時間：2023-08-03 16:18:23
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關鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協調發展。
雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區內施用。也就是說，由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設計
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。
對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。
變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。
由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。
對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。
由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。
（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。
南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。
以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設計的優越性
（一）最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。
（二）由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。
（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。
（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。
三、小結
本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決，而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。
論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。
道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。
由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。
1道路通行權的概念界定
在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權。“路權”是用法理學方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。
道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。
1．1國內外有代表性的道路通行權的定義
1．1．1美、英等國的定義
道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。
還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。
英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。
1．1．2我國臺灣地區的定義
我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。
l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定
我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。
我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行。”這一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。
我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。
上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。
1．2道路通行權的概念
筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：
1．2．1廣義的道路通行權
在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。
(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種。空間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。
空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。
(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。
通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。
(3)占用權是指人們依據交通法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。
1．2．2狹義的道路通行權
狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。
2道路通行權的法律性質
2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系
道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。
2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權
違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。
2．3道路通行權是交通法規的法學范疇
道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的發展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。
2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則
道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。
2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用
道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。
[關鍵詞]交通事故 道路通行能力 排隊長度
中圖分類號：U491.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）40-0102-01
0 引言
本文以城市道路路段發生交通事故為例，即建立了交通事故所影響的路段車輛排隊長度的預測模型，用于以后進一步的突發事件下交通流的預測工作（詳見2013年全國數學建模競賽A題[1]）。
1 視頻1中交通事故發生至撤離期間，事故所處橫斷面實際通行能力的變化規律
本文使用了統計學的方法，主要建立了事故影響下不同時間段內不同路段斷面流量的數學模型，即時間序列模型、隨機性模型，并對模型進行了合理的理論證明和推導。通過對視頻1進行仔細讀取信息，部分統計數據格式如下。
事故發生前，該路段車行流暢，車流量基本恒定，事故發生后，在發生事故處造成道路突然變窄的情況，使道路實際通行能力降低，通過比較事故發生前該事故所處橫斷面的通行能力與事故發生后橫斷面的通行能力的差值，即可觀察出，發生事故后，由于道路被占用所造成的通行能力的變化過程。若差值越大，則表示造成的影響越大，反之，影響則越小。
由各數據分析可以看出，在視頻中，車道發生車禍時，三個車道中的兩個被占用，對小型車及電瓶車的影響較小，對大型車的影響較大。折線圖中，呈上升趨勢則表明道路通行能力提升，下降趨勢則表明通行能力下降，可以看出該道路在被占用后道路通行能力呈周期性變化。
2 同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異
圖（2）即為視頻1、2事故后車流量的比較圖，由于視頻1、2中的事故發生在同一路段，相近時間，所以上游流入車輛數基本相同，兩次事故占用的不同的車道，導致了如圖（2）所見的對道路通行能力比較明顯的差異。由圖（2）可以看出，視頻2發生的事故對車流量影響較視頻1中的事故所產生的影響小，主要是由于視頻2中，快速車道未被占用，從上游流入的行駛在快速車道上的車輛可以快速的通過事故橫斷面，使被堵車道上的車也能及時的通過，從而降低道路堵塞的程度。
由此基本可以得到一個推理，同一橫斷面，占用不同車道對該橫斷面的實際通行能力的影響是不同的。一般情況下，占用快速車道比占用慢速車道對道路實際通行能力的影響大。
3 交通事故所影響的路段車輛排隊長度模型的建立
假設單位時間內通過事故發生路段的大車流量為，單位時間內通過該路段的小車流量為，則經過時間進入該路段的大車輛數為、小車輛數為；設經過時間通過事故（出去）的大車輛數為，小車輛數為，大車轉向（左轉、右轉）和直行的比例分別為、（），小車轉向（左轉、右轉）和直行的比例分別為、（），轉向、直行的大車從開始進入到通過這一段路的平均用時分別為、，轉向、直行的小車從開始進入到通過這一段路的平均用時分別為、。從開始堵車到疏通用的時間為；假設各種車輛的競爭能力相同（事實上，大車的競爭能力稍差），則有
，且
那么
設標準大車長為、 標準大車間距為、 標準大車長為、 標準大車間距為
由此就可以得到排隊長度
4 模型檢驗
假如視頻1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變為米，路段下游方向需求不變，路段上游車流量為，事故發生時車輛初始排隊長度為零，且事故持續不撤離。由附件3可知，右轉流量比例、直行流量比例、左轉流量比例及各車道的長度。經統計，經過標準量換算，可以得到：，，， ， ，經計算得
查資料得 ， ，，
帶入，解得
即大約經過可以使排隊長度達到米。結合實際情況（視頻中經過大約車輛排隊長度就可以達到120）進行可行性分析，在可接受的范圍內。由此可以得出車輛的排隊長度受路段上游車流量的影響較大，為此，可以通過控制進入路段上游的車輛來達到疏通道路的目的。具體到實際中可以在發生事故的時候增加路口信號燈的變化頻率。
參考文獻
Abstract: In the removal of left turns and coordinate public transport operation mode based on city road bridge, to take measures, it can be implemented without traffic light controlled DC current traffic rule, the city road planning and design involves many factors, put forward city road design stage should focus on several problems and analyzed.
Key words: city road; design; DC current; alignment design
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A文章編號
雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大，以至于很難在城區內施用。由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文進一步設想了取消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。
1.取消紅綠燈控制的道路設計
基本概念：直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
1.1.機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
1.2.人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。
1.3.公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。
2.取消紅綠燈的交通設計的優越性
2.1.最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。
2.2由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
2.3由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。
2.4結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。
2.5南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。
3.城市道路線形設計中的問題
3.1、平面線形設計原則。通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置；2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區；6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。
3.2、小偏角的設計。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。 3.3、 最小縱坡。小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。
3.4、超高及加寬的運用。對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個彎道，其規劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線半徑。在有條件的情況下，在圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。
Abstract: In this paper, with the arrival rate of vehicles as the fuzzy input,to put forward a new method of control strategy in congested route. By evaluating the extent of road congestion index, this paper designed a fuzzy reasoning algorithm which put reducing the arrival rate of traffic as control objective, and the reliability of the method is verified by an example. The results indicate that this fuzzy algorithm, to a certain extent, can replace the traditional control methods, thereby enhancing the efficiency of congestion management.
關鍵詞:擁擠道路;交通量;模糊控制
Key words: congestion route;traffic;fuzzy control
中圖分類號:TP13 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)31-0162-03
0引言
近年來,隨著經濟的高速發展,以及私家車擁有量的持續攀升,城市道路交通問題嚴重,交通擁擠日益突出。這種交通擁擠可以是常發性的(如早晚上下班高峰),也可以是突發性的(如交通事件或事故)。無論是哪種交通擁擠都會帶來出行效率、安全性降低,因此需要建立有效的擁擠路線控制策略。
自1977年希臘的C.P.Pappis和英國的E.H.Mamchni提出了單交叉口模糊控制算法以來,模糊控制越來越多的被應用于解決交通問題中,尤其在交叉口模糊控制方面取得巨大的突破[1～3]。擁擠道路的交通量控制系統具有隨機性、模糊性和復雜性,傳統又缺少相應的較好的控制策略,擁擠線路的狀況得不到很好的控制,而模糊控制不需要建立精確的數學模型(只需要本領域專家的經驗和知識)[4],將其應用于擁擠路段的交通量控制具有很好的優越性。
1評價擁擠程度指標的計算方法
交通擁擠的控制目標就是要通過對交通因素的合理控制,使車輛運行時間延誤和排隊長度降低,從而有效地解決道路擁擠問題。運行時間延誤和排隊長度是反映路線擁擠程度的重要量化指標,也是整個擁擠道路控制系統的控制目標。因此需要正確計算預測擁擠程度指標。本文對這兩個變量進行預測采用確定性排隊方法。
確定性排隊方法基于兩個基本的假設,一個是假設車輛到達率和道路通行能力不變,另一個是車輛到達率開始是小于道路通行能力[5]。然而實際交通狀況與假設不符,尤其在交通擁擠時,如車輛的到達率是一直變化的。AI-Deek于1998年對確定性排隊方法進行了改進, 將交通需求量看成是一個隨時間變化的變量。本文參考AI-Deek提出的方法[6],對延誤時間和排隊長度進行預測。計算所用符號意義為:
μ2為交通事件發生時的路段通行能力,即L(t)曲線在時間0～T內的斜率;μ1為交通事件處理后的路段通行能力,即L(t)曲線在時間T以后的斜率;λi為第i個時刻車輛的到達率;T為交通事件持續時間;qi為第i個時刻到達的車輛排隊長度;di第個時刻到達的車輛延誤時間。
計算圖1排隊車輛數和延誤:
(1)當ti-1>0,ti
qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ2)(1)
延誤時間為:
di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ2)-1) (2)
(2)當ti-1,ti>T時,第i個時刻排隊車輛數為:
qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ1)(3)
延誤時間為:
di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ1-1)(4)
從以上的延誤與排隊車輛數的計算公式可以得出:在交通事件發生時的路段通行能力μ2和交通事件處理后的路段通行能力μ1固定的情況下,某個時刻到達車輛的延誤時間與排隊車輛數與車輛到達率λi成正比,即車輛到達率越高,路線擁擠程度越高,與實際情況相符。因此在λi>0的情況下,適當控制λi,可以減少路線的擁擠程度。
2模糊控制
2.1 擁擠道路交通量控制系統設計討論的擁擠道路交通量控制系統可以用圖2表示。
如圖2所示,典型的單向雙車道線路,交通事故引起的路段通行能力降低,使得無法及時疏散后達車輛,而形成擁擠線路。道路入口處前設置環形線圈,用于檢測車輛到達率;道路入口處設置交通量控制設備,用于控制進入擁擠道路的交通量。
2.2 模糊控制規則的建立根據前面Al-Deek提出的方法,在車輛到達率λi≥0的前提下,λi越小,延誤與排隊車輛數越小,但實際情況又不能關閉擁擠路段的入口,使到達車輛無法進入擁擠路段,即λi=0。所以該模糊控制建立在λi≥λ的基礎上(λ為系統控制值),遵循“多到多放行,少到少放行”的控制原則,適當控制車輛到達率,以達到迅速降低擁擠路段的壓力、緩解交通擁擠的目的。車輛到達率控制在λ～λmax(λmax為該路段車輛最大到達率),以e=λi-λ之差為輸入,路段入口處放行的交通量作為輸出,放行的交通量取值范圍為λ～λ+(λi-λ)。
2.2.1 模糊輸入輸出的隸屬函數的確定將模糊控制輸入的論域離散化(見表1)。
將上述離散論域分為7個等級,規定輸入變量為X,記為X={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊語言描述為{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},則輸入的隸屬函定義數見表2。
同樣,將輸出分為7個等級。輸出變量為Y,記為Y={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊語言描述為{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},對應的放行交通量為λ,λ+(λi-λ),λ+(λi-λ)+
(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)則輸入的隸屬函數定義見表3。
2.2.2 模糊控制規則如果某個時刻擁擠路段的車輛到達率很大,那么相應較大地放行車輛,具體描述為:if X is A,then Y is B.擁擠路段的交通量模糊控制規則可以用表4表示。
2.3 模糊推理和去模糊化建立的模糊控制規則經過模糊推理決策出控制變量的模糊子集,它是模糊量而不能直接被控制,還需要采取合理的方法將模糊量轉換為精確量。把模糊量轉換為精確量的過程稱為解模糊化,它是模糊化的逆過程。
2.3.1 模糊推理模糊控制規則實際上是一組多重條件語句,它可以表示為從輸入偏差論域X到控制量論域Y的模糊關系Rc。當論域是有限時,模糊關系可以用矩陣來表示,所以模糊關系Rc可以寫為:
Rc=(Oe×Ou)+(Se×Su)+(Me×Mu)+(Be×Bu)+(PBe×PBu)(5)
其中角標e,u分別表示輸入變量和控制量。
將上述各矩陣代入(5)式中,可求出模糊關系Rc矩陣表達式為:Rc=1 0.50.2 00 000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.40 00 0.511 10.80.20 0.20.41 1 0.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71
模糊控制作用取決于控制量u′,控制量u′通過下式進行計算:
u′=e′•Rc (6)
其中e′為輸入偏差的模糊向量,當取e′=PB時,則有:
u′=e′Rc=[0,0,0,0,0.2,0.5,1]•
1 0.50.2 00000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.4000 0.51110.5 00 0.20.41 10.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71
=[0,0,0.2,0.5,0.9,1,1]
因此,對與輸入偏差e′=PB,根據模糊推理所得出的控制量模糊子集u′為:
u′=++++++
2.3.2 模糊清晰化模糊清晰化也稱去模糊化,去模糊的方法有很多種。該控制采用MIN―MAX―重心法,對于上述模糊推理所得到的模糊子集u′計算所得輸出量為:
Y==5.58≈6
即當輸入偏差e′=PB時,控制量u為“6”級,此時放行的交通量為λ+5/7(λi-λ)。模糊控制這個結果與我們經驗結果是非常吻合的,即車輛到達率較高,放行交通量相對多點。由此,上述模糊推理具有可靠性。
3仿真分析
假設某一段單向雙車道正常通行能力為u1=120輛/分鐘,交通事件發生產生擁擠時路段通行能力降為u2=60輛/分鐘;交通事件持續時間T=30分鐘,30分鐘后擁擠開始消散,路段通行能力恢復到正常通行能力。車輛到達率由環形線圈檢測獲得,檢測時間間隔為5分鐘。最大車輛到達率λmax=108輛/分鐘。環形線圈檢測車輛不同時刻的到達率如表5所示。
根據事件發生時擁擠路段的通行能力,設置系統控制值λ=u2=60輛/分鐘。按照前面已設計好的模糊控制算法,預測不同時刻車輛到達擁擠路段的延誤和排隊車輛數,并與前面Al-Deek提出的算法預測的結果進行比較,比較結果如圖3和圖4。
從圖3和圖4可以看出,利用模糊控制原理對擁擠道路交通量進行控制效果很好,能有效地減少車輛延誤時間和排隊長度。推算結果與實際預測結果相比較,基本上能反映出操作者的操作行為。
4結語
本文提出了一種以擁擠道路研究對象的模糊控制方案,針對擁擠道路到達交通量進行優化,并通過仿真計算,結果表明,該模糊控制方案明顯優于實際預測結果,減少了擁擠道路車輛延誤時間和排隊長度,為道路管理者對擁擠的快速管理提供了理論上和方法上的指導,同時也表明了模糊控制原理在城市交通擁擠管理中具有很好的應用前景。
參考文獻:
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[4]李士勇.模糊控制•神經控制和智能控制論[M].哈爾濱:哈爾濱工業大學出版社,1996:250-251.
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位
步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見表1)。從表1可知:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低
在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善
步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序
中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃
步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當
中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當
中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃
城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口
在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計
平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計
平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理
公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳
交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
學到一點交通安全知識.受到一點教育、得到一點啟發、吸取一點教訓，改正平時在交通參與當中的一些錯誤行為，做個學法、知法、守法的好學生、好市民，為“珍惜生命，拒絕違章”做出好榜樣!小朋友們，你們是祖國的未來。為了你的健康成長，請你自覺遵守交通安全法規!接下來是小編為大家整理的關于交通安全致辭，方便大家閱讀與鑒賞!
交通安全致辭1大家好!今天我講座的題目是《從小養成良好的交通習慣》。我國幾年來，每年道路交通事故造成10余萬人死亡，還造成了許多人的傷亡和大量的財產損失。學生發生交通事故也占10%左右。交通事故已經引起了全社會的普遍關注。
交通安全是安全文化的一個重要組成部分，對交通安全的重視就是對人的生命的重視，是人類社會文明和進步的表現。小學生應該從小養成良好的交通習慣。文明的交通行為，是小學生良好的精神風尚的體現，也是社會公共道德的要求。
小學生要養成良好的交通習慣，應該具備以下幾個方面的安全素質：
(一)樹立交通安全意識：心里時刻想著交通安全，增強交通規則意識和交通事故防范意識。
(二)掌握交通安全知識：了解交通安全規律和交通安全基本知識，知道如何預防交通事故。
(三)掌握交通規則：掌握交通法規中關于交通規則的規定。
(四)增強交通法規的自覺性：不管道路上有沒有交通警察或其他人的監督，都應該自覺遵守交通法規的規定。
在我國道路上，既有汽車、摩托車、拖拉機等機動車和自行車、人力車等非機動車行駛，還有行人在行走。為了交通安全，減少它們發生沖突，要想辦法把它們分開，我國道路交通有兩個基本規則。
車輛靠右行駛：在道路上行駛的車輛需靠右行駛。如果靠道路左側騎自行車，就成了逆行，是一種交通違章行為。
人車各行其道：機動車、非機動車和行人都應在自己行駛的路面范圍行駛，而不能隨意行駛到別人的路面上去。
交通警察在管理交通時，采用隔離帶、隔離護欄等物理隔離或劃設交通標線把道路路面劃分成幾個部分。道路中間部分供機動車行駛，叫機動車道;在機動車行車道旁邊為非機動車道，供自行車等非機動車行駛;最靠邊的部分為人行道，行人走路需在人行道上行走。
在沒有劃分中心線和機動車道與非機動車道的道路上，機動車在中間行駛，非機動車靠右邊行駛。行人須走人行道，沒有人行道的靠路邊行走。
為了更好地宣傳交通安全知識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發出倡議：
(一)我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;
(二)當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;
(三)當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;
(四)嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。
交通安全致辭2隨著經濟的日益發展，平湖已變得越來越美麗，馬路上車輛川流不息的景象隨處可見。然而由于有些人交通安全意識的淡薄，在車水馬龍的馬路上演了一幕幕不可挽回的悲劇。當你看到一個個鮮活的生命消失于車輪之下，當你發現一陣陣歡聲笑語湮沒在尖銳的汽笛聲中，當你面對那些觸目驚心的場景時，能不感到痛心疾首嗎?道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。而導致悲劇發生的一個重要原因，就是我們欠缺安全防衛知識，自我保護能力差，因此對少年兒童進行安全教育的形勢相當緊迫。
有專家指出，通過安全教育，提高我們小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。為加強對中小學生的安全教育，1996年2月，國家教委、公安部等六部委聯合發出通知，把每年3月最后一周的星期一定為全國中小學生安全教育日，建立全國中小學生安全教育制度，敦促安全教育工作的開展。
紅燈短暫而生命長久，為了更好地宣傳交通安全法規，增強學生交通安全意識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發出倡議：
1、我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;
2、當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;
3、當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;
4、嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。
放學回家一定要排好路隊。
記得有一個故事。幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了，老者問：“你們會不會游泳啊?”學者們異口同聲地說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命。”
雖然這只是一個故事，但其中蘊含的哲理卻耐人尋味。災難的發生對每個人來說，不分貧富貴賤，不論性別年齡。孩子、學子、工人、知識分子，人民公仆……無論咿呀學語，還是學富五車，無論幼小纖弱，還是身強力壯，如果缺少應有的警惕，不懂起碼的安全常識，那么，危險一旦降臨，本可能逃離的厄運，卻都會在意料之外、客觀之中發生了。
遵章守紀，就是尊重生命，尊重自我。當我們能做到這一切的時候，我們的社會便向文明的彼岸又靠近了一步。重視交通安全，是我們每個人的義務，更是我們每個人的責任。讓我們攜起手來呵護這文明之花，讓我們遠離傷痛，珍愛彼此的生命吧。
今天是第十個全國中小學生安全教育日，我們希望這個日子能夠再次喚醒同學們對交通安全的重視。大地蘇醒，春風又綠。我們要把平安的種子撒播進自己的心田。當它發芽開花、長成參天大樹，我們必將收獲更多的祥和、幸福和安寧
交通安全致辭3各位老師、同學們大家好!
今天很高興來到這里和大家一齊參加交通安全宣傳活動。同學們對道路和車輛并不陌生，因為每天上學放學的時候都要上路、乘車。隨著改革開放的深入，國民經濟的飛速發展，繁忙的馬路生機勃勃。路上車水馬龍，交通流量兇猛增長，人們的生活節奏也隨之加快，外出更加頻繁。就在這一片祥和、歡樂的環境里，同學們可否知道，馬路又是一個“無硝煙的戰場”，在這個戰場上我們國家每年死于交通事故的人數就有10萬人，平均每天死亡270多人死于交通事故。全國各地發生在中小學生身上的交通安全事故不斷，交通事故已成為學生意外傷亡的一大原因，學生交通傷亡事故給社會、家庭帶來無法彌合的傷痛。這些事故發生的原因當然很多，但缺乏必要的交通安全意識和自我保持能力及應急避險能力是主要原因，因此加強對中小學生的交通安全宣傳教育工作，十分必要。
《中華人民共和國道路交通安全法》實施是我們國家道路交通法制建設歷程中的一座里程碑，在道路交通案發中也明確規定教育部行政部門、學校將道路交通安全教育納入法制教育的內容。國家各個部門也特別重視交通安全問題，尤其是在校學生的交通安全問題。并且1996年教育部等七部門發文《關于建立全國中小學生安全教育日制度的通知》規定全國中小學生“安全教育日”定為每年的3月份最后一周的星期一。在去年6月份為
維護學校和幼兒園及周邊良好的治安秩序，保障師生人身、財產安全，根據公安機關的職責，公安部制定了八項工作措施，其中有關交通安全的就有四條。現在各學校的領導對交通安全工作也都十分重視，為提高學生的交通安全意識，預防和避免交通事故的發生，想了不少的辦法，定了不少措施，如交警在校門口執勤，建立學生通道，在學校中開展交通安全宣傳活動，給同學們上交通宣傳課等。
舉辦這樣的交通安全專題學習教育，可以使同學們掌握一定的交通安全知識，加強自我保護意識，預防和減少因違反道路交通安全法而引發交通事故。同學們自身也要加強學習道路交通法律、法規，進一步增強自身的交通法制觀念，養成執法、懂法、守法的良好習慣，加強防范道路交通事故的能力。下面就和大家一齊來共同學習交通安全方面的一些知識。
一、交通基本通行原則
1、右側通行原則。
我國實行的是右側通行原則。
2、各行其道原則。
簡單說就是各走各的路。
二、交通信號、交通標志、標線
交通安全設施包括交通信號、交通標志和交通標線等，它們是道路交通管理的重要組成部分，是道路交通管理的重要手段，也是道路交通管理法規中最常與人們打交道的內容，是確立人們使用道路的權利的根本,是確保道路交通安全和暢通方面發揮著不可替代的作用，也是最常與人們打交道的內容。不論是走路、還是
駕駛摩托車、汽車,都要和交通信號、交通標志和交通標線打交道。
1、交通信號
交通信號分為：指揮燈信號、人行橫道燈信號和手勢信號。 指揮燈交通信號
1.紅燈為代表禁止的顏色。
紅燈亮時，不準車輛、行人通行。
2.綠燈為準許通過的顏色。
綠燈亮時，準許車輛、行人通行。
3.黃燈為代表警告的顏色。
黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續通行;另外有些很多學校要求同學們戴“小黃帽”也是因為黃彩鮮明，司機叔叔好辨。
4.黃燈閃爍;
黃燈閃爍的信號通常夜間單獨設在路口，用以提醒車輛駕駛員和行人注意交叉路口，不具有控制交通先行和讓行的作用。
人行橫道燈信號
人行橫道信號燈由紅、綠兩色組成。
1.綠燈亮時，準許行人通行;
2.綠燈閃爍時，不準行人通行，但已進人人行橫道的，可以繼續通行;
3.紅燈亮時，不準行人通行。
交警手勢信號
手勢信號主要用于交通警察臨時指揮車輛通行。手勢信號靈活方
便，起到彌補指揮燈信號僵化不足的作用，它可以由值勤的交通警察根據當時道路的交通情況靈活使用。如果車輛和行人遇有燈光信號(交通信號燈)、交通標志和交通標線與交通警察的指揮不一致時，應首先服從交通警察的指揮。
2、交通標志
道路交通標志，指的是用圖案、符號、文字、特定的顏色和幾何形狀向人們傳達道路信息，表達交通管理指令的靜態交通安全設施。
我國現代的道路交通標志分為主標志和輔助標志兩大類，一共255種。下面我們來學習一下主標志的內容：
警告標志
警告標志，是指用在特定的路段和地點，用以警告駕駛員和行人注意危險地點的標志。警告標志的形狀是頂角朝上的等邊三角形。其顏色是黃色、黑邊、黑圖案。
禁令標志
禁令標志是一種禁止或者限制車輛的某種交通行為的標志，對各種車輛的流量、流向起調節、疏導和控制作用。(主要講一下禁止行人、禁止機動行、禁止其自行車上坡標志)。比如在高速公路入口一般就有禁止行人通行和禁止自行車通行標荊?硎靖咚俟?方?剮腥撕頭腔低ㄐ校?磽獬鞘鋅燜俾貳⒎獗盞幕狄彩墻?剮腥送ㄐ械摹?br>指示標志
指示標志是用以指示車輛、行人如何通行的標志。
指路標志
指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志.可以分為一般道路指路標志和高速公路指路標志。
旅游區標志
旅游區標志是為吸引和指示人們從高速公路或其它道路上前往鄰近的旅游區，使旅游者能方便地識別旅游區的方向、距離、了解旅游項目類別的標志。
道路施工安全標志
道路施工安全標志是為保障施工和行車安全而設立的阻擋、警示、疏導和指示車輛和行人前進或指示改道、繞行，以確保施工和交通安全的標志。
3、交通標線
道路交通標線是由各種路面標線、箭頭、文字、立面標記、突起路標和路邊線輪廓標等所構成的交通安全設施。
三、安全走路
說到走路，同學們可能會說誰不會走呢?其實不然。如果我們都知道該怎樣走路，就不會每年都發生那么多的交通事故，也不會有那么多的人因為交通事故而慘死了。我們出行參與交通活動的時候，是受到法律法規的約束的，不是想怎么走就怎么走，(看紅綠燈、看交通標線、交通標志患有交通警察的指揮)，不注意交通安全，走路的時候闖禍。因此，我們上學讀書、放學回家、節假日外出時，走在人來車往的交通繁忙的道路上，一定要遵守
交通安全致辭4敬愛的老師，親愛的同學們，大家好!
我是x學校x(4)班的x，今天我演講的主題是：交通安全。
提起交通安全，我想每一位同學對此再也熟悉不過了，因為交通安全和我們每一個人都息息相關。12月2日我們迎來了全國第x個交通安全日。本次交通安全日的主題是“文明交通，告別陋習”。
近日，校車安全問題受到社會高度關注。9月26日x校車安全事故、11月16日x校車安全事故、11月26日x校車安全事故，三次事故導致了61條生命隕落。這是非常慘痛的事實，同時反映了交通管理的不善和駕駛人的違規違章。
我校地處中央路段，車流量大，因此對于我校學生來說，遵守交通法規，增強安全意識，摒棄違規的陋習，是十分必要的。我倡議同學們可以做到：“汽車走，我不走，我和汽車揮揮手;汽車停，我才走，我要和安全一起走。”
同時，“122” 是我國交通事故報警電話，同學們如果遇到交通事故，要記得及時撥打“122”報警。
同學們，生命是寶藏，生命是黃金，生命更是花朵，就像春天里絢麗多彩的花。我們遵守交通法規，樹立安全意識，即是珍愛我們的生命，盡了我們義務與責任。最后，祝每一位同學都能平平安安，家庭幸福美滿!謝謝!
交通安全致辭5老師們、同學們：
為努力倡導文明交通行為風尚，積極預防和減少交通事故的發生。今天由政教處進行交通安全宣傳教育，講話的主題是“增強安全意識，建設平安校園”。
同學們，從你來到這個世界的那一天起，就標志著你給了人間增添一筆寶貴的財富，同時，也給家庭帶來了無比歡樂。從這一刻起，多少人關注著你，期望著你成長，成材成器。所以，當你們每一次回校時，父母叮囑你們最多的一句話就是什么?“騎車慢一點兒”“過公路時要小心”“注意交通安全”。就是這些充滿善意與愛心的提醒，告訴你“安全第一”。只有生命的存在，才能去去追尋你最真的夢想，實現你美好的理想。所以“珍愛生命，安全第一”是生命活中永恒的話題。
目前，城市道路交通迅猛發展，各種車輛日益增多，由于一部分人對交通知識的缺乏和對交通法規的淡漠，使得各種交通事故頻頻發生。交通事故成為導致意外死亡的最大原因。我校地處開發區，學生來源地分布廣泛，學生回家路途車輛流量較大，學校周邊交通狀況比較復雜，因此學校所有師生務必高度重視交通安全教育，積極參與到安全教育的行動中來。
(一)提高認識，把安全教育作為學校教育工作的重心。學校將通過學期初抓常規，促穩定，組織學習校規校紀，嚴格落實各項規章制度，嚴抓常規管理，以維護校園穩定和諧，共建平安
校園。
(二)各班級精心設計活動載體，注重活動實效，開展形式多樣的交通安全教育宣傳活動。政教處通知，各班級按照今天講話主題，結合本班學生實際，開展以“知榮明恥，從我做起，從遵守公德法紀做起”的系列活動，安排專門時間進行交通安全知識教育，增加對交通知識和法規的了解，增強學生安全意識和自我保護意識，共建平安班集體。
(三)作為中學生，自覺遵守交通規則既是對自身安全的有力保障，同時也是做一個文明公民的基本要求。要防止交通事故發生在自己身上，就要杜絕違章行為，所有同學要注意做到以下幾點：
1.認真學習、了解和掌握《中華人民共和國道路交通安全法》和相關的交通安全知識，提高交通安全意識。
2.走路要走人行道或靠路右邊行走，不亂穿馬路，過馬路要做到一停、二看、三通過。3.不在馬路上玩耍、嬉戲、追逐、打鬧、拋物或進行其它妨礙交通的活動。4.乘公交車要有序上車，車內要拉住扶手，不將頭手伸出窗外;不在車行道上攔乘出租車;不乘無牌無證的“黃牛車”;不乘超載的接送車。5.我們不但自己要嚴格遵守交通法規，還要把所學到的交通安全知識告訴家人和親友，規范參與交通，共同營造良好的交通氛圍。
【關鍵詞】居住區 道路 人行道 停車位
一、已建居住區道路規劃設計特征分析
在目前傳統鄰里單位規劃思想理論的指導下，我國大多數居住區道路空間只是特定的通道，作用單一。傳統的居住區道路交通模式造成對人的主體地位的忽視，以車為本進行道路規劃設計，將導致道路空間的細部缺失，如連續的步行系統的缺失等。
二、規劃設計理念的改變
“以人為本”思想的建立成為現代居住區規劃設計的新理念，從人的主體地位角度，闡述在居住區規劃設計中應考慮的問題。
人居環境的核心是“人”，對居住區規劃的任何一個組成部分的研究，都應該建立在對人的全面了解上。居住區道路系統屬于城市居住區人居環境范疇，這就要求在進行道路交通規劃及空間設計時，要充分考慮人的行為特點和居民之間的交往習慣，滿足人的行為需求，而不能一味地滿足車輛的行駛與停放要求。
三、創造安全寧靜的交通環境
道路的走向和線型是組織居住區建筑群體景觀的重要手段，也是居民相互交往的重要場所。為了合理配置居住區居民交通與交往空間、緩解居住區內交通擁擠情況和營造富有生機的居住區道路空間，通過合理地規劃設計，能夠塑造類型豐富的道路空間，激發居民之間交往的欲望，這對創造生活氣息、鄰里交往密切的生活環境十分有益。
一）動靜分區、人車分流是小區交通規劃的理想目標。
為了達到此目標，在有地下停車庫的小區中，可采用了車行、內部人行的規劃結構。通過對小汽車和消防、救護、搬家等車輛在社區內部軌跡和停車位的精心設計，是向高品位社區環境邁出了成功的一步。車庫出入口可布置在小區入口處，進入小區的小汽車很快就能進入地下車庫。如果有直達車庫的住宅電梯給車主以身居別墅的感覺。消防緊急通道與主干道形成環狀道路系統，便于緊急救護、消防或搬家等機動車輛的順利通行。社區入口附近設地面車位，便于來訪客人和臨時停車。
二） 功能要求
居住區道路的規劃布置應考慮如下的功能要求：①通行清除垃圾、糞便、遞送郵件等市政公用車輛；②居住區內公共服務設施和工廠之間貨運車輛通行；③滿足鋪設各種工程管線的需要；④道路的走向和線型是組織居住區內建筑群體景觀的重要手段；⑤除了以上一些日常的功能要求外，還要考慮一些特殊情況，如供救護、消防和搬運家具等車輛的通行。
三） 道路的分級
居住區內部道路主要為本居住區服務的，要遵循居住區道路規劃設計原則：實事求是，因地制宜；順而不穿；分級布置，相互銜接；均勻分布，整合空 間；避免影響城市交通；考慮日照通風、防災、管線等要求。居住區的道路一般分為居住區級道路、小區級道路、組團級道路、宅間小路及停車位路面。
（1）居住區道路：聯系整個居住區，必須考慮日常通行的公交、生產、救護、消防、其它車輛等（以車行為主）。其中居住區道路最小寬度不宜小于20米，根據地區差異兩側應設非機動車道和人行道。
（2）小區路（以混行為主）：機動車，非機動車、行人三者混行，但一般不引進公交、電車等系統。小區級道路最小寬度為6米，兩側各安排一條寬度為1.5米的人行道，總寬度最小為9米。
（3）組團路：溝通各出入口、建筑、各種廣場、組團花園、林蔭道、輕型車輛幾人力車行駛，寬3～5米，應盡量設置無障礙設施，以供殘疾人使用。
（4）宅間小路（以人行為主）：宅間小路可分為兩類，一類為通往建筑物，供居民日常出入，垃圾清運等需求，寬度為2.5～3米；另一類為通往小區廣場，組團花園的園路，單人通行最小0.6米雙人通行1.2～1.5米。
四）道路的結構
居住區道路結構有規則式、自由式和混合式等。其中規則式又分為：環通式、盡端式、半環式、內環式、風車式、混合式等，一般用于地形平坦的居住區。
五）道路的鋪裝
（1）主干道、交通性強的車行道，要牢固抗壓，平坦、防滑、耐磨，線條簡潔大方，排水良好，便于施工和管理及功能分區明顯。
（2）小區及組團道路，除考慮其堅固平坦等原則外，還應豐富其花色以便行人區分其區域性及使用功能，宜多采用透水性良好的材料。
（3）宅間小路，除滿足其使用功能外還要強調娛樂性，可不用路緣石。
（4）停車位除了要滿足結構要求外，還應考慮與主要道路鋪裝形成對比，以便泊車。
材料的選擇除了要與環境相協調外還要考慮是否便于施工，表面還要與功能匹配，粗細適度，要與路面相協調，使用不同材質塊料拼砌，色彩、質感、形狀等，對比強烈。
六）道路設計中的基本要求
（1）居住區內部道路主要為本居住區服務，為了保證居住區內居民的安全和安寧，不應有過境交通穿越居住區，特別是居住小區。同時，不宜有過多的車道出口通向城市交通干道。
（2）道路走向要便于職工上下班。
（3）應充分利用和結合地形，如盡可能結合自然分水線和匯水線，以利雨水排除。
（4）車行道一般應通至住宅每單元的人口處。建筑物外墻面與人行道邊緣的距離應不小于1.5m，與車行道邊緣的距離不小于3m.
（5）盡端式道路長度不宜超過120m，在端頭處應能便于回車，回車場地不小于12m～12m.
（6）如車道寬度為單車道時，則每隔150m左右應設置車輛會讓處。
生命是花，那么安全就是襯托千姿百媚的綠葉，沒有了安全，就不可能走過人生的風風雨雨，更不可能到達人生輝煌的頂峰。下面是小編為大家整理的關于在全市交通工作上的講話稿范文，希望對你有所幫助，如果喜歡可以分享給身邊的朋友!
在全市交通工作上的講話稿范文1大家好!今天我講座的題目是《從小養成良好的交通習慣》。我國幾年來，每年道路交通事故造成10余萬人死亡，還造成了許多人的傷亡和大量的財產損失。學生發生交通事故也占10%左右。交通事故已經引起了全社會的普遍關注。
交通安全是安全文化的一個重要組成部分，對交通安全的重視就是對人的生命的重視，是人類社會文明和進步的表現。小學生應該從小養成良好的交通習慣。文明的交通行為，是小學生良好的精神風尚的體現，也是社會公共道德的要求。
小學生要養成良好的交通習慣，應該具備以下幾個方面的安全素質：
一樹立交通安全意識：心里時刻想著交通安全，增強交通規則意識和交通事故防范意識。
二掌握交通安全知識：了解交通安全規律和交通安全基本知識，知道如何預防交通事故。
三掌握交通規則：掌握交通法規中關于交通規則的規定。
四增強交通法規的自覺性：不管道路上有沒有交通警察或其他人的監督，都應該自覺遵守交通法規的規定。
在我國道路上，既有汽車、摩托車、拖拉機等機動車和自行車、人力車等非機動車行駛，還有行人在行走。為了交通安全，減少它們發生沖突，要想辦法把它們分開，我國道路交通有兩個基本規則。
車輛靠右行駛：在道路上行駛的車輛需靠右行駛。如果靠道路左側騎自行車，就成了逆行，是一種交通違章行為。
人車各行其道：機動車、非機動車和行人都應在自己行駛的路面范圍行駛，而不能隨意行駛到別人的路面上去。
交通警察在管理交通時，采用隔離帶、隔離護欄等物理隔離或劃設交通標線把道路路面劃分成幾個部分。道路中間部分供機動車行駛，叫機動車道;在機動車行車道旁邊為非機動車道，供自行車等非機動車行駛;最靠邊的部分為人行道，行人走路需在人行道上行走。
在沒有劃分中心線和機動車道與非機動車道的道路上，機動車在中間行駛，非機動車靠右邊行駛。行人須走人行道，沒有人行道的靠路邊行走。
為了更好地宣傳交通安全知識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發出倡議：
一我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;
二當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;
三當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;
四嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。
在全市交通工作上的講話稿范文2各位老師、同學們大家好!
今天很高興來到這里和大家一齊參加交通安全宣傳活動。同學們對道路和車輛并不陌生，因為每天上學放學的時候都要上路、乘車。隨著改革開放的深入，國民經濟的飛速發展，繁忙的馬路生機勃勃。路上車水馬龍，交通流量兇猛增長，人們的生活節奏也隨之加快，外出更加頻繁。就在這一片祥和、歡樂的環境里，同學們可否知道，馬路又是一個“無硝煙的戰場”，在這個戰場上我們國家每年死于交通事故的人數就有10萬人，平均每天死亡270多人死于交通事故。全國各地發生在中小學生身上的交通安全事故不斷，交通事故已成為學生意外傷亡的一大原因，學生交通傷亡事故給社會、家庭帶來無法彌合的傷痛。這些事故發生的原因當然很多，但缺乏必要的交通安全意識和自我保持能力及應急避險能力是主要原因，因此加強對中小學生的交通安全宣傳教育工作，十分必要。
《中華人民共和國道路交通安全法》實施是我們國家道路交通法制建設歷程中的一座里程碑，在道路交通案發中也明確規定教育部行政部門、學校將道路交通安全教育納入法制教育的內容。國家各個部門也特別重視交通安全問題，尤其是在校學生的交通安全問題。并且1996年教育部等七部門發文《關于建立全國中小學生安全教育日制度的通知》規定全國中小學生“安全教育日”定為每年的3月份最后一周的星期一。在去年6月份為
維護學校和幼兒園及周邊良好的治安秩序，保障師生人身、財產安全，根據公安機關的職責，公安部制定了八項工作措施，其中有關交通安全的就有四條。現在各學校的領導對交通安全工作也都十分重視，為提高學生的交通安全意識，預防和避免交通事故的發生，想了不少的辦法，定了不少措施，如交警在校門口執勤，建立學生通道，在學校中開展交通安全宣傳活動，給同學們上交通宣傳課等。
舉辦這樣的交通安全專題學習教育，可以使同學們掌握一定的交通安全知識，加強自我保護意識，預防和減少因違反道路交通安全法而引發交通事故。同學們自身也要加強學習道路交通法律、法規，進一步增強自身的交通法制觀念，養成執法、懂法、守法的良好習慣，加強防范道路交通事故的能力。下面就和大家一齊來共同學習交通安全方面的一些知識。
一、交通基本通行原則
1、右側通行原則。
我國實行的是右側通行原則。
2、各行其道原則。
簡單說就是各走各的路。
二、交通信號、交通標志、標線
交通安全設施包括交通信號、交通標志和交通標線等，它們是道路交通管理的重要組成部分，是道路交通管理的重要手段，也是道路交通管理法規中最常與人們打交道的內容，是確立人們使用道路的權利的根本,是確保道路交通安全和暢通方面發揮著不可替代的作用，也是最常與人們打交道的內容。不論是走路、還是
駕駛摩托車、汽車,都要和交通信號、交通標志和交通標線打交道。
1、交通信號
交通信號分為：指揮燈信號、人行橫道燈信號和手勢信號。 指揮燈交通信號
1.紅燈為代表禁止的顏色。
紅燈亮時，不準車輛、行人通行。
2.綠燈為準許通過的顏色。
綠燈亮時，準許車輛、行人通行。
3.黃燈為代表警告的顏色。
黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續通行;另外有些很多學校要求同學們戴“小黃帽”也是因為黃彩鮮明，司機叔叔好辨。
4.黃燈閃爍;
黃燈閃爍的信號通常夜間單獨設在路口，用以提醒車輛駕駛員和行人注意交叉路口，不具有控制交通先行和讓行的作用。
人行橫道燈信號
人行橫道信號燈由紅、綠兩色組成。
1.綠燈亮時，準許行人通行;
2.綠燈閃爍時，不準行人通行，但已進人人行橫道的，可以繼續通行;
3.紅燈亮時，不準行人通行。
交警手勢信號
手勢信號主要用于交通警察臨時指揮車輛通行。手勢信號靈活方
便，起到彌補指揮燈信號僵化不足的作用，它可以由值勤的交通警察根據當時道路的交通情況靈活使用。如果車輛和行人遇有燈光信號交通信號燈、交通標志和交通標線與交通警察的指揮不一致時，應首先服從交通警察的指揮。
2、交通標志
道路交通標志，指的是用圖案、符號、文字、特定的顏色和幾何形狀向人們傳達道路信息，表達交通管理指令的靜態交通安全設施。
我國現代的道路交通標志分為主標志和輔助標志兩大類，一共255種。下面我們來學習一下主標志的內容：
警告標志
警告標志，是指用在特定的路段和地點，用以警告駕駛員和行人注意危險地點的標志。警告標志的形狀是頂角朝上的等邊三角形。其顏色是黃色、黑邊、黑圖案。
禁令標志
禁令標志是一種禁止或者限制車輛的某種交通行為的標志，對各種車輛的流量、流向起調節、疏導和控制作用。主要講一下禁止行人、禁止機動行、禁止其自行車上坡標志。比如在高速公路一般就有禁止行人通行和禁止自行車通行標荊?硎靖咚俟?方?剮腥撕頭腔低ㄐ校?磽獬鞘鋅燜俾貳⒎獗盞幕狄彩墻?剮腥送ㄐ械摹?br>指示標志
指示標志是用以指示車輛、行人如何通行的標志。
指路標志
指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志.可以分為一般道路指路標志和高速公路指路標志。
旅游區標志
旅游區標志是為吸引和指示人們從高速公路或其它道路上前往鄰近的旅游區，使旅游者能方便地識別旅游區的方向、距離、了解旅游項目類別的標志。
道路施工安全標志
道路施工安全標志是為保障施工和行車安全而設立的阻擋、警示、疏導和指示車輛和行人前進或指示改道、繞行，以確保施工和交通安全的標志。
3、交通標線
道路交通標線是由各種路面標線、箭頭、文字、立面標記、突起路標和路邊線輪廓標等所構成的交通安全設施。
三、安全走路
說到走路，同學們可能會說誰不會走呢?其實不然。如果我們都知道該怎樣走路，就不會每年都發生那么多的交通事故，也不會有那么多的人因為交通事故而慘死了。我們出行參與交通活動的時候，是受到法律法規的約束的，不是想怎么走就怎么走，看紅綠燈、看交通標線、交通標志患有交通警察的指揮，不注意交通安全，走路的時候闖禍。因此，我們上學讀書、放學回家、節假日外出時，走在人來車往的交通繁忙的道路上，一定要遵守
交通法律法規，增強自我保護意識。要記住，不遵守交通安全法的行為是一種違法行為
走路的安全常識
我們來上學時都是走上來的，常說的就叫“行人”，我們在路上行走時，應當在人行道內行走。什么是“人行道”?人行道是指在道路兩側專門供行人行走的區域。在城區一般在街道兩邊我們常走的緊靠商店的、用小方磚鋪設的路面，就是人行道。在道路上一般在機動車道外劃有一條白色實線，從白色實線到路邊是專供自行車行駛、行人行走的，行人應當在這一區域內靠路邊行走。有的同學會問，有的道路沒人行道，有的道路連劃線都沒有，那該怎么走呀?在這樣的道路上，行人應當靠路邊行走[5]。道路一般都是這樣劃分的。汽車在路中間行駛，自行車、行人在路邊，而汽車的速度是自行車、行人的好多倍，因此，行人如果走入車輛行駛專用的車道，是相當危險的。
走路時，不要東張西望，不能一邊走一邊玩耍，不能一邊走路一邊看書，不能三五成群并排行走，不要亂馬路，更不能追趕車輛嬉戲打鬧。更不要在馬路上踢球、溜冰、放風箏、做游戲。一旦被來往車輛撞倒，后果非常嚴重。要玩滑“旱冰”或“滑板”最好到一些禁止機動車行駛、停泊的地方去玩，比如公園、校園操場等。在這里另外還要說明的一點是不可以在停車場玩耍，停車場是停泊機動車的地方，有的同學在里面踢球或橫穿猛跑，這樣做也很容易發生事故。一來踢球很容易砸壞車輛，第二就是有些
車輛需要停泊、或者要駛離停車場，尤其是駛離停車場的車輛看不見你在后面玩耍而倒車法發生的事故也時比較多的!
橫過道路的安全常識
作為行人，同學們在道路上最大的危險在于橫穿公路，因為當你橫穿公路時，一定要通過專供汽車行駛的車行道。在道路上的行走，要盡量避免與汽車發生沖突。但是，人在道路上行走，不可避免要橫穿公路呀，這就無可避免地要和汽車發生沖突。人與高速行駛的汽車相比，那簡直就是雞蛋碰石頭。為了保證行人橫穿公路的安全，道路上專門劃有專供行人橫穿公路的人行橫道，俗稱斑馬線。法律規定，汽車在行駛過程中，遇到有斑馬線，應當減速慢行，遇到有行人從斑馬線上橫穿公路，汽車應當停下來讓行人先過，也就是說，在斑馬線上，行人享有橫穿公路的特權，因此，同學們上下學途中要過公路時，盡量從人行橫道線上通過，這樣才比較安全。
在沒有人行橫道的路段上橫穿公路時，應當注意觀察道路上來往車輛的情況，先看左，再看右，當看清沒有來車，確認安全后，直行通過，不要在車輛臨近時突然加速橫穿，也不要在橫穿公路時倒退或者折返回來。有的人總是喜歡在汽車前、后急穿馬路、這是很危險的。駕駛員眼睛看不到的地方，被稱為“視線死角”。要是在車前車后駕駛員眼睛看不到的“視線死角”內急穿馬路，就會造成車禍。
橫穿公路時，不要從鐵柵欄上爬過去，也不能從道路中心的綠化
花壇上跨過去，不要在這些隔離設施邊線上面逗留。沒事跑到隔離花壇上去玩，去聊天。
汽車不是一剎就停的
有的同學認為亂馬路沒啥關系，反正駕駛員會剎車的。其實，汽車不是一剎就停的。汽車作為高速行駛的交通工具。有一定的慣性，由于慣性作用，剎車后車還會向前滑行一段路，就像人在奔跑中，突然停下來，還會不由自主地身前沖出幾步一樣。何況有的駕駛員開車時，他也有可能不會注意到你要橫穿道路，等到發現你沖到了路中間，距離已經很近，想剎車也來不及了，所以同學在橫穿道路之前，即使是在人行橫道上，一定要看清來往車輛，如果沒有把握確保安全，你就讓汽車先過去，然后再過馬路，這樣做就是在保護自身的安全。不少交通事故就是因為行人亂馬路造成的，血的教訓應該引以為戒。
汽車的眼睛
另外在參與交通時，同學們要學會看汽車燈光。
汽車前面的兩只“大眼睛”叫“大光燈”。夜幕降臨，司機打開“大光燈”就能照亮道路。在汽車大光燈下，有兩只“小眼睛”，它同車尾兩邊的兩只“小眼睛”相互連結，這是用來指示方向的“方向燈”。如果左邊前后同時亮了，并且一閃一閃的時候，就告訴你車子要左轉彎了，如果是右邊前后小燈同時亮了，并且一閃一閃的，就告訴你車子要左轉彎了，要注意安全。汽車尾部有兩只“紅色的眼睛”，叫剎車燈“。當駕駛員剎車時，這兩只“紅
眼睛”立刻發亮，它告訴行駛在后面的車輛，注意保持距離。此外，汽車尾部還有兩只“白色的眼睛”，叫“倒車燈”，汽車倒車時會發出白色光線，有的還會發出“請注意倒車”的叫聲。平時在道路上行駛也需要注意這些汽車燈光所表示信息。
四、文明乘車，確保安全
我們在等乘公共汽車時，要做到等車停穩后，讓車上的人先下來，然后依次上車。車輛行駛時，要坐好或站穩，并抓住扶手，防止緊急剎車時摔倒。不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車不能在車廂內大聲叫嚷;坐小車要扎安全帶，不要亂動車上的機件，不要向車外拋雜物。下車時要從車輛左側下車比較安全，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;不得在機動車道上攔乘機動車;
不要在車前穿馬路
下車后，不要從車前突然穿出或猛跑過馬路。從汽車前穿馬路，這是很危險的，因為一般駕駛員眼睛看不到的地方，被稱為“視線死角”。要是有人在車前駕駛員眼睛看不到的“視線死角”內急穿馬路，就會很容易造成車禍。所以我們橫過馬路前要注意左右來往車輛，過馬路時應該先看左邊，走到路中央時再看右邊，當看清沒有來車時才可橫過馬路。
五、騎自行車是應當注意的問題
自行車輕巧靈活，是外出理想的交通工具，不少同學都想學騎自行車。學騎自行車不僅要有大人指導和保護，還要選擇在人車稀
少的道路、廣場或操場等地方，禁止在交通繁忙的地段學騎自行車。當你學會騎車、興沖沖地騎車上馬路時，可千萬要注意騎車安全啊!
十二歲以下兒童不準騎自行車
城市道路復雜，車輛繁多。由于兒童缺少生活經驗，應變能力差，同時交通安全法規也明確規定：“滿十二歲的兒童不準在道路上騎自行車”。如果到了法定的騎車年齡，也必須先認真學習有關騎自行車的規定，掌握好安全騎車的基本要領后再上道路。騎自行車要遵守交通法規。
在道路上騎自行車，必須集中思想，雙手把住籠頭。要在非機動車道內行駛，不準駛入機動車道。轉彎前，需看清楚來往車輛，伸手示意再轉彎，不能突然猛拐。騎自行車在混合路上行駛的過程中，不能超出路邊的1.5米;騎自行車在非混合路上行駛，一定要走非機動車道;自行車載物高度從地面起不得超過1.5米，寬度左右各不得超出車把0.15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米;
六、假如發生交通事故怎么辦
如果是輕微的財產損失事故，雙方就可以通過協商的形式解決;若果是傷人、車輛損失較為嚴重的傷人和財產損失事故，首先要保護好事故現場，不要隨便移動車輛，然后撥打國統一規定的交通事故報警電話122，或者撥打110也可以，講清楚事故發生的詳細地點和人員受傷情況。若果是死亡事故，首先要冷靜，不要
慌張，一方面，要保護好事故現場，不要隨便移動車輛，若遇到車輛壓住傷者，需移動車輛搶救傷者，要用石頭或者其它東西記錄好車輛和傷者的具置。如果看到有汽車撞人后要逃跑了，你應該立即記下車牌號并及時報警。
希望通過今天的學習，大家能從中學到一點交通安全知識.受到一點教育、得到一點啟發、吸取一點教訓，改正平時在交通參與當中的一些錯誤行為，做個學法、知法、守法的好學生、好市民，為“珍惜生命，拒絕違章”做出好榜樣!小朋友們，你們是祖國的未來。為了你的健康成長，請你自覺遵守交通安全法規!今天我就講到這里，謝謝大家!
在全市交通工作上的講話稿范文3老師們、同學們：
為努力倡導文明交通行為風尚，積極預防和減少交通事故的發生。今天由政教處進行交通安全宣傳教育，講話的主題是“增強安全意識，建設平安校園”。
同學們，從你來到這個世界的那一天起，就標志著你給了人間增添一筆寶貴的財富，同時，也給家庭帶來了無比歡樂。從這一刻起，多少人關注著你，期望著你成長，成材成器。所以，當你們每一次回校時，父母叮囑你們最多的一句話就是什么?“騎車慢一點兒”“過公路時要小心”“注意交通安全”。就是這些充滿善意與愛心的提醒，告訴你“安全第一”。只有生命的存在，才能去去追尋你最真的夢想，實現你美好的理想。所以“珍愛生命，安全第一”是生命活中永恒的話題。
目前，城市道路交通迅猛發展，各種車輛日益增多，由于一部分人對交通知識的缺乏和對交通法規的淡漠，使得各種交通事故頻頻發生。交通事故成為導致意外死亡的最大原因。我校地處開發區，學生來源地分布廣泛，學生回家路途車輛流量較大，學校周邊交通狀況比較復雜，因此學校所有師生務必高度重視交通安全教育，積極參與到安全教育的行動中來。
一提高認識，把安全教育作為學校教育工作的重心。學校將通過學期初抓常規，促穩定，組織學習校規校紀，嚴格落實各項規章制度，嚴抓常規管理，以維護校園穩定和諧，共建平安
校園。
二各班級精心設計活動載體，注重活動實效，開展形式多樣的交通安全教育宣傳活動。政教處通知，各班級按照今天講話主題，結合本班學生實際，開展以“知榮明恥，從我做起，從遵守公德法紀做起”的系列活動，安排專門時間進行交通安全知識教育，增加對交通知識和法規的了解，增強學生安全意識和自我保護意識，共建平安班集體。
三作為中學生，自覺遵守交通規則既是對自身安全的有力保障，同時也是做一個文明公民的基本要求。要防止交通事故發生在自己身上，就要杜絕違章行為，所有同學要注意做到以下幾點：
1.認真學習、了解和掌握《中華人民共和國道路交通安全法》和相關的交通安全知識，提高交通安全意識。
2.走路要走人行道或靠路右邊行走，不亂穿馬路，過馬路要做到一停、二看、三通過。3.不在馬路上玩耍、嬉戲、追逐、打鬧、拋物或進行其它妨礙交通的活動。4.乘公交車要有序上車，車內要拉住扶手，不將頭手伸出窗外;不在車行道上攔乘出租車;不乘無牌無證的“黃牛車”;不乘超載的接送車。5.我們不但自己要嚴格遵守交通法規，還要把所學到的交通安全知識告訴家人和親友，規范參與交通，共同營造良好的交通氛圍。
同學們，生命屬于我們每一個人只有一次，你的自身對于你的父母、你的親人、你的朋友來說都是獨一無二、不可替代的，“珍愛生命”，對自己的安全負責，其實也就是對父母、對親友、對社會的一種回報。時刻牢記“安全”兩個字，時刻加強安全防范，長鳴安全的警鐘，讓家長放心，讓社會滿意，真正做到“珍愛生命，安全第一，平安是福”。
在全市交通工作上的講話稿范文4許多國家都十分重視交通安全教育，孩子們從小就接受交通知識的教育，每個人也嚴格按照交規出行。例如，在德國，交通管理部門經常組織學齡前兒童舉行交通知識大獎賽。德國的街道上，最引人注目的是大街小巷的紅綠燈，大的十字路口的紅綠燈都是自動裝置，中小路口有指示先行或后行的交通牌。在學校、幼兒園或孩子集中的地區，路牌上會印有小孩的圖案，提醒司機注意。在日本，無論是大小城鎮，還是鄉村僻野，公路路口都安裝著交通信號燈。在繁華的街區，當路口的紅燈亮時，即便馬路上沒有車輛行駛，路邊的行人也沒有闖紅燈過馬路的。瑞典的交通規則也是以人為先，行人第一。馬路上的信號燈在離地面兩米處，與行人的目光高度持平，且周圍不準立廣告牌或栽樹，以避免遮蓋信號燈。
我國雖然也十分重視交通安全和交通文明，但相比較其他國家做得還遠遠不夠。每天，在馬路上，不遵守交通規則的行人、自行車、車輛比比皆是。例如，非機動車遇紅燈時越線、在車道上逆行、違法載人載物，行人不走人行道、任意跨越護欄、亂穿機動車道等等。有的時候我過馬路，經常會看見紅燈時行人無視信號燈闖紅燈，或者綠燈時汽車利用交叉路口時間差不顧過馬路的行人加速沖過去等情況。沒有信號燈的時候更甚。我國交通法規明確規定：“車輛行經人行橫道，遇有交通信號放行行人通過時，必須停車或減速讓行;通過沒有信號燈控制的人行橫道時，須注意避讓來往行人。”在現實生活中，有交通信號的路口還好一些，沒有交通信號的路口根本就是一片混亂的景象，車水馬龍，互不相讓。在我們這個現代社會中，車輛依法行車，行人依法行路，是交通文明的一部分。另外，交通警察依法管理、文明執法，也是交通文明的另一部分。這兩部分同時“展現”在馬路上，才能構成完整的交通文明。
為了加強朝陽區道路交通安全秩序和提高人民的交通文明素質，朝陽區特提出了朝陽區交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四讓”。四知是：一知主題，即迎奧運，建首善，創和諧交通環境;二知內容，即整頓行人、非機動車違法行為;三知目標，即車不越線、人不亂穿、各行其道、秩序井然;四知規范，即行使規范、停車規范、設施規范、占路規范。四讓是：人讓人讓出一片溫情，人讓人讓出一片秩序，車讓人讓出一片安全，車讓車讓出一片理解。我想制定這個交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四讓”的目的就是，提高大家的交通安全意識和交通文明素質，從而減少交通事故的發生。
當然對于交通文明習慣和素質的培養，應該從每個人做起，特別是作為一名處于弱勢地位的行人，更應該引起注意。來自北京市交管局的統計數字顯示，20__年，北京行人事故為901起，死亡218人;從20__年1月至20__年7月，北京市共發生行人事故842起，死亡200人，傷703人，直接經濟損失726萬多元。財產損失可以量化，而生命代價卻無法計算。
因此，只有全社會都行動起來，以人為本，從我做起，加強“交通文明”意識教育，才能真正的使其得到改進，才能真正的實現交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四讓”，才能真正實現和諧的交通環境。
在全市交通工作上的講話稿范文5大 家好!我叫--，今天，我演講的題目是：用責任筑起生命的鋼鐵長城!
人們常說，生命如花，在陽光雨露的培育下總是那么璀璨、鮮艷。然而，--年年5月12日，那場突如其來的汶川大地震，短短的幾十秒中，無數個像你我們一樣擁有妻兒老小父母兄弟的鮮活的生命永遠地撒手而去了，一時間，多少壯志豪情;有多少放飛的夢想、多少美麗的依戀，多少還沒有來得及的報恩!一切都不復存在了。生命，就在我們不經意之間，她用一種悲狀、慘烈、不屈詮釋著她的脆弱與珍貴。
天災，或許我們任何人都無法抗拒，可是，對于生命，我們唯一能做的只有珍惜、珍惜、再珍惜!相信每一個煤礦人記憶深處，每年每月每天，那一起又一起瓦斯、頂板、透水、爆破事故的重演，又曾讓多少個鮮活的生命在痛苦中的結束。不是嗎陜西銅川陳家山“11.28”特大礦難，166條鮮活礦工的生命瞬間消失;遼寧阜新孫家彎“2.14”礦難讓214位礦工喪失了生命;
再看看今年的2月22日，山西屯南煤礦瓦斯爆炸事故78位礦工遇難，5月30日重慶綦江同里煤礦煤與瓦斯突出事故，30人與這個美麗的世界告別，等等。每當這一連串的數字符號不停地在我們腦海里翻滾，我們總在問自己，這是我為什么呀，這是為什么呀!而當我們靜下心來，仔細分析每件事故的背后，哪一起不是因為我們肩扛的安全責任不到位而成為事故的罪魁禍首哪一起事故又不是因為僥幸麻痹而讓我們家破人亡、妻離子散
是啊，人們常說，安全責任重于泰山，因為這責任扛的是每位礦工的生命，扛的是每個家庭的幸福，扛的是企業的興旺發達，扛的是國富民強，然而，一起起令人心驚肉跳的事故背后，又有多少人會把這份責任牢記心間，而將它化作遏制事故發生的原動力。事故是一面鏡子，教訓是明燈。
身為煤礦人，難道我們就不能仔細想想，我們不也在鋪天蓋地安全大檢查，可是事故為什么老是頻頻發生 是隱患未排除 是安全措施不到位 是安全監管走過場還是出事者本人自身僥幸麻痹 為什么我們每天要在擔驚受怕中過活 可悲啊，難道那一起起安全事故就真的不能控制在這里可能有人會說，你那是杞人憂天，別人出了事故關我什么事，我們現在還安全著呢!
可是，朋友請你想想，當有一天災難落到你頭上，你又是什么感想這樣的事在我們礦不是沒出現過，看吧!去年7月8日，我礦采煤二隊龍書平違章站在皮帶上攉煤，被瞬間運轉的皮帶帶進下煤口，當即被掩埋，幸好被工友們及時掏出，才撿了一條性命;今年2月19日，掘進二隊宋小明因為注意力不集中，在推車時被機車撞倒，生命在死亡的邊緣掙扎，好在及時進行救治，才幸免遇難;還有很多，在這里我不想一一列舉，試想哪一起事故不是因為我們自己安全意識不強，對家庭對企業不負責任而釀成的啊!
每當目睹那驚心動魄的一幕幕，在生命與死神擦肩而過之間，是我們就真的忘卻了母親那滄桑的臉、妻子那慘烈的的哭聲、孩子們那張失望的臉，還是我們在真正地把生命視同兒戲我想在座的可能您是一位礦工，可能您是一位礦嫂，也可能您是一位煤炭行業的管理者、建設者。我們都應該清楚地知道安全對于一個人生命的意義：如果你藐視它的存在，那么它就藐視你的生命。
