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關鍵詞：公路工程；施工；測量；測量管理
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
施工測量工作貫穿于整個施工過程中，從道路導線、水準聯測、中邊線放樣、橋隧等構筑物的軸線定位，到基礎工程施工，橋梁下部構造到橋梁上部構件的安裝和橋梁的橋面系施工以及施工場地平整等，都要進行施工測量。只有這樣，才能使工程結構或建筑物各部分的尺寸、位置和高程符合設計要求。有些高大或特殊的建筑物及軟土地質的路基及結構物在建成后，還要定期進行沉降觀測與變形觀測，以便積累資料，掌握下沉和變形的規律，為今后建筑物、道路及結構等的設計、維護和使用提供資料。
一、公路工程施工測量與測量管理的重要性
在公路施工建設項目中，各階段的工程都需要測量，測量的準確性和測量速度對于工程進度和工程質量都有著一定的影響。準確、周密的測量工作是施工企業順利按圖施工的技術保證，影響著公路施工工程的整體進度，對保證工程的質量與安全、設計、規劃、施工等方面的都具有重要的意義，測量工作是一項技術性要求比較高的工作，同時，專業素質必須和實踐相結合才能夠更好的完成工作。在公路施工建設中，由于一些測量操作人員綜合能力比較差，導致部分測量工作經常會出現一些問題。因此，提高對工程測量的重視、加強對工程測量的管理，對提高工作效率，確保工程質量有著無可比擬的作用，對保證工程工期、工程施工質量與安全都具有重要的意義。在測量工作中，必須加強測量人員的技術水平，提高測量人員的實踐技能和綜合素質，明確自己的任務，懂得測量工作的作用和意義，在實際工作中養成良好的工作作風，要認真負責，實事求是，科學嚴謹的做好每一次測量，使我們的測量工作在新時期公路建設的新形勢下，更好的完成工作，保證工程質量和進度，保證工程順利完工。
二、公路工程施工測量
1、準備階段
在施工準備階段，施工單位接受業主的現場交接樁及設計單位水準點和導線需要滿足的條件有兩點：第一，檢查施工單位是否送檢標定其需要使用的測量儀器，且標定證書是否在有效使用期內，第二，檢查儀器精度和數量、檢查人員的技術水平是否達到規定的要求。在接樁后要按照交通部有關規范要求嚴格進行復測設計單位提供的這些水準點和導線，因為以后全部工程的施工放樣與檢測是根據這些水準點和導線進行的。如果復測符合有關規范的規定，就能夠將成果報告進行提交，然后就可以報請測量監理，讓監理單位實行外業檢測，值得注意的問題是監理工程師的檢測要和測量成果報告統一。在復測的過程中，一旦發現問題，要將信息及時地反饋給設計單位和業主。接下來的步驟就是進行聯測與相鄰施工單位的水準點和導線，將各自的成果對交界樁進行現場放樣。聯測對于貫通整個公路的施工線路是很重要的。其聯測的交界樁的放樣與精度的誤差都應該在規定的誤差允許范圍內，如果聯測結果的誤差都超過規范規定的允許誤差，立刻找到原因，尋求對策和方法解決問題。
2 、施工階段的測量工作
（1）對路線中樁進行測量。高填深塹地段是測量的重點, 施工到一定程度后, 應測量其線路中邊樁, 和路基寬度是否符合設計要求, 這一工作施工單位測量人員要經常性地進行。
（2）對橋梁、橋涵等結構物的檢測。首先應對開工報告中的放樣坐標進行認真仔細的審核計算, 把錯誤杜絕在放樣之前; 然后采用已簽認的導線和水準點成果對實地位置進行測量, 以確定放樣是否正確。特別要指出的是, 橋梁放樣坐標計算復雜, 施工工序多, 要控制的點和線多, 必須認真對待, 經常測量。
（3）對隱蔽工程和變更工程數量進行測量。這項工作的結果對土方量的影響很大, 直接關系工程造價。因此在測量時, 應會同測量監理工程師, 本著實事求是, 認真負責的態度, 采用合理嚴謹的測量計算方法, 如實地向監理工程師提供可靠的工程量數據。
3 、中間交工驗收階段
經過較長時間的施工, 原有加密導線和水準點可能被破壞或使用不方便。因此, 中間交工驗收之前, 測量人員還應對本單位的加密導線和水準點進行一次全面的復測和補測, 并向監理工程師提交相應的成果報告。和施工準備階段一樣, 測量監理工程師會對其成果報告進行內外業審核和實地檢測兩相鄰施工單位之間必須進行聯測, 上述各項檢測和聯測精度符合相應規范要求后, 才可以作為以后路面施工測量和中間交工驗收的依據。
各項工程的中間交工驗收均應按相應驗收標準執行, 驗收前, 施工單位必須先自檢合格, 并向監理工程師提交相應的自檢資料。對土方路基來說, 中線偏位、路基橫斷面上各點標高和路基寬度是測量的重點。路基標高是否符合規范要求關系到路面結構層厚度能否得到保證, 所以標高的測量應認真進行。
路面的檢查方法和形式同路基, 僅是標準不同而已。進入路面施工后, 測量人員應加強對路面結構層標高的測量頻率, 確保各結構層的設計厚度的同時, 應督促施工人員精心操作, 嚴格控制好橫斷面上各點標高和左右寬度。
三、對公路施工測量的管理
對于整體的公路的測量的工作來說要求很高，這是一個精確度很高也很細膩的一個工作，一不小心就會產生錯誤，而萬一出錯又沒有及時的發現和解決問題就會影響整體的下面的實際的工作的質量，也就是影響整體的測量的結果，即使在小的誤差和錯誤，但是實際的累計就會導致整體更大的錯誤。那么確保整體的施工測量的準確，可信，這就需要在整體的工程施工中做好施工測量的管理工作，做好公路的實際的管理。這就需要做好下面的工作：
1、加強人員管理
施工測量是一個專業性和準確度高的工作，所以對于各個部門的工作人員的技術要求都是十分必要的，這就需要設立測量班，而在管理部門的實際的組織下由測量班的人員做好各項的測量工作，對于班里的人員更要有嚴格要求，必須經過考核才可以。工作人員在工作中要有科學嚴謹的態度，對于每個部分的工作都要準確，科學的測量，每個環節都要仔細的檢查，對于些不符合規格的設計的圖紙和不符合相關技術要求的測量的數據要重新測量，絕對不能因為較小的誤差而覺得沒什么，這樣的工程必須要保證結果足夠的準確。在工程的測量的時候必須要保證誤差是在允許的要求之內的，對與整體的相關的人員要按照實際的工作情況給予相應的獎懲。對于測量的工作人員要做好培訓工作，培養他們的職業素質和道德素質，對于測量的相關工作的所有部分做好熟悉和技術的培訓，更要對于不斷發展的新的應用等等做好培訓。
2、加強儀器管理
伴隨著整體科技和公路事業的發展，施工測量的技術和精確也在不斷的有著新的要求，而這就需要不斷更新的設備和技術，這就需要公路建設的相關的負責人按照實際的需要不斷的使用新的設備和技術，以便更好的提高整體的公路的測量的質量；要保證實際的設備只有專業的人員使用管理，別人不能動，減少設備的破損和破壞，做好儀器的各項保養和維修工作；在工作中規范儀器的使用和操作的各種制度，做好設備的管理和保護工作。
綜上所述，施工測量工作對于項目繁多的公路工程來說，雖然所占的投資和用工比例較小，但其測量的質量對工程來說卻十分重要。公路施工企業必須重視對測量工作的控制和管理，積極應用先進的測量儀器和測量技術，培養高水平的測量工作人才，使企業的整體實力得到提升，從而適應公路建設事業的不斷發展。
參考文獻：
[1] 劉雪娟,孫彥軍. 淺談公路工程中的施工測量工作[J]. 黑龍江交通科技. 2006(03)
[2] 劉光輝,王建華. 公路施工測量監理要點淺析[J]. 黑龍江交通科技. 2007(08)
關鍵詞：高速公路；施工；測量
中圖分類號: U412.36+6
1、高速公路工程施工測量原理
高速公路施工測量是工程開工前及施工中，根據設計圖在現場進行恢復道路中線、定出構造物位置等測量放樣的作業。它是在確保施工質量的重要組成部分。道路施工測量的基本原理是通過設計點和已知的地面點之間的距離、角度和高程差關系，從而確定圖紙設計點的實際位置，并在該處設置埋沒標志。
由于高速公路的施工測量，對測量精度的要求是比較高的，因此，測量的工作方案，仍然是由已知導線點放樣公路中線, 再由公路中線放樣出公路邊線。具體到高速公路施工中，
是由地面已知導線點, 放樣出高速公路中樁,同時對中樁水準測量;這些中樁的連線變形成了公路中線。再通過這些中樁，從而確定高速公路的邊線。這樣就把設計圖紙上的高速公路，具體放樣到空間位置上。
2、施工準備階段工作
2.1 編制測量規劃
測量規劃作為指導各階段測量工作的綱領，包括測量工作的依據和內容、測量工作的程序和制度、測量注意事項等。
2.2交樁
一般來說，在施工準備階段，是由勘察設計單位提供高速公路建設的水準點和導線點。由于勘察設計單位的工作時間與正式進場施工有一段時間間隔，這期間原來埋設的水準點和導線點可能會發生沉降或偏移。為解決這一問題，施工單位進場后，建設方應該召集設計單位、施工單位和監理單位進行聯合交樁，并記錄。交接記錄中藥注明樁是否完好，如果樁有破損或者實際定位點與原始資料不符的情況，應另行注明并續各方簽字確認。如果發現控制樁不能滿足高速公路道路控制的要求，必須要求設計勘察單位重新交樁。如果水準點和導線在施工前期、施工中遭到破壞，被其他物體覆蓋或是物體格擋住了點與點的連線，這些情況都需要按照原始導線點要求重新埋置并將該點數據穿進導線平差。
2.3導線點坐標和水準點復測
高速公路屬于帶狀結構，工程量一般來說比較浩大，通常會分為幾個標段施工，并且會分標段進行復測。在進行交樁時，設計單位應在標段的劃分位置標出兩個導線點作為兩個標段的共同點，它既是前一標段符合導線的終邊，也是后一標段的始邊。施工單位要按照設計單位給出的符合導線的始邊和終邊進行導線測量和計算，不能私自改變坐標。施工單位有條件的情況下，可以采取全線導線、高程統一平差，從而避免不同標段的道路由于對控制點的高差改正不同，而導致的路床標高不一致的情況。該階段測量所用的水準儀和全站儀需提前經過有關部分檢測，檢測通過后方能使用。可以根據設計單位提供的原始導線點，從而求出轉角和變長，再與施工現場的實際測量值進行比對。如果出現了較大誤差，則要及時查明是由于觀測錯誤、儀器故障還是導線點移動引起的，從而做出調整。測量成果按表1、表2中進行。
表1 導線的技術要求
表2 水準測量的技術要求
2.4導線點加密
高速公路工程的施工現場地形復雜，如果地勢起伏過大或者障礙物過多，設計單位提供的水準點和導線點不達到足夠的密度是無法滿足施工放樣要求的。這就需要在山丘叢林等地勢起伏較大的地區加密導線點。加密工作要在在全線導線復測得到測量，并且獲得監理工程師批準后方可進行, 加密原則同導線復測。
2.5導線復測
每隔半年時間進行一次全線的導線復測工作, 防止各導線點在施工期內發生平面或高程偏移。工作步驟如前所述。
3、施工階段工作
3.1平面控制
對于橋梁、涵洞等構造物放樣，由于涉及的施工工序較多，從而需要控制的點、線也多，放樣坐標的計算也較為復雜，對于設計院提供的坐標要進行認真復核，以極坐標法放樣后，要用其他方法對比復核，以確保放樣的準確性。
對于路基施工放樣，重點是坡口樁、路基中樁、坡腳樁、防護控制樁，放樣采用的坐標值需經過驗算合格，同時運用相應的設計數據復核放樣結果。通常情況下，路塹每開挖一級、路堤每填筑三層都要施放路基中線進行控制。對高填路堤、深挖路塹對放樣的準確性由特俗要求，放樣不準會造成路堤偏位、路塹開挖不到位，影響驗收。
3.2高程控制
高程控制是根據相關標準對施工過程中各部位標高進行控制。高程測量要求起閉于相鄰的兩個高程控制點，當相鄰高程控制點距離較遠時，應進行轉站閉合于后視高程控制點，以檢查后視讀數的正確性，確保水準測量準確。
對于橋涵結構物的基礎、墻身、立柱、支座等部位標高進行重點控制，采用自下而上的分級控制方法和其他控制方法對比復核高程測量結果，確保高程控制工作結果的準確性。
路基高程控制中的主要工作是防止路堤或路塹的邊坡失穩。高速公路路基挖填過程中，采用分層高程控制能有效保證挖填厚度不超標，并且能保證路基的寬度符合設計要求；確保路基施工質量的另一項工作就是嚴格按照不同壓實度要求分區控制挖填高層。
4、驗收階段工作
該階段主要工作是整理匯總分項工程竣工驗收資料，按有關規定進行工程驗收評定，此階段需要抽測部分分項工程，保證質量評定的準確性。
5、結語
工程測量作為高速公路工程施工的前提，是一項細致而精密的工作，直接影響到高程的控制和路線的定線，是公路質量控制的關鍵。因此，作為高速公路工程技術人員，不但在技術上要達到相應要求，思想上也要足夠重視。
參考文獻：
[1] 付和，劉洪德.高速公路施工測量工作淺談[J].礦產勘查，2011（11）：839-842.
關鍵詞：國際工程、施工測量、差異、規范、合同
中圖分類號： P2 文獻標識碼： A
贊比亞MONGU-KALABO公路為連接贊比亞西部省與鄰國安哥拉的重要貿易通道。其中MONGU-TAPO段工程線路全長約34公里。起點位于贊比亞西部省MONGU地區的港口，終點位于KALABO地區的TAPO村。該工程包含大、小橋梁總計26座，橋梁總長為3.9公里，分別穿插于34公里的道路工程中，項目按中國三級公路標準設計。贊比亞屬熱帶草原氣候，全年分3季，5至8月為干涼季，9至10月為干熱季，11月至次年4月為溫濕季，全年雨量集中在溫濕季。本項目位于贊比亞西部省的Barotse Floodplain（巴洛茲洪泛平原）上，受贊比西河影響，每年12月至次年7月本項目全線皆為洪水淹沒區，且區域內平均水深超過2米。因此，具備良好測量外業條件的可工作時段僅為每年6月至11月。考慮到本項目橋梁工程具有分布廣、跨徑大、資源調配難度大、施工周期長、精度要求高的特點，同時考慮到施工時的氣候條件及其他外界因素的影響，制定如下施工測量方案，此方案從技術措施、管理措施、組織措施等方面進行測量成果的質量控制。
1.施工測量的主要任務
施工階段 施工測量任務 測量結果要求
施工準備設計階段 1、設計圖紙的會審和內業計算；
2、上報施工方案人員資質及人員組織機構網絡圖，測量儀器設備的檢定證書；
3、施工交底及人員培訓
4、放樣橋梁中心線，圈定紅線；
5、進行大臨設施的地形測繪和放樣等輔助工作。 滿足設計要求
提供英文版施工方案、儀器檢定證書及人員資質網絡機構圖，監理工程師審批
滿足《南非規范》（SATCC Specifications）
施工階段的測量工作（即施工放樣） 1、施工控制網的復測與加密；
2、進行結構物的施工放樣；
3、對構造物幾何尺寸進行檢查和檢測，校正施工偏差；
4、構造物的變形監測；
5、軌道鋪架及試運營調整。 滿足有關測量國家強制性標準
滿足施工的需要
為計價提供依據
滿足相關工程檢驗評定標準的要求
工程驗收階段 構造物變形觀測，竣工測量及竣工資料的移交。 為監視工程的安全、穩定及設計是否合理
2.施工測量的技術依據
贊比亞MONGU-KALABO公路建設施工測量的技術依據：
根據“滿足南非規范最低要求，同時滿足中國規范”的合同條件，本項目在面對贊方（大業主）的咨詢公司時，是完全的國際項目；在面對中航國際（項目設計施工總包方）時，是完全的中國項目。由于兩種規范體系的不兼容性以及國內國際項目的巨大差別，因此技術工作的程序化、準確性及細致程度均比國內高，對技術人員的專業素質要求也更高。南非規范是咨詢公司現場施工檢查的標準、竣工驗收的依據。
3.控制網的復測與加密
3.1首級平面控制網的復測
采用GPS靜態相對定位的作業模式，由四臺華測GPSX93(±(3mm+0.1*10^-6*D））接收機同時進行觀測，組成邊連式、混連式圖形控制網圖。觀測前制定詳細的工作計劃、工作日程、人員調度表、觀測要求一覽表等，為了保證外野觀測數據的質量，對GPS觀測進行了嚴格控制，主要采取以下措施：
1.觀測要求：衛星高度角≥15°，有效觀測衛星個數≥4，采樣間隔為15s，觀測時段為60分鐘；
2.為了削弱電離層的影響，設置部分測站在夜間進行觀測；
3.對講機通話時遠離測站；
4.天線高：在天線每隔120度處量測天線高，天線高在觀測前、中、后各量測一次，量測至1mm，認真核對，記入觀測手簿；
5.對每天的觀測數據及時進行處理，及時統計同步環與異步環的閉合差，對超限的基線及時分析并安排重測；
3.2 GPS內業數據處理
贊比亞采用橢球Clarke 1880 (ARC 1950)，橫軸墨卡托投影，在數據處理時需要注意橢球參數轉化基準轉化。既外業采集的數據靜態為WGS-84坐標系，首先對進行GPS網的無約束平差，基線處理解算合格后，進行GPS網平差，合格后，進入二、三維平差處理，及WGS84 轉化到當地系統 Clarke 1880 (ARC 1950)，進行平移、旋轉變換，使GPS點納入當地的坐標系；并進行約束平差，選擇穩定的已知控制點3個點或3個以上的點進行聯合平差處理，同勘測設計院提供的平面控制成果進行比較，是否滿足該橋梁的測量精度要求。如果平差通過，進入下一道程序。
3.3 平面控制網的加密
首級平面控制網復測滿足精度要求后，為了滿足日常施工放樣的需要，必須對其進行加密。選點時同時考慮到GPS觀測與施工放樣的要求，加密點至少有兩點直接通視，放樣點與直接通視的加密點構成的圖形強度要好，并確定橋位與施工區范圍，加密點盡量避開施工區，減少施工對測量的破壞。即首先用GPS測量，納入主網平差計算坐標，再用TS02全站儀作導線測量加密控制點，平差處理合格。滿足精度的要求，上報成果。
3.4 高程控制導線的復測與加密
勘測設計院提供的水準點，作為高程首級加密控制，是施工中高程放樣傳遞和水準點加密的依據。根據《國家一、二等水準測量規范》中的有關規定，跨贊比西特大橋橋位部分按二等水準測量精度進行高程控制網測量，每公里水準測量的偶然中誤差≤1mm；其余線路部分按四等水準測量精度進行高程控制網測量，每公里水準測量的偶然中誤差≤5mm；可根據工程的施工放樣的具體需要進行次級水準點加密。具體技術要求如下：
等級 視線長度 前后視距 任一測站上前
后視距累積 視線高度 數字水準儀重復測量次數
二等 ≥ 3且≤ 50 ≤ 1.5 ≤ 6.0 ≤2.8且≥ 0.55 ≥ 3次
表2-1二等水準測站觀測的主要技術要求 單位：米
表2-2二等水準測量限差(mm)
環閉合差 多次讀數所測高差之差 檢測間歇點高差之差
0.6 1.0
注：F為水準閉合環的公里數，單位km。
其他線路部分高程控制網參照《國家三、四等水準測量規范》中四等精度觀測。水準測量中環閉合差限差為（F 為水準測量的環線或路線長度）。水準測量視線長度、高度及觀測限差規定分見表2-3及表2-4。
表2-3四等數字水準測站觀測的主要技術要求 單位：米
等級 視線長度 前后視距差 任一測站上前后視距累 視線高度 數字水準儀重復測量次數
四等 ≥3 且≤ 100 ≤ 3 ≤ 10 ≤2.8且≥ 0.20 ≥2次
注：所有數字水準儀，在地面震動較大時，應隨時增加重復測量次數。
表2-4四等數字水準測量限差(mm)
環閉合差 多次讀數所測高差之差 檢測間歇點 高差之差
5 5
4.橋梁基礎施工測量
4.1施工測量主要工作流程：
平臺定位測量（包括管樁插打）或圍堰定位
護筒施工定位測量
樁位竣工測量
承臺模板放樣
模板檢查
承臺竣工測量與墩身放樣
墩身模板檢查
墩身竣工測量與帽梁放樣
帽梁模板檢查
帽梁竣工測量與墊石放樣
全橋貫通測量
支座放樣
支座驗收、架梁控制線放樣
混凝土簡支箱梁、混凝土連續梁、預制梁、鋼梁架設控制線放樣
鋪軌軸線放樣及軌道高程調整、附屬設施的安裝測量
竣工測量、測量資料移交
4.2橋梁細部結構的施工測量
橋梁細部結構的施工測量包括樁基、承臺、墩柱、蓋梁、墊石支座、架梁、橋面系施工等，施工前進行場地平整，場地平整后，開始樁基施工，采用全站儀TSO2極坐標放樣方法，逐一放樣每根鉆孔樁的樁位中心坐標，并在樁位周圍做好四個護樁，用于挖、埋設護筒。墩身施工測量主要內容包括：墩身特征點測量放樣；墩身模板檢查；墩身模板傾斜度測量；墩身竣工測量；蓋梁平面位置特征點測量放樣；蓋梁模板檢查；蓋梁竣工測量；支撐墊石軸線放樣；支撐墊石竣工驗收等。測量的過程與國內相同，每項工作測量放樣時都有旁站監理工程師實際測量檢查。
5.本項目的特點是全面執行南非規范同時滿足中國規范標準的合同條件，由于兩種規范體系的不兼容性以及國內國際項目的巨大差別，因此在施工中，其技術標準和國內施工作業模式存在差異，具體表現為：
5.1施工技術質量要求執行規范差異
不同的地區執行不同的施工規范，在贊比亞MONGU-KALAPO項目主要執行南非規范即SATCC，但SATCC嚴格意義上來說還是一個草案，其內容是施工規范+材料、試驗規范+計量規則；由于規范有些東西的不完整，其材料、試驗引用了其它規范，致使其明晰性非常差，需花費大量時間參閱其它規范，例如：
鋼筋：《英國標準學會技術規范》（簡稱為BS）；
水泥、集料、水：《南非標準局規范》（簡稱SABS）；
附加劑：《美國試驗與材料學會技術規范》（簡稱為ASTM）或《美國國家高速公路和運輸官員協會技術規范》（簡稱為AASHTO）。
鋼絞線：《英國標準學會技術規范》（簡稱為BS）；
連接套筒：《南非標準局規范》（簡稱SABS）；
橡膠支座：《英國標準學會技術規范》（簡稱為BS）；
伸縮縫：《英國標準學會技術規范》（簡稱為BS）；
鋼梁：《鐵路鋼橋制造規范》（TB10212-2009）。
國外工程從施工技術和工程質量上講，國內工程與國外工程要求一致，都按照設計施工規范進行控制，每一道工序都必須嚴格達到規范標準，否則不予驗收甚至返工整改，直到嚴格達到規范要求后方可進入下一道工序。國際工程與國內工程相比，國內工程在執行力度不如國外工程。因此，只有嚴格的執行標準化、規范化、精細化的施工過程，遵循FIDIC合同條款，才能干好工程。另外，作為國際工程，每個部門除了懂得自己行業的技術標準和規范外，還需了解其他綜合知識，無論技術方面，質量方面、合約計劃方面，物質設備方面、財務行政方面、英語寫作和商務信函方面都需要有一定了解，只有對各方面的知識都熟悉，才能在施工達到事半功倍的效果。當然，作為國際工程合同，必須研究透徹和嚴格遵循，才能在指導施工生產，維護自己正當的權益。總之，通讀合同條款，絕不能按照國內那套思維盲目施工，國際項目與國內項目最大的不同就在于海外項目是用合同規范說話的。
5.2施工計劃性，報驗程序化的差異
國際工程和國內工程在施工程序上有顯著區別，國內通用做法是先施工，然后填寫報驗資料找監理簽字；但在海外項目這是絕對行不通的。首先國際工程執行嚴格的施工計劃申報Request程序，施工開始需要報Request向監理申請，施工結束需要報Request向監理申請檢驗。如果Request漏掉未報，監理工程師是不會到現場檢查的，也不允許施工的，如果在沒有Request的情況下施工了，那么監理有權無條件要求施工方返工。另外，國際工程中資料的收集必須及時準確，若超過一定期限未報監理審批的話，監理是有權拒絕的，而且監理會在現場原始數據上簽認審查，一切弄虛作假的行為是絕對行不通的。一般情況下，監理公司給施工單位配備的監理4名監理工程師，分別相當于國內的高級駐地監理工程師、現場檢查員、測量工程師、材料工程師，每項工序完成后現場檢查員會拿著施工計劃Request到現場檢查當天的工作，然后是測量和試驗工程師分別進行份內工作，最后通過工程師的正式簽認，才能進入下一道工序。
5.3語言環境不同
由于施工環境不同，海外項目的工程技術人員除要具備一定的管理經驗和能力外，還必須具備一定的外語交流能力，語言不通，會給施工帶來極大的障礙，語言是溝通的關鍵，是正確施工的前提，如果我們不懂得溝通，在工作中會造成很大的被動。海外項目對外交流基本都需要用英語進行，因此，建議出國人員應具有一定的外語基礎，并且在工作中用心去學和大膽交流，環境是提升外語的不二法門，只要堅持去說和聽，假以時日定能達到用英語熟練交流的地步。
6.結束語
做為國際工程，施工每一道程序都經過監理工程師的嚴格控制，所以程序化、規范化、標準化、精細化的作業流程是貫穿在整個施工過程中。面對越來越多的中國施工企業參與國際工程的建設，應按規范施工，遵守當地的法律、法規，熟悉合同條款的要求，這樣才能在施工中，樹立良好的企業形象，與國際工程相接軌。
參考文獻:
[1]《南非規范》1998年9月（2001年再版）；
[2]《全球定位系統（GPS）測量規范》GB/T18314-2009；
[3]《國家一、二等水準測量規范》GB/T 12897-2006；
[4]《國家三、四等水準測量規范》GB/T 12898-2009；
關鍵字：公路工程施工測量控制 工程施工
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
一、做好開工前測量的準備工作
俗話說“萬事開頭難”，在公路工程施工的準備階段，由于時間緊，任務重，施工單位為保證按合同要求如期開工，就必須合理安排開工前的控制測量，開工前的測量準備工作有:人員的配置、設計圖紙的復核、控制點交接樁、控制點的復測、控制點加密、各項設施的放樣及復核橫斷面和土石方工程量等工作。1.開工前儀器的準備
測量儀器進場前，必須檢查儀器的檢定周期是否在使用周期范圍內。全站儀、水準儀、鋼尺、塔尺的檢定周期為一年，超過或沒有檢定的儀器必須檢定后使用。全站儀進行測量放樣之前，要查看全站儀與棱鏡是否搭配。最簡單的方法是用檢定后的鋼尺在平坦的地面上測量一段水平距離約（20m~30m），然后用全站儀測量水平距離，比較兩次的距離差值，差值在允許范圍內，則全站儀與棱鏡匹配。
2.測量人員的配置
施工測量人員必須具有測量員上崗證書，人員要相對固定、人員配置要合理。現大部分工程項目測量人員基本就一人，需要測量放線時臨時從施工隊抽人來測量，由于人員不固定，測量控制點位不清楚。在施工測量工作中往往會用錯控制點，從而導致測量錯誤的發生，給國家和單位帶來巨大的經濟損失。所以施工測量人員必須持證上崗，測量人員必須根據工程項目情況合理配置。
3.設計圖紙的復核
工程開工前，應全面熟悉設計圖紙，了解設計意圖，對道路工程的路線參數、坐標、高程進行全面復核，特別要注意路面高程和橋面銜接處高程是否一致。橋梁高程復核一定要從橋面高程反算至樁基底高程。橋梁設計圖紙復核中重點對樁基的坐標進行復核。
現如今我在復核橋梁樁基設計坐標采用以下兩種方法：
3.1 當設計圖紙給出詳細樁位坐標時，我就用卡西歐fx-4800P計算器編程，根據線路參數，樁位和橋梁中心線的關系，推算出樁位坐標和設計坐標進行比較。
3.2 另一種方法，使用AutoCAD繪圖軟件，將線路中樁坐標輸入AutoCAD繪成平面圖，先輸入坐標Y值再輸入X值。因為AutoCAD的坐標系和測量坐標系剛好相反。使用AutoCAD坐標標注，AutoCAD本身的坐標標注方式是分離式，與我通常測量坐標的標注方式均不一樣，且標注一個坐標需點擊兩次，給我們的使用帶來了不方便。云南設計院給排水與暖通設計所的陳家平先生編制了一個小程序108CJP_ZBBZ.VLX，插入AutoCAD程序，可以很方便的進行坐標標注。對樁位坐標的復核更方便更簡捷。
4.控制點交接樁控制點交接樁一般是由業主、設計單位向監理單位和施工單位提供平面控制點及高程控制點，在進行內業交接時，業主（或設計單位）應提供：《控制點成果表》、《控制點布置圖》、測量依據、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時要求填好交接樁記錄表。在外業交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接樁記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，對有破損、被擾動的點或與資料不符的，應注明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求時必須要求業主、設計單位重新交樁。
5.控制點的復測
在施工前，測量人員應對標段內的水準點、導線點橋梁控制網及其相鄰標段的水準點、導線點進行全面復測，進行導線點坐標、水準點高程復測計算，并制成表格，對邊長、高差、角度是否滿足規范進行確認，對被破壞的點分類注明，并上報監理單位。6.對導線點、水準點的加密點復測平面控制網導線加密點踏勘選點布置應滿足下列要求：
①相鄰導線間要通視良好，地勢平坦，便于測角和量距；
②點位應選擇在土質堅實、穩當，便于安置儀器且能長期保存的地方；
③導線加密點選在地勢較高，視野開闊的地方，有助于進行施工放樣；
④導線加密點各邊的長度應按規范規定接均邊長，各邊長應盡量相等，導線應盡量布置成直伸的形式。
⑤導線點的密度合理，應滿足施工的需要。
高程控制水準加密點應滿足下列要求：
在進行水準點加密布置時,考慮到以后路基高度,根據實地地形地貌,兼顧結構物工程,可以沿路線方向間隔200m左右設置水準點加密點,并對每個水準加密點位置做詳細記錄。增設水準加密點應與設計單位交的水準點閉合，水準加密點位置，應設于堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建筑物的牢固處。亦可設置于外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，并做出明顯標志。
7.各項設施的放樣及復測橫斷面和土石方工程量
施工單位應組織測量人員并配備相應的測量設備。在征地界樁、構筑物等放樣中，對橫斷面高程和土石方工程量進行復測。如果橫斷面的地形過于復雜，則應等中樁邊樁放樣工作完成后使用全站儀中的“對邊測量”功能進行逐一測量。二、做好施工過程中的測量控制
在施工前的準備工作完成之后就要將主要任務轉移到測量控上來，測量控制在公路施工中起著重要的作用，是公路施工的指導性工作。1.平面控制
在公路施工中，為確保道路的走向、寬度、線形正確，目前我國公路對道路線形的控制一般采用全站儀極坐標放樣法。
1.1中線放樣
一般在施工設計圖中都會給出設計中樁的坐標、征地線坐標和橋梁墩臺坐標。為避免人為出錯，在放樣前應在全站儀中輸入全線的導線點、中樁及大橋墩臺坐標。1.2栓樁
在施工過程中，中樁往往會遭到破壞，特別是在高填方路段中，無法做到用儀器對每層路基填筑進行中樁放樣。因此可用“栓樁”，即通過埋設護樁的辦法引出中樁。常用的幾種方法有：延長線法、交點法和平行線法護樁。
1.3橋梁樁位放樣
在進行橋梁施工放樣時，一定要做到謹慎小心，精益求精。因為大部分橋梁都是鋼筋混凝土結構的，這一結構的一大缺點就在于，一旦澆注成型就很難再更改設計。所以，在橋梁施工中，對于放樣的精度要求較高。
作為橋梁的樁基，基礎墩臺的定位準確與否，直接影響了上部平面位置的偏差大小，因此，橋梁施工測量控制的重點就在于保證樁基、墩臺的準確定位。
2.高程控制
高程測量是測量控制工作中較為繁瑣的一步，在開工前，應將全線的水準點、橋梁各部位設計高程以及各樁各層高程全部計算并分類打印出來。這樣一來，在之后進行放樣的過程中，對于所有數據都能做到一目了然，只要按照計算結果準確執行即可，確保在最大程度上降低錯誤率。這就要求測量員必須具備過硬的技術能力與高度重視工作的責任心，避免因粗心大意導致測量錯誤。
三、做好資料的整理與收集
凡屬觀測成果，均要有書面計算記錄及草圖，每日做好測量日志。為保證工程竣工后資料及時歸檔，要求施工過程中及時填寫放線報驗單和復核記錄，并及時上報監理，簽批后立即歸檔，確保資料完整無缺。
四、做好竣工后的測量工作
在公路工程整體完工后，在正式交工前應進行必要的竣工驗收，監理和業主要對整體工程全線的高程、寬度、平整度以及中線偏位等進行抽樣檢驗，在驗收合格后方可正式交工。因此，施工方在申請竣工驗收之前應對工程全線的高程控制，平面控制進行復測，做到提前，及早發現并解決工程中出現的問題，確保順利通過竣工驗收。結論：
公路工程施工的測量控制是一項非常重要的工作，但要真正做好這項工作并不容易。因此，公路建設企業一定要積極采取具體措施提高測量工作的質量。測法要科學、簡捷，精度要合理、相稱的工作原則，堅持測量作業與計算工作步步有校核的工作方法。只有這樣才能夠做好公路施工測量控制，避免質量事故，防止返工或窩工現象的發生，以便提高公路工程施工的質量
參考文獻：
【關鍵詞】全站儀；公路工程；施工測量；應用；特點
經濟技術的發展推動了公路工程施工技術的進步，市場經濟建設的不斷推進，實現了全站儀設備及其編程計算器的廣泛普及，為了促進公路工程施工質量的提升，我們要進行公路道施工放樣方法的研究實現公路施工坐標法的有效應用，確保公路施工環節的穩定運行，實現技術人員的工作難度的降低，有利于提高測量的精度、有利于縮短工程施工的工期，其操作比較簡易并利于隧道工程的綜合效益的提升。
1.公路施工測量的特點
公路施工測量的重難點是對設計中軸線方向的有效測設，通過對相關方面的有效界定實現該工程環節的穩定運行。為此我們要做好公路工程的準備工作，通過對往返觀測法的應用實現對相關數據信息的計算，確保其測量工作環節的穩定運行，在公路施工測量過程中，由于施工現場相關環境的影響不能實現施工工作的順利展開，這就需要我們進行相關施工方法的規范確保施工工程的穩定運行。為此我們要進行公路工程施工測量精度的提升，確保公路工程施工的安全性，確保其高程誤差的有效降低。另一方面，為了確保施工測量工作的順利進行我們要進行以下關鍵點的明確，路基、路面等，并根據相關施工圖進行有效施工，確保工程測量工作環節的優化。
2.全站儀的概況
全站儀的基本組成：全站儀由電子測角、電子測距、電子補償、微機處理裝置四大部分組成；全站儀：光、機、電一體化，集水平角、垂直角、距離、高差測量功能于一體。
按系統分類：編碼盤測角系統、光柵盤測角系統及動態（光柵盤）測角系統；按外觀結構：積木型（又稱組合型）、整體性；按測量功能分類：經典型全站儀、機動型全站儀、無合作目標性全站儀、智能型全站儀；按測距儀測距分類：短距離測距全站儀、中測程全站儀、長測程全站儀。
在地形測量過程中，可以將控制測量和地形測量同時進行；在施工放樣測量中，可以將設計好的管線、道路、工程建筑的位置測設到地面上，實現三維坐標快速施工放樣；在變形觀測中，可以對建筑（構筑）物的變形、地質災害等進行實時動態監測；在控制測量中，導線測量、前方交會、后方交會等程序功能，操作簡單、速度快、精度高；其他程序測量功能方便、實用且應用廣泛；在同一個測站點，可以完成全部測量的基本內容，包括角度測量、距離測量、高差測量，實現數據的存儲和傳輸；通過傳輸設備，可以將全站儀與計算機、繪圖機相連，形成內外一體的測繪系統，從而大大提高地形圖測繪的質量和效率。
3.公路工程測量施工中全站儀的應用
3.1距離測量
在測站點安置好儀器后，如果是測量控制點或放樣精度要求高的點，需要精確對中棱鏡。如果普通的地形碎步點可以降低要求。3公里距離遠，需要使用三個一組的棱鏡并使用覘牌，進行多個測回的觀測。更遠的就要建立三角鋼架覘標采用三角鎖控制。照準目標棱鏡時，則可直接測出平距和斜距，觀測者還可以根據測量的需要，選擇精測、粗測、跟蹤測的不同模式。
3.2角度測量
角度測量可以用于水平角和豎直角的測量，在測站點安置好儀器，分別照準目標A、B后，自動測出水平角和豎直角。水平角提供了左角（逆時針）和右角（順時針）的切換以及方向歸零、任意角度輸入的置盤鎖定設置；豎直角的測量提供了垂直角和坡度百分比兩種模式，可根據測量需要隨時進行切換。當用于精度較高的要求時，可用測回法測。
3.3坐標測量
在輸入測站點和后視點的坐標并完成后視定向，然后進入坐標測量程序，照準目標棱鏡后，直接測出目標點的坐標，也可利用后方交會法（最小二乘法），就是在未知測站點上架好儀器后，通過觀測兩個或兩個以上的已知點，來求得測站點坐標的方法。在需要測距時，至少需要觀測兩個已知點，不需要測距（只用測角）進行后方交會時，則至少需要觀測三個已知點，一般觀測的已知點越多，測量精度就會越高。
3.4高差、高程測量
通過已知測站點和后視目標點的高程，設置儀器高度和目標點的棱鏡高度，來測出已知點與未知點之間的高差以及未知點的高程。如隨意設站，當然要整平好。如果不需要平面位置，連后視對準也不需要了。看任意一個已知高程的點，比如點A，它的高程為3.00米（這時你沒有輸入儀高和棱鏡高，可能儀器上有之前的儀高輸入和棱鏡高，先不要管儀高，棱鏡高在棱鏡桿上有尺度，可以直接讀取，輸入棱鏡高；也可以不修改棱鏡高，但后面就不能隨意拔長棱鏡桿），好了，對準A點上的棱鏡中心，測量，會顯示一個不準確的坐標和高程，坐標不要去管它，因為不需要平面位置。這時顯示的A點的高程為一不準確值，比如為4.05米，也可能為其他值，總之，用這個值減去A點實際高程，比如4.05-3.00=1.05米，好了，現在把測站的高程，也就是Z值減去1.05米，重新輸入。對準A點上的棱鏡中心，測量，這時顯示的就是A點的準確高程3.00米。再測任意其他點，測出的就是較為準確的高程。這個誤差就是儀器的水準測量誤差了，還減少了鋼尺量測儀高的誤差。
3.5放樣
在控制點上擺設儀器，對中整平。設置測站參數，輸入測站坐標，儀器高。望遠鏡瞄準后視方向。設置后視參數，輸入后視坐標，完成后視后，可直接測量一下后視點坐標，作為校核。在菜單中（多數儀器在主菜單）選擇放樣功能，輸入放樣點的坐標，確認后儀器會顯示距離及角度參數。按顯示屏提示轉動望遠鏡，當水平角偏差為0時固定。指示跑棱鏡者走到視線方向，按儀器給出的距離，估計他應該去到的位置。測量一次。儀器會顯示距離的差值，一般負數表示往儀器方向移動，正數則往相反方向移動，再測量一次。重復這個步驟，知道距離差值符合要求為止。這就是要放樣的點了，施測一下坐標，記錄。在完成定向以后，連續觀測多個可構成閉合多邊形的點數，或直接手工輸入若干點，則儀器可直接算出多邊形的面積。此外，全站儀還有強大的內部存儲功能，能夠靈活地進行文件數據的采集、存儲、記錄、查找、刪除等，也可實現與電子手薄、計算機、打印機進行數據傳輸、軟件處理以及打印等方面的工作。掌握了全站儀的以上功能，在公路測量應用中就會操作自如，得心應手。
4.結束語
綜上所述，隨著社會經濟的不斷發展，工程建設已經成為我國經濟發展的一項重要內容，工程測量作為工程建設施工的主要組成部分，其施工水平的高低直接關系著工程的整體質量。在工程施工中單位必須嚴格按照每一道工序的規范要求，提高測量真實性，為各環節質量嚴格把關，防止各種質量通病的發生，確保整體工程施工質量達到合格水平，并努力實現創優目標。 [科]
【參考文獻】
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【關鍵詞】公路路基工程；施工測量；方法；施工放樣
公路是交通運輸的重要載體。施工測量是公路工程建設質量的根本保證。因此，要重視施工測量的準確性，提高測量精準度，為工程質量提供保證。以下就公路路基工程施工的測量方法進行論述分析。
一、公路路基工程施工測量的準備工作
1、熟悉圖紙，了解現場。公路工程的施工測量涉及到方方面面，為了實現順利測量，工程人員首先就必須要充分熟悉各種圖紙，例如道路平面圖、縱橫斷面圖，標屬構筑物圖以及標準橫斷面圖。在必要的時候還需要對斷面進行復制。在施工測量過程中需要注意的是復測的效果需要得到相關部門的認可。
2、恢復中線。在施工過程中，專門為道路測試的中線樁經常會出現被挪動以至于丟失的情形，這就會對施工測量的效果造成影響，因此在側量之前就必須要保證中線位置可靠準確。在施工之前要專門對原定線條件進行復核，把那些丟失的交點樁以及轉點樁重新恢復過來，這是保證測量效果的有效措施。
3、施工控制樁及水準點的準備工作。設置施工控制樁是進行專業性測量的前提。針對施工控制樁的側設可以通過兩種方法來實現：延長線法和平等線法。平等線法主要指的是在道路兩排以中樁線為準來設置控制樁，在施工之前水準點還需要加密，原來的水準點可能不能滿足施工測量的要求，為了保證測量效果的準確性因而我們需要專門加密施工水準點。水準點之問的間距應該保持在100米至300米之間。水準點的設置應該穩定可靠，測量精度本身也需要滿足各種規范的要求，只有這樣才能實現有效測量。
二、公路路基工程施工測量方法
1、中線測量。（1）切線支距法：亦成為直角坐標法。它是以曲線起點ZH（或ZY）、終點（或YZ）為坐標原點，以兩端切線為x軸，過原點的曲線半徑為y軸，根據曲線上各點的坐標進行測設的。切線支距法適用于低等級公路。（2）偏角法：是一種極坐標定點（方向與長度交會）的方法，它是以曲線起點（或終點）至曲線任一點的弦線與切線之間的弦切線之間的弦切角（偏角）和弦長c來確定待放點的位置。偏角法適用于低等級公路。（3）坐標法：先建立一個貫穿全線的統一的坐標，一般采用國家坐標系。計算公路中線上各中樁點的統一坐標，編制逐樁坐標表。根據控制導線的坐標和逐樁坐標，用全站儀可方便的放出各中樁的樁位，且粗度高，速度快。按照《路基施工規范》規定：公路、一級公路中線放樣宜采用坐標法進行測量放樣。
2、橫斷面測量。公路橫斷面就是垂直于路基中線的斷面，測量橫斷面就是用水準測量方法測其中樁兩側橫斷面方向上地形高低變化點間的高差和水平距離，并繪制成圖。橫斷面測量包括的內容：標定公路橫斷面的方向、測量公路橫斷面、繪制公路橫斷面。橫斷面測量方法有水準儀法、經緯儀法、全站儀法等。公路、一級公路應采用水準儀皮尺法、全站儀法或經緯儀視距法；二級及二級以下公路可采用水準儀皮尺法和抬桿法。
3、特殊情況曲線測設與復曲線測設。在曲線測設中，很可能會遇到一些特殊的情況，比如路線交點不能設樁、安置儀器不易到達等，如果遇到一些特殊的情況，需要在相鄰直線方向間設置兩個或兩個以上半徑不等的同向圓曲線（稱為復曲線）時，常用基線法和圓外法等特殊的測設方法。
三、公路路基工程的施工放線
1、中樁放樣。在中線放樣中，中樁放樣就是某點以相距最近的導線測點為測站點，以該測站點為基礎進行后視相鄰導線點，撥角測距放出該中樁點。測點的觀測角和距離是以這三個點的坐標和相應距離測算出來的。中線放樣測量中有時會因為某些問題而出現測量誤差，所以在中樁放樣中要注意一些問題。第一，在每次完成一次中樁放樣后要對儀器進行歸零校核，并且歸零的誤差應該在限差內。如果放樣沒有進行儀器歸零調整所有的放樣點都要重新測量。第二，在測量中每個測站的導線點到每次所放樣中點的距離應該小于到后視導線點距離，只有這樣才能保證測量的精度和每個測站點測量數據的準確度。在中樁放樣中，放樣中樁的數量下限為達到相鄰兩中樁能夠通視，并且在測量中要對測量的數據進行準確詳細的記錄。
2、中樁穿線。中樁穿線是一種與導線復核測量方法相同的測量放樣方法。作為衡量中樁穿線是否合格的重要參數依據為以下兩方面：第一，直線點是否在同一條直線上。第二，曲線點是否在一條直線上。在中樁放樣中如果出現有放樣點不在同一條直線上或曲線點不在一條曲線上就要對其進行適當的調整，其調整的原則是以與該直線或該曲線的相遠的放樣點進行調整。在具體的測量過程中會出現各種不同的誤差，所以要根據實際的過程對放樣點進行調整，只有選擇合適的方法才能使誤差減小到最小。在中樁放樣中對放樣中樁進行合理的調整是保證放樣質量的重要保證。
3、拴樁。在放樣中可以對導線點進行復測記錄拴樁。同時在其他的勘測點，例如騎馬樁、三角網等也可以進行拴樁。在實際的測量中無論采用哪種方法都要考慮在施工過程中的深挖和高填對中樁的影響。對在施工過程中因為施工擾動而對中樁造成的影響要在施工前采取必要的措施。
4、邊坡放樣。不管是路塹或路堤的施工，都要控制邊坡坡度。一般挖或填1～2m放樣或檢查一次施工邊樁。放樣時先確定要放樣點的高程，計算出距中線的水平距離。然后在實地放樣出該點的平面位置，再放樣該點的高程。用木樁標記。這樣上下點的連線即為邊坡線。
5、排水溝的放樣。排水溝的平面位置容易確定，用全站儀坐標放樣平面位置，三角高程或水準放樣水溝高程，保證排水順暢。
6、橋梁涵洞放樣。橋涵施工放樣的主要任務是將設計意圖逐步轉移到實地，指導構造物各部位的施工。必須熟悉圖紙及有關資料，檢查、核對橋涵中線位置樁、導線點、水準點及其測量資料符合精度要求。可用坐標法或交會法放樣，重點測定橋涵的軸線、墩、臺位置。在施工過程中，測定并檢查各施工部位的平面位置、標高、幾何尺寸。
四、提高公路工程施工測量放樣準確性的方法
公路工程施工測量放樣中測量者要加強檢核，及時對放樣中的錯誤進行改正，只有這樣才能保證放樣的準確性。在具體的勘測過程中可以采用現場平差的方法對放樣數據進行及時的處理來消除測量誤差。同時在測量的過程中可以設計相應的圖紙對放樣進行復核。設計圖紙復核是一種有效的復核方法。在具體的測量中有著廣泛的應用。在一些進度要求較高的測量放樣中還要采用一些特殊的方法，例如在一些放樣中采用建筑定位的復測方法對放樣的結果進行檢核。這種方法是利用放樣點周邊的建筑物對放樣點的坐標進行復測，根據復測的結果確定放樣點的準確性。這種復測方法是一種高精度的復測方法，只有道橋施工進度要求較高時才使用。
結束語
城鎮化建設的快速推進，促進了公路建設的發展，使得路基工程也日趨增多，而路基施工測量是工程進行的前提條件。因此有必要對其進行研究分析。
參考文獻
[1]馬欣鵬.淺析公路施工測量的一點體會[J].中華民居，2012
關鍵詞：公路工程；測量放樣；技術控制措施
隨著經濟的快速發展，交通建設取得了很大成績，同時對公路施工技術提出了更高的要求。科技的不斷進步，公路施工測量設備更具智能化、精準化、高效化，但先進的測量設備離不開技術人員進行參數計算、現場放樣操作，所以該文分析施工階段測量技術要點及控制措施，具有十分重的工程實踐意義。
1公路工程放樣施工測量基本要求
公路建設項目進場后的關鍵工序之一，便是進行線路位置的精準定位，是項目全面開工的基礎工作。施工單位會高度重視放樣測量的精度，除利用先進的測量儀器（見表1）之外，還會聘用具有豐富操作經驗的專業測量工程師，負責項目測量工作。需先依據設計文件給出的局域控制網、導線控制點等定位要素，采用精密測量儀器進行導線復核。再利用設計圖紙給出的路線逐樁坐標、設計標高、換算數據等進行現場放樣。導線復核工程測量標準如表2所示，工程測量工藝流程如圖1所示。
2公路工程測量技術要點
2.1公路工程中的水準放樣測量
水準放樣測量是指基于設計圖紙中給出的結構物設計標高，利用導線點的高程控制數據，采用水準測量儀器，將設計圖紙上高程定位實測于現場標志物，作為結構豎向定位的基準點。因此水準放洋測量，主要用于控制建筑物的堅向高程，水準放樣測量項目與方法如表3所示。
2.2公路工程中的中線放樣測量
中線是確定路基邊線、橋梁起止樁號的參照線，是其它結構定位的控制線，中線放樣的精度，依靠線路區域的原始導線點及加密導線點。中線放樣測量之前需完成的工作：（1）需先按測量技術規范要求，進行沿線的導線點復測，保障導線點數據無誤；（2）導線點復測驗收后，再進行導線點加密；中線測量是基于設計圖紙列明的路線中樁設計座標，利用全站儀等測量儀器進行放樣測量，以實現圖紙數據到施工現場的實物定位。
3隧道工程施工測量技術要點
隧道工程施工測量要確保隧道施工的準確性，其主要測量工作內容有：（1）檢查施工控制系統，當測量出施工控制系統出現損壞，應立即進行修復與聯測；（2）定期對隧道洞口的中線點與水準點進行檢查，并根據施工圖紙的規定，在每個洞口設置至少3個水準點，以便為工程測量提供充分的參考；（3）嚴格按照精確度要求檢測隧道的施工參數，避免因施工過程中的貫穿誤差而造成返工。
3.1洞外控制測量
洞外控制測量主要是根據工程設計需求進行增設控制系統，以便順利對洞內控制，提高測量準確性。常見的洞外控制測量主要有以下幾種：3.1.1三角鎖法：a.三角鎖法適合僅考慮橫向穿透精度的條件，其關鍵是設置角度測量網、邊測網、邊交網；b.將三角鎖與洞口的聯接線同向布置，并將三角點作為入口處的投入點，盡可能減小所需要的三角形數目，保證三角形的總數不超過12個，如圖2所示。3.1.3精密導線法：一般有四種布置方式，為單導線、主輔助導線環、導線網和附加導線。3.1.4洞外平面控制測量：隧道洞外平面測量控制網采用四等附合導線，并與設計院所設計的已知點相接。3.1.5洞外高程控制測量：洞外高程測量控制點選用洞口附近設置的水準點，并根據四等水準標準進行測量。
3.2洞內控制測量
3.2.1隧內控制測量：a.在開挖作業期間，每20m埋一處中線控制柱，在掘進到一定距離后要在適當的位置增加引線點并延伸，形成隧道洞內施工控制導線；b.采用全站儀觀測線路轉角，采用測距儀器測量導線距離，并至少測量兩次。3.2.2洞內水準測量：a.利用水準測量法進行隧道工程高程的控制。在隧道內，每200-500m應設一個水準點，按水準點進行測量并布置相應的腰線；b.來回觀測洞內水平線，并反復進行多次測量。
3.3掘進中隧道斷面的測量
3.3.1掘進方向測量數據的計算：a.在測量了洞口外平面、高程后，獲得了洞口的位置坐標，再通過坐標反算獲得測量數據，然后進行洞內中線的測量；b.某直線隧道的平面控制網絡，其在圖4中表示為A、B、C、…以及G。其中，A和G為洞口區，S1和S2為入洞的兩個中線樁。為得到中線到A點的掘進方向和基坑施工后的中線樁的測量數據，采用坐標反算公式進行計算出洞口位置G處的斷面數據。3.3.2根據在圖5中所示的非直線隧道中線拐點C的坐標和曲線半徑，計算出隧道兩端入洞中線的方向和里程，由此測設了洞內中線。3.3.3隧道掘進至曲線段時，必須使用平面圓曲線方法，測量曲線段的里程樁。
3.4掘進方向指示
3.4.1因施工條件較差、施工場地較小，施工中應采用激光指示器，以標識中線、腰線的方位。3.4.2在每一次開挖前，應按照施工設計的需要，在橫截面上標注出各斷面的形狀和尺寸。常用的測量方法有：三角形高程法、放大樣法、斷面支距法等。3.4.3橫截面支距法的基本原則是根據洞內中線、洞頂外線高程，由上至下，每0.5m在中線處分別設置水平支距點，形成斷面輪廓，以供隧道施工、監測、拱架安裝等參考。此種方法作業程序見圖6。3.4.4放大樣法：其工作原理為在地面上等比放樣，把拱頂中間點和兩側拱點的位置都放出來，再把大樣施測于開挖斷面，在周圍畫點后就能得到斷面的輪廓。3.4.5三角高程法：利用測量儀在里程中線處一次放樣，測量掌子面輪廓。
3.5隧道貫通誤差調整方法
隧道貫通誤差調整法是指隧道在開挖前應該對中線、高程參數誤差進行調整，并按照調整后的中線、高程進行放樣。
4路橋工程測量技術應用中的控制措施研究
路橋工程測量應確保施工安全性、準確度，為使測量技術發揮其最大效用，施工測量中采取以下幾點控制措施：
4.1施工測量人員
工程技術人員是公路橋梁施工的技術能力保障，但測量工作崗位對候選人的素質要求較高，不但要具備專業知識，還要具備實際操作能力，因此業界對測量員的專業素質，提出了更高的要求。工程測量人員應進行專業的技能培訓，以確保崗位職責的專業化，又可以促進項目的順利進行，從而能對施工各工序環節的工作質量進行監控。
4.2儀器設備
工程測量施測中，需合理運用各種技術手段及先進設備，改進傳統測量方法的風險，從而避免外部因素對測量工作的干擾。根據行業規范要求，需及時對儀器設備進行檢驗、維護，確保測量工作的精準性，應每10天進行一次儀器校準，以防止儀器精度而影響測量成果。
4.3環境因素
公路建設現場施工階段，會面臨多種環境干擾，將導致測量數據的準確性較低。測量工作崗位的技術人員要熟知環境對測量放樣的影響，采用各種技術方案，控制環境因素造成后果。展開測量定位、放線工作，需排除環境不利因素，保障測量工作的順利進行。
4.4測量過程檢查
工程技術人員需熟知國家規定的行業標準，且嚴格按照規范和標準執行，確保優質、高效地完成各工序任務，以保進項目整體質量的提升。建設項目施工階段的測量工作十分重要，不但要保證測量數據的準確性，還應不斷總結實操中遇到的問題及解決辦法，以提升測量技術水平。
5結論
關鍵詞：公路工程施工準備階段測量工作
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
前言
公路工程施工測量工作是建設單位進行公路工程質量把控的重要環節，并貫穿于工程建設施工的全過程中，其數據的準確度對于整個工程的建設施工具有重要的影響，尤其做好公路工程施工準備階段的測量工作是工程進入健康有序施工階段的關鍵。因此，建設施工單位一定要給予高度的重視，并采取科學且行之有效的測量方法進行精準測量，這對于施工準備階段具有重要意義。
一、公路工程施工測量工作的重要性
在公路施工建設項目中，各階段的工程都需要測量，測量的準確性和測量速度對于工程進度和工程質量都有著一定的影響。準確、周密的測量工作是施工企業順利按圖施工的技術保證，影響著公路施工工程的整體進度，對保證工程的質量與安全、設計、規劃、施工等方面的都具有重要的意義，測量工作是一項技術性要求比較高的工作，同時，專業素質必須和實踐相結合才能夠更好的完成工作。
在公路施工建設中，由于一些測量操作人員綜合能力比較差，導致部分測量工作經常會出現一些問題。因此，提高對工程測量的重視、加強對工程測量的管理，對提高工作效率，確保工程質量有著無可比擬的作用，對保證工程工期、工程施工質量與安全都具有重要的意義。
在測量工作中，必須加強測量人員的技術水平，提高測量人員的實踐技能和綜合素質，明確自己的任務，懂得測量工作的作用和意義，在實際工作中養成良好的工作作風，要認真負責，實事求是，科學嚴謹的做好每一次測量，使我們的測量工作在新時期公路建設的新形勢下，更好的完成工作，保證工程質量和進度，保證工程順利完工。
二、編制測量規劃
測量規劃是整個項目測量過程中的指導方向和行動綱領，在施工準備階段編制測量規劃是以后開展現場施工工作的必要準備。測量規劃應包括以下內容。
1、測量工作的依據和技術要求，參考該項目的圖紙及招標檔、相關規范、驗收標準及本單位的有關檔等編制。圖紙及招標檔的技術要求是做好本項目測量工作的綱領性檔，規范主要有公路路基施工技術規范、公路橋涵施工技術規范、公路隧道施工技術規范、公路勘測規范、工程測量規范等，驗收標準主要為公路工程質量檢驗評定標準，本單位的作業指導書在完善組織管理方面發揮著重大作用。
2、規定測量的內容，依據項目工期計劃，按照該項目的圖紙及招標檔的要求來確定。一般分為三個階段：施工準備階段、施工階段、竣工驗收階段。
施工準備階段測量規劃的工作內容主要為：熟悉并復核圖紙工程量、開工前的交接樁、控制點的復測工作、施工控制點的加密、放樣等；施工階段測量規劃的工作內容一般可按照單位工程、分部工程、分項工程的劃分來確定測量工作內容和技術要求；同時制定沉降觀測辦法。竣工驗收階段的工作主要是依據圖紙和驗評標準檢查交工工程的平面、高程控制點及工程平面位置、尺寸、高程等并制作交竣工資料。
3、編制測量工作制度和工作程序。項目經理部設專職（或兼職）測量工程師，作業層施工隊設由若干名技術人員和測量工組成的測量小組，根據職責實施各項測量工作。
建立健全測量復核制度，現場實施測量作業，使用專業記錄簿逐項記錄測量數據，測量工作的內業資料必須有兩人獨立計算，校核無誤后方可使用，避免施工放樣內容的遺漏或與規范要求不符。編制工程中所使用儀器的檢校制度和管理臺賬。建立健全測量自檢和報檢制度，對重點工序、重點部位和監理工程師認為重要的結構物和工序需加大復核力度。
三、控制點交接樁
控制性樁點，應進行現場交樁，并保護好交樁成果，現場交樁是設計與施工銜接的一個重要環節，交樁一般要有交樁記錄，并經設計、監理、施工單位三方簽字。
在進行內業交接時，業主（或設計單位）應提供：《控制點成果表》、《控制點布置圖》、測量依據、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時要求填好交接記錄表，已交接資料、不完整資料分類注明，對遺留問題如何解決等；要認真理解設計檔中有關控制點的等級要求及導線、橋梁控制網的精度，設計單位的測量精度及導線、橋梁控制網的布設是否滿足勘測設計規范要求，如橋梁控制網的圖形條件是否滿足規范要求等。
在外業交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，如發現交樁成果有誤，一般應會同監理聯合測量后確認，要求業主、設計單位重新交樁。
四、控制點的復測工作
1、復測的準備
控制點的復測工作要求配備足夠的測量人員，使用全部校驗過的測量儀器，認真制定復測的技術方案，一般對設計單位提供的所有點位同精度復測，以滿足在施工階段的測量放樣精度要求。
2、復測成果的整理
復測外業結束后對復測資料進行整理，同時要給監理工程師提供復測原始手簿，復測成果應分為3 部分：
（1）導線成果，邊長與設計單位提供的成果的反算值的比較，角度差值應小于2 倍的該級導線的測角中誤差，邊長差值應小于2 倍的該級導線的測邊中誤差；
（2）平面控制網，邊長及角度與設計單位提供的成果的反算值的比較，角度差值應小于2 倍的該級控制網的測角中誤差，邊長差值應小于2 倍的該級控制網的測邊中誤差，同時應檢查本身的角度構成的圖形是否滿足規范對圖形閉合差的要求及相應等級的控制網的測角中誤差的要求，水平角觀測結束后，應按菲列羅公式估算測角中誤差；
（3）高程控制點的成果，復測高程成果與設計單位提供的成果比較，差值應小于2倍的該級水準的高程中誤差。測量工程師在復測過程中，應對重要橋梁的控制網及相鄰標段的導線點、水準點及過河水準點進行復測，若復測成果與設計單位提供的成果相差較大的點應請監理工程師共同復測，并向設計單位反映情況要求給出解決方案。
平面控制測量成果的主要技術要求:
表1 平面控制測量精度要求
測量等級 最弱相鄰點邊長相對中誤差 測量等級 最弱相鄰點邊長相對中誤差
二等 1/100000 一級 1/20000
三等 1/70000 二級 1/10000
四等 1/35000
表2 導線測量的主要技術要求
測量等級 附（閉）合導線長度（km） 邊數 每邊測距中誤差（mm） 單位權中誤差（″） 導線全長相對閉合差 方位角閉合差（″）
三等 ≤18 ≤9 ≤±14 ≤±1.8 ≤1/52000 ≤3.6
四等 ≤12 ≤12 ≤±10 ≤±2.5 ≤1/35000 ≤5
一級 ≤6 ≤12 ≤±14 ≤±5.0 ≤1/17000 ≤10
二級 ≤3.6 ≤12 ≤±11 ≤±8.0 ≤1/11000 ≤16
高程控制測量成果的技術要求:
表3 高程控制測量的技術要求
等級 每公里高差中數中誤差
mm 往返較差、附合或環線
閉合差mm 檢測已測測段高差之差mm
偶然中誤差 全中誤差 平原微丘區 山嶺重丘區
二等 ±1 ±2 ≤4 ≤4 ≤6
三等 ±3 ±6 ≤12 ≤3.5
或≤15 ≤20
四等 ±5 ±10 ≤20 ≤6.0
或≤25 ≤30
五等 ±8 ±16 ≤30 ≤45 ≤40
五、施工控制點加密
控制點的加密在高速公路建設中不可避免，由于公路勘察階段，設計單位設的控制點一般間距500～800 米左右，達不到施工過程中施工放樣的點的密度要求，同時由于不可避免的少數點位的損壞、由于地物變化有些點位不通視、原有點位位置不理想等, 也必須要通過加密來滿足在施工過程中放樣對控制點的數量和密度的要求。
平面控制點加密一般要求與原設計的控制點的精度相同，導線的加密應采用附合導線，應附合到原設計單位提供的導線點上，同時要注意加密點位應離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般離開路線中線的距離為80~100m 左右。控制點加密方法有：GPS測量法、導線測量法、小三角測量法等。
控制點加密應閉合到原設計的點位上，點位布置注意：
a、在橋梁的兩側應加密；
b、需要觀測沉降的路段應加密；
c、點位應布置在可靠、穩固的地方，控制點加密應采用嚴密平差，從檢查點位的測設精度；
d、對于橋梁控制點，應根據橋梁的形式，跨徑及設計要求的施工精度確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。
六、原地面復測和復核土石方工程量
測量結果的準確度對于工程質量的而影響是極大的，因此做好復測是十分必要的，進行復測可以在一定程度上對測量誤差進行糾正，并提高準確度，保障測量結果的科學性。
施工前，應對全部工程的原地面線進行復測，核對或補充橫斷面，并請監理工程師進行檢查驗收，以作為路基橫斷面施工圖和土石方工程計量的依據。測定所使用的儀器精度及操作方法符合勘測設計要求與規程。
根據測定的原地面線繪制成施工橫斷面圖并計算實際的土石方工程數量，如與原設計圖紙的工程量有出入則立刻以書面報告形式報給測量監理工程師及業主代表檢查、復測、審核。
七、加強對于公路施工準備階段測量的監理控制
公路施工測量成果檢查與驗收都應歸入到日常的監理工作中去。在施工監測的質量監控中，要以“事前控制”為基礎，加強公路施工測量的監理控制。對公路工程施工準備階段的測量施工環節，一定要進行監控，只有測量成果達到要求后，才可以進入下一道工序。施工測量經過監測后，要經過雙方測量人員簽字，才能進行工程竣工的驗收、工程質量的評定。
八、結語
綜上所述，通過對公路工程施工準備階段的相關測量工作的論述和分析，能夠清晰的了解到測量工作的重要性。對于準備階段的測量，它作為路線定線以及高程系統的重要影響因素，其精準的數據以及分析能夠在很大程度上對確保各相關環節的準確度具有決定性的作用。更重要的則是對于建設企業自身經濟效益的影響，為更好的節約施工成本，保障建設企業經濟效益的最大化，測量工作起到了作用更是不可小視，需要建設企業給予高度重視，并在進行測量的過程中，加強標準化、規范化作業，做好數據的復核與監管，以從根本上保障建筑企業的切身利益，進一步推動建設企業的可持續健康發展與壯大。
參考文獻：
[1] JTG C10-2007. 公路勘測規范[S].人民交通出版社， 2007，6.
關鍵字：施工測量 質量控制 控制點
一、道路工程施工測量的準備工作
（一）熟悉圖紙及實際情況
道路工程在經過規劃部門規劃的過程中，有許多的設計圖紙，道路工程設計圖紙主要有道路平面圖，縱橫斷面圖，標準橫斷面圖和復試構筑物圖等幾大類。在進行道路施工測量之前，測量人員必須要對這些圖紙進行仔細研究分析，做到心中有數，通過熟悉圖紙，測量人員就可以在了解道路設計意圖和對測量精度要求全面的基礎上，真正掌握道路線路線路設計的中線位置和各種附屬構筑物的位置等關鍵要素，同時找出有關的施工測量數據及其相互關系。施工測量人員在進行施工測量的過程中，必須要對有關測量尺寸應該進行認真的校核，以便保證放線工作順利進行，在熟悉施工現場的實際情況時，除了了解施工地區的實際施工及地形的情況和核測中線樁的位置、水準點高出外，還應該特別注意做好現有低下管線的復查，保證測量準確。同時要控制施工測量的質量，這些最基礎的測量準備工作才是關鍵。
（二）恢復中線
道路施工測量工作開始之前，做好恢復中線工作也是保證施工測量質量的關鍵。道路工程在投入施工建設階段之前，道路的設計階段所測設的中線樁至工程開始施工的一段時間內, 都會有被碰動或丟失的現象出現。為了保證施工測量的質量，并保證施工中線的位置能夠準確可靠,在進行道路施工建設測量前測量人員應該根據原定線條件進行復核,恢復中線，并將丟失的交點樁和轉點樁全部恢復并較正到正常位置。對出現部分改線的地段,則應該重新進行定線并重新測繪相應的具體的縱斷面圖,在進行恢復中線的測量準備時,一般都將一些道路施工附屬構筑物( 涵洞、檢修井等) 的位置一并定出，保證道路工程設計與現場實際相符，并確保道路工程施工測量的質量。
（三）測設施工控制樁
上文中提到過，在道路施工過程中，中線上所定各種柱樁會被挖掉或掩蓋，這就會對施工造成一定的干擾和障礙，并嚴重影響道路工程施工測量質量，因此，為了在施工時保證施工測量質量，在此基礎上控制中線的位置,必須要在不受施工過程干擾,并便于使用、同時易于保存樁位的地方進行控制樁施工。主要的方法有兩種: ⑴平行線法。這種方法是指在道路邊線一米以外處, 以中線樁為基準測設出兩排平行與中線的控制樁。這種方法廣泛用于地勢平坦、直線段較長的城郊街道的道路工程施工測量中；⑵ 延長線法。這種法是指在中線延長線的位置上測設方向控制樁, 當折角很小的情況下可以選擇在中線的垂直方向上進行釘控制樁。這種法多用于直線段較短的一些山區公路或較為繁華的城區街道。以上兩種方法, 在任意道路工程施工地形條件下均可以根據實際的情況互相配合使用與道路工程施工中。
（四）加密施工水準點
道路工程施工測量有許多難題，工程的具體設計和施工會給整個測量工程造成阻礙，因此為了在道路工程施工中，方便的引測高程，道路工程施工測量工作開展之前應該在原有的水準點之間，根據實際情況，適當的加設一些臨時用施工水準點，這些水準點的間距應該在100米到300之間，這種工作準備也稱為加密施工水準點，加密施工水準點的位置選擇，應該盡量設置在地形、地質條件穩定、可靠、安全、易找的位置，并且要保證這些臨時加密的順準點的測量精度能偶滿足相應的測量規范要求，保證測量質量。
（五）復制縱、橫斷面
道路工程施工測量貫穿于整個工程建設始終，在道路工程施工定位后知道施工開始前得一段時間內，為了保證整個施工測量的整體質量，同時要合適在實際施工中的土方工程量，需要測量工作在以上測量基礎上，加密、復制縱、橫斷面的資料，并將這些測量數據及資料結果及時上報的有關部門，進行研究分析，并得到相關部門的認定，保證這一環節內的施工測量質量，從而保證整個施工測量的質量。
（六）工程用地測量
道路工程施工測量中的關鍵就在于工程用地的測量，道路工程施工工程用地是指道路工程在施工和使用過程中所占用的土地。進行道路工程用地測量的主要任務就是根據道路工程設計圖上確定的用地界線, 按照樁號和規劃用土寬度在實際道路工程用地設置邊界樁。在道路工程用地中，征用工程用地和辦理拆遷等工作有很強的政策性,因此必須本著堅持實事求是的標準, 在實際道路工程施工測量中做到認真、細致、并注重調查研究, 使征用土地和拆遷工作能夠順利的進行, 以保證工程按期開工，并保證道路工程施工測量的質量。
二、兩項基本測量工作
（一）施工邊樁的測設
在道路工程建設過程中完成路基建設后，施工準備階段中線上所釘的各樁都會被毀掉或進行填埋,為進行施工測量工作，通常會在路邊線以外處各釘一排平行與中線的施工邊樁,作為進行路基檢測及結構層施工的依據,同時用以控制道路中線和高程位置。這是進行道路工程施工測量的基礎，也是保證施工測量能夠順利進行的關鍵，加設施工邊柱可以保證施工測量的質量。
（二）路面放線
道路工程施工測量進行路面放線的任務主要是根據路肩上測設的施工邊樁上的高程釘和路拱曲線大樣圖、路面結構大樣圖、測設邊石等的位置, 并給出控制路拱的標示。道路工程建設橫坡的施工測量須從路床整形工序開始進行分層的嚴格控制, 以確保各結構及面層達到要求設計厚度。尤其在進行面層的施工中, 對橫坡的控制必須更需嚴格、細致，這樣才能保證道路工程施工測量的質量。
三、道路工程施工測量的建議
（一）保證施工有線可依
在進行道路工程施工過程中，為了保證施工測量能夠順利進行，應根據道路施工工序和施工工藝的要求及時將中線、邊線撒灰線放出，如果已經被破壞掉要及時的進行恢復，保證整個施工始終能夠達到有“線”可依的要求。道路的結構層結構層的寬度、邊線與中線的距離均不同，放出線后又很容易被道路工程施工的建筑材料覆蓋或被施工機械碾壓被破壞掉，所以施工過程中的每道工序施工前應及時放出線，如果被破壞應及時恢復，這樣就能保證施工測量的順利進行。
（二）熟悉工程圖紙
道路工程施工中的每個結構層的實際標高應在施工前應根據設計圖紙推算出來，在實際的道路工程施工測量工作中的經驗證明，這樣做會大大提高工作的效率，并能夠有效的避免測量出現錯誤。測量人員在進行施工測量之前，看圖紙一定要細致，推算出的結果要注意復核，標高應提前進行推算，要盡量把需要做準備的工作在施工前就完成，要養成勤測、勤量、勤校核的工作習慣，使施工測量質量得到保證。
四、結論
由上述可知,施工測量工作是整個施工準備階段工作的重點和難點,施工準備階段的施工測量工作既直接影響路線的定線和高程系統的控制,同時也會影響到施工過程中施工放樣的便利性,并且也會直接影響到工程土石方數量的計量工作,因此道路工程施工測量要保證質量，就必須要重視施工準備階段的測量工作，在每個環節上都嚴格要求工作質量，從而達到道路工程施工測量質量控制的目標。
參考文獻：
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