時間：2023-05-30 14:34:57
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關鍵詞：城軌控制；信號工程施工；實訓室
人才培養模式的改革在高職教育中一直是一個核心問題，在我國高職教育的理念中，工學結合是職業教育人才培養模式的重要切入點，由此帶動的專業建設，體現在教學內容和教學方法的改革。探索課堂與實踐地點的一體化，是展現教學內容和教學方法的進行工學結合改革的最直接的外在表現。近年來相關專業教學團隊深入到各個城市軌道交通運營單位和施工單位的信號設備運營維護崗位，對信號專業崗位的工作任務展開深入的調研、分析，并聯合軌道交通相關企業積極開展專業課程體系的改革與研究，確定企業對本專業高技能人才的規格需求，開發出了專業課程體系。
1.實訓室建設意義
根據工學結合人才培養模式改革的需要，信號工程施工實訓室的建設滿足了專業課程建設的需要，為課程的進一步深化改革奠定了基礎，也為專業教學效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業信號工程施工實訓室，面向城市軌道交通運營維護企業和城市軌道交通施工建設企業，根據生產現場第一線工作的需要，以專業培養目標為宗旨，以培養學生城市軌道交通信號運營維護崗位能力為重點，與相關企業合作，嚴格按照城市軌道交通信號崗位典型工作任務，開發出適合學生的相關的實訓項目及專業課程體系。
2.課程及實訓環節的開發
2.1課程開發
信號工程施工實訓室是為了滿足《信號設計與施工》課程而建設的實訓室，《信號設計與施工》課程依托城市軌道交通信號工程施工崗位，以該崗位的實際工作流程為主線選取教學內容、以該崗位所需專業技能為指導確定學習內容，培養學生掌握城市軌道交通信號工程中主要技術圖紙的基本設計方法，訓練學生具備信號室內外設備施工、電纜工程和聯鎖試驗等施工綜合能力，培養學生自主學習能力、創新能力以及綜合職業素質。
2.2實訓環節開發
實訓室為了滿足課程需要，設計了信號系統工程圖識讀、信號電纜施工、室內信號設備安裝施工、室外信號設備安裝施工等4個項目，實現理論與實踐融合學習，使學生掌握信號設備安裝與試驗的專業知識和專業技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養良好的團隊協作、語言表達、溝通協調、安全與自我保護等職業素養。
2.2.1信號系統工程圖識讀
實訓目標：能識讀各種電路圖，能識讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實訓內容：（1）設計車站平面布置圖；（2）識讀實訓室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識讀實訓室配線圖表。
2.2.2信號電纜施工
實訓目標：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進行電纜施工，能進行信號電纜配線、測試和導通，能進行信號電纜敷設、預配、接續、成端。實訓內容：（1）電纜單盤測試；（2）電纜敷設、成端；（3）電纜接續；（4）箱盒配線。
2.2.3室內信號設備安裝施工
實訓目標：能進行室內設備安裝、配線，能按照圖紙要求進行室內設備的施工。實訓內容：（1）室內機柜設備安裝施工及配線；（2）室內電源設備安裝施工及配線；（3）室內控顯設備安裝施工流程。
2.2.4室外信號設備安裝施工
實訓目標：能進行信號機安裝施工，能進行轉轍機安裝施工，能進行軌道電路安裝施工。實訓內容：（1）信號機安裝施工；（2）轉轍機安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。
3.信號工程施工實訓室建設設想
信號工程施工配線實訓室的建設為了滿足《信號設計與施工》及相關課程的教學要求，結合相關專業信號設計與施工課程的實訓要求，分成六個部分進行建設，分別是：室內信號設備安裝施工項目、信號電纜施工項目、信號機施工實訓項目、轉轍機施工實訓項目、軌道電路施工實訓項目及箱盒安裝配線實訓項目。
3.1實訓室建設目標
為安全、順利完成專項實訓，達到預期效果，實訓室的條件應滿足以下要求：（1）具備與現場同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號機；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動控制的道岔轉轍設備；（4）具備電纜徑路圖相關圖紙資料，及根據圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號平面布置圖及配套相關電路圖、配線圖表；（6）具備室內組合架、電源屏等信號設備。
3.2實訓室建設內容
建設鋼軌50米，單動道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺10套。建設方案如圖1所示：具體內容如下：（1）室內信號設備施工實訓項目建設內容：建設組合架一架、電源屏一臺及相關控制設備，參照企業標準進行室內設備及電纜部分的施工，組合架預留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實訓項目：室內機柜設備施工配線、室內電源設備施工配線、室內組合施工配線、電路圖、配線圖表的識讀，如圖1。（2）信號電纜施工實訓項目建設內容：參照企業標準進行電纜部分的施工，包括電纜槽及過道部分的施工。實訓項目：電纜測試、電纜敷設、電纜接續。（3）信號點燈電路實訓項目建設內容：信號機及信號組合，配備模擬實驗盤。實訓項目：信號點燈電路配線實訓，信號機安裝調整實訓，信號機單項試驗。（4）轉轍機實訓項目建設內容：增加交、直流轉轍機，配備安裝裝置。實訓項目：轉轍機安裝調整實訓、轉轍機配線實訓（5）50HZ相敏軌道電路實訓項目建設內容：50Hz相敏軌道電路2段。實訓項目：50Hz相敏軌道電路配線實訓、50Hz相敏軌道電路單項試驗。（6）箱盒安裝配線實訓項目建設內容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實訓項目：箱盒安裝實訓，電纜盒配線實訓。
4.結束語
信號工程施工實訓室的實訓項目以城市軌道交通運營與施工企業的典型工作任務為參考，參照行業職業資格標準，設計學習內容，完成對學生城市軌道交通信號設備維護和施工的職業能力的培養。建設好工程施工實訓室，使學生掌握信號設備施工與維護專業知識和專業技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養良好的團隊協作、語言表達、溝通協調、安全與自我保護等職業素養，使之更加符合高素質技能型人才的培養目標。
作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業技術學院
參考文獻
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；影響；評價
中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01
一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用
城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：
（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。
二、城市軌道交通規劃環評的工作流程
城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：
三、城市軌道交通規劃環評的評價內容
按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。
四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取
城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。
五、結語
城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。
參考文獻：
[1]國家環境保護總局環境影響評價司戰略環境影響評價案例講評[M].北京：中國環境科學出版社，2006.
目前我國城市軌道交通主要由政府投資、建設和運營,隨著軌道交通建設規模進一步擴大,僅依靠財政投入難以為繼,因此政府陸續出臺政策鼓勵民間資本進入基礎設施建設領域.對PPP模式的概念及PPP項目的特征進行了介紹,分析我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性以及制約因素,并提出實施PPP模式的建議.
關鍵詞:
城市軌道交通;PPP模式;投融資研究
伴隨城鎮化進程的進一步加快,非城鎮人口大量進入城市,公共交通需要擔負起更大的運量和運力.城軌作為城市公共交通的主干線,不僅能在一定程度上減輕交通堵塞狀況,而且安全環保,有利于改善日益嚴重的城市空氣污染.目前,我國的城市軌道交通建設項目正步入一個大發展時期.根據估算,到2020年,我國建成的城市軌道路線將達到10000公里,建設投資額約5萬億元,資金需求量巨大,單純采用傳統的政府財政投資方式已不能負擔.因此,我國的城市軌道交通能否大力發展主要取決于建設資金,市場化融資能較好地解決這個問題.筆者結合我國當前的城軌建設投資環境,研究城市軌道交通建設項目采用PPP模式的制約因素,提出完善PPP模式的建議.
1PPP模式的概念及城市軌道交通PPP項目的特征
PPP融資模式,是Public—Private—Partnership的英文縮寫,指政府或者地方政府部門和私人企業之間通過簽訂特許權協議,共同提供某種公共產品或服務,雙方建立起一種合作伙伴關系,在協議中明確彼此的權利和義務,以保證項目的順利實施,最終使融資模式各參與方取得比單方面行動更好的結果.在城市軌道交通快速發展的背景下,建設資金短缺成為制約其大發展的主要瓶頸,而PPP模式為項目融資提供新的思路.PPP作為一種融資模式,以公私合作為基礎,政府鼓勵和引導私營商、民間資本參與公共基礎設施領域的建設,能有效解決公共部門投入資金不足的問題.PPP的實質是政府為建設、運營和管理公共基礎設施,同私人企業建立長期合作,政府授予私人企業一定時期的特許權和收益權,藉此實現加快基礎設施建設和提高運營效率.公共部門由過去的城市軌道交通設施和服務的提供者轉變成監管者,既可以減輕政府財政壓力又能保證項目質量.城市軌道交通建設項目采用PPP模式能夠給政府部門帶來很多好處,能增加民營資本對基礎設施的投入,緩解巨大的資金壓力,提高財政資金的使用效率,加快項目建設進度,降低工程成本,提高服務質量等.另外,民間資本也得到了更多的投資機會,進入新的業務領域并獲得穩定的長期收益.城市軌道交通PPP項目的特征:第一,項目建設周期長、投資規模大,日常運營和管理維護開支高昂;第二,項目公益性質決定票價收益不足以彌補成本,政府需要對私人企業進行直接或間接補貼,如授予軌道交通沿線土地開發權等;第三,軌道交通公私合作關系的建立和維護非常復雜.
2我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性
城市軌道交通從經濟特征來說,屬于準公共產品,由于項目建設期投入資金巨大、回收周期長,項目融資過程中公共部門出資是必不可少的.同時,它又有私人產品的性質,具有一定的外部收益性和排他性,籌資渠道在一定程度上可以采用市場化融資,在政府給予補貼的情況下,私人企業有意愿并積極參與進來.當前,我國已經具備了將民間資本引入到城市軌道交通建設項目的客觀條件.首先,改革開放后,中國實行市場經濟體制改革,創造和積累了大量物質財富,民間資本快速集聚增長,具備向城市基礎設施建設投資的實力.其次,國家支持社會資本進入公用事業領域.2012年6月8日,住房和城鄉建設部印發«關于進一步鼓勵和引導民間資本進入市政公用事業領域的實施意見»,在市場準入、政策扶持、參與途徑和方式、政府監管責任等方面作了原則性說明和規定.最后,民間資本的進入能夠有效提高項目的建設、管理效率.PPP融資模式能夠將私人企業的創新精神、民間資本和運營效率同公共部門的行政職責、執行能力和長期規劃結合起來,充分發揮二者的優勢.
3我國城市軌道交通建設項目PPP融資模式的制約因素
(1)城市軌道交通的盈利能力差,制約私人企業的參與.城軌項目采用PPP模式,實際上是將市場競爭機制引入到壟斷性公共事業,加快公共事業領域的市場化進程.城軌作為準公共產品,它具有很強的正外部性和公益性特征,政府定價原則不能遵循以收回項目建設和運營成本為基礎的方法來制定,客觀造成私營商很難收回前期建設形成的沉淀成本而實現盈利,即使有收益,客流的變化較大,票價受政府部門管制,也給項目盈利預測增加諸多不確定性.因此政府必須建立合理的定價機制、有效的風險投資收益機制和制度化規范化的監督管理機制.
(2)法律體系不健全.實施PPP融資模式是一個十分復雜、專業程度很高的系統工程,參與方通常涉及政府部門、私人企業、融資機構、承包商、供應商、建設管理運營商、保險公司等,項目參與者需要簽訂多種法律合同確保項目運行正常,這一系列合同形成了PPP融資模式的法律體系基本框架.但是,現階段我國還沒有成文的針對PPP融資模式的法律法規,而現行的法律條文對于PPP項目運作中的很多具體問題都沒有涉及,容易導致現有的政策法規和PPP項目通行的做法和慣例產生沖突.法律保障體制的不健全已經成為制約PPP模式在我國發展的重要瓶頸.
(3)運作成本和時間問題.與政府投資、銀行貸款等其他融資方式相比,PPP模式的項目運作成本更高.我國的投融資環境還有待提高和改善,國家法規政策還存在很多制約,項目實際管理過程中有很多的不確定性;由于缺乏城市軌道交通的運營和維護方面的成本信息,需要建立科學、合理的行業標準;聘請事務所等專業服務機構需要支付相應的費用.因此PPP項目的實施成本很高.PPP模式作為一種“政府主導、企業參與、互惠互利”的市場運作方式,在進行可行性研究后制定商業計劃書,向潛在參與者證明項目的盈利能力和可行性,雙方經過反復談判,確定一個公平合理、雙方都能接受的PPP模式投融資方案,但是同政府投資和銀行貸款等其他融資方式相比耗時太長.
(4)項目融資中的風險分擔問題.基于PPP模式的城市軌道交通項目一般建設周期長,不確定因素很多,面臨風險也很多,風險主要分為政策風險、財務風險、不可抗力風險、市場風險、匯率風險、環保風險等.PPP模式區別于其他融資方式的一個重要特征是政府和私人企業共同承擔項目建設和運營中的風險,如何在二者之間對風險進行合理分配成為成功運作PPP模式的關鍵.首先,政府和私人企業在客流預測、票價制定、沿線土地開發等重要問題的風險分擔難以達成一致意見,怎樣分擔客流的不確定性風險是雙方談判的焦點問題;城市軌道交通作為公共交通方式,具有社會公益性,基本實行政府制定價格,項目投資回收的不確定性令投資者十分擔憂;建設項目用地一般由政府部門提供,但是在具體實施過程中征地拆遷困難、拆遷成本居高不下,嚴重影響項目進度.其次,項目參與方之前風險分配不合理.城市軌道交通運營部門通常只承擔日常管理維護、客運安全等風險,而經營性虧損等財務風險則普遍認為應由各地政府給予財政補貼.城市軌道交通設備系統供應商只進行車輛和設備安裝、調試和檢測,后期設備的維修保養、更新、改造沒有得到足夠重視,對項目的參與度不高.
4 城市軌道交通實施PPP融資模式的建議
(1)完善政府部門對私人企業的補助制度.城市軌道交通建設為周邊地產帶來大幅增值,應當通過構建評價指標體系和計算模型對軌道交通帶來的外部效應進行科學、客觀的估算,在運營過程中使外部效應內部化.政府可以通過廣告、商業、開發沿線土地增值收益等方式對社會投資者給予合理補償,以各種優惠政策吸引投資者,保證社會投資者有合理收益,同時要加強監管.香港地鐵作為世界上唯一賺錢的地鐵公司,它認為建設和運營二者同樣重要,對軌道交通沿線進行土地開發,具體做法是對開發的商鋪和辦公樓只租不賣,通過收取租金收回投資和實現盈利.
(2)建立和完善PPP模式相關法律法規.PPP模式是建立在簽訂一系列合同基礎之上的融資方式,需要一套健全的法律規章制度作為依據,對項目各參與方應該享有的權利、需要承擔的義務和責任以及各種風險進行明確的規定.由于我國現行相關法規、政策出臺較早,并不能滿足PPP融資模式的需求,因此必須為PPP模式制定相應的法律保障體系和政策扶持機制,這是我國基礎設施建設領域成功運作PPP的前提.
(3)規范PPP運作流程.公共部門應該抓緊研究怎樣建立和項目公司之間的關系,降低私人企業進入PPP項目的成本,盡快制定城市軌道交通等基礎設施建設的籌資、建設、經營和管理等各方面的操作規程.進一步增加項目儲備數量,在引資合作中規范運作程序,在建設項目核準之前就確認籌資方案,避免出現融資、設計和施工同時進行的現象.
(4)設計科學合理的風險分擔機制.對于政策調整、匯率變動和環境污染方面的風險應該由政府來承擔,公共部門對這些風險的控制能力會明顯優于私人企業;財務風險和市場風險與私人企業的收益密切相關,私人企業對其控制能力更強,并且可以通過協議將風險轉移給貸款機構、保險公司、承包商和建設管理運營商等.不可抗力風險雙方的控制力都較弱,應當由各參與方設計有效的機制共同分擔.
參考文獻：
[1]楊飛雪,黃丹林．城市軌道交通PPP項目風險分擔機制研究[J]．綜合運輸,2014,(7)．
關鍵詞：軌道交通 債券市場 公開發行
Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.
Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO
為拓展軌道交通項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，筆者根據城市軌道交通投融資特點，在對國內資本市場進行深入研究的基礎上，制訂了發行城市軌道交通企業債券的實施方案，主持領導了國內第一只20億元地鐵債券的申請與發行工作，在取得國家發改委的正式批準后，于2004年12月成功發行。本文首先對國內城市軌道交通領域現行融資模式和體制進行了分析，然后以北京為例，分析了發行軌道交通企業債的意義，并就軌道交通企業在國內發行債券的具體運作進行了有益的探討。
1、城市軌道交通融資模式和環境分析
我國城市軌道交通30多年來的投融資模式發展概括來說可分為以下四個階段：計劃經濟的政府全額出資階段，政府擔保企業貸款階段，市場經濟下股東擔保企業貸款階段，多元投資市場化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設的投資經歷了政府全額投資的北京地鐵1號線(北京站——蘋果園)和2號線，政府擔保企業貸款投資的北京地鐵1號線延伸線(復八線)和股東擔保企業貸款投資的北京城市鐵路（13號線和八通線）。目前北京地鐵新線建設過程中，正在積極嘗試多元化的市場融資模式。隨著市場經濟的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項目建設，減輕市政府財政壓力，提高地鐵運營效率等優點。
特別是隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京軌道交通迎來了前所未有的發展機遇。按規劃，到2008年，北京力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，昌平、良鄉、順義三條城郊鐵路也在籌劃過程中，屆時，北京軌道交通運營總里程將超過300公里，總投資規模超過638億元。按市政府最新的軌道交通線網規劃，到2020年全市地鐵總長度將達到700公里，總投資達2000億元以上。
近年北京市計劃建設的四條市區地鐵新線的投資規模概況表
在上述軌道交通建設龐大的資金需求下，一方面，我們應該充分利用市場化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項目融資、資產證券化、信托融資等，充分發揮各種金融工具的特點和組合優勢；另一方面，考慮到地鐵準公共品的經濟屬性[2]，不應削弱政府在城市軌道交通融資中的主導地位，而且，政府的參與也會為軌道交通市場化融資（特別是債務融資）提供強有力的支持，使債務工具在融資過程中發揮的空間更加廣闊。比如，在傳統融資模式下，憑此可以從銀行取得較優惠的貸款條件。在市場化融資中可以通過發行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業融資，這也是國際上常用的方式。但由于種種原因，我國目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來，我國企業債市場發展迅速，根據北京地鐵投融資體制改革的現狀，作者在實踐中探索了一條利用企業債券市場為城市軌道交通籌集債務資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場機制，通過市場化投融資方案的設計與實施，建立良性投資回報機制，吸引廣大社會投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設。
2、我國企業債券市場發展現狀
債券是企業融資的重要渠道和資本市場工具的重要組成部分，發展企業債券市場對于完善企業資本結構、健全資本市場具有極其重要的作用。我國企業債券市場發展10多年來，在各方的共同努力下，取得了很大的成績，對中國資本市場的建立發揮了重要作用。首先，企業債券的發行已經為國家經濟建設籌集了大量資金，支援了國家重點建設。據統計，從 1990年以來，我國共發行各類企業債券超過2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎設施等領域內的國家重點建設項目；另外，企業債券市場的發展也提高了企業的信用意識和市場投資意識；同時，企業債券的管理也逐漸向規范化邁進。
近幾年，我國的債券市場雖然發展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國際上95％的平均水平相比，所占比重還很小；與國外成熟市場相比，我國債券市場無論是在整體規模、債券品種，還是市場發育程度，都存在著相當大的差距。在發達國家，債券發行量往往是股票發行量的3-10倍，如2000年，美國共有1592家上市公司發行債券進行融資，僅199家上市公司發行股票[3]。但在我國，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達到了企業債券的11.7倍（見圖1）。因此我國企業債券市場還存在巨大的發展機會和空間。
圖2 1997-2002年企業債發行規模和股票發行規模的對比
（單位：億元）
數據來源：根據中國證監會和中國債券網公開公布的數據整理
3、軌道交通企業發行債券的意義
軌道交通項目的特點是投資規模大，建設周期較長，短期效益不高，但規模效應明顯，未來現金流穩定且增長迅速。在政府主導型投資的基礎上，采取市場化、多元化方式籌措項目建設資金，是順利實現城市軌道交通發展規劃的前提和保證。
發行城市軌道交通建設債券，一方面將增加城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本，促進軌道交通企業融資創新，增強企業的經營透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級的投資工具，豐富了債券市場的品種，利于機構投資者進行組合投資和風險管理。
（1）有利于拓寬城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設資金主要以市財力和銀行貸款為主。隨著市場化融資環境的不斷改善，我國債券市場的容量不斷擴大，企業債券以其期限長、成本低的特點，日漸成為大型建設項目的主要籌資方式，這也可以從市場中債券品種構成情況及主要的發行主體性質中看出來。從當前企業債市場中類似行業或企業發行的債券特征來看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結構從三年到三十年不等（見下表）
表1 當前債券市場中可與軌道交通行業相比的債券品種特征統計表
（2）有利于改善城市軌道交通企業的債務結構和償債現金流狀況。企業債的還本方式比較多樣，企業可以選擇符合軌道交通企業現金流規律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優化軌道交通建設現有的債務結構，使企業現金流的規律符合軌道交通項目建設周期長、投資額大、回收期長等特點。
轉貼于 （3）有利于擴大企業知名度，奠定城市軌道交通項目在資本市場持續融資的基礎。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設是一項長期任務，需要從資本市場持續籌集建設資金。通過公開發行企業債券的形式，擴大市場知名度，讓國內外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業的經營狀況。公開發行債券并上市后，由于嚴格的信息披露制度對企業的約束和投資者關注程度的加強，可以減少由于軌道交通項目建設和運營復雜，專業性強，所導致的軌道交通項目投資評估過程中的信息不對稱，減弱項目融資過程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評估軌道交通項目，為推動軌道交通的項目融資及創新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關系奠定基礎。另外，公開發行債券還可以將北京地鐵建設債券塑造成一個品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業在資本市場上的整體形象，為未來的持續融資奠定基礎。
（4）軌道交通企業債券作為一種高投資品種且相對長期穩定的金融工具，為長期儲蓄者和擁有大量沉淀資金的機構投資者（主要是保險公司）提供了新的投資機會，為廣大投資者提供較長期限、高收益、低風險的投資產品，對于改變我國當前投資渠道過于單一、投資者難以進行有效的資產組合的現狀意義重大。
4、軌道交通企業發行債券的操作流程
目前規范企業債券發行的法律法規主要有《公司法》和《企業債券管理條例》，前者主要規定企業發行債券的基本要求，而后者則規定的比較具體。綜合這兩部法規并結合軌道交通企業的特點，總結軌道交通企業發行債券的基本要求如下：
發債主體前三年合法存續
發債主體前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息
債券規模不得超過發行主體凈資產的40％
債券投入項目資金不得超過基建項目總投資的20％、技改項目總投資的30%
債券票面利率不得超過同期銀行貸款利率的40％
目前企業債券審批方面采用的是由國家發改委主導的額度審批制度，在企業債券的審批和發行過程中，人行和證監會也參與審批過程，其中各部門監管的內容及重點如下表所示。
企業申請發債的流程主要包括三個步驟：額度審批、發行審批和上市審批，每一階段工作的主要內容及流程如下圖所示。
5、軌道交通企業發行債券的難點及解決方案
結合當前國內軌道交通企業的特點，作者在組織實施發行城市軌道交通企業債券過程中主要總結三個難點問題并有針對性地提出了一些可資借鑒的解決思路：
（1）如何滿足三年合法存續的要求。合法存續三年是指自企業注冊成立日起，至申請債券額度時止，其中的時間間隔不得少于三年。而目前，國內大部分軌道交通企業處于新線建設階段，其作為一個法律實體存續不足三年。針對這方面的問題，軌道交通企業應該在審批過程中強調，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭取獲得國家的扶持，三年存續問題可以探討具體的操作方案。參照發行股票時對發行主體業績連續計算的有關規定（《股票發行審核標準備忘錄第15號》）：“在發行主體開業時間不滿三年的是否可以連續計算經營業績時，可按如下標準掌握：主要發起人為國有大中型企業或者實行企業化經營的國有事業單位；主要發起人以具有經營業績的經營性資產出資；最近三年內發行人的經營業務、經營資產、管理層未發生較大變化，最近一年內發行人的股東結構未發生較大變化。主要發起人和其他發起人均以經營性資產出資的，主要發起人的經營業績可以連續計算。”在滿足上述條件的情況下，軌道交通企業可以與律師協商，就三年存續問題單獨出具專項《法律意見》，并與國家主管機關溝通，獲得其認可。對于企業因改制新近成立的特殊情況，向有關監管部門咨詢后獲得認可，軌道交通行業是國家支持發債的重點行業之一，可在個案的基礎上放寬對三年業績的要求，但必須盡早向有關部門匯報以探討具體的操作途徑。也可以城市建設投資公司或有資信度的國有投資公司作為發債主體申請債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設（及“替債”），成功案例有“02重慶城投債”和“03上海久事債”。
（2）如何滿足連續盈利三年的要求。目前，軌道交通行業的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業尚未建立良性的盈利機制；雖然地鐵企業每年在計算了國家補貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續盈利三年的要求；但軌道交通企業投資大，投資回收期長，運營成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對此，筆者認為在軌道交通企業公司財務方面存在一定的調整空間。由于軌道交通企業長期由國家壟斷經營，歷史上對資產價值的評估工作一直不到位，隨著市場化的深入，這種壟斷經營的資產價值有待于重新發掘；過去一直在財政補貼的情況下，各種會計計提仍有不規范之處，經營成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業可以參照《股票發行審核標準備忘錄第13號—關于稅收減免與返還、政府補貼、財政撥款的審核標準》的相關規定規范會計處理：先征后返的增值稅于實際收到時計入當期“補貼收入”，消費稅、營業稅等其他流轉稅于實際收到時沖減當期的“主營業務稅金及附加”，先征后返的所得稅于實際收到時沖減當期“所得稅”費用；對于政府補貼和財政撥款，如果政府補貼批準文件明確該補貼由公司全體股東享有，屬于國家財政扶持領域而給予的補貼，公司在實際收到時，計入“補貼收入”。另外，對于軌道交通企業，往往存在行業性質或地方性質的各種應繳納或應提取的費用，在債券發行過程中，發行主體還應該向政府有關部門積極爭取，通過減免或允許暫停計提的方式減少公司此類費用的發生，達到增加公司當期凈利潤的目的。
（3）如何落實償債資金來源。國內軌道交通企業大多處于建設階段，運營遠未進入成熟期，多種經營收入尚未達到一定規模，企業自身償債能力較弱。關于這方面的問題，我們認為應該從以下三個方面解決：
首先應該明確軌道交通屬“準公共產品”，政府的支持不可或缺，積極爭取各級政府的優惠政策，應該積極爭取各級政府的稅收減免、稅費返還、財政補貼、專項基金等優惠政策，積極爭取政府落實債券還本付息資金的專項政策。
其次，由于目前軌道交通融資主要來自于商業銀行，長期的合作使軌道交通企業與商業銀行建立了長期的良好關系，而且商業銀行對軌道交通行業的現金流特征也已有了深刻的理解。所以在發債過程中，可以申請商業銀行為債券的還本付息提供擔保，降低擔保成本。
最后，從世界地鐵運營經驗來看，當地鐵運營網絡形成，客流達到穩定的規模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿、廣告、通訊等業務，將會隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關業務收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業務具有投入少，產出快的特點，一般毛利率能達到70%左右。隨著北京地鐵運營網絡的逐漸形成，北京地鐵的三產收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達到1億元。如果能有效整合當前北京地鐵非票款收入資源及相關地下空間的開發體制，則能為地鐵企業貢獻相當客觀的現金流，為債券的還本付息提供支持。
參考文獻
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關鍵詞：IT；竣工決算；數據；OLAP；系統設計
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工決算是指當所建項目全部完工并經過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。
竣工決算是工程建設的最后一個環節，是工程項目經濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產價值、辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。
伴隨著信息化技術的飛速發展，工程建設類項目已經不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業了。IT系統可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優勢，隨著IT系統滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數據中心，依托IT系統完成工程項目的竣工決算便應運而生了。
軌道交通行業工程竣工決算是軌道交通建設工程經濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產價值，辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。
本文給出了基于IT系統的軌道交通行業竣工決算系統的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。
1 研究內容和要解決的關鍵問題
1.1 數據整合
目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統和Oracle EBS兩大業務系統。其中合同系統主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據本月完成的實際工作清單，在合同系統中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統完成支付。工程決算分析的數據需要貫穿這些業務系統，將相關數據進行有機的整合，形成統一的分析數據源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。
1.2 數據模型定義
預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數據模型的定義是決算分析系統的難點和重點，只有實現了靈活的數據模型定義，才能提供完善的數據分析場景。
1.3 OLAP分析
隨著數據庫技術的發展和應用，數據庫存儲的數據量發生了指數級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數據進行數據分析和信息綜合，關系數據庫系統已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。
基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數據操作和分析結果可視化表示等突出優點，從而使用戶對基于大量復雜數據的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。
1.4 分析效率
竣工決算是一個數據查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統都是海量數據，再加上財務數據計算復雜，統計分析的時候需要兼顧性能和效率。
傳統的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數據處理和變更，很容易出現錯誤。通過IT系統進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統的數據。提高了準確率和效率。
2 系統設計思路和處理流程
2.1 設計思路
將合同系統和財務系統的數據進行整合，通過自動化數據處理平臺把兩個數據庫中的數據集合到數據倉庫中。
出于某些原因，合同系統中的基礎開項數據會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數據沒有關聯概算，或者關聯到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數據進行校對和完善，主要包括：根據實際業務將對能形成資產的合同開項進行完善資產目錄及安裝位置等基礎信息；根據建設移交運營制度的規范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。
由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統計的需要，資產又會分成各種類別，如固定資產、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統計合同開項的匯總金額，使用傳統的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數據根據不同的維度和度量生成數據立方體，從而提供更加高效的分析效率。
結合軌道交通行業竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統計分析等多種方式進行決算分析。
2.2 處理流程
基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統的處理流程如圖1所示。
整個系統分為三個層次，分別為數據源層、模型定義層和分析應用層。其中，數據源層解決數據整合問題，從目前的合同系統和財務系統海量數據中提取需要的數據。分析應用層為竣工決算系統根據用戶需要，展現的不同的決算分析。
3 結論
用本文所述的方法設計的竣工決算系統，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結構繁雜、風險性較高和參建單位較多，在建設階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現，所有參建單位應共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風險因素，實現社會和經濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據合同管理的要點對合同管理在項目進程中的實施情況進行了分析，針對當中存在的問題提出了相應改善建議。
1城市軌道交通工程項目合同管理要點
1.1事前防范
先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經營的范圍、具備相應的等級資質、安全許可的有效期限、財務水平現狀、技術管理的能力水平等。再根據相關評審制度的要求，由專業法務人員對業務部門草擬的合同進行全面審查，包括合同的關鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認保證金制度執行情況，根據相關制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環節主要是監管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進行評價，針對履約過程中出現的糾紛問題及時通過協商加以解決。協商時，對于原合同中明確的義務和責任的履行結果加以督促，避免出現違約現象；對于原合同未明確的義務和責任協商達成一致后，及時完善合同作補充協議處理；協商不能達成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。
1.3事后應對處理
合同管理中的事后處理環節主要是為了應對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應的應對措施，業務部門在發現相關行為后應及時報之法務部，同時上報給相關領導，結合合同的相關約定進行事后處理。處理完畢后，總結經驗，優化合同條款，在后續的合同管理中約定明確，盡可能規避風險。
2城市軌道交通工程項目合同管理現狀
2.1項目基本情況
某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數量達到830來份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設期上，對于運營期本文將不做細述，相關合同主要有4種。
2.2.1招標項目合同某軌道交通工程的初始建設階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應建設過程的變化要求，通過調整修訂逐步規范對建設過程的有效管理，以減少潛在的風險發生。在制定合同范本時需根據工程的實際情況，制定出項目的建設標準，具體包括土建施工、設計、機電設備采購等不同類型的項目，以達到法律風險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當下簽訂的招標項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標項目的委托范圍進行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關活動有明確的規定，使得非招標項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規范、更科學。
2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當下各管線權屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結合的方式，為同類管線遷改費用的結算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執行的大標段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進一步提高了執行效率。
2.2.4專業分包合同專業分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現場檢查相結合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業分包合同備案的有效落實。
3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設報批手續辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達兩年之久，施工單位發生大量誤工損失，建設單位索賠風險增大。出于風險控制的考慮，在進行項目招標時，此工程在合同中明確人工費不調差，價格風險由施工單位在風險包干費中自主報價考慮。由于招標競爭激烈，各單位此項風險費用報價嚴重不足，又由于工期的大幅延長，導致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉，施工單位出現大規模虧損，嚴重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴重制約著此城市軌道交通工程項目的建設。
3.2管理與實踐相脫節，監管效力不強
此工程合同中還出現了防水材料供應方式與招標文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標答疑時修訂為乙供關鍵材料，由各投標方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執行，合同條款形同虛設。合同管理貫穿于工程建設的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現場實施人員經常性出現協調脫節，容易造成協調性和監管效力的欠缺。招投標管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設方部門職責劃分和管理制度獨立設置，對合同管理的認知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權管理，缺乏有效的全面審查監管機構，導致監管效力不強。
3.3合同管理人才數量少、素質低
除了政府和建設管理單位外，參與此項工程建設的單位還包括設計、施工和監理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業合同管理人才，高水平的專業合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業人員是一個綜合的崗位，業務能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現了合同管理人才數量少、素質低的現象。人才問題已經成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策
4.1規范合同文本，維護各方利益
由于我國建筑市場管理不規范，業主單位在工程承發包中處于主導性優勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風險轉移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規范建筑市場合同管理，住房城鄉建設部和國家市場監督管理總局聯合頒布《建設工程施工合同（示范文本）》，科學合理地明確了發承包雙方的權利、責任和風險。建設單位可以依據此示范文本，并結合項目實際情況，通過專用條款對相關事項進一步明確。實際執行中，建筑行業主管部門應加強執法檢查和監督管理，維護各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質量、工期、經濟等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監督
首先要組建合同管理領導小組，由單位主管領導擔任組長，便于高效開展協調工作，由各專業部門負責人擔任組員，發揮各個專業的優勢資源，形成合理，統一規范領導合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風險。還應該在合同管理全過程建立階段性檢查監督機制，聯合工程管理、預算造價、財務稅務、法務行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監督整改工作開展的效果，不斷總結經驗，在后期的合同管理中改進，不斷提高合同管理的效果，維護各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業素養
高素質的專業合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業素養尤為關鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價值的是加大人才的培訓力度，幫助合同管理人員度過專業瓶頸，實現員工的成長與企業的成長。一個完善的教育培訓體系，需要通過內外培訓相結合的方式來滿足軌道交通工程項目合同管理對人員的實際需求。同時還可以委托法律顧問等專業咨詢機構的參與合同管理，提高合同管理人員職業素養和合同管理水平。
關鍵詞：市域鐵路；前期；內容；流程
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A
0.引言
隨著我國城市框架的拉大與現代化建設步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現城市生態環保，建立節約型社會，促進城市經濟可持續發展、拓展城市發展空間中發揮了非常重要的作用。
市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據已獲工可批復的市域鐵路前期工作的總結，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規范性，為各中型城市的市域鐵路建設的前期工作給予借鑒。
1.前期工作內容和思路
市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎設施建設項目，線路長、投資大、建設時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。
由當地政府進行市域鐵路線網規劃，確定市域鐵路的近期建設規劃后上報國家或省發改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復的立項開展工可的相關專題要素工作。完成可研后進入初設階段，項目初設階段的工作一般包括：工程初步設計、工程施工圖設計。
溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規劃和城市綜合交通規劃的基礎上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網規劃、市域鐵路近期建設規劃、立項、工程可行性研究。
2.前期工作的流程與內容、要素條件
2.1 市域鐵路交通線網規劃
市域鐵路交通線網規劃是城市總體規劃和城市交通規劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導性地規劃，是總體規劃一項專項規劃。其主要是協調總體規劃和綜合交通規劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網起到宏觀控制作用。線網規劃研究的內容主要包括：
城市現狀、遠景發展規劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網合理規模分析；市域鐵路網發展的戰略定位；線網方案與客流分析；線網修建順序規劃；線網與其他交通方式銜接規劃；線網環評與社會維穩等。
線網規劃的主要條件是線網客流預測、環評、社會維穩3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網規劃上報市政府批復。
2.2 市域鐵路近期建設規劃
在完成市域軌道交通規劃后，市政府提出近期建設規劃并完成該規劃的文本編制，由市發改委上報省發改委并轉報國家發改委，最終由省發改委對近期建設規劃（項目建議書或預可研報告）的批復，進入下一階段的工程可行性研究階段。
2.3 市域鐵路工程可行性研究
工程可行性研究是確定工程規模和主要技術方案的重要依據，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據。須根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內容和深度可依據國家相應的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節點的關鍵問題，以避免在初設階段做大調整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術支撐性文件：
（1）客流預測報告（須通過評審）；
（2）地質災害（通過評審，報市國土局備案）；
（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；
（4）用地研究；
（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；
（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復）；
（7）社會維穩（通過評審，報市維穩辦備案，由市政府轉報省發改委評估意見）；
（8）安全預評價（通過評審）；
（9）地址初勘（成果提供設計院）；
（10）節能評估（由市經信委組織評審）；
（11）投融資方案（有市財政局批復）；
（12）規劃選址（通過評審，報省住建廳批復）；
（13）土地預審（通過評審，報省國土廳批復）。
完成上述技術支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發改委給予工可的批復，同時將用地紅線報市規劃局進行控制路由沿線的建設用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設工作。
市域鐵路前期的工作內容流程圖如圖1所示。
結語
市域鐵路對拉大城市框架、串聯各沿線城鎮、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現城市生態環保目標，建立節約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰略布局，構建“環大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎設施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業多，按規范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續的工作奠定良好的基礎和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。
參考文獻
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關鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作
引 言：軌道交通建設的最終目的是為了正常運營，運營組織架構、運營管理流程比工程建設階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構的高效運作，更好的服務公眾，體現出軌道交通的建設意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應高度重視及早規劃運營籌備工作，根據經驗，運營籌備工作應在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。
1軌道交通的特點
1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
1.2 軌道交通具有較高的安全性
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
1.3 軌道交通具有較高的快捷性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
1.4 軌道交通具有較高的舒適性
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
1.5 軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
2 運營籌備的主要內容
2.1 架構與模式籌備
（1）運營組織架構籌備
運營組織架構籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續運營籌備工作的前提和基礎。運營管理可以歸結為組織架構和運作模式。運營組織架構制訂的好壞直接關系到地鐵運營企業是否能夠安全、高效的運轉。
運營組織架構的籌備就是要根據軌道交通運營企業的業務范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產流程進行銜接。從系統工程學角度講，系統的組成無外乎環形結構、矩陣結構、樹形結構三種。公司管理組織架構是樹形結構的典型代表，經過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業組織架構也不例外。組織架構的適應性不是一成不變的，應根據線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運營組織架構籌備工作應從現狀與遠景網絡兩個層面來進行研究，應以現狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網的接口。
（2）維保模式籌備
支撐地鐵正常運轉的車輛、設備、工務系統專業繁多、設備繁雜。地鐵維保作業是保證上述系統正常運轉的必要手段，是支撐地鐵正常運轉的不可或缺的部分。車輛、設備維保模式是組織架構研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構方案產生一定影響。
面對眾多的車輛部件、設備系統、工務建筑，地鐵運營企業不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯合維修三種模式相結合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業性程度強、安全等級高的設備自修，如接觸網維修；2經濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業公司；3專有技術強，市場力量薄弱的聯合維修，如工務維修。
維保模式應因地制宜，結合當地上、下游產業鏈進行研究，應充分考慮與本地具有生產、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰略合作、分工。
與組織架構籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據城市開通線路的多少，維保周期和任務量的大小可進行專業化發展，形成線網資源共享的維修基地。專有技術強，利潤高的相關系統可以優先發展、產業化發展，對外經營。
（3）物料供應模式籌備
完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關物資來保證，物資供應模式的研究與組織架構和維保模式息息相關。傳統的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設置大而全的物資總庫，提前儲備一定數量的備品備件。一方面對于培養自身隊伍，儲備技術人才創造了有利的條件，但另一方面造成了基礎設施浪費，與社會資源
的重置。
地鐵物料供應模式研究應與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業形成戰略合作，形成供應鏈。
物資供應模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應部分進行整合。
2.2 人員籌備
人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。
根據地鐵運營企業特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：
第一類是具有較高技術水平的工程技術人員，他們有專業技術職稱，在公司機關業務部門和生產單位的技術管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經營效果起著重要作用。
第二類是技術工人，他們有各種專業生產技能，在基層生產單位從事列車駕駛、設備運行、車輛和機電設備檢修等工作。他們是運輸生產的中堅力量，對保證安全運營關系極大。
第一類技術人員、管理人員，應有較高的工作經驗，大多數將通過獵頭、調用、招聘等渠道到崗。第二類技術工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業培訓、自主辦學、聯合辦學等。
（1）定崗定編及崗位職責
定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規模、服務水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應根據城市軌道交通有限公司運營組織架構推薦方案的管理體制編制。
在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設備維修模式和車務部門的運作模式外，對管理崗位的設置還考慮了管理層次、管理的工作內容、管理的幅度等因素。對生產崗位的設置還考慮了工作性質、專業特點與要求和人員素質等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構模式研究有著重要的聯系，宜同步進行。
（2）人員招聘及培訓
人員招聘計劃是根據線路籌備策劃要求和依據設定的架構和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。
2.3 開通籌備
（1）技術籌備
技術籌備是開展線路籌備工作確保順利實現籌備目標的基礎。
以編制公司《技規》、《事規》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設備調試、聯調技術文件；試運行技術文件；應急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。
（2）后勤管理籌備
后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關服務子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。
3 籌備工作時程安排
運營籌備工作應與工程建設同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現為一軸、雙重心。
軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結合工程建設進展，運營籌備工作以員工培訓為關鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。
（1）工作重心應伴隨著工程設計的全面開展而開始，主要完成組織架構籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內容。運營部門在“三權”接管前要介入工程建設工作和籌備運營管理資源和管理體系。
（2）工作重心應在全線土建施工結束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。
4 結束語
總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創新，對整個軌道交通建設管理和運營管理具有重要意義。
參考文獻：
[關鍵詞]項目管理；軌道交通；風險管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中圖分類號]U260.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-00-02
0 引 言
隨著我國城市化進程的推進，世界上很多城市已經具備了相對完善的軌道交通系統，軌道交通的發展程度顯示出國家城市化和現代化水平。我國軌道交通制造項目的起步較晚，但后期呈現出迅猛的發展態勢。自改革開放以來，我國經濟獲得了快速穩定發展，為城市化建設提供良好基礎，由于城市化進程的加快，導致交通問題增加。在實施軌道交通制造項目的過程中，由于項目復雜，制造周期長，如果管理不當會出現很多負面因素，阻礙制造進度，降低制造質量，因此需要采取措施加強制造項目管理。本文主要分析項目管理在軌道交通制造項目中的作用和具體應用。
1 軌道交通制造項目管理的必要性
做好軌道交通制造項目管理需要從不同層面出發。由于經濟發展，軌道交通制造業水平有了很大提升，在制造項目上投入更多資金，制造的規模和范圍也在增大，參與制造項目管理的人員更多，項目管理呈現出不堪重負的狀況，導致管理出現很大的混亂，由此出現很多問題。例如，圖紙、文件存放調閱困難，項目數據的準確可靠性降低，合同審批工作進展緩慢，條款落實不到位，成本難以控制等，以上問題的產生對整個項目的進程造成阻礙，甚至帶來建設風險。對于軌道交通制造項目來講，整個項目的對象系統很大，管理工作混雜，管理流程很復雜，需要采取措施來解決管理難題。此時專業的項目管理應運而生，項目管理系統能夠保障整個制造系統的協調性和統一性，保障制造項目的安全溝通和互動，做好項目狀態信息中數據的收集、存儲、分類、處理等。
2 項目管理在軌道交通制造項目中的具體應用
軌道交通制造項目的協調管理主要包含兩方面，即內部協調和外部協調。內部協調主要指在安裝的企業層面，施工企業的活動和管理、技術構成等具有管理人員多、專業分工細且專業跨度較大的特征。通常軌道交通制造項目會涉及很多專業，需要做好專業之間的協調和配合，該過程就需要通過項目管理的實施來提升部門之間的配合度，提升軌道交通制造項目的執行效率。
2.1 軌道交通制造項目的工作任務分解
軌道交通項目在實施之前，首先需要做好軌道交通制造項目前期的規劃準備工作，確定出合同中具體的工作范圍，編制范圍工作說明書，在此基礎上分解整個制造項目的工作包；其次，在軌道交通項目開始實施之前，項目經理需要對每個工作包指定具體的責任部門，將工作任務和管理責任等落實到具體的責任人中，以上兩項工作是軌道交通制造項目開始著手的基礎內容。
2.2 確定制造項目程序
軌道交通項目由于制造項目的性質、規模和制造條件等不同，都存在差異，因此在制造部署的過程中需要將側重點放在各個項目的前期準備上，制造的整體進程按照合同的總目標來劃分，將責任和工作范圍落實到各個部門制造和管理工作中，由此保證軌道交通項目按照項目目標要求，能夠分期分批合理有序地開展制造及管理工作。
2.3 工作任務部署
軌道交通制造項目過程中，需要明確多項目的具體分工和職責，同時有關部門需要在項目制造進行過程中完成交底及過門工作，目的在于方便整個制造項目的控制及推進。
2.4 施工過程管理
2.4.1 人員管理
軌道交通制造項目過程中必不可少地涉及人員之間的聯系，簡單看來就是人員之間的社會關系，制造過程中人和人、部門和部門、人和施工部門之間聯系依然存在，制造項目的順利完成需要好的設計思路和相關干系人的滿意度，項目管理人員及制造人員除了要有吃苦的精神還需要豐富理論知識和實踐經驗的支撐。首先是對管理層人員的管理，軌道交通制造項目需要有遠見的項目管理者來指導，需要企業吸引人才、培養人才、引進人才，及時引進先進技術和經營管理機制，提升企業的綜合實力。其次是對非管理層人員的管理，當前很多建設企業都在減少員工的數量來控制成本，合同制工人數量增加，根據軌道交通制造項目對員工的需求來雇傭工人，由此來滿足生產率提升的需求，減少企業負擔。但是合理的項目非管理人員的進出應該是項目經理按照計劃，向勞務市場管理部門申請人員，在任務完成后勞動力退回市場。
2.4.2 物料管理
軌道交通制造項目施工過程中會花費大量的物資，該點是保證施工正常運行的必須條件，物料管理是對制造過程中需要的物料按照國家政策規定實施組織和管理的過程。物料的管理需要遵循“精益管理”原則，降低制造的成本支出。首先，需要建立起統一的料件采購機制，針對制造中需要大量采購的料件實施計劃性和統一性的采購，由此能夠將材料的管理工作應用在項目全過程，有助于協調料件供應配置和平衡性，滿足項目制造過程中物料需求。其次，需要加強制造現場的料件管理，該點是軌道交通項目制造過程料件管理的難點和重點，為縮短工期、節省成本，需要對項目施工中的材料實施全面規劃、計劃進場、嚴格驗收、合理存放、監督使用等環節加強管理。
2.4.3 制造設備管理
軌道交通項目建設過程中常會出現工裝、設備使用效率低下的狀況，分析其原因主要有工裝、設備不配套，工裝、設備技術性能偏低，工裝、設備管理水平低，操作者素質低等原因，因此為了提升工裝、設備的使用效率，需要加強制造工裝、設備的管理工作。第一，制造開始前選擇合理的工裝、設備，按照“技術先進、經濟合理”的原則來選擇工裝、設備，保障工裝、設備的經濟性和高效性，該點需要在施工開始的前期方案中做好選擇。第二，施工過程中對工裝、設備進行合理組織，避免人為因素或者環境因素對工裝、設備的使用造成影響。需要根據施工條件來確定適當的施工方式，提升施工效率。第三，做好工裝、設備的保養和維修工作。需要掌握工裝、設備的故障和磨損規律，在此基礎上確定設備的維護周期和保養周期，利用先進的維修方式保障工裝、設備正常使用。第四，加強對操作人員的技術培訓，技術人員需要經過專業培訓，熟練使用工裝、設備后具備上崗資格。
2.5 驗收管理
軌道交通制造項目按照總承包的合同范圍和標準的文件內容來完成驗收，在達到設計要求之后，符合驗收標準之后，開始辦理移交程序。軌道交通項目的驗收標準需要符合國家的規定或者國際文件的要求，需要符合我國當前的驗收規范，項目完成之后不會出現漏洞，移交的資料齊全，生產準備工作使用符合工藝的需求，有利于環保。軌道交通制造項目的竣工基本上是施工單位自檢、質量保證部核查、項目負責人復檢，業主驗收，最終完成車輛的移交工作。
2.6 項目的結束和財務管理
軌道交通制造項目建設之后，驗收簽證及移交整理資料后上交給責任方簽字，經過一系列核實過程，例如：核實調整之后的車輛造價、設計變更花費等，項目經理可以向業主實施最后的竣工結算工作，按照原先簽訂好的合同和協議完成最后的項目決算。軌道交通制造項目的結束和收尾主要由制造單位編制好結算報告，將實物數量和貨幣指標作為具體的計量單位，綜合反映整個軌道交通項目制造過程中的制造費用和財務狀況，上交總結性的文件，在收集資料和依據之后完成項目的結束和收尾工作。
3 結 語
本文主要分析了項目管理在軌道交通制造項目中應用的必要性和具體應用層面。通過分析可知，軌道交通項目制造過程中需要做好物料、工裝、特殊設備的采購，檔案資料、人員管理、驗收等層面的管理。軌道交通項目管理過程是動態變化的過程，需要處理大量數據和信息，因此需要搭建整個軌道交通項目的業務管理平臺，由此才能提升項目管理水平，保障軌道交通制造項目的順利完成。
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