時間：2023-06-05 15:43:40
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聯合攻關鐵路工程項目技術創新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發揮的作用不同，業主參與技術創新全過程并發揮著主導作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設周期的制約，鐵路工程項目技術創新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術創新，負責攻克在項目實施過程中可能遇到的技術創新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術準備；工程項目設計階段主要由設計院進行技術創新活動，根據工程實際的需求選擇合理的設計理念和方案；項目建設期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責的同時相互協作創新。
試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術問題，并通過現場試驗等方式，檢驗科研成果的科學性和可靠性。武廣高速鐵路聯調聯試內容涵蓋主要專業領域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯條件下的動車組持續高速運行、隧道內氣動效應與隧道內列車空氣動力學性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續高速運行條件下列車關鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發的新型CTCS-3級列控系統的測試與驗證。
成果共享由于當前鐵路建設投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術創新與行業層面的技術創新沒有辦法完全區分，工程項目上的技術創新成果，可能應用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術創新成果也有可能為本項目所采用。
鐵路工程項目技術創新模式
技術創新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術創新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創新構想產生、創新選題提煉、關鍵技術攻關、系列技術集成和科研成果應用等主要環節。鐵路工程項目技術創新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術創新的過程是動態循環的過程。
（一）創新構想產生對于鐵路工程項目來說，創新構想的產生最為集中地體現在項目的前期決策階段。創新需求的產生，最初是從建設單位和設計院開始的，作為建設單位的鐵道部和鐵路局，從整個經濟社會發展需求的考慮，考慮整體項目的技術標準和技術體系，設計院將建設單位的建設愿景轉變為藍圖，在勘察設計過程中就必須考慮到如何實現的問題。當然，在項目決策和設計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設計，對設計圖紙中提到的設計標準，考慮通過創新的施工工藝、材料、設備加以完成；在工程施工過程中，還可能發生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調整，這些都是技術創新構想產生的前提。
（二）創新選題提煉創新選題的提煉，首先應為鐵路行業持續、協調、快速發展提供技術支持，具有行業領先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產，具有明顯的經濟效益和社會效益。第三，新技術推廣項目技術先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應用后，能夠形成示范效應。
（三）關鍵技術攻關關鍵技術攻關是指各個創新主體在明確各自技術創新任務的基礎上，通過自身的技術創新子網絡，對鐵路工程項目技術創新的選題進行進一步細化，確定關鍵技術攻關的方向、技術路線，并依托項目，對關鍵技術進行研究，以使關鍵技術取得突破性進展的整個過程。關鍵技術攻關的主要任務是解決工程項目設計方案中尚未解決的技術難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設備的研發與試制等。關鍵技術攻關主要在勘察設計后期和施工的前期進行。
（四）系列技術集成系列技術集成是指按照一定的技術原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術通過重組而獲得具有統一整體功能的新技術的創造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現單個技術實現不了的技術需求目的。鐵路工程項目技術創新是一個復雜的系統工程，涉及多個技術領域，所涉及的技術問題具有跨學科與交叉學科的特點。鐵路工程技術通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產和組合，而必須依靠系列技術的有機集成才能夠實現。
（五）科研成果應用科研成果應用是指以新建項目和技術改造項目為依托，將各方創新所形成的各項科研成果，在進行技術評審、試驗研究、聯調聯試等多種手段，促進科研成果在工程中的應用，解決鐵路建設與運營過程中的工程實際問題，提升技術集成能力，使得技術創新帶來的新技術效應能夠在工程項目中得到體現，同時對新技術的創新性、穩定性和經濟性進行科學的評價，利于進行進一步優化的過程。科研成果應用主要是在施工階段進行。
技術創新運行管理機制
為保障面向鐵路工程項目的技術創新的順利運行，需要建立決策科學、激勵驅動、協同合作、動態反饋的良性運行管理機制。
（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業主的法人實體地位，使之在技術創新決策中起主導和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構，負責技術方案內部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應在內部論證基礎上由獨立的第三方進行評估。
（二）激勵機制首先建立優勝劣汰機制，體現在選擇技術創新合作伙伴時，通過競標等方式擇優選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業主不斷對技術創新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術創新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產生的創新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協同創新。第四，重視精神獎勵，注重加強創新文化建設，提倡相互協作、團隊努力以及和諧共贏的文化風氣。注重以人為本，注重對基層技術人員的培養與支持，關注他們的需求。
（三）協調機制首先，構建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風險均擔”的原則，根據參與主體投入的資源和承擔的風險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預先確定。
（四）評價機制首先建立科學完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業主評審機制，科研任務下達后，業主應根據合同對技術創新的過程進行動態評價，以便調整針對性的激勵和協調措施，科研任務完成后，應組織專家對技術創新成果進行審查論證和評估，確保科技試驗的立論科學合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術創新成果的第三方評審機制，構建若干個獨立的第三方評審認證機構和檢驗檢測機構，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構的公正性。
結語
我國鐵路正處在加快發展的重要時期，不僅投資規模大，而且技術標準新、質量要求高。因此必須認真貫徹科學發展觀，在大力推進工程技術創新的同時，積極探索工程項目管理創新，全面提高鐵路建設管理水平。本文著重對構建鐵路工程項目管理體系框架模型問題進行研討。
1.鐵路工程項目管理體系框架模型的構建
1.1 框架模型的構建依據
1.1.1系統控制理論
按一定的秩序或因果關系相互聯系、相互作用和相互制約著的一組事物所構成的體系，稱為系統。從系統論的觀念看來，在自然界和人類社會中有相當數量的系統是受控系統，這是系統控制論的主要研究對象。對受控系統分析的任務，除了研究它的結構、歷史和預測發展趨勢以外，最重要的是研究系統可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統演化或變化進程，使之向最有利于人們所期望的目標發展。任何控制工作都是以既定的系統目標為出發點的。
1.1.2目標管理理論
目標管理是以泰勒的科學管理和行為科學理論為基礎形成的先進管理方法，具有層次性、關聯性、動態性和系統性。目標管理的工作內容包括：目標設定、目標分解、目標執行、目標評價。
1.1.3項目管理理論
項目管理知識體系（PMBOK)把項目管理知識劃分為9個知識領域（集成、范圍、時間、成本、質量、人力資源、溝通、風險和釆購)，每個知識領域包括數量不等的項目管理過程。PMBOK把項目管理過程分為啟動、計劃、執行、控制和結束5類，并根據重要程度又把項目管理過程分為核心過程和輔助過程兩類。
我國鐵路工程項目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項目管理專業化、職業化、社會化，還需要有完善的、科學的、先進的項目管理知識體系作指導。
1.2 鐵路工程項目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項目管理體系在我國還遠未成型，系統性的研究成果還很少，國外關于鐵路建設管理的體制和模式與我國也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對較少。因此，構建科學的鐵路工程項目管理體系框架模型，對推動鐵路工程項目管理創新具有重要意義。本文構建的鐵路工程項目管理體系框架模型由內核(項目目標管理體系）、中間層（項目管理支撐保障體系)和外層(運行動力機制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內核是由“質量、投資、工期、健康安全、環保”五大目標控制要素構成的有機體系 “項目目標管理體系”。鐵路工程建設的核心是明確項目的總目標，要制定科學的建設方針，確立先進的建設理念，貫徹一流的指導思想。在建設管理過程中，要圍繞實現項目的總目標，確立“五大控制目標”，形成科學的“項目目標管理體系”將各目標要素視為矛盾統一的有機體進行整體綜合控制，以達到對項目管理的全局優化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術創新管理、合同管理、風險管理”六大要素構成，形成了“項目管理支撐保障體系”。中間層為內核目標管理體系提供有力的支撐系統，并為項目實施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵機制、約束機制、協調機制”三大要素構成。系統并不是一個孤立的體系，需要認識和把握其各部分、各環節之間的作用關系與過程，建立有效的“運行動力機制”作為支持，使得整個系統有序而高效地運行，促進系統不斷地優化和完善。
2.項目目標管理體系
鐵路工程項目作為一個復雜開放的動態系統，面臨規模大、技術要求高、干擾因素眾多、計劃實施難度大的問題，在項目管理中實施有效的目標管理控制，是實現項目總目標和各項具體目標的關鍵。因此要對目標進行分解，建立“自上而下層層展開、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實、全過程控制”的目標管理體系，指導項目的實施[1]。鐵路工程項目目標管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀初開始，鐵路工程項目推行“五大控制”同傳統的“三大控制”相比，“五大控制”體現了以人為本、可持續發展的理念，更加符合科學發展的時代要求。
以青藏鐵路建設管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開工，即提出該工程項目總體目標是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據研究成果確定了路基穩定性、砼結構耐久性、設備可靠性及列車運行速度等具體目標。隨后，制定了工程質量、健康安全、環境保護、工期、投資“五大控制目標”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實現了總目標和各項具體目標的要求。這一成功經驗，已在全國鐵路工程項目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設目標管理體系如圖4所示。制定了項目目標管理體系后，工作的關鍵在于目標控制的執行和落實。要在明確具體目標的基礎上，通過制定科學的標準、程序、方法等，并建立責任制，提高項目管理控制的規劃性、協調性和有效性，使項目管理控制內容落實到位。
(1) 質量控制要重點把握的內容包括:優化工程設計，完善質量保證，嚴格流程控制，加強工程監理和政府監督，確保工程質量合格、優良。
(2) 安全控制要重點把握的內容包括:健全安全制度，完好設備狀態，加強人員培訓，改善工作環境，確保工作人員健康安全。
(3) 環保控制要重點把握的內容包括:依法規范環保管理，依靠科技突破難點，落實全員環保要求，把建設對環境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點把握的內容包括：總體部署，合理安排，突破重點，加強協調，實現合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點把握的內容包括:嚴格概算管理，控制變更設計，規范資金使用，加強審計檢查，把總投資控制在總概算以內。
3.項目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項目的實施過程總是伴隨著對信息進行收集、整理、分析、處置、儲存和使用等信息管理過程15。信息是各級項目管理人員決策、計劃和進行控制的依據。
在項目管理過程中，以項目管理軟件為核心的工程信息管理系統的引入是一個人機合一的有層次的系統工程6]。目前國際上開發推廣的工程項目管理軟件有美國Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開發的小型項目管理軟件等。國內開發的具有代表性的建設項目管理軟件有三峽工程管理信息系統、鐵路建設項目管理信息系統(RCPMIS)等。
現階段我國鐵路工程建設管理的信息化水平，與國際上運用現念和信息技術、實施現代化信息管理的建設領域相比，仍存在較大差距。必須大力推進信息化管理進程，建立以計算機、網絡通信、數據庫作為技術支撐的項目管理信息系統。對項目整個生命周期中所產生的各種數據及時、正確、高效地進行管理，提供高質量的信息服務和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項目生產力的組合與項目施工的管理存在著矛盾，生產要素配置粗放，不能適應項目管理的動態需求，致使要素效率低下，閑置浪費嚴重，影響施工的形象進度、質量、安全和效益。特別對于人力資源來說，項目部工程技術和工程管理力量不足，施工企業必須建立科學的資源管理系統，尋求企業資源生產要素的優化配置。使其既能滿足鐵路工程項目管理的需要，動態配置調整、實現最佳組合;又能保證在企業整體上得到最大限度的開發利用。資源管理的主要措施見表1。
3.3組織管理
優質的組織管理能夠使得項目組織結構更為合理，管理更加科學，組織職能更加集中有效，組織運行高效順暢。對于高效、優質、低耗地完成鐵路工程建設任務，實現項目的目標具有極其重要的意義。鐵路項目組織管理的對象主要包括組織架構、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構選擇。從傳統管理到現代管理，組織架構有多種模式，要根據這些組織形式的特點結合鐵路建設項目的具體條件確定組織架構模式。
(2) 組織職能界定。責任、權力、利益三者之間是相互制約、相互聯系、協調的、平衡的、統一的關系。必須科學界定組織職能，逐級分解，落實到人，實現責權利相統一，保證組織高效順暢運行，以促進組織目標任務的實現。
(3) 組織工作流程設計。為了確保組織結構能正常運行，還必須對鐵路工程項目施工過程中所涉及的所有職能管理工作都進行詳細的工作流程設計，明確工作進行的各個階段、階段之間的約束條件，明確項目團隊相關人員在各個階段的工作程序，為項目各項管理工作的順利進行奠定堅實的基礎。
3.4技術創新管理
隨著現代鐵路技術的發展，專業共性和關鍵技術要求越來越高，不同專業技術系統集成任務越來越重，鐵路工程項目實施技術創新管理將為加快施工進度、提高施工質量、減少施工費用、確保施工安全和環境保護方面提供技術方法和有力的技術支撐。
在項目技術創新管理實施中，鐵路工程重大關鍵技術應由鐵道部組織聯合攻關，同時設計施工企業的技術創新需要加強，并從以下幾個方面著手落實：
①做“架子隊，，技術骨干短缺，是普遍現象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評價，實現先進性與可行性的統一;
②研究落實經費，為推動技術創新開展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構建以政府為主導，以企業為主體，產學研相結合的鐵路技術創新體系;④分階段評審科研成果，及時應用于工程實踐，使得技術創新成果轉化為生產力。
3.5合同管理
鐵路工程項目管理的五大目標值來源于合同的約定。合同既是項目管理目標的來源，又是實現管理目標的約束條件，合同是目標管理的基礎。
合同管理在鐵路工程建設的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關系著合同雙方的經濟利益，也關系著合同雙方的發展。只有一切從合同出發，將合同管理作為項目目標控制的關鍵手段，通過經濟與法律相結合的方法，使項目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權利義務關系；并且項目和有關單位之間建立有機的聯系，相互協調、默契配合，共同實現五大目標，才能保證項目取得成功。
3.6風險管理
鐵路工程項目的風險包括經濟風險、施工管理風險(質量風險、工期風險、安全風險、合同風險）、自然風險和技術風險等，風險管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項目風險管理要首先在質量、安全、環境、技術等風險大的重要工程項目強制推行，并貫穿于項目實施的全部過程。應合理利用項目風險管理的工參考文獻.具和方法，有針對性地化解風險，并不斷探索預防、控制、轉移工程項目風險的有效途徑和方法。鐵路工程項目風險管理的應對和監控手段如圖6所示。
4 項目運行動力機制
4.1 激勵機制
有效的激勵機制是項目運行和發展的推進器。對鐵路工程項目管理而言,設計激勵機制時應充分考慮項目目標體系和行為規范、分配制度、信息溝通、社會環境影響等因素;激勵機制運行時應注意團隊與成員間的相互交流、階段性評價、年終考評與獎酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項目的穩定、高效運作。
4.2約束機制
健全的約束機制是保證項目高效、有序、規范運作的監控器。鐵路工程項目管理實施過程中，要通過牽制、監督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規等約束，從而規范項目組織成員的行為。充分發揮項目組織的作用，確保項目管理體系規范、有序的運轉。
4.3協調機制
良好的協調機制是實現項目和諧管理的劑。針對鐵路工程項目，協調的內容主要包括組織內部與利益相關者兩方面。協調機制主要通過協調目標一致、加強組織間的信任和各參與方的協商來實施，從而提高管理體系的運行效率，并通過協調優化不斷完善項目管理體系。
關鍵詞：鐵路工程建設 科技發展 舉措 分析
中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01
鐵路項目建設與我國的經濟發展息息相關，屬于國家重點基礎設施建設項目。“十五”以來，鐵路建設實現跨越式發展，其規模不斷擴大，目前我國鐵路網建設規模已居亞洲第一、世界前列。我國在鐵路工程項目建設問題上，始終堅持自主創新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對高原凍土建設技術也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術上，躋身國際先列。
1 我國鐵路工程科技的發展現狀
（1）路基工程取得重大突破。對我國西部與西南部地區泥石流、滑坡、巖溶等地質災害多發的特點，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開科技攻關。加強研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術與工程設計上取得重大突破；針對膨脹土層、軟土層等特殊地質，利用分層穩定技術、邊坡防護加固技術與新型支護支擋技術成功對蘭新線、南疆線進行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟線路的成功提速，標志我國已初步掌握200 km提速的成套技術，高鐵線路的建設與使用，是我國在鐵路工程科技發展的又一重要體現。目前鐵路軌道工程廣泛采用無縫線路施工技術，并利用打磨軌道、養護機械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開通速度。并同時進行無碴軌道的研究與試驗，建立了多個工程試驗段；成功進行了鋼軌的制造、鋪設與運輸。（3）成功研制了600 t架橋機、運梁車等架橋設備，900 t箱梁架橋機等設備與連續式、道岔式搗固車等養路機械并投入鐵路工程使用中，表明我國鐵路工程科技在大型機械方面也取得重要突破。
2 我國鐵路工程科技建設的要求
《中長期鐵路網規劃》中明確提出，到2020年，我國鐵路營業里程將超過10萬 km，電氣化率與復線率達到50%以上，并將建設3個以上城際客運系統與“四縱四橫”式的客運專線，保證客運專線到2020年達到1.3萬km以上，客運網絡的建設將由提速線路與客運線路組成；同時，加強建設煤炭外運基地建設，形成具有較強能力的煤運通道；西部地區實現鐵路網絡骨架的建設，東部地區實現鐵路運輸的現代化。近年來，我國鐵路部門不斷加大客運專線建設與煤運通道的建設，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項目。未來我國的鐵路網絡不僅要求擴大規模，也必須保證其質量水平，由于鐵路客運專線具有技術難度大、建設標準高與任務中的特點，屬于非常復雜的系統工程，因此對鐵路工程項目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設的快速發展，特別是在客運專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發展，提高科學技術水平，增強創新能力，為我國的鐵路建設提供強有力的技術支持。依據國家“自主創新、支撐發展、重點突破、引領未來”的技術發展方針，在鐵路工程科技發展的過程中應該堅持“重點突出、系統成套、依托實際、需求牽引”。
3 加強鐵路工程科技發展的舉措
3.1 增強自主創新能力
目前我國鐵路發展進入到關鍵時期，想要提高鐵路建設水平，關鍵在于提高我國的自主創新能力，發展具有中國特色的鐵路工程建設道路。由于鐵路工程的科技發展與我國鐵路建設息息相關，因此，為了保證我國鐵路的現代化建設，必須以提高科技的自主創新能力為依據。《中長期鐵路網規劃》與《國家中長期科學技術發展規劃綱要》中都明確提出了加強我國的自主創新能力，為我國科技的進步提供了有力的保證與支持。現階段國家經濟發展決定了鐵路建設正處于關鍵時期，對鐵路工程科技的發展提出的迫切的要求。因此，我國的鐵路建設必須保證科技的創新發展，通過科研攻關與具體試驗，解決客運專線中的隧道、橋梁、軌道等技術難題。
3.2 培養鐵路工程創新團隊
鐵路工程科技的創新發展要求國家必須儲備大量的專業人才，因此必須堅持人才強國戰略，協調發現人才、培養人才與使用人才三者的關系，形成完善健全的人才培養體系，并建立有效的考核標準、任用標準與流動機制。
3.3 加強科技創新環境建設
建設良好的科技創新環境有利于鐵路工程的科技發展，是科技創新的重要組成部分，因此，鐵路部門應根據國家的相關政策，結合鐵路建設的實際情況，制定配套的創新環境建設措施。例如，可以建立創新協作機制，加強鐵路設計、施工與運輸企業與科研所、高校的合作，對高水平的研發機構加以支持；積極創建國家鐵路工程建設試驗室，建立水平較高的研究平臺，并進行具有戰略性、前瞻性的鐵路工程科技創新活動，從而全面提高鐵路工程的自主創新能力。
3.4 建立健全鐵路科技管理機制
（1）根據我國鐵路建設的實際要求，確定鐵路工程科技發展的技術要求與任務要求，其中，應把客運專線技術作為鐵路工程技術發展的重點，積極組織科技創新活動。（2）優化鐵路建設中的科技資源，形成鐵路工程項目技術的創新機制。例如鐵路部門可以協調有關企業、高校與科研單位的關系，充分發揮鐵路部門在工程項目建設中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業創新相結合的技術創新機制，從而形成強大的創新力量。（3）發揮政府的主導作用，加強鐵路工程科技發展的宏觀調控，鼓勵與支持企業的自主創新行為。例如在鐵路建設的具體環節中，一些具有戰略意義的關鍵技術，可以通過專門立項的方式由政府部門組織科研攻關，同時，鼓勵并支持相關企業自理想，發揮企業的創新優勢。
3.5 加強鐵路科技知識產權保護
按照國家的相關規定，鐵路部門應加大對鐵路工程科技知識產權的保護力度，并制定相關的管理辦法，保護科技人員的有關權益，統一管理與保護引進技術的知識產權，建立健全知識產權保護信息平臺，為相關知識產權的創造提高良好的服務。通過科學規劃、集體攻關與施工實踐，從而提高鐵路工程科技的發展水平，為我國的鐵路建設提供技術保障。該文主要闡述了我國鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設的具體要求，并提出我國必須加強自主創新能力建設、培養鐵路工程創新團隊、加強科技創新環境建設、建立健全鐵路工程管理體系與加強鐵路科技知識產權的保護，從而推動我國鐵路工程科技的發展，為我國鐵路建設提供強有力的保障。
參考文獻
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1我國鐵路工程造價管理體系
我國鐵路工程的造價管理，經過多年的發展和實踐，已經形成了一套適用于中國鐵路建設要求的工程造價標準和管理體系。其基本特點是在建設項目的前期決策及設計階段，基于國家相關主管部門制定的標準和定額，進行投資估算，編制工程概算和預算。我國工程定額計價體系實施多年來，不斷得到完善，現已具備較高的適用性和合理性。同時，施工企業和造價咨詢機構在工程建設中，依據定額計價體系編制工程概預算，已經形成規范的操作方法，并開發出應用軟件，成為我國工程造價體系的一大特點。對境外鐵路工程項目而言，雖然國情不同、路情不同，相關法律法規、工程造價體系等存在較大差異。但如果完全不參考我國現行工程定額計價體系，而盲目照搬國外工程計價體系來進行投資估算、編制概預算，不一定是我國施工企業參加境外鐵路工程項目投標、進行項目前期決策的最好選擇。而基于我國鐵路現行工程定額計價體系，對國內外工程造價指標進行對比，分析研究在不同計價模式下，具體工程造價的準確性與合理性，然后運用定額計價方法，對具體境外鐵路工程項目的投資進行調整和確定，是比較現實而較好的一種選擇。本文結合我國鐵路現行工程定額計價體系中的人工、材料設備、施工機械費單價，在境外鐵路工程項目中如何計算，進行分析與探討。
2工料機費用單價的計算方法
2．1人工費單價
一般情況下，境外鐵路工程項目的人工費，在整個工程投資中所占的比重遠遠大于國內鐵路工程項目。所以，計算境外鐵路工程項目的人工費單價，應該較多的考慮市場因素，應以當期的市場價格水平作為確定工程項目人工費單價的尺度。這樣可以避免計算出的人工費單價與項目所在國市場價格存在較大差別。境外鐵路工程項目的人工費單價，與4種主要因素有關:一是國內派遣工人的人工費單價;二是項目所在國當地工人的人工費單價;三是國內派遣工人與當地工人的比例;四是同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比，以下進行具體分析。
2．1．1國內派遣工人的人工費單價
國內派遣工人的人工費，可分為固定費用和可變費用。固定費用一般包括:出國和回國途中發生的國內差旅費;在國外旅途中發生的機票費;在國外旅途中發生的中轉和臨時食宿費;出國制裝費;動員費(國內集訓探親期工資)等。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短沒有關系，基本上是固定的。可變費用一般包括:國內工資;國內管理費;伙食費、住宿費;野餐補貼和獎金;其他費(包括勞保用品、醫藥費、餐具費、個人所得稅、公雜費、人身保險費等)。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短有關系，具體應參考相關規定通過計算來確定。固定費用和可變費用計算確定后，再根據境外工程項目的施工組織設計以及工期，計算出國內派遣工人的人工費單價，見式(1)。國內派遣工人的人工費單價=(固定費用+可變費用×工期)/工期(1)
2．1．2項目所在國當地工人的人工費單價
項目所在國當地工人的人工費單價的確定，最簡單而直接的方法就是收集當地建筑市場的人工價格。一般情況下，應收集普通工人的人工費單價和技術工人的人工費單價。再根據項目的用工情況和施工組織進行測算，通過測算得出所需2種工人各自所占的權重，再計算出當地工人的人工費單價，見式(2)。項目所在國當地工人的人工費單價=普通工單價×普通工所占權重+技術工單價×技術工所占權重(2)
2．1．3國內派遣工人與當地工人的比例
在多數情況下，項目所在國當地工人的人工費單價，遠遠低于國內派遣工人的人工費單價。也就是說，在一定用工人數的范圍內，項目所在國當地工人所占的比例越大，工程造價相對越低。這個一定用工人數范圍內比例的最大值，就是國內派遣工人與項目所在國當地工人最適合的比例。這個最大值取決于項目所在國的勞動法、對外國施工企業在本國工程中用工比例的相關規定、施工企業的管理水平、以及當地工人的綜合素質等。不難看出，要精確的計算出國內派遣工人與項目所在國當地工人的比例是很困難的。需要對各種影響因素進行調查了解后，通過分析比較作出判斷。再分別計算出國內派遣工人和項目所在國當地工人在整個項目中各自所占的權重，然后確定其比例。
2．1．4同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比
同類同級別國內派遣工人與當地工人工效比的確定，可以將項目所在國官方的有關信息和資料作為參考，但最有參考價值的信息和資料，應該是近年來在項目所在國當地施工的中國施工企業的工程建設統計資料。以此來計算國內派遣工人與當地工人的工效比。當國內派遣工人的人工費單價、項目所在國當地工人的人工費單價、國內派遣工人與當地工人的比例、同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比確定后，就可以據此計算出境外鐵路工程項目的綜合人工費單價，見式(3)。綜合人工費單價=國內派遣人工單價×國內派遣工人權重+當地人工單價×當地工人權重×工效比(3)
2．2材料設備費單價
工程建設所需要的材料設備，按供應渠道可分從中國采購、在項目所在國當地采購、從第三國采購3種情況。根據材料設備原產地的不同，分別探討其單價的計算方法。
2．2．1從中國采購材料設備的單價
從中國采購材料設備的單價，其計算見式(4)。材料設備單價=原價+全程運雜費(4)式(4)中的材料設備的原價受3種因素的影響:一是國內材料設備生產廠家為滿足境外鐵路工程質量的要求而增加的費用;二是為滿足國際運輸要求改進材料設備的包裝而增加的費用;三是中國出口材料設備需收取一定的加價費用(包括成套公司的管理費和手續費等)。考慮這3種影響因素后的綜合出廠單價才能作為中國出口材料設備的原價。式(4)中的全程運雜費包括中國國內段的運雜費、空運或海運段的運保費和項目所在國當地段的運雜費。中國國內段的運雜費包括材料設備生產廠到機場或港口所發生的包裝、運輸、裝卸、保管費(但不包括已計入出廠價的包裝費等)及港口倉儲費(也稱為港雜費)。空運或海運段的運保費包括材料設備從出口機場或港口到項目所在國卸貨機場或港口發生的一切運輸和保險費。項目所在國當地段的運雜費包括材料設備從卸貨機場或港口運達施工現場發生的一切費用。
2．2．2在項目所在國當地采購材料設備的單價
在項目所在國當地采購材料設備，其出廠價可以通過實地調查和詢價得到，再加上運送到施工現場的運雜費，即為材料設備的單價(見式(5)。不過要說明的是，實地調查和咨詢到的材料設備價格應該是批發價，如果把零售價視為出廠價，會造成工程投資的增加，這一點在實地調查和詢價時要特別注意。當地材料設備單價=批發價+當地運雜費(5)
2．2．3從第三國采購材料設備的單價
從第三國采購材料設備，其單價可以通過調查了解，得到到達項目所在國的到岸價，再加上運送到施工現場的運雜費，即為材料設備的單價，見式(6)。從第三國采購材料設備單價=到岸價(CIF)+當地運雜費(6)
2．3施工機械費單價
目前，我國已有能力生產各種類型的施工機械，且在國際市場上的價格較低。所以，一般情況下，境外鐵路工程施工所用的機械設備，應考慮從中國采購。較少使用的一些特殊施工機械，可以考慮在項目所在國當地租賃。
2．3．1進口施工機械臺班單價
進口施工機械臺班單價，一般包括臺班基本折舊費、安裝拆卸費、維護修理費、人工及動力消耗費、運雜費。(1)臺班基本折舊費，計算見式(7)。臺班基本折舊費=(機械出廠價+國內外運雜費+國際運保費－殘值)/機械使用總臺班數(7)式(7)中的機械使用總臺班數一般按5年計算，或根據工程施工組織設計全部攤銷。(2)臺班安裝拆卸費。根據施工組織計算的施工機械需要安裝的次數乘以每次的安裝拆卸費用得出總的安裝拆卸費，再除以機械使用總臺班數，得到臺班安裝拆卸費，見式(8)。臺班安裝拆卸費=機械需要安裝的次數×每次安裝拆卸費用÷機械使用總臺班數(8)(3)臺班維護修理費。如果臺班基本折舊費按5年考慮，可以不計算該項費用。其他情況下，可按中國鐵路工程定額中所列一次臺班大修費用的三分之一計列。(4)臺班人工及動力消耗費。參照中國鐵路工程定額，計算出境外工程中人工、燃油、水電等的消耗量，然后乘以各自對應的單價，就可得出總費用，再除以機械使用總臺班數，得到臺班人工及動力消耗費，見式(9)。臺班人工及動力消耗費=消耗量(人工、燃油、水電等)×單價÷機械使用總臺班數(9)(5)運雜費，計算見式(10)。運雜費=項目所在國運雜費+海運(或空運)段運保費+國外運雜費(10)
2．3．2當地租賃施工機械臺班單價
當地租賃施工機械，其臺班費按實際發生的租賃費用計算。租賃施工機械臺班單價按式(11)計算。租賃施工機械臺班單價=租賃施工機械總費用÷租賃施工機械總臺班(11)
3結束語
關鍵詞：鐵路；信號工程；施工管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
鐵路工程項目的快速發展發展為我們帶來了一系列的進步，但我們在發展的過程中一定要注意我們的日常鐵路信號工程項目發展，鐵路信號工程項目是一個事件發展的指示，也是我們鐵路發展的不可或缺的一個指向燈。在我國鐵路發展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會的進步和人們的創新，但是，我們的創新一定要是合理的，接下來，即將介紹關于鐵路信號工程項目在發展的過程中應該注意的問題，并且在鐵路信號工程項目施工的過程中，應該有哪些鐵路信號工程項目技術上的注意點和質量上的監控情況，這都是本文在敘述上的重點，希望讀過以下的介紹，能夠簡單的了解有關鐵路信號工程項目建設這方面的知識，開拓自己的交通發展意識，促進其快速發展。
一、鐵路的發展狀況
鐵路作為國民經濟的支柱產業，鐵路工程的發展速度越來越快，在新體制下鐵路工程計量管理工作正如火如荼的展開，并且近年來鐵路工程正迎來新一輪的跨越式發展，既有線上列車運行速度大幅提高，朝發夕至列車、動車組大面積開行，客運專線、高速鐵路工程的建設也在不斷的增多，與鐵路工程項目配套的各種先進設備日新月異不斷創新應用，可以說，鐵路工程的發展不僅方便了出行還帶來了巨大的經濟效益及社會效益。
與此同時，鐵路部門對鐵路信號施工的要求越來越多，對鐵路信號監控的要求也越來越嚴，對新技術下的鐵路信號施工提出了更高的要求。
二、實施鐵道信號工程的優勢
從我國的國情來看，鐵路事業的發展極有力的帶動了我國經濟的發展，促進各地經濟、文化的交流，便于各地物資的流通互補，極大的方便了人們的生活。由于我國地域眾多，且鐵路事業發展較晚，所以大力發展鐵路事業勢在必行。我國現階段運用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設的進路繼電式集中聯鎖，這個設備是我國知己開發設計、自己制造并且順利投入使用的。隨著計算機的發展，信息化、自動化的設備也越來越受歡迎。我國也相繼在鐵路線上裝設自動閉塞、調度集中控制和調度監督等設備。此外，在北京地鐵還成功地裝設行車自動指揮和列車自動控制系統。
三、提高鐵路信號工程的施工管理水平
在鐵路信號工程實施的過程中為了避免影響鐵路運輸的故障出現，應該提高鐵路信號工程的施工管理水平。
（一）施工準備
1、做好施工前的儲備，為順利開工及完工打好基礎
1.1由項目總工牽頭組織專業技術人員對設計圖進行審核，了解設計意圖，特別對涉及新技術、新材料的進行重點核對和研討。
1.2根據審核情況，編制詳盡且有針對性的施工調查提綱，為到施工現場調查做好技術準備。
1.3按照調查提綱的安排，組織技術、勞資、后勤等人員對施工現場進行逐一調查，調查提綱中漏項的重點核對。
1.4現場調查完畢，組織相關人員編寫施工調查報告，對涉及新技術、新材料的項目提出可行性方案。
1.5依據設計圖和調查報告編制物資需求計劃，同時編寫實施性施工組織設計及涉及新技術、新材料領域的專題施工方案。
2、既有線設備換裝前的施工準備
2.1根據設備到場情況，審核設計圖和換裝設備內部圖、實際盤面布置是否一致，同時核對與既有換裝設備設計是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調查既有換裝設備是否有設計外的電源或其他用途的線過路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設計圖將換裝設備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設備方將所有電纜、電源線按審核后的設計配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設計配線圖施工到位，并完成通道校核，同時逐一用銘牌做好增設標示，同時將端子用絕緣膠布逐一可靠防護，防止與既有端子接觸。同時將組合架校核后需拆除配線做好拆除標示。增設標示用綠色粘膠帶，拆除標示用紅色粘膠帶，并標明用途、來向、去向。
（二）加強對人的管理
任何機器或者設備，無論有多么先進，都是服務于人且受到人的控制的，所以要加強對人的管理，這里所說的人，主要是指領導層以及具體的操作人員。首先，要提高領導者的素質。領導層的整體素質越高，相應的，他們的決策能力就會越強，即在最短的時間內能拿出處理問題的最優的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業技能，提高他們對施工質量的重視，并且保證他們的心理素質和身體素質都達到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術技能過關，工作作風嚴謹，工作狀態良好。提高領導及操作人員的素質可以從定期開展技能培訓，提高各方面的執行能力；通過物質鼓勵等方式調動人的主觀能動性，培養愛崗敬業的工作態度。
（三）加強對材料的管理
在信號工程施工的過程中，材料是必不可少的物質條件，同時也是影響整個工程開通的關鍵。據統計材料物資所消耗的費用占總投資的比例高達70%，材料質量的好壞決定著整個工程的好壞。對材料的管理可以從以下幾個方面入手。
1、一定要技術管理人員要編制詳盡準確的物資供應計劃，讓物資部門人員
組織材料時做到有據可依，同時減少應溝通不暢影響材料供應。
2、一定要挑選高素質的采購人員，讓采購人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質量的材料。同時，也要確保采購員不會在采購的過程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽好的供應商，達成合作意向。既要保證材料物
質的質量，也要確保在信號工程施工時各類材料物資能夠及時供應，不影響施工進度。
4、一定要做好材料的進場驗收、材料報檢、設備檢測及中間的轉運交接手續，確保物資質量。
（四）加強對設備的管理
信號工程施工過程中設備也起到了很大的促進作用，提高工作效率。在信號工程施工的過程中，在綜合考量施工現場的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機械設備，并且物盡其用，爭取做到效率與質量的穩步提高。同時結合新材料、新技術及各條線施工特點的要求，進行技術創新，采用新的機具設備，確保施工安全，提高施工效率，實現效益增長。
（五）對環境因素的控制
影響鐵路信號工程項目質量的環境因素有:鐵路信號工程項目技術環境，如鐵路信號工程項目水文、地質、氣象等；鐵路信號工程項目管理環境，如鐵路信號工程項目質量保證體系、質量管理制度等；勞動環境，如勞動工具、勞動地域、工作面等。所以說鐵路信號工程項目的施工環境因素的控制和鐵路信號工程項目施工方案與技術措施息息相關，例如，雨季鐵路信號工程項目施工方案的制定，在雨后土質松軟的情況可以進行必要的鐵路信號工程項目施工預防處理，這點對于行車安全及鐵路信號工程項目質量控制有著重要的影響。
（六）過程控制管理
1.對于施工準備階段的過程控制管理
在施工準備階段要對鐵路信號工程項目施工設計圖紙進行審核，找出鐵路信號工程項目設計圖紙中的錯誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號工程項目施工圖紙改進措施，針對鐵路信號工程項目設計圖紙各個方面細心研究，在鐵路信號工程項目施工之前解決其中存在的問題，保證鐵路信號工程項目施工順利進行。此外鐵路信號工程項目現場調查與鐵路信號工程項目施工定測、復測并組織相關的技術人員根據鐵路信號工程項目設計圖紙對工程項目設備位置和鐵路信號工程項目電纜徑路進行反復測定和核對，這對鐵路信號工程項目施工的順利實施有極大的促進作用。
2.鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
這方面主要包括兩點，一是嚴把鐵路信號工程項目產品的試驗測試關，二是嚴把鐵路信號工程項目設備驗收交接關。信號產品交付使用的質量檢驗始終穿插在鐵路信號工程項目施工中，其中檢驗批作為鐵路信號工程項目施工質量過程控制重要的一環，也是鐵路信號工程項目施工質量驗收的基礎，提高鐵路信號工程項目檢驗批驗收的操作水平，是貫徹強化鐵路信號工程項目驗收過程控制的基本點。
3．鐵路信號設備倒接換裝過程控制
鐵路信號設備換裝，通常是在既有信號設備正在使用，不影響鐵路運輸或
盡量對鐵路運輸影響最小的情況下進行。具有時間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點。這就要求在設備換裝過程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據倒接換裝施工內容，結合既有設備及本次設計情況對倒接的各個接口進行詳盡的調查，并對新舊設計方案進行核查，確保新舊設計方案能完全結合，同時做好施工準備。
3.2根據核查情況，制定專項的設備倒接換裝專項方案，并組織建設、運輸、電務、監理等單位進行會審，優化施工方案，做到方案操作性強，減少對鐵路運輸的影響。
3.4嚴格按照會審通過的施工方案進行各階段的天窗和封鎖施工，在技術、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設計人員、電務人員對技術條件和過渡內容進行核對。對應急物資供應、人員組織、技術保障等方面進行再次梳理，確保設備倒接換裝正點完成。
結束語
如今鐵路信號工程項目也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路信號工程項目運輸經濟效益、改善鐵路信號工程項目員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。而伴隨科技進步，相信我們對鐵路信號工程項目施工管理會更加完善與科學，從而使鐵路信號工程項目質量控制水平得到更加全面地提高，促進其快速發展。
參考文獻：
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關鍵詞：新資質標準 影響 分析
2007年3月，原建設部公布了《施工總承包企業特級資質標準》（建市[2007]72號文），標志著第三次資質管理制度改革拉開了序幕。近兩年，全國多數施工企業對即將出臺的《施工總承包企業一級資質標準》（以下簡稱：新資質標準）給予高度關注。新資質標準的出臺必將對企業現有資質資源產生沖擊，對企業各項基礎工作產生作用，甚至對企業戰略發展的方向也將產生一定的影響。
一、資質管理制度的溯源
上世紀80年代，為了有效進行建筑質量的監督管理，國家建立并實行了建筑業企業資質管理的制度，即對建筑企業設定相應條件，達到的即授予相應級別的資質，未授予資質的不準進入建筑市場。隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展和完善，建筑主體從計劃經濟時代的國有制形式發展至現在的國有、集體、民營、外資并立的多元化特征，而且數量快速增加，產業能力逐漸超過了建筑工程的供應量，形成了供大于求的市場態勢。由此，20年來，資質管理制度也歷經改革，政府致在通過改革來干預建筑市場秩序和建設工程質量，通過設定行業準入門檻，使合格的、有能力的施工企業去承包工程，以保證工程質量。
二、新余公司的資質背景
新余公司是一家老牌建筑施工企業，經歷了從計劃任務到市場競爭的變革，經歷了公司制的改革，同樣也經歷了資質管理制度變革的整個過程。2001年12月，公司制改革完成后資質就位，獲得了鐵路二級（主項）、市政二級、房建三級總承包資質。近年來，公司不斷增項和晉級，現擁有：市政一級（主項）、鐵路二級、房建二級、公路三級總承包資質以及橋梁一級、隧道一級、裝修一級、土石方一級專業承包資質。
三、新資質標準的內容
目前，《施工總承包企業一級資質標準》的正式文件尚未出臺，但有關草案的內容在中國建筑文化中心舉辦的專題會議上有現。例如，市政公用工程施工總承包一級資質標準（草稿）有：
（一）資力要求（包括注冊資本金、凈資產、近三年上繳建筑業營業稅額）
（二）人力資源要求（企業經理、技術負責人、財務負責人、總經濟師任職要求；注冊建造師、高、中級職稱的工程技術和經濟管理人員數量）
（三）企技要求（企業科技活動經費金額；所獲省部級或國家級科技進步獎、優質工程獎項數；企業信息化程度）
（四）信譽要求（所獲省級或國家級行業協會榮譽；在省部級建筑市場的誠信記錄）
（五）工程業績要求
四、新資質標準的特點
1、引導方向。新標準注重引導企業向科技創新和技術進步發展，注重引導企業向做專做強做優發展。
2、資力能力。新標準中增加了近三年上繳建筑業營業稅指標。強調考核企業資信情況、資本實力及創效能力，引導企業注重資本運營、加強財務管理，提高企業活力。
3、人力資源。新標準中提高了對人員質量素質的要求，企業技術負責人不僅有年限、職稱要求，還有相關注冊資格的要求，同時對專業技術人員及注冊建造師提出了具體量化指標。
4、科技進步。新標準刪去了對設備的要求，突出科技進步水平的考核，引導企業加強自主創新，提高信息化水平，走科技興企的道路。
5、社會信譽。新標準增加了社會信譽的考核內容，強調了社會監督力量的重要性。
6、工程業績。新標準大大提高了代表工程業績標準，并且在工程類別和工程規模上有了明確的技術指標，擬在引導企業提高生產能力，多創高層次的精品工程。
五、新資質標準對施工企業的重要意義
新標準一旦公布實施，必有兩三年的資質過渡期。這期間，只有那些按照新標準進行整合，并達到標準的企業才有可能在重新就位時獲取相應的資質。因此，新資質標準的意義在于，通過資質定位引導公司戰略發展的方向。
在過渡期，企業應慎重地思考資質定位問題，公司到底有怎樣的優勢資源？整合這些優勢資源之后，公司具備怎樣的資質條件？比如，經過科學地分析發現，新余公司在鐵路工程施工方面，無論是人員、設備、技術、業績、還是信譽和市場資源都顯示出明顯優勢，那么資質定位就應向鐵路施工總承包高等級方向發展，因此在過渡期內，企業的各類資源應該朝鐵路工程施工總承包資質標準整合、吸納、積累和開發。對于那些幾乎沒有資源的資質寧可舍去。因此，公司必須堅持“擇優而做，做專做強”的原則，重新確定資質定位的方向，這個思路是完全符合中鐵建股份公司關于加強工程公司建設的大方針、大方向的。主項資質的選擇、資質的定位實際上就是企業戰略發展方向的定位。
六、新資質標準對企業主要工作的影響
在今后的兩三年時間里，新資質標準實際上是企業工作的一個目標，或者說是企業自我評價的一個參照物，企業很多工作都必須按照新標準的要求改變、建立和完善。
1、市場開發方面
建筑市場僧多粥少，業主為減少對施工企業的篩選成本，往往在招投標時人為地提高施工企業的資質等級，使低級別的施工企業無法取得平等競爭的機會，所施工的代表工程因數量少或規模小無法作為資質升級的業績。與此同時，一些已獲高等級的企業卻通過用出賣資質的辦法，掛靠、轉包收取管理費。比如，新余公司有鐵路工程施工總承包的優勢,但只有鐵路二級資質，永遠不可能進入鐵路一級市場，就是二級市場也很難。同時新余公司有市政一級資質，因為市場關系的原因，市政工程往往很難中標，只能承攬一些管理型的項目來積累業績。分包和掛靠，不同程度地給公司的經營管理帶來一些問題，最常見的就是工程質量、施工安全和工程進度無法得到充分保證，無形中增加了公司的經營風險。
在過渡期內，新余公司應該思考如何解決目前在資質利用上的矛盾，充分利用公司的優勢資質開發市場，多中標，積累業績，提升級別，想盡辦法讓低勢資質在合法渠道產生效益。當然，要解決這些問題的前提還是要整合公司資源，確定專業化發展方向。
2、施工能力方面
在新資質標準中，對不同級別、不同專業的工程都規定了明確的最低標準，企業的施工能力是重點考核指標。目前新余公司在建項目大多數是鐵路工程，如果說鐵路工程施工是公司的技術強項也許不為過，但如果把它放到局集團公司范圍內去看，放到整個中鐵建去看，你會發現，其實這不是優勢。新余公司在前四十多年的鐵路工程施工歷程中，沒有長大隧道、城市軌道交通、大跨度橋梁、特構橋梁、深水基礎工程施工履歷，甚至一些技術含量高、地質條件復雜的鐵路綜合工程公司都沒有明顯的技術優勢。一直以來，公司都是在致力于解決職工溫飽，解決企業困境的短期目標，在低層次需求上下功夫，以同質化的規模擴張和重復性的技術擴張維持著生存。
新資質標準明確地顯示，企業生產能力的強弱直接影響著資質等級的申請。新余公司應抓住這兩三年時間，統籌規劃，整合資源，合理配置，不斷地提高生產能力，要增強自己的技術優勢、專業特長，要提高技術開發和自主創新能力，充分運用信息技術提升項目管理水平，增加核心技術儲備，形成核心競爭力，只有這樣才能在激烈的市場競爭中有硬底牌。
3、財務管理方面
當前由于建筑市場供大于求、市場環境不規范等因素，企業長期處于惡性競爭狀態，不得不把爭取最大的市場份額作為彌補產值利潤率低下甚至虧損的主要手段。就是世界500強的“中字頭”企業，產值規模很大，產值利潤率也很低，更不用說新余公司。過低的利潤率使得公司沒有資本積累，長期處于低層次經營。
新資質標準顯示，企業財務能力、資信情況直接決定資質等級的高低。因此，在過渡期內，新余公司在財務管理方面應更新、轉變觀念，盡快建立起補充、積累、管理流動資金的長效機制，提高自籌資金的能力，加強風險意識和成本觀念，提高資金使用效率，將外在成本優勢轉向內在成本優勢，將成本優勢戰略轉向技術優勢戰略，由粗放型的增長方式轉向集約型經濟，提高公司效益。
4、人力資源方面
新資質標準對人員的要求使我們深刻認識到人才資源是企業第一資源。目前新余公司人力資源不足的情況表現在：一是員工數量多，文化水平、知識結構不合理；專業技術和經濟管理人才緊缺；真正技術過硬的技術工人緊缺；一專多能的技術人才，懂經營、會管理的復合人才，開疆拓土的領軍人才和高層次管理人才更是寥寥無幾。二是各類執業資格人員數量少，執業人才結構和企業資質要求不相符，和企業發展方向不相符。比如，一級注冊建造師22人，其中：市政專業2人，公路專業7人，建筑專業2人，鐵路專業11人。很顯然，這種專業結構和市政一級主項資質就不相適，如果今后要確定市政一級為主項資質的話，在最近兩年內市政專業的注冊建造師數量至少要15人以上，還有其它增項資質要求的執業人員數量也要達到相應的標準。
因此，在今后一段時期，人力資源的工作尤顯緊迫。加強人才隊伍建設事關公司存亡之重，因此要特別注重人才的激勵和培養機制的完善，要重點建設領軍人物、經營管理人員、專業技術人員和一線操作人員隊伍，造就高層次人才，培養高技能人才，實現各類人才的全面發展。
新資質標準隱含一個信息，執業資格體系建設的發展可能會引導企業資質管理逐步轉變為以人的資質為主來定義的發展趨勢，即轉變為以企業擁有主要的執業人員作為企業資質考察的主要指標，考察企業在具體項目上擁有的工程管理、技術和經濟人員的最低限度。這就要求企業必須做好人才隊伍的建設，堅持把人才資源管理作為公司發展最根本的、最重要的戰略支持。
5、科技創新方面
長期以來，大多數施工企業一直困于同質化競爭，忽視科技投入。尤其是像新余公司這種中小型國有施工企業，長期在同一規模和相同水平層次的市場上疲于競爭，為了爭取狹小的市場生存空間而無暇他顧，普遍存在技術投入不足、技術創新能力較低的現象，由于連環效應，導致公司核心競爭力不強，導致優秀人力資源的嚴重流失，最終失去了可持續發展的基礎。
新資質標準對科技進步水平的考核指標粗看略顯偏高，但它再一次強調了“科技興企”的宗旨，強調了“可持續發展”的基礎。因此，在過渡期內，公司應該把自主創新能力的培養列為技術工作的重點，把科技進步水平的提高作為技術工作上臺階的標尺，加大科技投入，加大科研力度，真正實踐科學發展觀。
6、誠信經營方面
新資質標準增加了對企業誠信經營的考核，特別顯示了企業的長期存在和發展應當依靠信用來支持這樣一個信息，通過建筑業行業協會或社會組織對企業的資信評價來引導誠信合法經營的理念。雖然長久以來，新余公司都堅持“重合同，守信譽”的經營理念，但是在具體的社會活動參與方面比較少，與行業協會的溝通方面也做得不夠，這主要是過多地考慮投入和效益的比例問題。現在，新標準把這方面工作具體化、明晰化了，迫使企業對社會信譽予以足夠的重視，破除企業重效益輕信譽的思想，在信譽的創立、保護、提高上下功夫。
7、企業文化方面
企業文化是一個以價值觀為核心,包括企業戰略、結構、制度、作風、人員、技能等因素的系統概念。新余公司幾經合并，各方在價值觀、行為規范和思維方式上的摩擦和碰撞仍然長期存在。新資質標準預示，企業經營活動的開展，企業知名度的傳播，企業社會信譽度的建立很大程度上要依靠企業文化的宣傳和報道。因此，在今后的兩三年時間里，公司必須堅持循序漸進原則對企業文化進行整合，在盡可能短的時間內實現企業文化的移植和交融。文化整合的重點應放在培養管理人員能接受不同的思維方式、能和不同文化背景的人共事的跨文化能力，放在培養員工能夠在企業的價值、發展戰略、管理模式、制度建設等方面達成共識。
參考文獻：
[1]《建筑業企業資質管理規定》 建設部159號令
[2]《建筑業企業資質管理規定實施意見》 建市[2007]241號文
隨著社會的發展和科技的進步，電氣工程及其自動化技術作為一門嶄新的技術科學在人們的生活中扮演了越來越重要的角色。從小型元器件設計到大型應用型設備，電氣工程及其自動化技術在多領域應用廣泛，其技術發展業相對更加快速。隨著鐵路建設的開展，傳統的技術已經不能滿足需求。加強對鐵路工程建設當中的電氣化工程以及自動化技術應用對我國鐵路建設具有非常重大的意義。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，詳細論述鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術發展的問題和解決途徑。
關鍵詞：
鐵路施工；電氣工程；自動化技術
電氣工程建設研究從傳統電磁學發展到了現代階段，并形成電氣自動化科學。而現今，我國現代社會事業發展已經進入到了全新階段，社會經濟發展也取得了前所未有的進步。電氣工程及其自動化能為現代化建設帶來更多機遇和可能性，尤其是鐵路建設。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，并對實際操作階段形成的主要問題展開分析，并根據實際情況提出具體解決對策。希望能夠促進鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術的進一步發展。
1鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述
隨著電氣工程技術的不斷發展，電氣工程及其自動化技術從傳統技術領域進入到全新技術領域當中，電氣工程技術經歷了從電磁學理論的建立到新技術革命時期電氣工程技術學科的形成這樣一個形成與發展的過程，為中國時間工業快速發展打下了重要的技術基礎，為我國現代科學發展做出了貢獻。現在電氣工程與相關自動化建設已經開始形成了完全獨立，更加方便，更加完善的系統。為電氣工程走進商業領域奠定了基礎。現在中國在處于工業主導經濟階段，工業的快速發展對我國經濟發展具有重要意義。需要大力促進電氣工程以及自動化的發展。外出務工人員和流動人口增加了對鐵路交通運輸的需求，能源資源分布的不均衡也決定了我國鐵路交通運輸在經濟發展中的重要地位。相比其他牽引方式，鐵路電力牽引無論是在高速、重載、環保等方面都表現出更大的優勢，因而奠定了未來鐵路交通運輸行業主要發展的牽引模式[1]。“九五”后期，隨著我國鐵路進入高速發展階段，大批客貨共線鐵路客貨這些鐵路和客運專線鐵路的建成。這些鐵路多采用信息技術控制和管理，對鐵路牽引供電專業提出了更高要求：要求作為鐵路自動化、現代化和科技化代表的牽引供電系統要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設的要求；要求現代的電力牽引供電要向專業化、科技化和信息化的方向發展[2]。
2電氣工程以及自動化建設與發展中的主要問題
2.1企業成本提升受到需求影響由于電氣工程建設以及自動化建設目前階段仍然處在一種綜合領域當中。將電氣工程及其自動化技術應用于鐵路施工中的獨立性會受到一定程度的影響，即鐵路建設相關技術人員只能應用已經形成的技術成果，經濟成本重復增加的浪費不可避免。創新，是當前社會對電氣工程以及自動化建設提出的新要求。
2.2電氣工程與自動化建設方面工作效率相對不高現代社會，工作效率的提高是必然的要求。一旦電氣工程與自動化建設方面工作效率低下，就直接影響到工程建設。電氣工程建設以及自動化技術水平應當考慮從工作效率方面入手，同時鐵道部門也需要做好技術創新工作。
3電氣工程自動化建設的優化措施
作為工業技術領域當中的重要部分，電氣工程自動化技術的發展對工業發展具有重要意義，能為社會經濟帶來巨大的效益。盡管目前階段的電氣工程自動化技術不是最完善的，但是只要通過不斷提高和解決問題，就一定能取得輝煌的成績。
3.1形成具有獨立性、統一性的技術平臺根據上訴提到的第一點問題，鐵路部門應該結合自身的情況，根據現有的技術水平和條件，形成具有獨立性、統一性的技術平臺。鐵道部門技術人員也應該致力于改善技術，完成自動化方案的實現[2]。電氣工程自動化技術操作人員在開始進行設計之前應當對需要進行設計的行業以及用戶方面的特征進行研究，再根據實施過程、運行以及相關維護確定研究目標后，需要確定設計方案。同時，還需要考慮運行成本以及時間。一定需要控制在鐵路企業允許的范圍當中。努力降低企業實際投入的運行成本。
3.2形成電氣工程自動化建設的通用性網絡系統鐵路建設中鐵路企業之間有效信息的交流，準確性以及安全性的交互的實現也是極其重要的，電氣工程自動化建設的通用性網絡系統能夠更好幫助完成對資源方面的優化配置。要想確保鐵路建設中設備控制以及技術監管等多個方面的管理步驟與環節，就需要確保設備控制以及技術監管等多個方面的系統通過網絡完成關聯。能夠幫助促使各個系統彼此之間獲得的信息數據能夠得到高效優質利用，最終促使鐵路建設的發展。
3.3形成電氣工程自動化建設的數據標準對接除了實現電氣工程以及自動化建設方面的數據信息標準化對接，同時也需要保障電氣工程以及自動化建設當中的系統相關信息傳遞的安全性。在電氣工程以及自動化建設發展階段，為了降低電氣工程開發當中時間與費用的損耗。我們需要建立更加完善的程序接口[3]。
4結語
電氣工程以及自動化建設對工業的推動對整個社會具有非常重要的意義。在現代鐵路建設發展過程中，電氣工程以及自動化技術的發展作為一項極其重要的技術，它的發展的每一個環節都對鐵路建設有重要的推進作用。并且隨著相關技術平臺的搭建，電氣工程以及自動化技術與鐵路建設的進一步發展也得到了保障。鐵路施工中需要結合自己的實際情況，解決產生的技術難題，不斷推進鐵路建設，為社會經濟的發展助燃。
參考文獻;
[1]宋平崗,倪勇,吳文輝,王勛.電氣工程及其自動化專業鐵路特色應用型人才培養[J].電氣電子教學學報,2010,S1(05):139-142.
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關鍵詞：高速鐵路 技術體系 發展趨勢
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
據全國鐵路工作會議透露，截至2009年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。實踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開通后，在與民航運輸的競爭中，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國家鐵路提速后，客運量也明顯增加。中國鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會效益和經濟效益。
鐵路技術創新要以市場需求為導向，以經濟效益為中心，以保障安全為重點，以全面提高鐵路發展質量和市場能力為目的。鐵路企業是市場競爭主體，也是技術創新的主體。
高速鐵路在現代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現出來的綜合優勢。所以，高速鐵路必然會在世界交通運輸領域占據一席之地。我國高鐵在最近幾年也有了飛速發展。高鐵是我國工業化和城市化發展到一定階段的必然產物，是都市帶和經濟圈發展的結果。
將來隨著經濟發展的延伸和與之相關的客運需求的增加，我國將繼續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，屆時，我國高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
2 我國的高速鐵路技術水平
高鐵技術包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術，還依賴于工務工程、通信信號、牽引供電、客車制造技術等。我國依靠自主創新，在世界一流的高鐵技術領域取得了舉世矚目的成就，目前我國已經全面系統地掌握了動車組組成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統九大關鍵技術和十項配套技術，整車國產化率超過85％。這意味著中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。2011年6月30日投入運營的京滬高鐵就是一個很好的詮釋。京滬高速鐵路運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，設計時速380公里，最高時速480公里，是我國目前投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
我國的高速鐵路技術水平正是處于領先世界。在引進消化吸收再創新模式引導下，我國構建了一系列客專高速鐵路技術研究、開發和應用平臺，其有力促進了我國相關產業發展和技術升級，具有顯著的前向效應、后向效應和旁側效應。中國的高鐵技術具有的不是個別領域的優勢，而是集成優勢，能提供一攬子服務。而且，同德國、日本等國家相比，中國的高鐵價格更為合理，成本要比其他國家更低。
過去的幾年，是高速動車組列車、高速鐵路建設等重大技術進一步深化完善的一年，是技術創新成果集中收獲的一年，重大技術領域達到世界先進水平。中國南車集團青島四方研發的CRH380A車組先導段跑出時速486.1公里；中國北車集團唐山軌道客車公司制造的，成功創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。兩車標準時速都為380公里，大大縮短了乘車時間。
在高速鐵路建設方面，充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎、通信信號、牽引供電、列車控制、調度指揮、旅客服務等方面深化重點技術攻關，我國高速鐵路技術標準體系進一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏，照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
3 京滬高速鐵路的提速技術
由于列車受曲線半徑和外軌超高設置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現有線間距也大幅度地限制了貨車速度。此外，當列車的速度大于160公里／小時時，蓬布等設備就會掀起來，嚴重危及行車與貨物的安全。所以說，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對提速與擴能的需求。
京滬線是中國鐵路客、貨運輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車技術。如果采用開行擺式列車，會產生因客、貨列車速差增大而帶來的扣除系數增加，而將最終降低區間通過能力。此外，京滬線列車密度大、區間通過能力利用率高，如采用開行擺式列車進行技術改造，會對日常運輸生產帶來較大干擾。
在客、貨混運及客流量較大，而且線路運輸能力比較緊張的，例如京滬線發展高速客運，高速技術模式已被證明是較為先進和成熟的新建專線的列車技術模式。目前，中國已能自行設計、制造高速列車。可以說，京滬高速鐵路在技術上是合理并可行的。
4 京津城際列車的精確技術
京津城際列車采取流線型、輕量化設計技術。車體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術的集成。時速350公里動車組主要由電腦控制，采用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，其安全性能相當高；而且它還配備有車載技術診斷系統，此系統可以高效率地檢測、預報和排除各種功能設備故障；還裝有防災報警系統，在列車遇到自然災害時，就會自動地實施防護，行駛速度也會根據天氣情況自動控制。
而且，京津城際鐵路采用了無碴軌道技術，與傳統的有碴軌道相比，結構穩定更好、維修工作量更小、使用壽命更長，還確保了它的平順性和高穩定性。它的設計、制造、安裝要求相當高，軌道板在預制加工、鋪設時進行編號，嚴格按照設計的幾何尺寸、結構以及規范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級。另外，無碴軌道在鋪設時需要采用專門施工機械和測量設備，要求也十分嚴格。
5 高速鐵路發展趨勢
高速鐵路存在優勢顯而易見，它速度快、運送量大、經濟性好、舒適。由于這些特點，高速鐵路才發展地如此迅速。然而，要想引領未來的交通，高速鐵路也將向著更快、更經濟、更環保、更節能的方向繼續發展。
然而，就目前來說，在高速鐵路在運行時的噪聲過大仍是一個問題，也是一個薄弱點。因此，在將來，應該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進行研究。這也是未來高速鐵路需要努力的一個主要方向。
6 結語
高速鐵路在現代交通中已經有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發展概況過程中，結合我國實際，對中國高速鐵路的工務工程、牽引供電、通信信號、高速動車組、信息系統及運用維修六大技術體系的主要技術條件、特點及其各項子技術體系進行了一個簡單概括地論述。說明中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。在中外高速鐵路技術對比中發現，我國高速鐵路已經走在了世界的前列。高速鐵路技術模式的轉變以及我國的自主創新成果等促進了我國高速鐵路的發展。國外高速動車組發展趨勢可為中國高速鐵路的修建、運營以及我國發展高速鐵路的技術趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進我國經濟建設和方便人民出行等方面起著積極作用。
參考文獻：
[1]錢立新.世界高速列車技術的最新進展[J].中國鐵道科學，2003.3
【關鍵詞】綜合高速鐵路；項目；施工技術；管理；應用性
1.前言
高速鐵路集成了當今的高新技術，擁有復雜龐大的系統。同常規鐵路的不同在于它的系統和系統間的作用、功能有質的變化，高可靠性、高密度、高速度是高速鐵路的技術核心。不過要達到該核心技術指標是非常不易的。例如路基框架、軌道線型、橋梁鋼度，若是選擇不合適，亦或是施工不達標，都將影響到高鐵運行的安全性、平穩性，對行車指揮和運輸組織造成極大困擾。隨著經濟建設的飛速發展，中國鐵路將科學發展觀作為指導，開展了新時期的高標準大規模的鐵路建設，特別是高速鐵路的建設規模和速度在世界的高速鐵路史都都是前所未有的，并且獲得了極高的成就，為成功地面對國際金融危機的影響、有效的改善鐵路運輸的瓶頸制約以及推進國民經濟發展作出積極的貢獻[1]。
同所有的建筑工程一樣，在工程項目里每一個過程以及每一個細節都有著嚴格的要求，要盡可能達到精益求精，任何一個環節里的小問題都可能會影響到工程整體的質量。高速鐵路的建設也是一樣，稍有閃失都會造成相當巨大的損失。因此，必須要加強高速鐵路項目施工技術管理，提高管理水平，這是有力工程質量保障，提高項目施工技術管理，促進施工技術發展，對降低項目成本、保證工程質量以及提高勞動生產率等都有著深遠而重大的現實意義。
2.施工技術管理探討
2.1明確分工，提高效率 在高速鐵路的項目施工中應當以細化各項工作的職責作為標準化人員配置的主要內容。從工程的項目經理部直到工區的項目部，除了明確各部門職責以外，還應細化每個人的工作內容、工作流程以及工作職責。即以工程目標確定職責，以工程內容確定數量，以制度標準確定項目流程。負責施工監管職責的部門，要協助工程項目部減排影響工程進行的外部障礙、監督項目部執行各項工程施工管理制度等。項目部及其他各部門的成員也應按照程序明確每個人的工作內容、工作流程和工作職責。同時建立健全的責任體系、目標體系、評比考核體系以及控制分級體系。層層分解細化責任，量化工程目標，實現安全、質量、工期、效益、技術創新以及環境保護全面實現目標。通過完善詳細的體系制度，約束工作人員行為，明確地分配工作，達到有效控制施工的全過程，全面提高施工效率[2]。
2.2培養專業人才，提升業務素質 新的管理流程與管理體系必然要有相應培訓的過程，使員工可以熟知管理的工作方式與目標，熟悉管理的流程，來促進施工技術的管理工作開展。經過工作培訓是項目施工過程里的質量人員、管理人員同技術人員可以盡快掌握新施工管理制度同相應管理目標，促進項目管理工作能夠順利地開展。同時，經過開展培訓工作提高項目員工整體的綜合水平、促進工程施工過程的技術管理工作的開展，為提高綜合的管理水平以及工程的施工質量奠定了堅實基礎。人員的培訓工作要做到有計劃的培訓、有選擇的培訓內容、有考核最終的培訓結果。各級各部門人員按專業技術參與路基、隧道、橋梁、測量以及混凝土等等技術項目的專業培訓，攻克技術力量的薄弱環節，逐步改善操作人員的標準不清以及慣性違規等嚴重行為的問題。通過定期開展多專業、多形式、多層次的技術培訓和交流活動，對各級的技術人員進行系統的有針對性培訓，并嚴格地執行考核體系，以提升整體的業務素質。[3]
2.3無形技術變有形生產力 施工技術管理的重要職責之一，就是注重提升整體的技術水平。為此，企業應當做到以下幾點：（1）建立及健全各級的技術管理結構同技術管理責任制，明確各部門各級人員的職責和權力。定期組織全體人員尤其是技術型人員培訓學習，重點進行對施工以及規范驗收的學習，明確工程施工里各個分部、分項施工的施工方法、質量標準要求和技術要求等，以此來進行檢查、施工、驗收同評定。（2）學習先進的技術管理理念和方法，組織技術培訓、學習以及交流活動，讓企業的技術管理水平同員工的業務技術素質能夠有一個質的提升，提高應對工程項目事務的能力，確保工程項目能夠更快更好的進行。（3）開展一定的施工技術管理的創新活動，鼓勵創造發明、技術革新，發掘出更多更優秀的人才。（4）通過項目施工技術管理，研究、探索與推廣新技術的應用，提升施工水平，促進行業技術發展。
2.4鼓勵創新，開發管理系統，解放生產力 在高速鐵路的高標準建設進程里，能否一展拳腳，有所作為，關鍵就在于是否有全新思維以及創新能力，用新理念、新思路、新機制以及新舉措，解決前進道路中遇到的困難，開創高速鐵路的技術管理新局面。施工單位應當將科技創新作為載體培養和造就高端的專業技術人才。按照高速鐵路的建設要求，單位可以通過明確的分工、傳幫帶以及專業培訓等方式，培育出預制架設箱梁、處理軟土地基、測量精密性控制網、高性能的混凝土以及遠程視頻會議、自動化辦公系統等方面的技術人才。技術創新實質其實就是應用創新知識和新裝備、新工藝、新技術。項目施工技術管理需要在強有力的技術創新支持下才能夠順利的實施，才能夠保障施工的進度和質量，才可以獲取最大的經濟效益。同時創新技術還為機制創新和體制創新等提供保障和支持，是項目施工技術管理的創新基礎。
2.5強化團隊管理，保證工作有序進行 人員的管理也是項目施工技術管理的一個重要環節。就一定意義來說，人是工程成敗與否的關鍵。所有的項目工程都是通過人組織材料而創造出的。只有紀律嚴明、富有創造力的施工隊伍才能夠完成一項優良質量的項目工程。怎樣才可以把施工隊伍里的技術工人和技術管理人員有機地結合在一起呢？第一，必須要營造出榮辱與共的環境，職責分明卻又不失親和力，使員工都能感受到自己是這個團隊中的一員。要做到這一點需要管理人員發揮自身才智，做到獎罰分明，同時多鼓勵、多開展各類生活生產活動，從物質、精神上雙管齊下，打造團隊凝聚力。第二，必須明確各施工隊伍管理體制和各崗位的職責，明確權利。只有紀律嚴明的施工團隊，面對技術復雜、工期緊逼的工程，堅決地服從指揮協調作業，才能實現按質按期完成。
3.結束語
高速鐵路項目建設與一般鐵路項目建設不同，其建設具有規模大、工期長、投入高、管理難、風險多的特點，同時由于高速鐵路工程的科技含量增加，給工程的建設管理以及經濟投入帶來更多的要求，所以高速鐵路項目施工技術管理中，不僅要運用和遵循傳統的項目管理方法和理論，還要有自己獨特的管理方法和管理程序，為此，相關的高速鐵路項目建設單位應當高度重視，保證高速鐵路建設項目的高質量。
參考文獻
[1]陳建.我國高速鐵路技術體系發展趨勢展望[J].四川建筑.2012（03）：63-65
