的不合理性即①Bassini手術無腹橫筋膜修補的要求。②腹橫肌腱膜尤其是內側部分縫合予腹股溝韌帶造成很大張力。③強調聯合肌腱的縫合，實際上真正的聯合肌腱僅見于3%～5%的病例，絕大多數為腹內斜肌，將肌肉與腱膜有張力的縫合在一起，造成肌肉的切割和斷裂，此為疝修補術的大忌。McVay手術用于解決巨大斜疝和復發疝，由于其本身的高張力已被大多數學者放棄。Shouldice手術要求縫合在腹橫筋膜層、聯合肌腱和腹外斜肌腱層，用雙重加固技術，即所謂疊瓦式縫合，其后壁的修復與加固可謂確實牢固，加拿大Shouldice醫院醫生報道其復發率低于1%。然而，Shouldice手術只適合腹橫筋膜未毀者，而且技術要求較高，由于術者專業程度和手術操作熟練程度造成腹橫筋膜疊瓦縫合松緊度掌握亦不相同，此外腹橫筋膜為一不同密度的組織層，質地薄，強度差。因此，利用腹橫筋膜作為修補材料是不可靠的[1]。以上各種術式均存在一個共同缺陷，即修補部位張力過大，除導致局部不適外，可怕的是導致腱膜韌帶的即時斷裂或延時撕裂，造成新的缺損，為疝的復發創造條件。無張力疝修補術克服了以上缺點，近年來發展迅速，為疝手術的發展作出了巨大貢獻。20世紀80年代開始出現的一種新的加強腹股溝管后壁的新方法。1974年Lichtenstein發明用補片制成圓柱充填物來進行充填疝環腹股溝疝修補。1986年Shulman又用補片縫于腹股溝管后壁替代傳統的張力性修補。1989年Rutkow和Robbins首先用網狀圓錐形材料及補片開展并推廣這種革命性疝環充填式無張力疝修補術。目前世界上應用最廣范的補片是聚酯補片（polyester）、膨化聚四氟乙烯補片（e-PTFE）、聚丙烯片（marlex）。聚丙烯片經大量臨床觀察證明，比其他補片優越，是目前應用最廣的補片。膨化聚四氟乙烯補片更多用于復發疝和切口疝。聚酯補片由于術后感染、局部水腫、復發等并發癥，已基本廢棄。開放式無張力疝修補術發展到現在最常用的有"平片修補手術即Lichtenstein手術"，"巨大補片加強內臟囊手術即GPRVS手術"，疝環充填式無張力疝修補。Lichtenstein手術修補網片在內環應剪一孔容精索通過，網片縫合固定，內側縫至恥骨結節，應超過并覆蓋恥骨結節1.5～2.0cm并與腹直肌鞘縫合。補片下緣與腹股溝韌帶和髂恥束縫合，外側超內環上方2.0～3.0cm，上緣與腹外斜肌背層縫合。GPRVS手術在腹股溝處用一較大補片替腹橫筋膜，多用于復雜疝和復發疝?，F在應用最多的是第三種疝環充填式無張力疝修補，該術式操作簡單，患者痛苦小，術后恢復快，不需要深部縫合，避免了血管損傷。手術方法：①充分游離疝囊。②還納疝囊。③置入perfix充填物（外形為圓錐形，填塞內環使疝囊突入腹腔，可對抗腹壓，降低腹壓在內環口局部的作用）。④將充填物與內環或缺損邊緣縫合。⑤放置補片。由于腹腔鏡技術的不斷完善，開始出現了微創腹腔鏡疝修補術。方法分三種：①單純內環口關閉術；②經腹腔腹膜前鋪網固定修補術（TAPP）；③完全腹膜外腹腔鏡修補術（TEP）。隨著經驗的積累，TEP有逐漸取代TAPP趨勢。腹腔鏡疝修補術開展的并不多，該手術操作較復雜，需留置補片，費用高。
隨著無張力疝修補手術技術及材料學的發展，我們逐步完善地制定出一套針對不同腹股溝疝患者的個體化治療方案：①6歲以下的兒童。采用腹腔鏡腹股溝疝疝囊高位結扎的方法，創傷小、恢復快，手術時間可縮短至10min，術后住院時間縮短至0.5～1d。應用該方法我科已累計治愈近100位兒童疝，未出現復發病例，未出現精索損傷、術后慢性疼痛等并發癥。②7～18歲的青少年及40歲以下的育齡青壯年患者。結合脫細胞基質材料生物補片可刺激患者自體組織增生、自身可降解、異物反應小的特點，采用生物補片進行腹股溝疝修補手術，患者術后舒適度高、復發率低、對生育功能影響小。該項目也獲得了吳階平醫學基金會的支持，研究成果發表了多篇核心期刊論文及SCI論文，為這一特定人群腹股溝疝的手術治療提供了新的思路與新的材料。③其他成年及中老年患者。我們提出應根據患者的性別、年齡、疝分型及全身情況等，選擇全麻腹腔鏡微創手術或局麻開放無張力疝修補手術的不同修補方式。
根據腹股溝區的神經分布特點，我們對腹股溝疝手術的麻醉加以改進，在術中對支配腹股溝溝區的肋下神經、髂腹下神經、髂腹股溝神經和生殖股神經進行局部神經阻滯麻醉，術中麻藥用藥量少，濃度高，神經阻滯準確完全，術區肌肉松弛度好，術后因麻藥可繼續吸收而疼痛輕微。患者術前、術后均可正常進食，不需營養支持、臥床、導尿等傳統術后繁瑣的治療過程，平均住院2～3d，而與其他麻醉下的同類手術相比，住院費用減少了2000元左右。該項技術對患者全身影響小，提高了手術安全性，拓寬了無張力疝修補手術的適應證。自2002年至今已開展此類手術近千例，患者平均年齡70.2歲，最高91歲，許多不能耐受半身或全身麻醉的腹股溝疝患者均得到了有效治療。
在腹腔鏡手術臨床使用的同時，我們也將其與局麻下的腹股溝疝開放修補手術進行了對比研究，結果表明這兩種手術方式各有利弊。
醫生應充分告知患者腹腔鏡手術和開放手術各自的優點，同時要根據個體化治療的原則和患者自身情況進行術式和補片的選擇，以收到最佳的治療效果。
參考文獻：
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關鍵詞：新型熱再生型冷補料
我國經濟的高速發展而帶來的交通量迅速增長、車輛大型化、超載嚴重等問題，使瀝青混凝土路面面臨嚴峻的考驗。路面養護工程量越來越大，對養護技術的要求也越來越高，研制開發能快速、全天候修補路面的新材料、新技術以適應公路發展的需要已勢在必行。
我們公司-河南省高速公路實業開發公司最新開發研制的新型熱再生型冷補料，是采用瀝青混凝土路面銑刨廢料作為主要原料，加工生產新型冷補料的。經過長期大量的路上施工試驗?，F將其技術特點與現在通用路面冷補料與熱補料的技術特點作以比較。
關鍵詞：瀝青路面，車轍，微表處，乳化瀝青，預防性養護
引言：近些年來，我國的高速公路由建設期逐漸步入養護階段。很多較早時期建成的瀝青混凝土高速公路路面都急需有效、經濟且便于操作的養護方法進行路面防護。因此，如何利用有效且經濟適用的防護措施對路面進行養護成為當前國內眾多道路養護人員所面臨的一大必須加以解決的課題。而在眾多的路面修補方法中，微表處作為一種修補迅速且較為經濟的手段，在瀝青路面的養護工程中已經得到廣泛的推廣和應用。基于南友高速公路中有一部分的路段路面的車轍已經間于25mm到40mm，如果適用常規的微表處方法進行處理的話不會收到很好的效果，且花費的財力頗高，其過程也略為復雜。為此，本文通過對常規微表處的基本特點和應用范圍進行總結，并對礦料配合比設計及試驗性能進行研究，著力研發了一種適用于重度車轍的新型微表處（MS-4）。研究結果表明：MS-4微表處配合比設計中，集料的最大粒徑在9.5mm-13.2mm之間，大于常規微表處（MS-3和MS-2）配合比設計中的最大規定值9.5mm；MS-4微表處混合料油石比范圍為5.5%-6.0%。通過對南友高速公路養護工程施工后的驗收及效果評價，驗證了MS-4微表處技術在處理重度車轍病害和修復橋頭跳車病害的可行性。
1原材料及配合比
1.1 原材料應用于MS-4新型微表處的乳化瀝青技術指標均符合技術要求，各項檢測指標滿足微表處試驗、施工要求。集料采用廣西英安巖。粗集料各項指標均符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的有關規定，且集料與瀝青有良好的粘結能力。細集料各項技術指標基本滿足《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的要求。
1.2 MS-4型微表處配合比將由符合技術要求的合成比例范圍所得的級配范圍與粘附砂量曲線及磨耗值曲線所得的級配范圍對比，綜合得出較為標準的MS-4型微表處混合料的礦料級配范圍[1]。MS-4型微表處混合料礦料設計級配曲線與密級配瀝青混凝土混合料AC-13級配曲線較為接近。根據試驗中所使用的油石比及其結果， MS-4型微表處混合料使用的油石比范圍為5.5％～6.0％[2]。本研究中MS-4型微表處混合料使用的油石比6.0％。
2 MS-4型微表施工工藝
2.1 準備工作
實施微表處攤鋪工作之前，必須檢查清楚原路面是否有足夠的強度能夠實施微表處技術。此后，方可做攤鋪前地相關準備工作；主要有以下幾個方面[3]：
施工路段要做好封閉工作，派有專人對該路段的交通在施工期間進行安全維護工作，以保障工期進行時施工作業人員和相關車輛的安全。
技術人員要加大檢查力度，對路面狀況要親自觀察和記錄，一些微小的局部病害可以直接處理，發現嚴重病害，比如說裂縫、大坑槽等，要及時的告知養護公司，以便在最快的時間內做好修補。
車轍較為嚴重的路段一定要按規定進行切割采樣。切割的縱向深度大致在20厘米左右，其中包括面層與上基層，采樣之后具體分析車轍形成的原因。
④做好路面渣滓清理工作，可以采用高壓吹風機對路面清理機的工作進行配合，將瀝青混凝土構造中較深的沙土灰塵清除，正反方向都要清理一次，以便原來構造深度的恢復。
⑤施工期間為確保微表處施工車走向不偏離，可以采用放樣劃線做為其行進的參照物。在高速公路作業過程中可以就著路面表現作為參照，以免再次重復劃線。
2.2 微表處車轍填充施工
攤鋪前工序準備完成后，便可進行微表處施工，施工步驟按以下要求實行[4]：
①車轍填充采用微表處攤鋪車配用的專門的V形車轍攤鋪槽進行施工；
②原路面15mm以下的車轍可直接進行微表處罩面；深度15mm~25mm的車轍應首先進行微表處車轍填充，然后再進行微表處罩面，也可采用雙層微表處；深度25mm~40mm的車轍應首先采用多層微表處填充；深度40cm以上的車轍采用MS-4型微表處多次填充。
③微表處施工車就位開始攤鋪，將攤鋪槽準確置于施工路段的起始位置，啟動設備，出料，攪拌，車輛走動，攤鋪；
④設備在攤鋪過程中的運轉一定要密切關注，比如說出料口的出料是否順暢，攤鋪槽的攪拌速度是否合適等等。
⑤攤鋪工作開始之后，要根據車轍的深淺程度，及時對攤鋪槽鋼刮板的高度進行調整，同時還要確保車轍中間的攤鋪高度要比原路面地標高適當高出，為接下來行車壓密作用做一個彈性準備。
3 MS-4型微表施工質量控制
3.1 攤鋪過程中抽檢應用
混勻的微表處礦料進行混合料試拌，加入乳化瀝青的量為6.0％，待其破乳干燥后進行抽檢。每個工作班對微表處混合料抽檢一次，抽樣量根據瀝青及瀝青混合料試驗規程規定進行確定，抽樣檢測結果應該符合設計值要求。某個工作班抽檢油石比及礦料級配情況如下表5和表6所示。
由表5和表6的抽檢結果可以看出，微表處瀝青混合料油石比和級配均符合或接近設計值。
3.2 施工后驗收及質量評價
施工后一個月對路面構造深度、滲水系數、抗滑擺值等指標進行檢測，各項指標均符合《公路瀝青路面施工技術規范》對高速公路的規定。
4 結語
通?過MS-4型微表處路面試驗段施工，進一步檢驗了設計級配和油石比的可信度。施工中級配和油石比抽檢結果均與設計值相吻合，施工前后路面各項技術指標也均符合《公路瀝青路面施工技術規范》對高速公路的規定。MS-4新型微表處在南友高速公路的應用研究表明，MS-4新型微表處能顯著改善瀝青路面的平整度和抗滑性能，施工后路面的滲水系數也減弱，減少了瀝青路面水破壞的發生。
參考文獻：
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【關鍵字】建筑工程；混凝土；裂縫；防治；修補
一、混凝土裂縫的概述
建筑工程中的混凝土裂縫的出現對于建筑問的承載能力、防水性和耐久性都會產生重大的不良影響。對于混凝土中的裂縫根據部位可分為：粘結裂縫、水泥石裂縫、骨料裂縫，根據存在狀態可以分為：靜態裂縫，活動裂縫和形成發展中的裂縫。裂縫的預防和修補要考慮許多不同方面的因素來提出。
二、混凝土裂縫形成的原因
（一）材料選擇引起裂縫
因為混凝土的主要組成成份是水、水泥、粗細骨料和外加劑，所以混凝土制造中水泥的選用、粗細骨料的選用、外加劑應用對于混凝土的硬度、強度、質量有很大影響。為防止堿骨料反應，在選擇以上材料選擇時，需要做好相應的鑒定檢測工作。
第一，水泥選用上，要考慮到工程建筑的特點、水泥硬化造成的體積收縮問題、形成過程中的水化熱等，綜合計算以制作出符合建筑工程需要的混凝土。第二，在骨料在選用時要充分考慮顆粒級配和活性材料的比重，分析篩選出符合要求的級配等級，減小堿骨料反應的可能性，提高混凝土性能。第三，混凝土中外加劑的添加比例需要經過反復的試驗得出適當的添加比例，達到通過分散作用、吸附作用、作用和浸潤作用在保證硬度和強度的同時，也提高混凝土流動。
（二）外部荷載引起裂縫
1、在鋼筋混凝土受彎構件中出現的橫向裂縫。
在受彎構件中抗拉能力最薄弱的截面位置逐漸產生裂縫，隨著裂縫的產生以及外荷載越是增加，由鋼筋承的拉應力會相應提高。產生裂縫部位兩側的混凝土兩側回縮現象，鋼筋與混凝土的位置相對滑移，造成更多的裂縫陸續出現，直到裂縫的分布間距很小，達到兩條裂縫之間的受拉區拉應力平衡混凝土的抗拉強度，才不會產生新的裂縫。但是如果外荷載持續不斷增加，裂縫尺寸就會不斷加大
2、受彎構件受到彎矩和剪力的共同作用時，會在集中荷載和支座之間出現的斜裂縫。
隨著荷載的增大，斜裂縫的尺寸會迅速增加，不僅沒有預兆，而且破壞速度很快，甚至最終導致構件失去抵抗能力。因此在混凝土裂縫的防治中得到了極大的重視。
（三）結構變形引起裂縫
外界溫度的變化，材料的熱脹冷縮特性以及不均勻沉降等會帶來混凝土結構的變形，這些變形都會通過材料自身的約束應力別表現出來，受到的內應力超出一定的限值時就會產生變形，即裂縫。由于季節、溫度的變化，生產材料的熱脹冷縮特性、收到濕度化學反應帶來的形變。地面夯實不夠造成的不均勻沉降等要求選擇好材料，做好防護維護工作以及各類重要基礎性工作。
三、混凝土裂縫防治的措施
（一）做好材料選擇
（1）水泥選擇。由于水泥水化熱產生溫差，所以想要達到減小溫差的目的就需要盡量降低水泥的水化放熱量。在水泥的選用上盡量選用早期水化放熱量較低的水泥。硅酸鹽水泥的礦物組成主要有：硅酸二鈣、硅酸三鈣、鋁酸三鈣和鐵鋁酸四鈣，由于硅酸三鈣和鋁酸三鈣產生的水化放熱量較高，所以需要降低水泥熟料中硅酸三鈣和鋁酸三鈣的含量來減少水泥的水化放熱量。
（2）粗細骨料的選擇
粗集料與水泥漿體的界面過渡區是混凝土內部最薄弱的環節，粗料在混凝土中起骨架作用，但需要水泥進行膠合。粗料的顆粒越大，需要的水泥漿體越少，混凝土內部的界面過渡區越長，在此區域越容易產生破壞，所以對大體積的混凝土而言，不能使用粒徑太大的粗石，不僅減少內部缺陷還不影響鋼筋的布置。關于細料，采用級配良好的中砂和中粗砂，中粗砂由于孔隙率小、表面積小、用水量少，帶來混凝土的水化放熱降低，因此產生的溫度裂縫就減少，提高密實度。
（3）外加劑的選擇
高效復合的外加劑具有減水、緩凝、引氣等方面的作用。減水劑能夠提高混凝土強度，保證混凝土坍落度和強度不變條件下，改善混凝土的和易性、降低水灰比、減少水泥用量，很大程度上減少混凝土的裂縫。緩凝劑的作用是延緩混凝土放熱的峰值出現的時間，避免溫度積聚的情況出現，提高混凝土的抗壓和抗拉的強。
（二）做好溫控工作
一般來說，外界氣溫溫度越高，澆筑后的混凝土的初始溫度也越高。再加上混凝土內外部溫度散熱速度不同，外部散熱快于內部散熱速度，所以容易造成內外部溫差大。因此，在澆筑時盡量在外界環境溫度適中時候進行澆筑，在直接降低混凝土的最高溫度，減少混凝土的溫度應力的同時，還可以將澆筑溫度降低到周圍環境溫度以下時來形成負溫差，以便初期在混凝土結構表面引起壓力抵消內外部的溫差造成的內部拉力，在早期防止混凝土結構表面裂縫的形成，而后期也可以在結構內部引起壓應力來抵消內部溫差造成的結構內部拉應力，預防內部裂縫出現。
（三）做好配比設計
在各種原材料中，盡量將粉煤灰用量減少，降低混凝土的絕熱溫升，減低成本的同時，提高混凝土的抗裂性和耐久性。砂率不能過低，否則混凝土會出現泌水、離析等現象，也不能過高，否則混凝土結構的收縮空間大，更容易出現裂縫。所以要根據工程要求，做好各種原材料的配比分配，提高混凝土的抗變形能力，減少裂縫情形的出現。
（四）混凝土的裂縫養護
混凝土成型后就要采取養護措施，通過控制溫差，緩解室內的溫度下降趨勢，降低因溫度應力的影響，可以讓混凝土強度更加強大，可以緩解大面積的墻面出現裂痕。通過現代科技手段，可以組織工作人員搭建防雨設備，并且要關注積水狀況，出現雨水囤積要讓其流入基坑中。因此，養護措施能夠通過排水和降溫方式去解決工程質量問題。
四、混凝土裂縫修補的措施
混凝土裂縫出現的裂縫達到一定的量，容易對建筑物的硬度、抗壓能力、承載力和安全性產生很大的威脅，一旦出現，可已采取一下方法進行修補：樹脂灌注法、表面封閉法、鉆孔嵌塞法、柔性封閉法、表面附加鋼筋法、灌漿法、干嵌填法、釘合法、真空滲入法、迭合面層和表面處理法等。表面修補、封堵法、結構加固法、混凝土置換法等最為常用。
結語
建筑混凝土結構裂縫是現代工程中普遍存在的問題，預防和修補結構裂縫的形成，要求從事前到時候兩方面共同著手。本文從以上兩方面對于混凝土裂縫形成的原因和預防及修補措施進行了大致的分析。隨著現在科技的進步和建筑理論的進步，我們有理由相信建筑安全也會被重視并取得應有的進展。
參考文獻
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【論文摘要】：接縫修補，接縫施工時，為保證清縫質量，對雜物填充較多的縱縫，必須用切縫機切割，其他縫也應用鐵鏟對雜物和老化的填料進行清理，然后用高壓氣體吹凈。
一、道路的病害概述
城市道路路面損壞可分為；斷裂類、豎向位移類、接縫類和表層類，斷裂類主要是指縱、橫、斜向裂縫和交叉裂縫、斷裂板等；豎向位移類主要指沉陷和脹起；接縫類主要指裂縫的填縫料損壞、蠟臺和拱起等；表層類主要指坑洞、露骨、網裂和起皮、粗集料凍融裂紋、修補損壞等。
二、道路病害的處治對策
(一) 裂縫修補
路面裂縫形式多樣，處治時要根據具體情況采用相應的技術措施。縫寬不足0.5mm的非擴展性表面裂縫，采用壓注灌漿法；局部性裂縫，且縫口較寬時，采取擴縫灌漿法；對貫穿全厚的裂縫，采用條帶罩面法。對裂縫寬度大于3mm的裂縫，用環氧樹脂與固化劑攪拌均勻后直接灌注。
(二) 接縫修補
接縫施工時，為保證清縫質量，對雜物填充較多的縱縫，必須用切縫機切割，其他縫也應用鐵鏟對雜物和老化的填料進行清理，然后用高壓氣體吹凈。對加熱型填縫材料，按規定進行熔化，使其具有較好的流動性，加熱溫度不宜過高、過低，時間不宜過長，以避免材料老化或流動性較差。用黃油槍或扁嘴鐵壺沿縫方向均勻澆灌加熱后的填縫料至縫填滿為止，灌縫深度至少應大于1.5cm。灌縫應在路面干燥及路面板下沒有積水時進行，保證填料與縫壁粘接牢固且不被高壓水剝離、擠出。根據填縫料性質，做好施工交通控制工作，待填縫料冷卻后開放交通，以免其被行車粘掉。堅持周期性養護，根據填料有效使用壽命，對全部構造縫進行全面清縫和普灌，其后每年入冬和雨季之前進行補灌，保證構造縫全部密封。
(三) 局部修補
對出現錯臺的板塊，先采用壓漿調整，恢復平順，調整后仍有高差，且錯臺量小于10mm，可用建筑磨平機磨掉高出的部分或人工鑿除高出部分，鑿除寬度一般為10-30cm。錯臺量大于10mm的，在低的一側用瀝青砂或細粒式瀝青碎石襯平，襯補長度按高差的1-2%，也可用聚合物水泥砂漿薄層修補。修補前應用鋼絲刷將原路清理干凈。大面積麻面、露骨、平整度差等結構性病害，常采用瀝青混凝土罩面處理，處理厚度應大于205cm，罩面前要對破碎板及整個路面進行修補和壓漿處理。一般的麻面可不作處理，只對露骨嚴重部分作整段處理，可用聚合物砂漿做薄層處理。
(四) 破碎板塊修補
采用換板方式處理路面嚴重破碎板，即挖除整塊破碎板，然后澆鑄水泥混凝土，板厚與原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否則可采用鋼筋混凝土進行修復。板角斷裂等破損采用局部修補方式，即對板角斷裂的部分漸除成正方形或矩形，在原板壁上加裝傳力桿后，在鑿除位置澆筑混凝土。
(五) 脫空板塊處治技術
路面使用期間出現的裂縫、破碎板幾乎后與板底脫空有關，即使一些當時看來既沒有破碎有沒有裂縫的板塊，其板底仍可能存在脫空，這種病害較隱蔽，但其危害性卻非常之大。在路面修復中，若脫空板不處理，即使加鋪層達到20cm以上，也無法防止反射裂縫的出現。板底脫空可使用鉆孔壓漿法處理，此法是借鑒后張法預應力構件的孔道壓漿原理，在混凝土面板底部有脫空處鉆孔，通過孔洞利用高強壓力將流質材料壓入脫空空隙，流質材料凝固后產生一定的強度，對面板產生均勻承托的作用，進而達到穩固板塊的目的。
三、路面病害預防的建議
路面的病害處治始終是一種事后補救的方法，對路面病害，更多的應當以建立預防為主的思想，盡量在設計和施工中予以避免減少，在此提出以下幾點建議：
(一) 嚴格路基特別是基層參數的選取，如各基層回彈模量、含水率、液限、現場承載力等，確保施工值與設計值一致，并且設計取值與現場客觀實際相符，因此必要時應加大基本設計依據、參數的現場實際測定方面的工作，而不能僅按規范選取。
(二) 加強路基施工管理，對填方路基，確保分層回填，分層碾壓，并強化施工單位自檢和監理檢查工作，一要保證達到要求的壓實度，并要求壓實均勻，特別是路肩部位及車道與路肩交接部位，此處極易產生縱向錯臺；對半填半挖路基，特別注意挖、填結合部位的碾壓。
(三) 對用作路基的土，應加強土質的鑒別和性能測試，對膨脹土，注意區分其類別，對強膨脹土，必須置換，對中、弱膨脹土，采用適當的方法對土質進行改良，基坡較大時，采用適當的設施來加強土坡穩定性，從而保證路面不破壞。
