時間：2023-06-18 10:31:44
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0 引言
近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。
1 臨時開口對快速路交通運行的影響
1.1 降低快速路通行服務水平
臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區。在分流影響區，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩運行，轉變為分、合流影響區的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現場警力與交通協管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。
2.2 保障建設工程順利進行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。
2.3 堅持以人為本原則
臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學性與可操作性原則
科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。
3 城市快速路臨時開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患
消除分、合流影響區內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施
在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協調方式使各方意見統一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案、完善人行通道設施等。
3.3 制定運輸車輛裝載標準，優化行車線路
為規范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監控平臺，否則不予發放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯合執法
針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯合執法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規車輛；項目所屬片區交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。
4 結語
城市快速路臨時開口是一個復雜系統問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區制定快速路臨時開通組織方案提供參考。
【參考文獻】
[1]李秀文，榮建，劉小明，等. 快速路分、合流影響區交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.
[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發生機理研究現狀與趨勢分析[J].安全與環境學報， 2014， 14（3）： 14-19.
[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規劃探析[J].規劃師，2010（1）： 32-35.
關鍵詞： 校區迎新；通行能力；最短路；線路誘導；臨時停車場；
1 引言
校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統的復雜性，步行、非機動車與機動車三者構成了大學校園交通系統的主體。在傳統校園中道路系統并未采取分級建設，也沒有實現有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產生彼此的干擾。以工學院為例，在迎新當日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產生諸多沖突點，容易產生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學校內生交通同時間進入校園，大量外來交通和學校內生交通同時發生，如何對其進行有效組織也是校園交通建設必須面對的問題。
日益增長的機動交通量必然會產生較大的環境影響，一方面機動車通行所產生的尾氣、粉塵破壞了校園環境的整潔，也構成了對人體健康的威脅另一方面過多的機動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學習氛圍。
2 研究意義
必須認識到，大學校園猶如一個“社區”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區別于城市巨大系統的復雜性，但在機動化背景下，校園交通問題日趨復雜和嚴重。
從現有大學校園規劃的相關理論來看，多為校園空間規劃和校園建筑設計方面的研究，比較側重從城市設計和景觀設計領域展開的系統研究。然而針對大學校園內部交通組織方面的系統理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。
本課題研究以南京農業大學工學院為例，將目標鎖定在人流量車流量均較大的迎新當日，針對工學院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎數據，利用VISSIM交通仿真軟件進行迎新當天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據此提出工學院交通系統的優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力
當沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內進入網絡，即系統交通量出現“溢出”現象，系統將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當流量達到450pcu/h時，操場西面的路段達到最大流量，即該路段的實際通行能力。
4 校區內部交通組織優化
4.1優化前的情況分析
由仿真可知，當輸入交通量達到300輛，局部點開始出現擁堵，高峰路段達到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現短時間擁堵。當輸入流量達到450輛時，出現大范圍擁堵。此時如果不進行路徑優化，校區必須進行限流，同時對校內車輛及時疏散。
4.2優化后的線路分析
4.2.1 混合交通的改善和分離
機動車、步行是工學院交通系統的兩大交通類型，混合組織的方式易產生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機動車與非機動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導進入宿舍區，很好的避免了與機動車的混行。如下圖：
4.2.2 焦點路段的分流策略
由于校區本身屬性，東面為功能服務區，人流聚集較多。考慮到這個因素，在進入校區內部最主要的丁字路口后進行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：
經過這樣的線路優化，仿真得出當輸入交通量達到一個很大的值時，仍未達到飽和，說明這樣的線路優化是有效的。
5 停車設施的布局優化
校園停車設施的建設須嚴格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內與外來機動車的停車需求，來合理控制停車設施的規模。
工學院停車場布局采用主要分散式的布局結構，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學院，雖然教職工保有車輛總數為300輛，但是因為校區地處浦口，多數老師選擇坐校車來學校。總之，對于平時情況，表現出來的是供大于求。
值得突出的是，當大學承辦大型活動或慶祝活動時，比如本文研究的校區迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間。考慮到工學院是老校區，重新規劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經存在的室外場地進行臨時停車場規劃，為此我們提出了以下方案：
1、限制大規模的機動車同時涌入校園空間。當出現擁堵情況時，應對校區內部車輛進行及時疏散；
2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產生擁堵的幾條焦點路段；
3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區到勤學樓路段，靠右依次排列；
4、隨著車流的繼續激增，如果非高峰路段沿路停車已經不能滿足需求時，引導車輛往實驗樓方向進行停車。
6 結束語
本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現擁堵，對該路段進行分析改進。據此提出工學院交通系統的線路優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
參考文獻：
[1] A.佩尼格里寧.中國城市交通發展戰略研討會開幕詞，中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑業出版社，1997
[2] 鄢丹.略論城市交通系統可持續發展.交通與運輸，年期2004年6期
[3] 林臻.機動車背景下我國大學校園交通的優化策略研究[M].中國知網，2007
關鍵詞：物流園區；平面交叉口規劃；交通島設計；人行橫道；實例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。
2 物流園區交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。
物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設施間距合理
對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求。《城市道路工程設計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。
然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區干道過街設施最大間距（米）
注：A類――中心區、市級副中心；B類――中心城區其他區域。
3平面交叉口規劃的要求
按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交停靠站等交通設施的設計等。
1)進出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。
3）交通導流島右轉車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。
4）行人與非機動車過街設施設置
行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。
5）公交靠站停車站設置
《城市道路交叉口設計規程》要求，公交停靠站設置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，停靠站應該在展寬段向前不少于20米處；當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實例分析
限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
4.1總體交通組織策略
1)區位、現狀和規劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。
2）交叉口機動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率。“T字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。
4.2干路與干路十字交叉口規劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：
1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。
4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
5)公交停靠站設置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交停靠站，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規劃
以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：
1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖
5 小結
本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
參考文獻：
[1]《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）
［關鍵詞］水路經濟；存在問題；應對策略
［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02
1 水路運輸經濟存在的主要問題
1.1 建設資金壓力仍然很大
水路運輸基本設施規劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。
1.2 行業穩定與安全生產壓力加大
當前,城市水路運輸經濟不穩固因素還較多,行業監管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態勢依然嚴峻。
1.3 企業經營仍不樂觀
雖然2011年宏觀經濟整體起穩向好,但金融危機等因素對水路運輸業影響還比較明顯。水路運輸企業面臨需求降低壓力,航運和港口企業經營效益出現不同程度下滑。
1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發展關鍵
在多方努力、多途徑發展經濟條件下,航運業獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發展長期滯后根本所在。
2 進一步加強水路運輸經濟的策略
2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作
當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監管,盡快形成實物工作量。新增投資發揮擴大需求、帶動有關產業發展和推進就業積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業進入、大項目帶動戰略,加強對大企業引進力度,采取大項目進入,在帶動地區水路運輸經濟社會發展同時,實現港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發展。
2.2 積極貫徹國家產業振興規劃,及時出臺行業應對策略根據水運業受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監督協調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業渡過難關等推動水運業穩固較快發展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業穩固較快發展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監管、推動節能減排、強化運輸市場監測解析、改善政策法規體系、強化安全生產監管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業穩固較快發展。為貫徹落實和交通運行密切關聯的船舶工業、物流業等振興規劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業工作任務采取分解落實。一是聯合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確保基礎設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業推動現代物流業發展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸等優化道路運輸策略,探究促動郵輪產業發展、優化現代航運集疏運系統等策略,組織召開全國推廣郵政發展農村物流經驗現場會,積極推動農村郵政物流推進。
2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業發展方式轉變（1）在推動結構調整方面
一是優化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據內河航運發展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。
（2）在推動交通發展方式轉變方面
一是推動節能減排和環境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創新系統建設。加快交通運輸行業國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數據元標準系統,改善交通信息化標準系統,提升業務運用體系互聯互通和信息共享水準。
（3）在統籌城鄉交通運輸協調發展方面
一是實行區域交通差別戰略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創建區域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區域交通一體化協調機制,在水路運輸聯網收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規船舶免收船舶相關費用。四是展開統籌城鄉交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監管體制,推動城鄉水運網絡有效銜接。
總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規模以上工業增加值明顯提升,發電量止跌回升,城鎮固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩固向好發展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規模以上港口貨物吞吐量小幅增長。
參考文獻:
城市道路是客運與貨運的主要設施，干路網是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設計方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強對其設計技術方的完善具有十分重要的意義。
【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐
中圖分類號： TU99文獻標識碼： A
1、前言
近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。
2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區域，負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業網點），但盡量不要形成商業街。
3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題
我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業上來分析，如北京工業大學自1979年率先在國內創辦交通工程專業以來,遵循“工管兼容”的專業發展方向,為國家尤其是北京市培養了大批的專業人才。當時由于全國開辦交通工程專業的學校不過五六家,每年培養的學生大多數進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業大學交通工程專業的學生培養過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是十分缺乏的。
3.1、道路功能劃分不夠明確。
目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發展卻相對較慢。
3.2、交叉口制約了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。
3.3、公交優先沒有得到充分體現。
公交優先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現公交優先發展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。
3.4、靜態交通工程設計滯后。
城市機動車的迅速發展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數據的預測跟不上現實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。
3.5、交通誘導監控信息系統建設較慢。
城市道路的誘導系統包括交通標志標線及智能交通系統,它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優化的重要舉措。監控系統是保證道路使用者遵守交通規則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監控信息系統設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現狀情況則是在道路施工后再根據需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監控信息系統,沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。
4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐
為進一步加強道路交通工程設計在規劃設計階段的作用，提出規劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統籌，并與相關規劃進行協調。通過道路交通工程設計將規劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優化、詳細交通設計、實施保障4個階段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發點，后續各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結合周邊用地、區域道路網絡的整體情況，提出道路在城市發展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。
以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯系功能；交通樞紐內的干路應該以交通集散功能為主；居住區內干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區的干路應該強調街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協調。
4.2、交通組織優化。
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
4.3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4.4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。
目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
【結束語】
城市道路交通工程設計離不開交通組織優化，在城市不同的區段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規劃理念能夠更好的落實。
【參考文獻】
一、工作目標
通過在淮安高質量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學術研討會，力爭將本屆研討會辦成全國科協系統影響力最強、學術層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學術會議之一，也將促進淮安市海智工作高質量發展。
預期成果：組織以江蘇、淮安交通建設成就為重點的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國家交通發展巨大成就，增強中華民族自信心，搭建兩岸專業人員開放交流平臺；搭建長三角區域一體化合作橋梁，推動長三角都市圈現代綜合交通運輸體系發展，形成專家建議上報中國科協、國臺辦；組織兩岸人才專業考察、專家建言獻策，提出淮安發展樞紐經濟、建設樞紐城市的對策建議；遴選一批高質量論文，出版有正式刊號論文集；拓展和推動兩岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作舉措
（一）全方面爭取支持。保持與中國科協、省科協、相關主承辦單位的密切溝通和聯系，及時溝通相關信息，力爭使研討會能得到更多省、市領導的重視和支持。積極爭取中國科協領導和省市相關領導的支持。活動擬邀請省綜合交通運輸學會理事長、省政府原副省長、省人大常委會原常務副主任史和平擔任名譽主席，江蘇省科協黨組書記、執行副主席孫春雷、上海市科協黨組書記、執行副主席馬興發和臺北市交通安全促進會理事長邱裕鈞擔任大會主席。認真落實陳之常市長“要圍繞會議主題，在交通年度工作中予以重點推進，讓與會代表可感知”的批示精神，逐條細化落實。
（二）全身心求實效。為確保本次活動的效果，深入研究歷屆研討會的機制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發展定位，提出召開圓桌獻策會議、合作項目簽約的建議，也提出了遴選主旨報告專家、完善活動主題和主要板塊活動的設想，得到了省科協的重視，并在論壇方案中予以體現。同時，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統籌，在信息、體制創新等環節，集聚全國、省級媒體資源，凸顯淮安的交通優勢，加大媒體宣傳力度、激發和放大活動效應。
（三）全景式謀協調。研討會將按照“項目目標化、目標節點化、節點責任化”的原則，協調做細做實籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質量研討會。加強與省市科協及市相關部門也保持著密切的聯系和溝通，對接好各項籌備工作，活動報批、資源匯聚、上下對接等各項籌備工作將有序推進。按照中國科協、省科協相關領導的要求，做好專業展覽、疫情防控等相關工作的推進。進行項目化推進，明確責任，掛圖作戰。
（四）全方位抓落實。本屆研討會精心組織實施研討會的各板塊活動，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業人才開放合作平臺，謀劃淮安樞紐城市的對策、發展路徑，持續推動淮安現代產業創新發展。
一是舉辦開幕式和主題報告會。擬邀請中國科協、省科協、淮安市領導致辭；擬邀請兩岸3位左右重量級專家作主題報告。
二是舉辦4個專業分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉交通一體化、軌道交通“四網融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現代交通論壇，將圍繞車路協同與自動駕駛、交通大腦技術及存適性、智慧物流系統建設和數字賦能交通治理開展主題研討。公交優先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發展實踐、公交優先發展策略、慢行交通出行優化和出行服務信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業人才成長、兩岸文化融合開展專題研討。
三是舉辦科技成果展示和專業參觀。將組織與會專家參觀江蘇交通發展成果展示；組織臺灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設成就。
四是組織專家建言獻策圓桌會.將組織相關專家圍繞淮安市交通發展征求與會兩岸專家學者的意見建議。
五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報成果；第30屆研討會舉辦地推介。
三、工作進度
1－3月份，研究商討研討會主題、內容和組織架構，確定研討會方案。
4月份底前，完成調研、細化研討會方案，研究確定研討會主題、內容和組織架構，形成研討會方案。
5月份底前，開展論文征集，印發論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。
6月份，組織論文評審、專家邀請，對征集到的論文進行評審，確定交流論文，編撰論文集，邀請演講嘉賓。
6月份，完成會議報批，向江蘇省委、省政府有關部門報批、中國科協的項目經費申報等工作。
關鍵詞：大型公共建筑；機動車出入口；交通組織
一、引言
為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。
本文首先分析大型公共建筑機動車出入通組織應遵守的原則，然后從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。
二、大型公共建筑機動車出入通組織原則
（一）交通分流
根據大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。
（二）交通協調
分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。
（三）交通效率
充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入通組織體現交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。
（四）交通優先
出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網的交通要求，以干道交通優先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續性。
三、大型公共建筑機動車出入通組織
大型公共建筑機動車出入通組織包括區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區域交通組織涉及到如何從區域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。
（一）區域交通組織研究
依據區域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統的整體組織。
1、機動車區域交通組織。機動車區域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當地在時間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。
2、自行車區域交通組織。自行車區域交通組織是從區域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。
3、行人區域交通組織。行人區域交通組織是從區域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現人車分離，保證行人的通行權。
（二）路段交通組織研究
當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。
1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。
2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續右轉車道和連續雙向左轉車道的設置等。連續右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。
3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車道組織。公交停靠站點應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。
（三）微觀交通組織研究
微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。
1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。
2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力。可因為各種具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發生機非碰撞。具體采取的措施要根據出入口處道路特征和交通特征來決定。
3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。
四、交通仿真評價
在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現交通組織方法仿真評價。基本過程如下：
（一）仿真輸入
輸入基本模型，如路網結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數據。輸入交通仿真參數，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數據。
（二）仿真輸出
在對不同方案輸入基本數據后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。
（三）比較選優
通過分析這些評價指標值，可以得出最優交通組織方案。
五、結束語
本文研究得到了大型公共建筑機動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區域進行交通組織優化。
參考文獻：
1、卓曦.大型公共建筑機動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學,2006.
2、翟忠民.道路交通組織優化[M].人民交通出版社,2004.
關鍵詞：單向交通；核心區；過境交通；交通組織
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.杭州市核心區概況
杭州市核心區范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環城西路、南山路，東至環城東路。區域內存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區內路網為較規則的方格網，支小路縱橫，現階段核心區內路網全面飽和，動靜態交通均欠缺，處在方式轉換時期。隨著核心區內地鐵建設的開展以及城市發展需求擴張，核心區內道路通行矛盾將進一步激化。
2、交通組織基本原則
鑒于核心區內支小路數量眾多的現實情況，應按照下述原則進行組織：
（1）按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。
（2）完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；
3．區域交通流特征分析
杭州主城區核心區北起體育場路，南至河坊街，區域范圍內涵蓋了三大商圈，區域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內的居民區服務為主。但由于西湖風景區存在，造成杭州主城區第三象限缺失的路網格局。因此該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通等多種特征的交通流。
過境通：彌補西湖象限“缺失”的關鍵過境區域，從涌金轉盤到西湖隧道的“內循環”體系尤為重要。
到發通：沿路兩側地塊客觀需求。根據用地開發強度，自北向南呈強―中―弱態勢
旅游交通：該區域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產區的范圍內，是重要旅游通道，周邊還設置路外停車場，不僅分擔著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。
疊加效應（上述三重交通疊加影響）
更重要的是該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通、人車混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現出交通問題復雜，矛盾糾結、需多方兼顧的特征。
4.杭州市核心區單行線方案簡析
4.1現狀單行線設置
核心區內現狀已設置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內部分布最為集中。雖然單向道路數量較多，但是整體設置較為凌亂，各個區域間溝通能力薄弱，缺乏系統組織，因此實施效果不明顯。
4.2 核心區單行線優化方案
（1）總體策略
“南北干線單行，東西支路單行；過境交通大循環，到發交通小循環；提高區域公交分擔，實現公交優先發展；倡導核心區低碳生活，控制小汽車過度使用”
（2）組織原則
按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；優化支小路路邊停車系統。
（3）具體實施方案
延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車道或6車道，設置中央隔離欄。延安路與體育場路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時，支小路以延安路為界分段組織，按右進或右出通行。
武林商圈：該商圈內有杭州大廈購物中心，銀泰百貨等重要商業，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對周邊支小路做出調整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調整為由西向東單向通行，天元巷調整為由北向南單向通行
湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔著杭州核心商業中心的功能，隨著杭州城市的進一步開發，湖濱地區的休閑商業功能不斷加強，RBD（Recreational Business District, 游憩商業區）模式出現端倪。為配合區內發展，建議對區內延安路、浣紗路沿線支小路做出相應調整，以配合核心區內整體道路通行。
吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內有眾多知名品牌專賣店、專業店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂業以及畫廊、古玩字畫店、旅游紀念品和老字號等業態也比較適合吳山商圈的商業氛圍。結合商圈自身特點，建議對圈內紅門局路、荷花池頭等“老底子”道路進行重新調整，賦予老道路全新的時代交通功能
4.結語
由于杭州市核心區的交通問題復雜而敏感，市民對單行線的接受也有一個過程，因此在實施單向交通應采取“ 提前公示、前期試驗、重點突破、分期實施、逐步推進”的思路，并根據實施后的交通運行狀況進行優化調整。核心區單行線的設置還應充分考慮周邊道路網絡的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。
參考文獻
1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期
2、王元生 段海林 董全喜.北京商務中心區交通組織設計探討.《第九次全國城市道路與交通工程學術會議論文集》
關鍵詞：天津五大道地區；觀光馬車；空間句法；交通優化策略
檢 索：.cn
中圖分類號：TU856 文獻標志碼：A 文章編號：1008-2832（2016）01-02-0055-03
The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax
SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）
Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.
Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy
Internet ：.cn
一、天津五大道地區觀光馬車運行現狀研究
（一）天津五大道地區觀光馬車運行現狀
天津五大道歷史風貌保護區（以下簡稱五大道地區）是天津歷史文化名城的名片，作為萬國建筑博物館具有獨具特色的建筑文化和非常寶貴的文化財富。五大道地區的觀光馬車作為步行、自行車、三輪車和城市觀光車等眾多旅游交通方式一種，具有新穎獨特而又具有明確的旅游導向性的特點，自2003年10月一經推出就受到社會各界廣泛關注和熱烈歡迎，是五大道地區旅游的特色項目。
五大道地區觀光馬車路線全程2.2公里，歷時約15-20分鐘，途徑孫震方舊居、李勉之舊居等文物建筑和風貌建筑，沿線有疙瘩樓、顧維鈞故居等具有代表性的天津租界時期建筑，建筑類型豐富，比較能夠代表五大道地區地域歷史和文化特色。觀光路線起訖點與五大道游客服務中心相結合設置馬車驛站，成為五大道地區旅游的重要節點。（圖1）
觀光馬車運行時間為每天上午9點至下午6點，調查研究采用實證調查和觀察方法，根據旅游旺季、淡季和不同時間段客流和車流變化規律，選擇不同時間段，在整個線路上的代表性節點調查馬車運行情況。調研數據表明觀光馬車旅游交通需求的季節性變化差異較大：旅游旺季（春秋季）馬車日均發車38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）馬車日均發車20次，游客1200-1500人次。
（二）觀光馬車引發的交通問題研究
1.觀光路線單一，觀光路線部分設置不合理
觀光馬車的交通組織考慮了五大道地區常態交通狀況，路線設置時避開外部成都道、馬場道等城市交通密集的道路，多數選擇街區內部的單行路段，在一定程度上減少了馬車在街區內的發生交通問題的可能性。但觀光馬車運行部分線路不合理，存在交通逆行，引發了道路交叉通沖突矛盾。（圖2）
針對觀光馬車的游客問卷調查信息反饋顯示――游客普遍認為觀光路線單一，游覽途中在各個景點沒有停留，觀光時間稍短，游覽時不能盡興等問題。
2.運行時間設置較為合理
觀光馬車運行時間與常態交通時間段有一定錯峰設計，工作日期間馬車出行數量的高峰期和機動車出現的早晚高峰期存在著此消彼長的關系，午高峰尤為凸顯。在非高峰時段內，工作日和非工作日的觀光馬車與機動車交通存在一定的矛盾，但沖突不甚明顯（表1）。
3.道路空間分配
五大道地區的道路空間有限，道路空間分配時優先滿足機動車出行和機動車停車需求為主，機動車道相對寬闊，人行道狹窄，大量機動車沿街停放，導致觀光馬車與行人、自行車、汽車共同使用機動車道。而觀光馬車行車緩慢，靈活性較差，觀光馬車在交通高峰時期混雜在各種交通工具中加劇了道路擁堵，降低了道路通行能力。（圖3）
4.交通環境與安全
通過對游客、居民以及工作人員等相關人群的調查訪談，居民普遍認為馬車驛站的音樂過大的音量和長時間播放干擾居民正常作息、馬車與行人混雜通行存在安全隱患；而游客則認為混雜的交通環境和交通擁堵導致游覽時常停滯，影響旅游樂趣和品質。
二、空間句法對天津五大道地區空間整合度研究
（一）空間句法研究空間整合度的基本原理
空間句法是一種通過對包括建筑、聚落、城市甚至景觀在內的人居空間結構的量化描述，來研究空間組織與人類社會之間關系的理論和方法。空間句法將現實空間抽象表示為符號空間，再使用句法模型的運算將擁有拓撲關系的圖示與變量一一對應，改變城市空間定性的表示方式為定量的方式。
空間整合度也稱為空間集成度，它所描述的是在空間句法的語境下，特定空間單元對其他單元所具有的可達性與滲透性優勢。從而體現出某一特定空間在所研究的整體空間體系中的相對中心程度。整體整合度表示節點與整體系統內所有節點聯系的緊密程度；而局部整合度表示的是在某節點與其附近節點間連接的緊密程度①。
（二）天津五大道地區空間整合度研究
1.空間全局整合度運算
運用空間句法對五大道地區街道進行空間全局整合度的運算，顏色由紅到藍代表空間全局整合度由高到低，從大的空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍色空間交通量較小（圖4）。研究表明：河北路、新華路、民園體育場等區域交通量較大，現有馬車觀光游的運行的起點位于民園體育場附近，運行路線途經河北路，民園體育場與城市常態交通量疊加，加劇了旅游交通與日常交通的矛盾。
2.空間局部整合度分析
運用空間句法對五大道地區進行空間局部整合度進行運算，顏色由紅到藍代表空間局部整合度由高到低，從局部空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍色空間交通量較小（圖5）。圖示表明，云南路和常德道交叉處的空間交通量較大，也是現狀研究中交通問題突出的交叉口。
3.以馬車的起點對整體空間環境進行分析
以馬車驛站和睦南公園分別作為空間的起點，運算該空間在整體空間環境中的深度，顏色由紅到藍代表空間深度由低到高，深度越低越容易到達。以民園體育場為空間的起點運算該空間整體空間環境中的發現，河北路段為最容易到達的地區，大理道、重慶道、睦南道次之。而以睦南公園作為空間的起點則是睦南道、云南路最容易到達（圖6）。
4.空間句法分析小結
運用空間句法對五大道地區的空間全局整合度、局部整合度和整體空間環境的進行了分析，發現河北路、重慶道（民園體育場段）和桂林路的交通量較大。
三、天津五大道地區觀光馬車運行中交通問題優化策略
（一）優化目標
五大道地區觀光馬車作為旅游主打品牌已經獲得了人們的廣泛認可，而旅游交通成為五大道歷史文化街區交通有機組成部分，如何在觀光馬車運行時減輕交通擁堵，提高交通效率也是提高旅游發展必須面對的問題。
結合空間句法分析的五大道地區空間整合度研究，將馬車運行與道路可達性有機結合，避免旅游交通和常態交通的疊加，減少交通擁堵，提高交通效率。觀光馬車以打造特色旅游交通為目標，與天津市城市綠道建設工程相結合，將觀光馬車這種交通出行方式融入五大道地區慢通系統。
（二）優化策略
1.基于空間句法分析，優化觀光馬車運行路線
馬車運行線路的優化設計需要綜合考慮運行路線途經的景點、周圍的交通狀況、配套的基礎設施②，觀光馬車驛站和運行路線設置充分考慮體驗式旅游需求。結合五大道現有文物建筑和歷史建筑和街區交通情況，優化方案首先提出調整觀光馬車線路，避讓現有的沖突路段，改走云南路和睦南道，同時適當增加在馬車運行路線里程數，串接更多景點。其次，在現有馬車驛站基礎上，也增加睦南公園馬車驛站方便旅游人群觀光停留盡情游覽的需求。最后，借鑒國內外觀光巴士成熟的運行模式，馬車運行適當縮短發車間隔，結合小時票、半天票等觀光票票制改革，增設2處停靠站點和上車站點，滿足游客深度了解和感知人文歷史景觀的體驗式旅游愿望，進一步提高旅游價值和服務水平（圖7）。
2.建立通行觀光馬車的慢行交通系統
結合天津城市綠道設計建設理念，在五大道歷史街區內通過重新分配路權，系統優化馬車運行路線的現有街道道路斷面，建立慢行交通體系，為觀光馬車、行人和自行車提供足夠的共享使用空間。
五大道地區道路斷面是機非混行，機動車為主的形式。優化策略提出在現有歷史街區道路空間基礎上，優化道路斷面設計，重新分配路權，適當縮減機動車寬度，加寬人行道和自行車道設置慢行交通專用通道，將人行道、觀光馬車和非機動車車道納入同一道路空間，減少、消除機非混行帶來的交通問題，改善交通環境，提高道路通行能力。（圖8）
3.優化馬車運行路線沿線的靜態交通組織
基于空間句法和機動車停車研究，適當減少河北路、桂林路、民園體育場周圍的重點地段停車數量將有效提高道路通行能力，疏導交通高峰時段交通擁堵。針對觀光馬車運行線路中途經的道路靜態交通組織，采用分區、分類、分時差別化路內停車管理措施③，整體降低這些地段的靜態交通停車數量和停車需求并通過停車價格機制，提高現有民園地下停車場使用效率。
4.采用精細化工程技術措施改善道路工程
相關研究表明，重點路段的道路交叉口進行有效的設計和改造，通過增加交叉口窄點設計、設置路拱、路口表面材料變換和降低車速警示燈等精細化交通工程技術措施，提高交通安全性，有效的減少交通的沖突④。對五大道地區的云南路、桂林路、大理道和重慶道等道路交叉口采用精細化設計以提高交通安全性。
小結
五大道地區觀光馬車是天津市首推的特色旅游產品。文章采用空間句法分析研究五大道空間整合度與交通關系，針對性提出交通優化策略，通過五大道地區的旅游交通和觀光環境提升改善，為五大道地區旅游產業發展提供助力。
項目來源：天津市高等學校科技發展基金計劃項目 項目編號：*20140908；項目來源：天津市建設系統軟課題研究 項目編號：2015―軟20
注釋：
① 唐靜.空間句法在城市商業步行街的規劃應用[D].武漢：華中科技大學，2013，21-23.
② 王艷平，郭舒編著.旅游規劃學[M].北京：中國旅游出版社，2007：115.
③ 戴帥，劉金廣，朱建安，鞏建國，曲栩.城市路內停車管理戰略及實踐[J].城市交通，2014（1）：06-11.
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