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[關鍵詞] 地佐辛；硬膜外；預防性鎮痛；胃切除手術；免疫功能
[中圖分類號] R735.2 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2016）10（a）-0064-05
Effect of Dezocine prophylactic epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influence of immune function
WANG Fuchao WANG Zhongyi LI Fengdan ZHAO Hairui WU Dai JIN Hongxu
Department of Anesthesiology， Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， Hebei Province， Hengshui 053000， China
[Abstract] Objective To investigate the effect of dezocine preventive epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influnce on immune function. Methods Sixty patients from January 2014 to March 2015 carried distal gastrectomy in Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， （ASA grade Ⅰ-Ⅱ） were randomly divided into observation group and control group according to the random number table， with 30 cases in each group. All patients were received epidural catheterization success， observation group was given Dezocine 5 mg （diluted with saline to 5 mL）. The control group received normal saline 5 mL. Then all patients were received general anesthesia with Sevoflurane and intraoperative continuous infusion of Remifentanil. 10 min before the end of surgery， all the patients were received epidural space injection of 0.125% Ropivacaine 5 mL， and accepted PCEA （0.125% Ropivacaine 250 mL， 5 mL per minute）. General information， operative time and intraoperative analgesics amount of all patients were observed. 4， 8， 12， 24， 48 h postoperative visual analogue scale （VAS score） and sedation score after awake were recorded. CD3+， CD4+， CD8+ in venous blood， natural killer cells （NK cells） of all patients were detected before surgery （T0）， the end of surgery （T1）， 6 h after surgery （T2）， 24 h after surgery （T3）， 48 h after surgery （T4）. Then the postoperative analgesia pressing times， number of intravenous analgesics and postoperative adverse reactions of all patients were observed and recorded. Results There was no significant difference in the general condition of the patient， operative time and dosage of intraoperative Remifentanil between the two groups （P > 0.05）. The postoperative analgesia number of times of pressed pump and analgesics of observation group were significantly less than those of the control group （P < 0.05）， patients′ VAS scores 4， 8， 12， 24， 48 h after surgery showed significantly reduced in observation group （P < 0.05）， postoperative nausea vomiting and other adverse reactions was no significant difference （P > 0.05）. In the time T1， T2 and T3， the percentage of CD3+ and CD4+ cell in the two groups was lower than those at T0； and the observation group was higher than control group （P < 0.05）； in the time T2 and T3， the NK cell ratio of the two groups was lower than T0， and the observation group was higher than control group （P < 0.05）. Conclusion Prophylactic epidural analgesia Dezocine can relieve postoperative pain of patients with distal gastrectomy， reduce postoperative analgesic drugs， and little cell immune function inhibition.
[Key words] Dezocine； Epidural anesthesia； Preventive analgesia； Gastrectomy operative； Immune function
手術創傷和術后疼痛嚴重影響患者術后康復及生活質量，其引起的刺激致使機體神經-內分泌系統-免疫調節發生變化，從而引起機體內環境紊亂[1]。預防性鎮痛可以減輕圍術期的有害刺激，降低外周和中樞敏化，降低術后疼痛強度，減少不良反應的發生。地佐辛作為新型的阿片類受體激動-拮抗藥，具有較強的抑制疼痛感及降低藥物依賴性的作用[2]。本研究擬對60例遠端胃切除手術患者采用地佐辛硬膜外預防性鎮痛，探討其對術后鎮痛及免疫功能的影響，為臨床安全及有效應用提供參考。
1 資料與方法
1.1一般資料
選擇2014年1月～2015年3月河北醫科大學附屬衡水市哈勵遜國際和平醫院（以下簡稱“我院”）擇期行遠端胃切除手術患者60例，美國麻醉師協會（ASA）分級Ⅰ～Ⅱ級，性別不限。年齡48～76歲，體重50～86 kg，所有患者均經硬膜外穿刺置管后行全身麻醉。排除標準：①術前應用鎮痛藥物者；②既往有精神病史者；③不配合或不能很好交流者；④有全身麻醉或硬膜外麻醉禁忌證者；⑤有脊柱畸形及脊柱手術史者；⑥因任何原因拒絕或放棄實驗者。采用隨機數字表法隨機分為兩組（n = 30），觀察組和對照組。本研究經我院醫學倫理委員會批準，所有患者均知情同意并簽署知情同意書。
1.2 麻醉方法
術前準備：兩組患者術前30 min均使用苯巴比妥鈉0.01 g，阿托品0.5 mg，入室后常規生命體征監測，開發靜脈通路，選擇T7～T8椎間隙穿刺，穿刺成功后向頭端置入硬膜外導管3 cm。硬膜外間隙注入2%利多卡因3 mL試驗量，觀察5 min無脊麻現象，麻醉平面出現后行麻醉誘導。
麻醉誘導：采用咪達唑侖0.03 mg/kg（江蘇恩華藥業股份有限公司，生產批號：20130812），舒芬太尼0.4 μg/kg（宜昌人福藥業有限公司，生產批號：1130908），順阿曲庫銨0.2 mg/kg（江蘇恒瑞醫藥股份有限公司，生產批號：13113022），丙泊酚1.0 mg/kg（四川國瑞藥業有限責任公司，生產批號：1312272）行麻醉誘導。
麻醉維持：術中機械通氣，潮氣量8～10 mg/kg，呼吸次數10～12次/min，維持呼氣末二氧化碳分壓（PetCO2）在35～45 mmHg（1 mmHg=0.133 kPa），持續泵注瑞芬太尼0.2 μg/（kg?min）（宜昌人福藥業有限公司，生產批號：6130617），同時吸入七氟醚，維持BIS為45～55，根據BIS監測調整七氟醚濃度。
術后鎮痛：兩組患者手術結束前10 min硬膜外間隙注入0.125%羅哌卡因5 mL，之后接硬膜外鎮痛泵（0.125%羅哌卡因250 mL，持續量5 mL/h，單次追加量5 mL）。
手術開始前10 min，觀察組硬膜外腔給予地佐辛5 mg（揚子江藥業集團有限公司，生產批號：13120641）用生理鹽水稀釋到5 mL，對照組給予生理鹽水5 mL。
1.3 觀察指標及評價標準
觀察患者一般資料、手術時間、術中鎮痛藥用量。記錄患者術后4、8、12、24、48 h的視覺模擬評分（visual analogue scale，VAS）及Ramsay鎮靜評分。分別于術前（T0）、術畢（T1）、術后6 h（T2）、術后24 h（T3）、術后48 h（T4）抽取肘靜脈血檢測CD3+、CD4+、CD8+、自然殺傷細胞（NK細胞）。觀察記錄患者術后鎮痛泵按壓次數、應用靜脈止痛藥次數及術后不良反應。VAS評分標準：0分為無痛；1～3分為輕度疼痛，不影響睡眠；4～6分為中度疼痛，輕度影響睡眠；7～10分為重度疼痛，患者不能入睡或疼醒。Ramsay鎮靜評分[3]：1分為不安靜煩躁，2分為安靜合作，3分為嗜睡能聽從指令，4分為睡眠狀態但可喚醒，5分為睡眠狀態對較強的刺激才有反應遲鈍，6分為深睡狀態呼喚不醒。
1.4 統計學方法
采用SPSS 19.0統計學軟件進行數據分析，計量資料數據用均數±標準差（x±s）表示，組內各時點比較采用單因素重復測量比較的方差分析，兩組間比較采用t檢驗；計數資料用率表示，組間比較采用χ2檢驗，以P < 0.05為差異有統計學意義。
2 結果
2.1 兩組患者一般情況及手術時間比較
兩組患者的年齡、體重、手術時間及術中瑞芬太尼用量比較差異無統計學意義（P > 0.05）。見表1。觀察組頭暈患者2例，對照組惡心、頭暈患者共3例，兩組患者術后不良反應比較差異無統計學意義（P > 0.05）。
2.2 兩組患者術后VAS評分及鎮靜評分比較
觀察組術后4、8、12、24、48 h VAS評分低于對照組，差異均有統計學意義（P < 0.05或P < 0.01），且隨著時間的延長，兩組患者的VAS評分逐漸降低，差異有統計學意義（P < 0.05）；兩組患者術后4、8、12、24、48 h各時點鎮靜評分，組間比較差異無統計學意義（P > 0.05），術后兩組患者的鎮靜評分隨著時間的延長逐漸降低，差異有統計學意義（P < 0.05）。兩組患者術后鎮痛泵按壓次數、應用靜脈止痛藥次數比較，觀察組少于組對照（P < 0.05）。
2.3 兩組患者各時間點T細胞亞群及NK細胞的比較
與T0時點比較，兩組患者在T1、T2和T3時CD3+與CD4+細胞比例均降低，差異均有統計學意義（P < 0.05）；觀察組在T1、T2和T3時，CD3+與CD4+細胞比例均高于對照組，差異均有統計學意義（P < 0.05）；兩組患者各時點CD8+細胞比例變化不大，差異均無統計學意義（P > 0.05）；與T0時點比較，觀察組和對照組NK細胞比例在T2和T3時均降低，差異均有統計學意義（P < 0.05），與對照組比較，觀察組NK細胞比例在T2和T3時均升高，差異均有統計學意義（均P < 0.05）。
3 討論
手術創傷、疼痛刺激、麻醉操作和藥物均可使機體產生一系列復雜的應激反應，使機體的內環境發生異常變化，進而使機體免疫功能受到抑制，增加術后并發癥發生率，影響患者術后康復[4]，尤其是創傷較大的手術。胃腸道等大手術能抑制機體免疫功能數日，而且手術創傷越大術后免疫抑制的程度越深，維持時間越長[5]。手術應激可作用于免疫系統使免疫細胞合成并釋放β-內啡肽，這種內源性阿片肽是重要的免疫調節物質，可影響免疫系統的功能，產生免疫抑制效應[6]。而術后機體的免疫功能狀態與術后感染、并發癥的發生等密切相關，術后疼痛作為一種不良刺激，也會引起機體產生應激及炎性反應，導致神經和內分泌系統等一系列的改變[7]。因此，合適的鎮痛方法及鎮痛藥物，不僅可以提高患者術后的舒適度，還能減輕由疼痛引起的應激反應，保護機體的免疫功能。
預防性鎮痛是指治療方案在超過干預作用持續的時間之后，與常規治療、安慰劑治療或無治療比較仍能觀察到疼痛減輕和鎮痛藥用量減少的現象[8]。預防性鎮痛的目的是減輕或消除圍術期有害刺激造成的敏化，在創傷開始前采取各種措施阻斷外周損傷沖動向中樞傳遞及傳導，可以預防創傷或術后疼痛的發生。
目前，術后鎮痛仍以阿片類鎮痛藥物為主，其鎮痛效果佳，但術后不良反應如呼吸抑制、惡心嘔吐及過度鎮靜等發生率較高，而且較多研究表明，阿片類藥物激動μ受體，可抑制T淋巴細胞增殖、中性粒細胞聚集、巨噬細胞功能和NO的釋放，抑制機體的免疫功能[9-10]，地佐辛是一種新型強效的阿片類鎮痛藥，可通過激動κ受體，產生脊髓鎮痛及輕微的鎮靜作用，且對μ受體具有較弱的拮抗作用，無μ受體依賴性，故地佐辛具有良好的鎮痛作用，同時呼吸抑制、惡心嘔吐等不良反應較少，且程度較輕微[11-13]。多項研究表明，應用地佐辛術后鎮痛效果明確[14-18]。但是地佐辛用于硬膜外麻醉是否與傳統的阿片類藥物一樣，具有免疫抑制作用，目前仍不明確。
本研究結果顯示觀察組術后鎮痛泵按壓次數及應用止痛藥的次數明顯少于對照組（P < 0.05），術后4、8、12、24、48 h的VAS評分顯示觀察組患者術后疼痛明顯減輕（P < 0.05），術后惡心、頭暈不良反應比較無明顯差異，說明地佐辛應用于硬膜外預防性鎮痛術后鎮痛效果確切，無明顯不良反應，可安全應用于臨床。
機體免疫效應包括細胞免疫和體液免疫，其中T淋巴細胞和NK細胞介導的細胞免疫起重要作用[19]。CD3+可反映細胞免疫的總體水平；CD4+在細胞免疫應答中起著輔助作用，通過分泌大量細胞因子而激活炎性反應；CD8+為免疫抑制細胞，通過刺激免疫抑制因子的分泌，發揮細胞免疫功能的抑制作用，而NK細胞在體內具有免疫監視、防御及調節作用[20]。地佐辛具有部分μ受體拮抗作用，可降低部分細胞免疫的抑制功能[21-22]。本研究中，與術前比較，兩組患者術后6、12 h與24 h CD3+與CD4+細胞比例均降低，NK細胞在術后12 h與24 h比例降低，但是與對照組比較，觀察組在T1、T2和T3時，CD3+與CD4+細胞比例較高，NK細胞比例在T2和T3時均較高，說明手術以及麻醉可以影響患者的免疫功能，地佐辛能夠減輕由于手術創傷、物及術后疼痛等對機體免疫功能產生的抑制作用，其原因可能與地佐辛硬膜外預防性鎮痛可以減輕機體術后疼痛，降低機體應激反應水平有關，另一方面可能與地佐辛具有部分μ受體拮抗作用，可以減輕部分細胞免疫功能抑制有關。
綜上所述，地佐辛硬膜外預防性鎮痛用于遠端胃切除患者，可以緩解術后疼痛，并且較少發生不良反應，同時還可以減少手術以及麻醉對機體的免疫抑制作用，可安全用于臨床。
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【關鍵詞】中職 新能源汽車 解決對策
傳統內燃機車近年來在我國得到了較為蓬勃的發展，而隨著我國可持續發展戰略與環境友好型社會建設目標的提出與落實，使得傳統的汽車工業在我國的發展面臨著嚴峻的環境污染以及能源匱乏等問題，因此就使得新能源汽車的發展得到了社會各行各業的關注與重視。[1]在這種環境下，我國中職院校也逐漸意識到了新能源汽車的發展對于學校發展而言也是一個新的契機，因為新能源汽車行業的快速發展，必然需要大量的專業人才支持，于是眾多中職院校都加緊在院校中開設了新能源汽車這一學科。中職院校的教育本身就具有一定的特殊性，其對學生的實踐操作技能十分重視，導致新能源汽車課程的教學目標、教材方向、師資隊伍等偏向理論性的內容受到了極大的忽視，這些都十分不利于中職新能源汽課程的有效進行。本文主要就是對中職新能源汽車教材進行分析。
一、中職新能源汽車教材中存在的問題
（一）教材類型與中職院校的需求不適應
中職院校中的學生定位主要是從事技術服務工作，所以學生必須要以實用性為基本要求來進行學習，必須要對所學的專業知識有一個精深的了解。就目前來說，新能源汽車并沒有針對中職院校教育的專門教材，已有的新能源汽車教材不是普通高校教材就是與新能源汽車相關的普及知識讀本，在這種教材或讀本中，其只涉及了新能源汽車的基本結構與基本原理等表層性知識，對于中職學生畢業后的實戰工作沒有實用指導作用。[2]
（二）實訓指導類的新能源汽車教材幾乎沒有
與普通高校的教育相比，中職教育對學生的實踐能力更為重視，然而目前正在實用的新能源汽車教材基本上都是一種知識普及類的教材，其中幾乎沒有涉及到與學生實踐能力的培養相關的內容，在這種教材的指導下，中職院校在進行新能源汽車教學時只能向學生講授一些普及類的新能源汽車相關技能操作，而且操作的內容一般都是由教師自行決定的，這也就導致新能源汽車的實訓課程幾乎無法取得實質性的進展。
（三）教材內容與新能源汽車行業發展之間的聯系不緊密
中職院校開設新能源汽車這一課程的目的就是為了培養新能源汽車行業的專業人才，因此，要想保證所培養出來的學生能夠滿足新能源汽車行業發展的要求，就必須要在教材中加大與新能源汽車行業實際發展情況之間的聯系。而這一點在我國中職院校新能源汽車教材上無法得到體現。[3]由于使用的多是知識普及類的教材，其在應用技術上必然跟不上新能源汽車行業發展的要求。
二、解決中職新能源汽車教材問題的思路
（一）為了解決中職新能源汽車教材中存在的各種問題，減少因為教材問題對新能源汽車教學造成的不良影響，首先要做的就是要根據中職教育的特點制定出合理的新能源汽車課程的教學目標與方向，只有確定了正確的發展方向，才能夠編撰出適合新能源汽車課程的教材，這樣才能夠為中職教育與新能源汽車的行業的發展創造一個有利環境。在教材方向確定之后，教材編撰者要與新能源汽車廠家之間進行密切的聯系與配合，盡量得到新能源汽車廠家的支持，這樣才能夠及時快速的掌握到新能源汽車行業發展的最新技術動向與維修方法等專業知識，這樣制定出來的教材才能夠對當前與未來的新能源汽車行業的應用技術進行準確的反映，從而才能夠發揮出教材對于學生學習與工作的實用指導意義。[4]
（二）其次，要認識到新能源汽車行業目前發展的現狀與特點，新能源汽車的類型十分眾多，在車的類型上就有燃料電池電動汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車等等，因此，在對具體的新能源汽車行業中的技能操作指導內容進行編撰的時候不能一味求全，只需要選取一些具有代表性的車型進行重點詳細的介紹即可，一味求全只會導致教材內容雖然眾多但卻都不精深，模糊的教材內容也不利于學生的有效學習。此外，除了要對中職院校教育的特點進行考慮之外，還要注重新能源汽車廠家的實際需求，將新能源汽車廠家對于員工培訓的相關要求也融入到教材之中，讓學生在對教材進行學習的過程中也能逐漸培養起更好的新能源汽車行業員工的專業要求，這不僅加強了教材與新能源汽車行業之間的聯系，同時還能夠讓學生在畢業后以更好的水平進入到新能源汽車行業的工作之中。[5]
結語：
綜上可知，中職新能源汽車教材中存在著與中職教育需求不符、與新能源汽車行業聯系不緊密、缺乏實訓指導類內容等問題，針對這些問題的存在，可以通過明確新能源汽車課程教學目標、教學方向、加強教材與新能源汽車行業之間的聯系等措施來加以解決，只有保證了教材的科學性與合理性，才能夠為中職新能源汽車課程的開展奠定一個穩定的基礎。
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關鍵詞：新能源汽車；汽車電子；人才培養
中圖分類號：F24文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039
1新能源汽車產業現狀
根據2016-2020年中國新能源汽車市場深度調查分析及發展前景研究報告，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。我國新能源汽車技術研發基本歷經了近10年的時間，目前我國新能源汽車在主要的三大電子技術即電池、電機、電子控制和系統集成方面都取得重大進步，2014年全國共生產8.39萬輛新能源汽車，建成723座充電站、2.8萬個充電樁。2015年上半年，新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。
目前，新能源汽車已經成為公認的解決環境污染與能源壓力的重要措施之一，相對與國外新能源汽車技術的發展，我國在新能源汽車產業還應該在資源、技術及配套設施方面加強，例如在燃料電池汽車用發動機上，國內功率35-50kW明@低于國際水平的90-100kW。吉林省新能源汽車產業正在穩步推進中，并已取得了較大的進展。目前已經有很多新能源汽車產業相關企業與高等學校進行校企合作的研發，基于新能源汽車產業發展的汽車電子技術專業人才培養模式面臨著巨大考驗。
2新能源汽車人才培養現狀
目前，大多數高職院校汽車電子技術專業人才培養目標為掌握汽車電子技術專業的基礎理論知識和業知識，具備汽車機電維修、汽車電器與電子設備的調試和檢修、車輛性能的檢測，對于與新能源汽車技術融合方面還有較大的欠缺，這縮小了學生就業的范圍，違背了高職院校以就業為導向的宗旨。
傳統汽車電子技術專業的教學模式，對于新能源汽車產業的發展，在培養方向、課程體系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽車電子技術專業的培養方向，單一從事汽車等各類機動車電子產品，顯然已不能完全適應新能源汽車產業發展需要。課程體系方面，傳統的汽車電子技術專業課程基本不涉及新能源汽車知識內容，當前我們所需要的汽車電子技術專業課程體系既要面向傳統汽車電子產品相關領域，也要面向新能源汽車發展對人才的需要，課程體系需要配合汽車電子技術專業培養方向定位改革。
3汽車電子人才培養方案改革措施
目前，大多數新能源汽車人才培養特點主要面對新能源汽車制造及汽車應用后市場，從事新能源汽車制造、汽車檢測與維修、充電樁檢測與維護、汽車配件與物流等相關工作，而新能源汽車技術與傳統汽車技術有著很大的區別。因此針對新能源汽車技術方面內容知識，我們應該在人才培養目標、專業課程設置等方面中體現出來。
3.1結合職業特點，制定人才培養目標
高職教育應注重學生可持續發展能力的培養，隨著新技術、新工藝、新設備的推陳出新，這就要求我們的學生有更強的學習、適應與創新能力，因此，在教育學生扎實的、系統的專業理論知識以外，我們還要重視學生學習方法與能力創新的培養，即授之以漁。學生需要對自己以后從事的崗位有明確的認知，激發學生對新能源汽車相關知識的興趣，是使學生未來能夠進一步持續發展的重要保障。目前很多高職學生對于新能源汽車的知識還了解甚少，說起某些國產自主研發新能源汽車還嗤之以鼻，因此，讓學生認識國產新能源汽車發展現狀，了解我國新能源汽車相對其他國家的優勢所在有很大必要。在人才培養目標的制定上，我們要考慮學生的心理活動，要激發學生對未來就業前景的憧憬，要滿足學生在今后崗位對知識的要求，又要符合當下新能源汽車技術對學生能力的需要。
3.2根據崗位需求，設置專業課程
通過對新能源汽車電子職業崗位群知識要求的深入分析，對于目前汽車電子技術專業從業情況來看，一部分成為新能源汽車的開發人員，他們要求對電機及電機控制技術、電池及電池管理技術、整車控制技術等基本理論知識熟練掌握，一部分成為汽車檢測維修售后人員，他們需要對新能源汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車的基本工作原理熟知，了解汽車油改氣的原理。對于另一部分成為汽車銷售人員來說，他們需要熟知新能源汽車的各項新性能新指標，對各種新能源汽車的運行情況及特性有所了解。針對汽車電子技術就業崗位的要求，我們來設置專業課程。以汽車電子技術為例進行分析，高職院校的新能源汽車維修培養計劃需要包括：相關機械圖紙認知、汽車零部件結構的拆卸組裝、電氣設備常識、電機構造及維修等方面，此外對混合動力車的結構、工作原理、營銷等需要具有一定的常識了解。對相關行業典型知識理論進行符合教學進度的施教，對具有內在聯系的相關課程進行由簡至難的過程施教，課程學習計劃中需要對學習目標、內容、進度進行綜合分析考慮。
4結論
職業院校作為培養技能型人才的搖籃，應以就業為導向，與汽車產業發展與時俱進，結合職業特點制定人才培養目標與專業課程，培養出符合當下新能源汽車產業發展的汽車電子專業高素質技能型人才。
參考文獻
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關鍵詞：新能源科學與工程；風力發電；太陽能發電；人才需求；課程體系
中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2014）26-0046-02
新能源屬于我國戰略性新興產業，也是國民經濟發展的基礎性產業。面對環境污染與能源危機的雙重壓力，全球都在加快推進新能源產業發展。規模化開發與利用太陽能、風能、生物質能、地熱能等為代表的新能源，實現我國傳統化石能源過渡為清潔、可再生能源為主的能源結構是必然之舉。中國將大力推動新能源產業的發展，在加大水電、核電、太陽能和風能設施建設的同時，計劃在2020年前使新能源消費比例達到15%。特別是近年來風力發電和太陽能發電作為新能源電力的兩支主力軍迅猛發展，出現并駕齊驅的局面，新能源電力產業的蓬勃發展對新能源專業人才提出迫切需求。在這種形勢下，怎樣培養適應新能源產業需求的人才，既有巨大的機遇，也有很大的挑戰性。
為適應我國戰略性新興產業的需要，自2006年以來我國相繼有華北電力大學、河海大學、長沙理工大學等多所高等院校開辦風能與動力工程本科專業；2010年教育部緊急下達《關于戰略性新興產業相關專業申報和審批工作的通知》，自2011年開始，我國部分高等院校設置了新能源科學與工程、新能源材料與器件等新能源產業相關的本科專業。但怎么樣才能更好地為國家發展新能源產業起到人才培養的支撐作用，培養什么樣的新能源產業人才以及如何培養，怎么樣結合學校自身的特色與資源優勢開設專業方向和課程體系，是當前面臨的主要課題。
一、我國新能源電力產業的發展形勢
自2007年，我國風電裝機容量呈高速增長趨勢。2010年，我國（不包括臺灣地區）新增風電裝機1893萬千瓦，累計風電裝機容量4473萬KW，超過美國躍居世界第一位。至2012年底，全國新增安裝風電機組7872臺，裝機容量1296萬KW；累計安裝風電機組53764臺，裝機容量達到7532萬KW；風電并網總量達到6083萬KW，發電量達到1004億千瓦時，風電已超過核電成為繼煤電和水電之后的第三大主力電源。2013年我國風電又新增風電并網容量1492萬千瓦。2014年我國風電發展目標為1800萬千瓦。根據2014年國家能源局印發“十二五”第四批風電項目計劃顯示，列入“十二五”第四批風電核準計劃的項目總裝機容量為2760萬千瓦（27.6GW）。從2011年開始，我國為把握風電發展節奏，促進產業健康有序發展，國家能源局開始制定風電項目核準計劃，前三批風電核準規模分別為2683萬千瓦、1676萬千瓦（后又增補852萬千瓦）和2797萬千瓦。至此，“十二五”以來擬核準的風電項目規模累計已超過1億千瓦。
在風電大規模發展的同時，自2009年以來我國太陽能光伏發電也迅速擴張。截至2012年底，我國累計光伏裝機容量達到7.5GWp；截至2013年底，中國光伏發電新增裝機容量達到10.66GWp，光伏發電累計裝機容量達到18.16GWp。2013年全球光伏新增裝機39GWp，比2012年增長28%。2013年，就新增光伏裝機而言，中國、日本和美國成為世界上最大的三個市場，而德國則退居第四。中國2014年光伏發電的發展目標是全年新增光伏裝機14GWp。根據《太陽能發電“十二五”規劃》，中國光伏發電裝機容量與發展目標如表1所示。
在太陽能光伏發電快速成長的過程中，全球太陽能光熱發電也正以驚人的速度發展。截至2013年底為止，美國已有5座大型太陽能光熱發電站投入運行，規模都在100MW以上。其中美國NRG能源公司聯合Google、Brightsource公司投資22億美元在加州莫哈維沙漠建設的太陽能發電站于2013年成功發電，裝機規模為392MW，這是目前世界上規模最大的塔式電站。美國能源部SunShot計劃光熱發電的研發目標是到2020年實現75%的成本削減，在不依賴政策補貼的前提下將光熱發電推至每千瓦時6美分甚至更低的水平。歐洲早在2009年12家跨國公司在德國慕尼黑簽署協議，計劃投資4000億歐元在北非建立太陽能熱發電廠，10年后開始供電，據估計到2050年，該項目在北非的發電廠將滿足歐洲15%的用電需求，這也是目前世界上擬建中太陽能發電廠同類中最大的太陽能項目。此外，西班牙、南非、印度、智利、摩洛哥、以色列、沙特、阿聯酋、科威特以及澳大利亞都已經開始了大規模光熱發電的興建，印度已有50MW規模的電站并網運行。中國在北京延慶縣八達嶺建設了首個規模為1MW的太陽能熱發電示范電站，于2012年8月成功發電，但還沒有商業化規模電站。可以預見，隨著國外太陽能光熱發電公司進入中國和國內太陽能光熱發電技術的研究進展，中國未來十年將在太陽能光熱發電方向上大有作為。
二、新能源科學與工程專業人才培養的定位
2012年，教育部將原風能與動力工程和新能源科學與工程合并統一改為新能源科學與工程。相應地，風動專業也將面向更寬廣意義的新能源產業需求，需要對專業培養方案進行調整；特別是更名為新能源科學與工程，就業的主戰場不能較好地定位，致使專業課程體系達不到市場的期望值，對該專業課程體系怎樣設計仍需繼續研究探討。從用人單位和學生自身需求上來看，專業課程設置和職業能力培養占有很重要的位置。其主要原因有兩個：一是我國經濟水平還欠發達，從讀大學所付出的成本上來看，大多數學生期望接受到職業技能方面的訓練；二是用人單位企盼招收到適合于工程技術需要的、能夠盡快進入工作角色的應用型、技能型、復合型人才。
對于專業設置，國內其它專業的普遍做法是根據就業渠道下設專業方向。專業必須有支撐產業為基礎才會有生命力。因此，本文提出“以學科為基礎設置大類專業，以產業為支撐開設專業方向”的觀點。新能源科學與工程專業應該在強化“工程實踐能力培養”的基礎上，必須以風力發電、太陽能發電作為就業主戰場，分別面向風電機組設計與制造、風電場工程、太陽能發電工程三個主要領域，設置各具特色的專業方向的課程體系。
三、新能源科學與工程專業課程體系的優化
新能源科學與工程專業自2010年教育部批準開設以來，全國已有34所高校開設此專業。2013年5月19日，“首屆全國新能源科學與工程專業建設研討會”在華北電力大學召開，指出課程體系是否合理、課程內容是否先進直接關系到人才培養的質量。現階段我國系統培養新能源科學與工程專業本科生、研究生的工作才剛剛起步，對于相應課程體系的構建正處于探索階段。
根據國內部分高校新能源科學與工程專業公布的培養方案，其課程體系設置與專業定位（如表2所示）。總體上來看，各高校的課程體系呈現自由發展、特色發展的局面，這有利于各學科交叉融合，促進新能源產業發展，但同時應注意一些專業基礎課程的共性、相通性問題。課程體系可以大致分為兩大類：一類是遵循厚基礎、寬口徑的原則，強調能源類基礎理論課程教學（A類），但專業核心課程各高校有所偏重；另一類則是專業方向針對性較強，更強調職業能力培養（B類）。例如風動方向加強了力學、機械、電氣方面的課程模塊，太陽能方向則強調了半導體物理、材料科學的課程模塊，但缺少光學、熱學、電氣工程方面的教學。
表2 國內部分高校新能源科學與工程專業的課程設置與專業定位
學 校 專業課程體系 專業定位
A類：
浙江大學、華中科技大學、西安交通大學、中南大學、重慶大學、上海理工大學等 專業基礎課程：工程熱力學、工程流體力學、傳熱學、應用電化學、固體與半導體物理、材料科學基礎、工程制圖、機械設計基礎、電工電子技術、自動控制原理等
專業核心課程：可再生能源和新能源概論、太陽能電池原理與制造技術、太陽能光伏發電系統與應用、太陽能熱利用原理與技術、風力發電原理、生物質能轉化原理與技術、核能發電概論、氫氣大規模制取的原理和方法、能源與環境、燃料電池概論、薄膜材料與器件、半導體材料、新能源材料、熱泵技術、能源低碳利用技術、Matlab及其工程應用、CFD軟件應用等 具備熱學、力學、電學、機械、自動控制、能源科學、系統工程等理論基礎，掌握可再生能源與新能源專業知識
B類1：
華北電力大學、河海大學、長沙理工大學、沈陽工業大學等 專業基礎課程：理論力學、風力機空氣動力學、材料力學、機械設計基礎與CAD、、畫法幾何與機械制圖、電機學、電路原理、模擬電子技術、數字電子技術、電機學、電力電子技術、自動控制原理、微機原理與接口技術等
專業核心課程：新能源與可再生能源概論、風力發電原理、風資源測量與評估、風電機組設計與制造、液壓與氣壓傳動、風電場電氣工程、風電機組控制與優化運行、風力機組狀態監測與故障診斷、風電機組測試與認證、風電場施工與管理、風電場建模與仿真、風力機設備材料、新能源材料、近海風力發電、風能與其它能源互補發電系統、風電場并網、風力發電機組計算機輔助設計、風電場規劃與設計等 面向風電機組設計與制造、風電場工程等
B類2：
福建師范大學 理論物理基礎、材料科學基礎、固體物理學、材料分析方法與技術、材料熱力學、單片機技術、電工電子技術、工程制圖、磁性材料與器件、光電子材料與技術、太陽電池物理、光伏工程與技術、光熱工程與技術、固體發光材料、半導體材料、電化學基礎、磁熵變材料與磁制冷技術、傳感材料及其傳感技術、X射線分析技術、儲能材料與技術、先進功能材料、光電薄膜與器件、鋰離子電池原理與技術、材料設計與模擬計算、納米材料與應用、新型能源材料與技術、太陽能光熱轉換理論及設備、太陽能熱利用、薄膜材料與技術、光源設計與應用技術等 面向太陽電池及其它新能源材料技術研發
應當指出，大學的專業課程體系不可能完全為企業的需求而量身定做；即使課程體系相同，但由于學校資源的差別和培養方式、途徑及方法的不同，人才培養的類型、質量與層次也會存在很大的差別。因此新能源本科專業教育主要考慮人才質量的基礎性、技能型、創新型、復合型與可拓展性。專業基礎課應該以能源科學為基礎，兼顧高校各自的資源優勢，設定各具特色的專業課程。
以長沙理工大學（以下簡稱“我校”）新能源科學與工程專業為例，應針對風機制造、風電場、太陽能發電站三個就業領域，結合學校現有學科與專業優勢，培養目標定位于既具有較寬廣、厚實的專業基礎，又有專業方向的特長。為此，針對新能源產業的發展需求和我校的學科優勢，新能源科學與工程專業可增設太陽能發電工程方向。主要面向太陽能光伏、光熱發電站及并網工程，同時兼顧太陽能領域的技術研發，為太陽能光熱發電儲備人才，開設材料科學、光學、熱學、電氣工程等模塊的課程，主干學科為材料科學、電氣工程，使學生具有材料科學、光學、熱學理論基礎，具備電氣工程的職業能力。目前我校已有的材料科學與工程、光電信息科學與工程、熱能與動力工程、電氣工程及自動化專業為太陽能方向的開設奠定了基礎。
四、結論
當前，我國風電、光伏發電呈規模化發展的趨勢，太陽能光熱發電也未雨綢繆。為適應新能源電力產業蓬勃發展的需要，新能源科學與工程專業應該“以學科為基礎設置大類專業，以產業為支撐開設專業方向”。在風力發電、太陽能發電專業方向上，遵循厚基礎、寬口徑的原則，在強化“工程實踐能力培養”的基礎上，分別面向風機制造、風電場工程、太陽能發電工程三個主要領域，專業基礎課應以能源科學為基礎，兼顧高校各自的資源優勢，設定各具特色的專業課程體系。新能源產業屬于國家戰略性新興產業，也是國民經濟發展的基礎性產業；面對環境污染與能源危機的雙重壓力，全球都在加速發展新能源產業。應當抓住這一有利時機，整合各校相關的資源優勢，推動新能源科學與工程專業人才培養的發展，打造新能源專業品牌。
參考文獻：
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關鍵詞：電氣工程及其自動化；電能變換與控制方向；培養方案；課程設置；實踐環節
作者簡介：巫付專（1965-），男，河南安陽人，中原工學院電子信息學院，教授；王耕（1967-），男，河南鄭州人，中原工學院電子信息學院，副教授。（河南 鄭州 450007）
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）17-0018-02
近年來我國經濟持續高速增長，傳統能源消耗量大幅增長，引發的能源短缺和環境污染等問題成為制約我國經濟又好又快發展的瓶頸。為此，發展新能源產業勢在必行。《可再生能源發展“十二五”規劃》提出，至2015年底并網風電累計裝機容量要達到1億千瓦，年發電量要達到1900億千瓦時。光伏發電裝機要達到1400萬千瓦，光熱發電裝機100萬千瓦，太陽能熱水器推廣面積要達到4億平方米。政策上還首次提出地熱能、潮汐能和海洋能的發展目標。《中國新能源產業發展與安全報告（2011—2012）》指出，我國新能源產業總體而言對外依存度較高，風能產業、光伏產業、生物質能產業與地熱產業的關鍵設備及核心技術尚需從歐美輸入。
電能變換與控制技術作為新能源產業關鍵設備的核心技術之一，隨著我國新能源產業的迅速發展、國家科研投入的不斷加大，高校和科研院所近年來也研究出了大批科研成果。例如僅2012年11月19～20日在福州大學召開國家自然科學基金電工學科2008/2010 年度批準項目交流會就有研究成果120余項，其理論水平和實驗室級的成果已接近或達到歐美水平。然而這些成果工業化的過程中卻嚴重滯后于世界先進水平。造成這種局面固然有很多原因，但是人才培養“頻譜”的欠缺也是其中的原因之一。這些科研成果主要由教師、博士和碩士來完成，本科生很少涉足，國內高校開設相應本科專業方向的學校也很少，這就造成了將科研成果轉化為工業產品人才的匱乏。2012年11月16日《江南時報》報道：“能源動力類（就業率94.71%）、材料科學類（就業率93.71%）、電氣信息類（就業率92.70%）等與新能源、新材料、服務外包等新興產業相關專業的畢業生就業優勢明顯。”“良好的產業發展不僅給相關專業畢業生帶來了就業底氣，也給薪資待遇提升留下了想象空間。”據統計，近兩年內電氣信息類畢業生的平均工資為3778元，仍有很大的上升空間。省內電氣信息類企業將傳統的電工技術與計算機、電子、自動控制、系統工程及信息處理等新技術相結合，具有廣闊的應用前景，規模正不斷壯大，就職畢業生對該類企業的發展趨勢充滿信心。”其他地區的招聘也有同樣信息出現。對于快速發展的新能源產業而言，應用型人才供應面臨嚴重不足。因此，亟待加大該產業人才的培養力度，以滿足新能源產業發展對應用型人才的迫切需求。
一、目前相關專業開設的現狀
近幾年國內僅有十幾所高校增設了核能相關專業，大多數高校是在原有熱能與動力工程等專業基礎上增設了部分與新能源有關的選修課程作為對新能源領域知識的一種補充，或進行了專業名稱的更改。所有這些無論是課程內容設置的科學性還是人才培養的專業性，尚不能適應完全國家對新能源領域專業人才的需求。對于新能源產業關鍵設備及核心技術之一的電能變換與控制更是涉及很少。
電氣工程及其自動化專業在1998年國家教育目錄合并前包括電力系統自動化、電機、絕緣技術等強電專業。由于其涉及的專業領域非常寬泛，所以各高校培養方案的設置通常分方向設置，即在專業課學習階段按專業目錄合并前的專業進行設置。與能源產業關鍵設備及核心技術之一電能變換與控制相對應的電力電子與電力傳動二級學科由于相對傳統電機電器、電力系統自動化等學科發展較晚等原因，開設電能變換與控制專業方向的高校很少。
由于新能源產業迅速發展，與之相適應的電力電子技術也得到了迅速發展與完善，為在電氣工程及其自動化專業本科階段開設電能變換與控制提供了理論基礎。
二、專業培養目標及規格
電氣工程及其自動化專業電能變換與控制方向面向新能源產業，根據能源領域的發展趨勢和國民經濟發展需要，需培養在新能源科學中電能變換與控制研究及其利用的技術開發與實施等方面既有扎實的理論基礎又有較強實踐和創新能力的專門人才，以滿足國家戰略性新興產業發展對該領域教學、科研、技術開發、工程應用、經營管理等方面的專業人才需求。本專業培養掌握電路電子與電工技術、控制理論與系統、計算機與微處理器應用技術，強調強弱電點結合、元件系統結合、軟硬件結合和基礎知識，體現了強電與電力電子、自動控制、計算機等技術相結合的專業特點。
畢業生應獲得以下幾方面的知識與能力：具備較扎實的本專業領域必需的自然科學基礎理論知識和較好的外語綜合能力；系統掌握本專業技術基礎理論知識和必要的專業知識；掌握電能轉換與控制、信號分析與處理、電機學、新能源發電、電氣工程方面等方面的知識；了解本專業學科的前沿與發展趨勢；獲得電能變化與控制系統的分析、開發與研究方面的工程實踐訓練；能從事新綠色能源的研發工作（例如光伏發電、風力發電、混合動力汽車）；能從事電力系統的分析預測試；能從事電能質量分析與調節系統的研發與設計工作等；具有一定的人文社會科學、經濟管理知識及相關工程技術知識，掌握文獻檢索、資料查詢的一般方法；具有較強的工作適應能力；能從事新能源領域里的科學研究與管理工作。
三、專業課程體系
1.培養方案課程安排
針對本專業的特點，所以教學計劃安排應該使得在專業教學階段的理論與實踐并重。專業課階段課程安排的建議如下：
公共基礎課：“高等數學”、“大學物理”、“大學英語”等。
人文通識課：“原理”、“法律基礎”、“藝術鑒賞”等。
專業基礎課：“電路”、“模擬電子”、“數字電子”。
專業平臺課：“自動控制控原理”、“電機拖動基礎”、“單片機原理”、“自控原理”、“C語言”、“可編程控制器PLC及系統集成”、“信號分析與處理”等。
專業必修課：“電力工程”、“新能源發電”、“電能變換與控制（上、下）”、“DSP技術”等。
專業任選課：“微型電網工程”、“柔性輸配電技術”、“人工智能與智能控制”、“智能電網”、“電力系統網絡通訊”、“變配電運行自動化”、“電氣CAD”、“檢測技術與儀表”、“電動汽車概論”、“電能質量與諧波治理”等。
工具課：“MATLAB”、“AotoCAD”、“protelXP”、“Proteus”、“multsim”等。
本培養方案將課程分為上述6個部分，其中公共基礎課、人文通識課、專業基礎課和專業平臺課的設置與目前的電氣工程及其自動化保持不變。專業必修課和專業任選課是電能變換與控制方向的主要專業課程。“新能源發電”主要講述太陽能光伏發電技術、太陽能熱發電技術、風力發電技術、生物質能發電技術的原理；“電能轉化與控制”（上）主要講述電能變換的基本原理，包括DC/DC、AD/DC和DC/AC變換，可采用傳統電力電子的教學內容與教材。“電能轉化與控制”（下）主要講述PWM的控制方法（包括SPWM、SVPWM、滯環控制和三角波比較控制以及瞬時無功理論等）以及在新能源（光伏發電、風力發電等）中的應用實例分析。DSP技術主要講述目前應用最為廣泛的TI公司TMS320LF2812的原理與應用。工具課“MATLAB”可在第二學期開設，“AotoCAD”、“protelXP”、“Proteus”、“multsim”放在期末實踐環節結合課程設計進行。專業課設置如表1所示。
2.實踐環節設置
實驗教學環節改革將注重培養學生的工程系統能力、實踐中運用知識的能力、解決較復雜工程問題的能力、管理決策能力，還有創新研發能力等。通過合理統籌優化實踐教學部分激發學生的工程實踐興趣和勇于創新的精神，使學生的專業素質滿足電能變換與控制工程師培養標準。
（1）實踐教學環節改革將關注以下幾點：
1）加強綜合性、設計性實驗的開發，在統籌優化、合理安排所有實驗課的基礎上提高實驗課質量，增加綜合性、設計性實驗，增強學生動手能力、分析問題、解決問題的能力。
2）增設企業中常用仿真軟件的教學實踐課程，提高學生多種仿真軟件的應用能力。
3）增設工程能力綜合訓練內容。
（2）本計劃實踐環節主要分兩個階段實施。
1）第一階段：工程能力基本訓練階段。內容：金工、電工實習、各門主要課程課內實驗、電子技術的課程設計、單片機課程設計、PLC的課程設計、工程制圖、制板及仿真軟件的應用等。目標：達到初步分析問題、解決問題的能力，具備實際工程所需的基本技能。
2）第二階段：工程能力綜合訓練階段。內容：取消單門專業課的課程設計，增設綜合課程設計，在第7學期期末進行，時間為3周，題目結合新能源發電所需的技術選定，要求學生按全國大學生電子設計大賽的型式提交作品及實驗報告。目標：使學生具備對所學知識和技能的綜合運用能力，具備初步電能變換與控制系統設計與調試能力。
3.校企聯合畢業設計
畢業設計是學生能力培養最后一個環節，主要鍛煉學生綜合運用所學科學理論方法和技術手段分析并解決工程實際問題的能力，培養學生的創新意識和進行設計、技術改造與創新的初步能力。[2]畢業設計安排在第8學期進行，此環節時間為15周。采用校內指導教師和企業指導教師共同指導的方式。畢業設計題目的選取可以緊扣新能源發電中電能變換與控制關鍵技術，突出電能變換與控制常用控制策略、信號檢測方法等的應用，強調硬件電路的設計與調試、軟件的編程。目的是使學生在畢業設計的過程中初步掌握新能源發電中電能變換與控制的關鍵技術。
四、結論
我國新能源產業正在迅速發展，該方面專業技術人才的缺失已成為其進一步發展的瓶頸。高等學校應認真研究，及時培養出社會急需的人才，服務社會。本文就在電氣工程及其自動化專業基礎上開設電能變換與控制方向進行了分析；針對新能源發電所需的知識結構提出了主要課程的設置，并對實踐環節和畢業設計進行了詳細分析；給出了電氣工程及其自動化專業開設電能變換與控制方向的培養方案。要想將培養方案落實到實處還有很多工作要做，比如師資的建設、實驗室的建設、教材的建設等等。
參考文獻：
關鍵詞：新能源汽車； 底盤； 整體優化；
中圖分類號：P754.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、汽車底盤設計方向
1、改制
一是設計思路。從探索新能源車開始, 很多新能源車是在現有平臺上實施新的總布置方案。其設計思路是被動的, 根據其他系統方案的更改給底盤系統帶來的影響, 在原有平臺的基礎上設計或更改底盤各子系統。在該思路指導下, 傳統車的成熟零部件得到最大可能的沿用, 保持底盤框架不改變, 制動系統、轉向系統、懸架系統、傳動系統等在保持工作原理基本不變的前提下做相應改變或調整。( 1) 沿用底盤平臺。沿用原有平臺的底盤構架, 即副車架不變、底盤子系統工作原理不變。( 2)傳統發動機的取消影響部分底盤子系統。因為新的動力系統取代了原傳統發動機, 新能源汽車的制動系統、轉向系統、傳動系統都需要在原有構架上做出相應調整。制動真空助力泵失去了真空源, 需要增加電動真空泵為其提供真空源, 相應的管路等零部件需要更改; 原動力轉向泵因為發動機的取消而無法沿用, 需要開發新的轉向動力源, 相應的管路等零部件需要更改; 新動力系統的減速器接口與原車相比發生了改變, 因此傳動系統需要根據新的輸入信息進行更改或者重新設計。各子系統零部件更改的設計完成之后, 根據總布置的位置與零部件數模設計懸置支架, 最后通過 CAE分析來確定懸置系統的強度與噪音并做出相應的改進。( 3) 總布置的改變影響懸架系統。由于實施了新的總布置方案, 前后艙布置內容較原型車有重大改變, 需要重新計算整車的質量與載荷匹配,來確定原有懸架系統是否可靠, 若不可靠需調整或重新設計懸架系統。首先需要統計新能源汽車相對于同一平臺的原型車新增部件的質量與質心位置, 結合沿用的原車部件的質量與質心位置, 計算出新總布置方案下新能源汽車的質量與質心位置; 再通過質量與 X向質心位置計算出前后軸荷分布; 然后根據質量與軸荷來校驗原有懸架系統的可靠性, 若不可沿用則重新設計懸架系統或更改原系統的設計參數; 最后通過 Adams來分析懸架的更改對四輪定位參數的影響, 并對懸架設計做出相應調整。
二是特點。改制設計的特點是, 盡可能地沿用傳統車底盤, 根據需要進行部分的改制工作, 開發難度小、開發成本低、開發周期短, 并且能夠與傳統車共用平臺, 并在很大程度上沿用傳統車的成熟零部件。由于傳統車的設計有承載式車身與非承載式車身的區別, 兩種車型在總布置方面區別很大, 它們在新能源汽車設計中的所展現的特點與前景也不盡相同。( 1) 承載式車身由于大部分轎車采用的是承載式車身, 所以很多新能源車也沿用了這樣的構架, 動力總成等部件都需在車身上尋找懸置點, 副車架原則上不承擔重量。此類結構, 使得車身上的懸置設計工作變得復雜, 不利于量產化, 并需要進行大量的CAE 分析工作。同時因為布置空間的不規則, 總布置的難度較大。( 2) 非承載式車身現在有很多汽車平臺依然采用非承載式車身, 在此類平臺上設計的新能源汽車不需在平臺開發上投入大量人力物力, 因為其底盤框架的特點使得該設計符合整體化設計的理念。由于底盤有大梁, 形成一個大框架, 且能承重, 所以可將動力系統等部件布置于底盤框架之中。該框架結構的空間規整, 可在設計初期就整體規劃各部件的集成度和布置位置, 大大降低了總布置的難度, 且重心低、車身改制量小。無論是采用承載式車身還是非承載式車身,其設計方向都是依據傳統車的平臺來開發新能源汽車, 底盤設計具有開發周期短、開發成本低等優點。承載式車身多用于小型車, 非承載式車身多用于 SUV等。兩者相比, 承載式車身結構較非承載式車身結構總布置難度更大、駕駛艙與乘客艙內空間較小、對車身設計的限制性更大、不便于維修與保養。然而, 在整體優化設計理念的指導下, 不論是采用哪種底盤結構, 都應在設計初期考慮各零部件系統的集成化, 為總布置與底盤件的改制或重新設計提供更好的信息輸入, 這樣便能克服自身的弱點, 提高經濟效率。
2、創新
一是設計思路。所謂創新設計, 是跳出現有平臺的框架, 以整體優化設計為指導思想, 從零開始構思全新的平臺或者全新的汽車理念。它沒有固定的思路, 除了動力系統的創新, 其他各個功能系統都有著無限的創新空間, 同時它們之間也要完全匹配, 從而提高整車性能。對底盤系統而言, 底盤的框架結構、各子系統的工作模式均可做出全新的設計。
二是特點。創新設計的特點是, 無前例可循, 從概念到功能實現都要從無到有再一步一步完善, 開發難度大、開發成本高、開發周期長, 可沿用的平臺、零部件資源匱乏, 可借鑒的經驗很少。但是, 正因為起點是零, 設計之初便可以遵循整體化設計的理念, 帶來更優化、集成度更高、性能更卓越的新能源汽車。新能源汽車底盤設計方向性的改革始于 滑板式底盤 的出現, 下面結合滑板式底盤的應用來闡述底盤創新設計的特點與前景。滑板式底盤 是通用汽車的一項創新, 它徹底了傳統底盤的模式。滑板式底盤的應用使得汽車具有以下優勢:( 1) 車身設計自由度很大。平面式的底盤與車身獨立, 給車身的造型設計提供了無比的自由。( 2) 總布置難度降低、內部可利用空間增大。由于底盤是扁平的整體框架, 而且安置在底盤上的燃料電池動力系統的集成度高、線傳操控系統使得轉向系統與制動系統所占空間大大減小, 所以總布置的可利用空間相對增大, 其布置難度也相對降低, 相應的車內可利用空間也有所增大。( 3) 制造、維護大大簡化。得益于底盤的整體化設計, 零部件少、集成度高, 制造、裝卸的工藝復雜程度降低, 同時也便于維護。( 4) 出色的操控性。所有核心系統都布置在底盤上, 因此車輛重心非常低,提高了汽車的操控性。( 5) 碰撞安全性高。整副底盤在制造過程中保證 1：1的前后配重, 符合嚴格的碰撞安全標準;若發生碰撞, 堅固的底盤能吸收絕大部分沖擊力,使乘客艙免于因碰撞而內陷。然而, 滑板式底盤技術也存在著尚未解決的劣勢: 它目前僅適用于燃料電池汽車, 還未在其他電動汽車中嘗試過, 適用范圍較窄; 采用非機械底盤控制, 依賴于線傳操控系統的發展與成熟。
結語
新能源汽車作為汽車產品的未來發展方向,在設計過程中運用了大量整體化系統設計理念。尤其在底盤方面, 底盤的設計與新能源汽車的總布置方案息息相關, 與新能源汽車動力系統架構及其集成度聯系緊密, 同時也影響著新能源汽車的外觀設計與內部空間, 是新能源汽車設計中極其重要的開發內容。底盤系統包含了懸架、制動、轉向等子系統,在傳統意義上它影響著整車的舒適性、安全性與操控性, 而對于新能源汽車而言, 它的影響更加深遠。
參考文獻
Abstract： To actively cope with the challenge of energy and the environment， promote the transformation and upgrading of traditional industry， lift the growth of high-tech increment， the popularization and application in new energy vehicles were promoted in Changsha city. Due to the poor fiscal subsidy pattern， shortage of core technology， weak product price competitiveness， the relative lag of supporting facilities construction， as well as the impact from the self optimization of traditional automobile industry， the promotion of the applications of new energy vehicles in Changsha city did not achieve the desired effect. To improve this situation， it's useful to consider the following suggestions： attach importance to enterprise cooperation， innovative marketing mode， adjust the policy stimulus ports， improve the efficiency of the finance and tax subsidies， accelerate the core technology breakthrough， strengthening the exemplary role of three typical kinds of cars， improve the post-sale service of new energy vehicles， and narrow the cost gap between tradtional and new energy vehicles.
P鍵詞：長沙市；新能源汽車；政策建議
Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions
中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）04-0016-04
1 長沙市新能源汽車推廣應用困境
近年來，為加速推進節能減排和兩型社會建設，長沙市對新能源汽車產業予以高度重視，將其劃為區域重點發展產業并推行了一系列政策助力其發展。然而在實際操作過程中，長沙市新能源汽車推廣應用方面問題較為突出，主要表現為消費市場驅動力不足，政策紅利縮減趨勢加快，具體如下：
1.1 消費市場驅動力不足
一個新興戰略產業的發展大體應經過三個階段，即政策驅動的培育期、市場驅動的成長期和產業驅動的成熟期。長沙市乃至我國的新能源汽車產業正處于政策驅動的培育期，市場驅動作用十分有限，產業發展尚不成熟。[1]由于依靠政策驅動，新能源汽車在公共服務領域市場表現較好，已由原先單一的公交逐步推廣至環衛、物流、出租等多個領域。與公共領域用車不同，新能源汽車私人消費市場尚未完全打開，多數消費者仍處于持幣觀望的狀態。一方面，新能源汽車的價格與傳統能源汽車相比仍然較高，短期內成本優勢不夠明顯，而私人消費更加傾向于10萬元以下的產品，政府補貼吸引力不足以抵消高額的購車費用帶來的消費心理落差；另一方面，消費者對新能源汽車仍存在一定的偏見，如認為新能源汽車性能不夠穩定、續航能力不足、使用不太方便、維修費用太貴等。這些因素大大制約了消費市場驅動力的增強，進而對新能源汽車推廣應用產生較大的阻力。[2]
1.2 政策紅利縮減趨勢加快
自新能源汽車進入我國汽車市場以來，政府部門一直給予較大力度的資金補貼，隨著新能源汽車銷量的不斷增長，政府財政壓力不斷加大，在整個新能源汽車的推廣應用方面處于入不敷出的疲軟狀態。綜合考慮到規模效應、技術進步等因素，相關政策的調整逐步推進，政策扶持為新能源汽車提供的紅利逐年退坡。以純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補助標準為例，2014年和2015年在2013年標準基礎上分別下降10%和20%之多。政策紅利縮小的另一個重要原因是新能源汽車行業內的不規范行為造成了惡劣的影響。為規避企業騙補行為，國家和地方的補貼政策已開始收緊，工信部裝備工業司在年6月20日公布與新能源車型推廣目錄捆綁在一起的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，要求僅新能源車型推薦目錄提及的車型才可以進行補貼申請。除此之外，減輕由于新能源汽車補貼缺乏完善的監管措施所造成的部分新能源汽車廠家國家補貼政策漏洞行為，也是政策調整的一大方向。財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳自今年1月聯合表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。新能源推廣應用的政策紅利因為政策的調整而被大大削減，給新能源汽車的推廣應用帶來了巨大的挑戰。
2 制約因素分析
2.1 財稅補貼模式欠佳
產業化發展是當前全國新能源汽車發展的整體思路方向，而產業化的關鍵在于推廣應用環節，為此我國投入了相當可觀的財政資金進行新能源汽車推廣應用補貼。然而目前相關財稅補貼模式欠佳，財稅補貼的重點主要集中在新能源汽車產業終端即消費者購買使用環節，對基建的資金投入力度較少[3]，如圖所示，2010年至2014年7月出臺的幾條主要財稅支持政策及相關法規均未涉及基礎設施建設，而基礎設施的配套程度恰恰是影響消費者購買新能源汽車的主要因素，更是制約當前新能源汽車推廣應用的瓶頸難題之一。這種過于單一粗放的財稅補貼資金投放方式使得財稅補貼的成效大打折扣。此外，由于新能源汽車產業尚處于起步階段，國家政府與地方政府近年來出臺的財稅補貼政策大多為嘗試性補貼政策，其政策類型交織混雜，內容要求較為繁瑣復雜，購買補貼手續操作流程較多，不少消費者因缺乏對新能源汽車的財稅政策的精確認知而打消購買新能源汽車的念頭，這也一定程度上制約了新能源汽車的推廣應用。（表1）
2.2 核心技術短缺制約產業發展
與傳統汽車相比，我國各類新能源汽車在技術方面均存在一定短板：混合動力汽車的性能和穩定性較差，純電動汽車和燃料電池汽車的電池續航能力弱，無法進行較長里程的行駛行為。[2]
電動汽車的關鍵性技術有“三電”，電池、電機和電控，其中電池是研究的重點。電池技術目前存在許多問題：首先，在純電動汽車和混合動力汽車中，電池的價格占據了整車成本的50%以上，對電動汽車的定價起決定作用，我國目前的電池隔膜和鋁塑膜材料的研發與國外差距甚大，60%需要依賴進口，這兩種電池關鍵材料的稀缺致使目前電池價格居高不下，嚴重拉高整車成本；其次，我國擁有的電池專利技術過少，就鋰離子電池技術來說，美國擁有四分之一的專利權、日本擁有50%以上的專利權、歐洲和韓國擁有20%的專利權，而我國只擁有1%；最后，電池使用壽命較短，平均在10萬公里左右，而電池的更換維護費很高，導致了消費者雖然在燃油費上有所節省但是卻花費更多的維護費，而且由于電池技術不成熟，使用過程中存在燃、爆裂等安全問題，這嚴重影響其市場表現。此外，新能源汽車不僅充電困難，而且充一次電只能行駛100公里與傳統汽車的一次可以行駛600公里相比，差距過大。
2.3 產品價格競爭力不強
現階段，新能源汽車生產面臨著較多的難題，一方面，原材料、鋰電池等成本價格不斷上漲；另一方面，生產工藝控制水平、生產流程設計等多方面因素制約依舊明顯。[4]
此外，政府為推動新能源汽車的應用，出臺了一系列有利于新能源汽車發展的政策，雖然這些政策在短期內為新能源汽車在市場競爭中提供了優勢地位，但長期來看卻導致了新能源汽車產業出現科研創新動力不足、推廣模式探索意識不強、上市危機意識薄弱、政策依賴過強等負面情況，進而大大減弱了企業通過市場競爭機制驅動成本降低的意愿，新能源汽車的價格長期居高不下。盡管新能源車型具有節油環保等優點，但價格競爭優勢依舊是我國汽車企業贏得市場的利器，價格因素依舊是消費者決定購買傳統汽車還是購置新能源汽車首選變量，因而過高的價格導致新能源汽車在市場上很難普及。[4]據調查顯示，有超過半數的消費者只能承受新能源汽車銷售價格比同檔次的傳統汽車高出1萬到5萬以內，否則他們將選擇購置傳統汽車，而新能源汽車價格整體偏高，中高端新能源汽車的均價與同檔次傳統汽車價位相比，大多超過消費者預設的1-5萬的范圍，因而在新能源汽車推廣應用方面，新能源汽車價格過高的問題不容小覷。[5]
2.4 配套設施建設相對滯后
新能源汽車配套服務設施的完善與否直接影響到新能源汽車的推廣應用情況。2015年國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求規劃的車樁比應接近1：1。截至2015年11月，長沙新能源汽車保有量已超過6500輛，按規劃應建成充電樁約6000個，但長沙市建成充電樁僅有1500個，車樁比約為4：1，未達到1：1的標準配備比，遠遠不能滿足消費者的需求。除了數量上的不足之外，由于現有的新能源汽車充電形式存在直流電和交流電之分，加上每個企業都會有自己設計的充電插口和充電樁與所銷售的新能源汽車匹配，因而導致充電樁安裝標準難以統一，大大提升了充電基礎設施建設的難度。此外，新能源配套基礎設施的安裝涉及多個政府部門和相關主體，涵蓋規劃選址、建設用地、電力供應到維護管理和居民協調等多個環節，且不說設施安裝難度大，僅僅是在這些環節中進行協調工作就需要花費大量時間與經濟成本，故而導致建設推進速度緩慢。
2.5 傳統汽車產業自我優化
當前，新能源汽車推廣應用阻力較大，很大一部分原因在于傳統汽車在整車成本、配件制造、配套服務等方面發展態勢良好。通過不斷加大科研經費投入，鼓勵科技研發與技術創新，提高創新能力，傳統汽車企業有效降低了生產成本。此外，產業集群模式、供應鏈整合模式、系統模塊化供應模式等新型發展模式為傳統能源汽車帶來新的活力，推動了傳統汽車產業的發展。根據《中國汽車工業年鑒》，2013年中國汽車年產量和年銷售量分別達到2211.68萬輛和2198.41萬輛，連續五年蟬聯世界第一。 [6]就普通消費者而言，盡管充分肯定新能源汽車存在能源替代和環境保護等“經濟外部性”，但消費者選擇商品時更多關注的是仍舊是自身的效用，而非“經濟外部性[7]，也就是說出于自身效用最大化考慮，絕大多數消費者更加傾向于選擇價格低廉且能夠提供相對完善服務的傳統汽車。從某種程度上來說，傳統能源汽車產業的自我優化對新能源汽車的推廣應用產生強有力的沖擊。
3 政策路徑建議
3.1 重視政企合作，創新銷售模式
重視政企合作，創新銷售模式是解決長沙市新能源汽車推廣應用難題的關鍵之舉。綜合考慮長沙市新能源汽車推廣應用現狀及長沙市經濟政策環境，筆者認為長沙市新能源汽車銷售應以PPP模式為改革方向，高度重視政府部門與社會資本合作共建，同時創新銷售模式，加速從單一銷售模式向“租售結合，以租代售”的新型銷售模式轉變。
PPP模式是一種以合作為紐帶，以為社會提供優質高效的公共產品與公共服務為目的，社會資本與政府部門彼此之間優勢互補并在合作過程中實現利益共享、風險共擔的伙伴關系和合作模式。[8]新能源汽車具有節能環保、減排降污等特點，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽車的推廣也成為一項類公共服務。現階段，新能源汽車產業的PPP模式應集中于兩大領域：一是，以政府部門出資為主體，通過服務外包的形式引導社會資本投向新能源汽車基建；二是，以新能源企業為主體，政府通過資金入股的形式強化新能源汽車推廣銷售。
“租售結合，以租代售”是對傳統汽車產業運營模式的一種創新，具體有兩種方式：一是通過在消費者與售賣公司之間建立具有法律效力的融資性租賃合同，通過分期支付的方式提前獲得使用權，租賃期間新能源汽車所有權歸金融機構，租賃期滿后，新能源汽車所有權歸出；二是新能源汽車經營性租賃模式下的推廣應用。不同于傳統汽車在推廣應用中所追求的一次性銷售收益，此種租賃使用模式更加注重具有可持續式的重復利用，這一特點與當前新能源汽車的推廣應用現狀十分契合，利用這種租借使用的新型消費方式，可以減輕一次性購買的資金壓力，給予新能源汽車受眾使用體驗機會，進而提升新能源汽車的銷量與應用。目前，長沙市注冊登記的新能源汽車租賃公司已有十多家，其中代表企業有湖南軒悅行電動汽車服務有限公司、左中右電動車服務（長沙）有限公司、湖南眾泰新能源汽車租賃有限公司，均取得較好的市場業績，前景十分廣闊。
3.2 調整政策刺激端口，提高財稅補貼效益
現階段，政府財政補貼主要作用于新能源汽車產業的消費端，對于配套設施建設端刺激明顯不足，同時財稅補貼政策過程冗長、手續繁瑣，受此影響新能源汽車推廣應用速度難以得到有效提升。為解決這兩大難題，必須調整政策刺激端口，提高財稅的補貼效益。
政策刺激端口轉變的實質是消費端向配套設施建設端的轉變。在條件許可的情況下，對新能源汽車基建項目優先撥付財政資金，充分利用資金的激勵作用，推動充電基礎設施示范區等具有示范性的工程項目投資興建；充分發揮資金的協調作用，合理利用財政資金緩和配套基礎設施中的土地、道路、電路等核心矛盾問題，協調建設中多方利益關系，進而加快新能源配套基礎設施建設工作進程，加速因其滯后所導致消費動力不足等問題的解決。
提升財稅補貼效益的核心要求在于便民，提升財稅補貼效益的關鍵在于打通消費者參與渠道。因此，對有意愿購買新能源汽車的消費者群體應提供補貼申請專項“便民服務”和“綠色通道”，提供即時財稅資金補貼政策解讀服務，安排專業人員對新能源汽車潛在消費者進行一對一、多對一等形式的政策咨詢輔導，重拾消費者因政策復雜而消退的購車信心；在消費者購買新能源之后，設立“綠色通道”對資金申領流程進行簡化，引導消費者通過“綠色通道”進行資金補貼申請，政府優先批復新能源汽車相關手續辦理、資金落實工作，促進新能源資金補貼環節調整，推動新能源汽車推廣應用發展。
3.3 加速核心技術突破
新能源汽車的質量與功能直接決定其市場表現，而加速核心技術突破則成為解決其推廣應用難題的治本之策。當前新能源汽車產業技術的發展整體上是基于傳統汽車的共性技術展開研究，而針對新能源汽車獨有的核心技術則缺乏突破性進展。新能源汽的關鍵性技術集中在電池、電機和電控“三電”方面，其中，電池的續航能力及其充放電效率問題成為目前研究的重點與難點。為此，必須合理調整新能源汽車的資金投放方向，將資金補貼的重點投放在新能源汽車進行核心技術研發方面，針對新能源新“三電”技術突破進行精準化資金獎勵。在鼓勵新能源汽車核心技術研發創新方面，可以專門劃撥一部分新能源人才技術獎勵專項資金，定期召開新能源汽車科技交流大會，重點表彰在新能源技術研發取得重大突破的個人和企業，以科技為核心促進長沙市新能源汽車推廣應用取得革新性發展。同時，進行戰略技術儲備，在新能源汽車技術領域，以模塊鏈式推進形式，統籌動力總成系統、發動機、變速箱、底盤、動力電池、驅動電機、動力系統等技術，展開專業化研發，促進汽車產業的核心技術升級。[9]
3.4 加強“三公”用車示范作用
新能源汽車的推廣應用離不開政府的引導，政府對新能源汽車的購買使用會對消費者的采購傾向與購買行為產生較強的引導與示范作用。針對目前長沙市新能源汽車推廣應用困境，長沙市政府應當以身作則，發揮政府的領導帶頭作用，將公交車、公用車（出租車、環衛車、郵政車、物流配送車等）、公務車等公共服務領域的汽車推廣應用作為新能源汽車推廣的重點領域，著力推進黨政機關、事業單位和公共機構對新能源汽車的使用，公安、城管、環保、交通等單位更新或新增執勤執法車應首選新能源汽車，逐步降低傳統燃料汽車所占比例，三公用車減少燃油補貼，并根據車輛類型增設不同標準的新能源汽車公用補貼。同時，加大宣傳力度，在“三公”用車示范引導的基礎上，合理利用閑置“三公”用車，建立新能源汽車體驗中心，鼓勵市民前往試駕體驗，推進市民對新能源汽車的購買使用。
3.5 完善新能源售后服務
政府與新能源汽車廠家必須以“三個必須，兩個加強”為關鍵，切實做好新能源汽車配套服務建設，努力消除消費者對新能源汽車的顧慮，提高消費者的購買積極性。新能源汽車生產廠家必須在市內設立固定的售后服務點，保證產品售后服務的質量與水平；必須對其推廣應用的新能源汽車定期定次地進行安全檢查和性能測試，做好風險隱患的排查工作；必須對安全檢查的相關資料和性能測試的有關數據進行及時存檔，實現檔案的科學管理、取用高效。相關責任部門要加強基礎設施建設的監管工作，定期對本地區新能源汽車和充電設施運行進行監督檢查和評估分析，確保運行的新能源汽車產品安全可靠；加強宣傳引導和輿論監督工作，充分利用新興媒體和傳統媒介等多種途徑，廣泛宣傳新能源汽車在降低能源消耗、減少污染物排放等方面的積極作用，以及新能源汽車全生命周期成本低廉、政策優惠突出等方面的綜合優勢，逐步提高全社會對新能源汽車的認知度和接受度，讓消費者放心安心。[10]
3.6 縮小新舊能源汽車費用差距
為有效應對傳統汽車發展的強勁勢頭對于新能源汽車推廣應用的影響，縮小新能源汽車與傳統汽車之間的費用差距應當成為長沙市政府在新能源推廣應用中一大思路方向。著眼于傳統汽車供給端、運營端以及消費端，重新定位傳統汽車產業地位，全方位規劃汽車產業未來發展方向，以政策扶持與規劃資金投入配給度適度扭轉由于技術成本較高所造成的新能源汽車在價格方面處于明顯劣勢地位的局面。在新能源汽車供給端的調整措施可以以提升生產成本為核心，增加傳統汽車轉化效率不高的部分配件的稅費，既有利于傳統汽車技術升級也通過提升成本縮小現階段新舊能源汽車價格差距。運營端的價格調整措施可以建立在質檢標準的微調之上，在對傳統汽車進行質量檢驗的環節中，重新進行質量合格評判標準的制定，合理提升達標難度，趨使傳統汽車加大成本用以提升產品質量。在消費端的舉措應當從車輛動力能源和稅費政策入手，一方面對汽油燃油實行階梯定價收費政策，抵沖汽油燃油價格下降紅利，凸顯新能源汽車在動力能源價格方面優勢；另一方面，通過提升大排量傳統能源汽車購置稅和適當增加傳統汽車保險費率，以價格調整為基礎引導消費者轉換購車思維，促進新能源汽車的推廣應用。
4 結論
在能源緊缺和環境污染嚴峻的形勢下，推廣新能源汽車符合我國國情，是一條行之有效的發展路徑，不僅能夠緩解當前能源和環境的雙重壓力，而且對推動傳統汽車產業轉型升級、提升高科技經濟增速增量有著重要意義，因此加快我國新能源汽車推廣應用工作具有高度的戰略性與實效性。基于上述原因，本文在對長沙市新能源汽車推廣應用困境進行深入剖析的基礎上，以政策理論為研究方向，給出發展新能源汽車的幾點政策建議：重視政企合作，以PPP模式和“租售結合，以租代售”模式為改革方向，創新銷售模式；調整政策刺激端口，著眼于政策紅利由消費端向配套設施建設端轉變，打通消費者參與渠道，提高財稅補貼效益；加速核心技術突破，力求在新“三電”技術方面取得突破；發揮政府的領導帶頭作用，加強三公用車示范作用；完善新能源售后服務，保證產品售后服務的質量與水平，打消消費者后顧之憂；合理增加傳統汽車價格，縮小新舊能源汽車價格差距，緩解新能源汽車價格劣勢，引導消費者轉換購車思維，促進新能源汽車推廣應用。
致謝：感謝中南大學公共管理學院教授、社會穩定風險研究評估中心主任馮周卓老師對本文的指導。
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我于2006年7月10日加入全國工商聯新能源商會擔任信息調研部助理研究員,試用期三個月。踏著緊張而歡快的工作節奏,我已走過三個月。回顧這三個月來的點滴,我驚奇得發現我的工作能力有了更進一步的提高,現在將試用期的工作總結如下:
我在信息調研部負責協助本部門主任處理部門的日常工作,具體的講可以分為以下五部分:
一、負責編輯《中華新能源周刊》的初稿及定稿的打印發送。
在商會各級領導的關心支持下,《中華新能源周刊》版式日臻完善,內容日漸豐富,贏得讀者的一致好評,同時也為周刊爭取到更多的讀者。
二、建立企業信息數據庫,新聞媒體信息庫等。
新能源商會剛成立不久,有大量的基礎工作要做,基本信息庫的建立和維護也常為我日常工作的一部分。
三、研究國內外新能源產業政策,發展現狀及趨勢等。
信息研究是我們部門的主要職責,研究新能源行業的信息是我們的核心工作,研究的方式主要是研究網頁信息及書面資料,輔助以外出調研。此舉取得了豐碩的成果,《中華新能源周刊》及《2006中國新能源產業報告》上部分信息已經為我們原創知識。
四、參與新能源產業投資基金籌備工作,負責協會聯絡后勤服務工作。
五、商會局域網的網絡安全及日常的維護。
關鍵詞：新能源；人力資源；管理方式；重要作用
一、引言
人力資源管理是處理好生產力和生產關系的重要手段。人力資源管理對于處理生產關系中的矛盾具有重要作用。在社會發展的進程中，人的作用是顯而易見的，人對社會發展具有極其重要的推動作用，人的素質決定了社會發展的速度。人力資源管理能作為一個單獨的研究方向存在，對于經濟和社會發展都具有重要的參考價值。隨著改革開放的不斷加深，我國的各項事業都呈現出前所未有的蓬勃發展，很多技術型行業營改為應，技術密集型行業的發展壯大，對人才的需求和管理空前緊張，人力資源在這樣的社會背景下，具有更深遠的意義。新能源行業是一個新興行業，因此，要求人力資源管理既要符合行業標準，又要保持現代化的特點。做好新能源行業的人力資源管理在新經濟時代具有重要意義。
二、新能源行業對人才的需求方向
（1）新能源行業的分類和內容。新能源行業之所以被稱之是新能源，是因為能源的來源的特殊性。新能源按來源可以劃分為來自太陽輻射的能量，比如太陽能、風能、生物質能等。或者來自地球內部的能量，比如核能、地熱能。還有天體引力能，如潮汐能。隨著新能源的開發和利用，一些常規能源的利用逐漸得到解放，核能、地熱能、海洋能、太陽能、風能得到大規模應用。一些可再生能源占據市場一定份額，而且比重逐年攀升。重要的前沿科學技術在充分利用一次能源的基礎上，更多的在這些二次能源中應用，也就是通常所說的汽油、柴油、煤氣、蒸汽、核電、太陽能發電、波浪發電等等。需要重點說明的是，所有這些開發新能源的單位和企業所從事的工作的一系列過程，都被稱之為新能源產業。改革開放以來，尤其進入二十一世紀以后，新能源產業的工作者大幅度增加，新能源產業在國民經濟中，占有越來越重要的地位。（2）新能源行業需要的人才特征。新能源具有很多傳統能源無法比擬的優勢，清潔無污染、儲備量大、可再生等等，這些優勢對于調整國家能源結構和保障能源安全具有重要意義。從目前的國際形勢來看，各個國家相比較的就是新能源的開發和利用情況。我國政府進入新世紀以來，更加重視新能源產業的建設，力圖把新能源產業建立成為支持國家基本結構的產業部門。但是，新能源行業自建設以來，遇到的困難也是難以想象的，首當其沖的就是人才稀缺。我國教育體制的弊端在新產業鏈上暴露無遺。與新能源行業相關的專業學習人才相對較少，高等院校的新能源產業專業也沒有受到廣泛認可。人才數量從根源上就遠落后于西方國家。開發和培養新能源人才是當前最為主要的任務。新能源行業要求人才具有豐富的基礎知識和實踐經驗，基礎知識作為開發和研究的重要智力支持，占有主導地位。同時，新能源企業對于人才在實際工作的培養也非常重要，新能源人才培養一定要建立特殊的培養流程，根據實際需要培養人才，建立特殊的行業標準，所有人都要遵循這個行業規范。新能源行業需要全面發展的人才，不僅要有歷史使命感和責任感，更要有過硬的科學理論水平，同時，更加注重實踐，敢于做實驗，敢于創新發展。新能源行業的人才開發體系是一個龐大的工程，在正常的能源開發和技術實踐中，要始終保持確保人才不流失的政策，具體問題具體分析，讓新能源人才開發體系既要具有理論支持，也要有充分的政策支持。新能源人才開發應該投入大量資源，讓能源產業和人才產業共同發展。
三、人力資源管理對于新能源行業的重要性
（1）人力資源管理可以有效促進新能源行業提高生產效率。隨著全球經濟的快速發展，我國逐漸建立起一個相對完整的現代企業制度，同時，人力資本成為企業發展的核心。在市場經濟高速運轉的今天，人力資本運營逐漸成為市場化的標簽，人力資本成為企業不斷繼續發展的核心資源。21世紀是知識經濟時代，企業的核心資本在知識經濟的催促下，轉變為人力資本，人才搭配的好壞，決定了企業的經濟效益。一個企業具有什么樣的人才，就會有什么樣的技術支持，有什么樣的技術支持就會形成什么樣的市場競爭力。擁有強大的市場競爭力，是企業生存和發展的根本。我國的經濟發展模式是不同于別國的，我國的新能源企業也具有其自身的優勢和特點，探求符合我國新能源行業的人才，是我國新能源行業人力資源管理的重要任務。新能源行業的生產過程非常復雜，技術要求的非常高，這就要求掌握高級技術的企業員工大范圍存在。高智商的人才隊伍才是企業發展的根本動力。人才資源管理可以大幅度提升人才的素質，大面積整合人才結構，無論是計算機控制技術還是對資源利用的計算，都會展示出人力資源管理的特點。人力資源管理可以為新能源行業培養和造就一大批專業人才，從而有效的提高我國新能源行業的生產效率。（2）人力資源管理可以平衡新能源行業的產業結構。新能源行業是一個科學技術跨度很大的行業，比如核能、風能、潮汐能，是內容完全不同的產業，雖然同屬新能源行業，但是，它們的工作內容和工作流程完全不同。這就要求各個行業之間的從業人員必須要具備專業的實踐性和操作性，工作量巨大、技術要求高。就拿風電行業而言，工作人員不僅要具備扎實的基本工作技能，更要具備健康的工作狀態。一線工人占據風電行業的主體，一線工作人員作為技術的實施者，對于產業發展具有重要作用。任何分類的新能源行業，都有一個共同特點就是都是以專業知識為基礎的，專業知識是正常工作的基本保證。例如，設備維修、安裝保養、故障排除等等。人力管理可以打破傳統的行業區別。俗話說隔行如隔山，但是，隨著高等教育的改革，知識結構根據實際需要不斷調整，很多專業知識，成為基礎專業，在工作崗位上，可以充分轉換使用。人力資源管理其中重要的一項就是對員工的培訓，這種培訓可以統籌知識水平，更多的進行再教育，讓人才不固定于某一個行業，讓人才達到“多面手”。促進產業結構的平衡細化。（3）人力資源管理可以為新能源行業優化資源配置。雖然市場經濟在我國已經發展了三十多年，但是，在發展過程中呈現的弊端也是顯而易見的。最主要的表現就是資源配置不和諧。新能源行業在一段時期內曾經出現企業僵化的現象，并且一度造成了資源的巨大浪費。資產、資金得不到優化配置。人才、職位得不到優化配置。企業員工是企業的靈魂，新能源行業要求一線員工數量巨大，但是，在一定時期二三線員工數量龐大，一線員工奇缺，這就嚴重阻礙了企業正常運營。管理人員多，實際工作人員少，管理職能重疊，一線工人職能單一。人力資源可以充分剔除這個弊端，人力資源管理可以通過科學手段，有效整合資源，加以充分利用。人力資源管理是新能源企業中起著舉足輕重作用的環節。新能源作為新技術行業是國民經濟的支柱產業，同時，新能源行業人才也是國家前進發展的重要因素，做好新能源行業人力資源管理，是國家新時期的對人才的充分尊重。給人才一個公平、公正的待遇，是任何企業發展的原動力，是尊重知識的重要表現。
參考文獻：
[1] 于迎春.新能源行業人才開發體系構建研究天津大學，2011.
