時間：2023-08-11 17:01:40
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關鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標評標
城市軌道交通工程發展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務重、建設及運營風險大等諸多難題,如何規范軌道交通工程建設項目招標管理,促進軌道交通又好又快發展具有十分重要的現實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標評標規范化管理及其注意事項進行探討。
一、招標公告
招標公告一般包括以下內容：（1）招標條件，包括項目名稱及項目審批、核準或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標范圍，包括項目建設地點、規模、計劃工期、招標范圍、標段劃分等；（3）投標人資格要求，包括對投標人資質、業績、人員、設備、財務等要求，以及是否允許投標人組成聯合體參與投標等；（4）招標文件的獲取，明確招標文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標文件的遞交，明確投標文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標公告的媒介，明確招標公告的所有媒介名稱；（7）招標人、招標機構的名稱、地址和有效聯系方式等。
二、招標文件
（一）招標文件主要內容和編制要求
（1）投標人須知重點闡明招標內容，招標投標活動應遵循的程序規則以及對編制、遞交投標文件等投標活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標標準和方法一般包括評標方法、評審程序和評審標準等內容，相關編制要求如下：①評標標準和方法應科學、公平和公正，滿足評標委員會對投標文件的評審和比較，以及擇優推薦中標候選人或依招標人授權確定中標人的需要。②依據招標項目的技術、經濟要求通常選擇經評審的最低價中標法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結合招標項目實際特點和管理要求，對合同主體的責任和義務，工程質量，進度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責任與保修責任，違約，索賠，爭議的解決等實質性內容和關鍵性條款作必要的細化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應提供招標圖紙，作為投標人編制工程量清單和投標報價的主要依據。（6）技術標準和要求招標文件中的技術標準和要求一般包括以下內容：①項目范圍；②總體技術要求；③國家標準、規范、規程名稱及編碼；④項目實施條件，如環境、外部條件和建設條件；⑤技術要求，一般包括以下事項：a.材料質量要求；b.具體施工要求；c.質量檢驗標準；d.質量驗收方法。
（7）投標文件格式重點闡明投標人在編制投標文件時應使用的各類格式文件及相關編寫要求。（8）其他內容依據招標項目實際情況，應闡明需在招標文件中明確的其他內容。
（二）招標文件的裝訂與發售
招標人或招標機構應當按照招標公告規定的時間、地點和方式，安排專人負責發售招標文件，發售期應當符合現行法律法規規定。
（三）組織投標人踏勘現場
2.3.1根據招標項目的實際需要，需組織現場踏勘的，招標人或招標機構應在招標文件中明確現場踏勘的時間、地點和相關注意事項。2.3.2踏勘現場過程中，招標人或招標機構應當組織相關人員向潛在投標人口頭介紹招標項目有關情況和非正式回答有關問題，供潛在投標人參考。（四）收取投標保證金依據招標項目特點和實際需要，招標文件應當明確是否要求投標人提交投標保證金。要求投標人提交投標保證金的，招標人或招標機構應當在招標文件中明確投標保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標保證金。
三、開標、評標與定標
（一）開標程序
組織開標會議，招標人核驗各投標人的資質證件，投標人互查投標文件密封情況，當眾開標、唱標，公布標段名稱、投標人名稱、投標報價、工期、質量標準及投標文件的其他主要內容，宣布招標控制價。
（二）組織評標
評標委員會根據招標文件中的規定，依據各投標單位的投標文件進行資格后審、初步評審、資信標詳細評審、技術標詳細評審、商務標初步評審、商務標詳細評審。采取綜合評審法的，按技術標、資信標和商務標總得分，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的1至3個中標候選人。采取經評審合理低價法的，先按技術標和資信標得分之和，將通過技術標和資信標評審的有效投標人由高到低排序，然后再按商務標報價由低到高排序，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的中標候選人。評標委員會根據招標文件中的評標辦法最終出具評標報告。
（三）評標結果公示
招標人對評標結果進行確認后，招標人或招標機構應當自招標人收到評標報告之日起3日內公示中標候選人。公示期不得少于3日。在投標有效期屆滿之前，招標人應當自行或者在招標機構的協助下依法確定中標人。
（四）發出中標結果
中標人確定后，招標人或招標機構應當在投標有效期內向中標人發出中標通知書。中標通知書的內容應當簡明扼要，但至少應當包括告知投標人已中標，中標價款，簽訂合同的時間和地點等內容。需要對合同非實質性內容進一步補充或細化的，中標通知書上需要載明合同談判的有關安排。
四、合同簽訂與后續工作
招標人和中標人應當在中標通知書發出之日起30日內簽訂合同。招標人或招標機構應設置專人、采取有效措施對招標投標活動中形成的相關文件和資料進行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標的特點,合理選擇招標模式、評標辦法,對促進城市軌道交通工程持續、健康、協調發展具有十分重要的作用。
作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司
參考文獻：
關鍵詞：城市軌道交通；施工技術要點；管理研究
1城市軌道交通施工的特征
1.1建設規模大
城市軌道交通工程建設規模比較大，而且投資成本也比較高。所以在城市軌道交通工程建設中需要多個單位進行參與，從而更好的完成城市軌道交通工程建設。
1.2花費時間長
城市軌道交通工程建設花費時間比較長，其中單線也需要四年左右才能完工。
1.3對技術的要求非常高
城市軌道交通建設對技術的要求比較高，所以比較加強對城市軌道交通工程施工技術的管理。
1.4信息量非常大
城市軌道交通建設中，信息量比較大，所以在實際施工中會有很大的工作量。
2城市軌道交通工程施工的技術要點
2.1軌道交通電氣系統施工的技術要點
在城市軌道交通工程施工中，需要配備比較多類型的基礎設施，其中電氣是重要的組成部分。在電氣系統施工中，主要包括電氣系統的安裝和調試，需要對電氣系統的安裝調試進行優化，更好的縮短工期，從而更好的提升電氣系統施工安全性。
2.2軌道交通給排水系統施工的技術要點
在城市軌道交通建設中，其中城給排水系統對市軌道交通運行有直接的影響。在城市軌道交通建設上，需要把軌道交通的給排水系統和市政排水系進行協調化，所以對于城市軌道交通的給排水系統建設要求會比較高。在城市軌道交通的給排水系統中，一般有污水排水系統和廢水排水系統，所以在城市軌道交通施工中，需要對兩者進行區別對待，從而更好的保證城市軌道交通給排水功能。
2.3軌道交通通風系統施工的技術要點
在城市軌道交通建設中，需要做好軌道交通通風系統施工。在風機的安裝上，需要安裝消聲器和電動執行機中的活塞，特別是在隧道中空調需要安裝新風機和排風機。另外在城市軌道交通建設中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市軌道設計上需要注意以下幾個方面。一是在軌道交通設計上，需要減少線路建設。二是在城市軌道交通設計上，需要保證軌道橫向穩定。三是在城市軌道交通設計上，為了更好的控制輪軌之間的力度，需要在軌道的板底設置一些彈性層。
3城市軌道交通工程相關管理措施
3.1制定科學的工程質量管理體制
在城市軌道交通工程管理中，需要制定科學的工程質量管理體制。由于城市軌道交通建設所涉及的施工技術比較復雜，所以在施工中需要建立各種任務的部門。在施工中，需要保證各個部門之間進行有效合作，才能夠保證城市軌道交通能夠按照規定時間完工。另外在由于城市軌道交通屬于社會公共工程，所以在城市軌道建設中，需要政府投入一定的資金，然后制定相關策略，從而更好的保證城市軌道交通正常施工。
3.2運用先進的施工技術以及設備
在城市軌道交通工程施工中，需要運用先進的施工技術和設備。在城市軌道交通施工中，由于需要進行深度作業，所以對于機械設備要求比較嚴格。在施工中，需要選擇專業素質比較強的工作人員，從而更好的對先進機械設備進行操作，從而更好的提升城市軌道交通施工質量。
3.3施工要進行綠色施工
在城市軌道交通施工中，在施工之前需要對施工環境進行了解，然后根據周邊環境制定有效的施工路線。另外在施工中，為了減少對周邊環境的影響，需要制定合理的環境保護措施。在施工中，需要對合理處理噪音污染和水質污染，保證城市軌道交通綠色施工。
關鍵詞：城市軌道交通；技術要點；管理措施
1引言
城市軌道交通是城市交通的重要組成，由于其建設規模較大，所涉及的專業、技術等相關要求也較高，施工環境復雜，因而對于質量的控制難度也較大。我國的城市軌道交通工程發展歷史較短，相關的建設經驗仍然有所欠缺，因此需要針對城市軌道交通施工技術，并落實管理工作措施，保證工程質量。
2城市軌道交通工程施工概述
2.1軌道交通結構型式與構造
城市軌道交通線路通常由車站、區間和停車場等組成。車站是列車在線路上的停車點，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車；區間是連接車站與車站、車站與停車場間的通道；停車場是車輛停放、列檢的場所，同時可作為運營控制辦公場地。列車軌道結構型式，與普通鐵道類似，通常包括三種，即鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式和磁懸浮非接觸式，當前應用較多的主要是鋼輪鋼軌式軌道結構，該軌道結構部件包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他附屬設備。建設過程中，軌道所采用的軌枕型式很多，當前常用的軌枕材料有木材、鋼材和混凝土；軌道的道床則主要包括有碴、無碴兩種型式，其中的無碴道床則包括長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床和現澆承軌臺式整體道床。
2.2軌道交通施工的特點
軌道交通建設規模龐大，其施工計劃、組織、控制和管理等各項工作的實施也存在一定困難，因此需要政府、施工、設計、監理、運營單位之間能夠互相合作來完成。在實際施工過程中，必需針對各個施工環節采取詳細的施工措施，尤其針對關鍵性施工項目與技術要點，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工細節。在軌道交通的施工過程中，因為軌道交通本身承力較大，且位于地下，因此軌道交通地基建設通常較深，在進行挖掘時容易遭遇一些巖石層等情況，因此要設計多種施工技術的備選方案，減小這些不定因素對建筑費用和工期的影響。
3軌道交通施工技術要點分析
3.1明挖法施工技術要點
該施工技術是我國軌道交通施工中，出現較早的施工技術，該施工技術適用于一些建筑高度較低，且密集程度不大的情況。明挖施工過程中需根據現場情況設置必要的基坑圍護結構，開挖采取直接從地表直接向下形式，邊開挖變架設內支撐支護坑壁；基底驗收封底后再自下而上，逐層澆筑墻板。明挖法施工技術相對于其他的施工技術而言，具有的優勢在于成本低而效率高，對投資和加快建設進度有利，但對周邊施工環境要求比較嚴格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑開挖風險高、影響交通等影響。但是，由于現代社會與經濟的飛速發展，使該技術的運用受到很大開發，從而衍生出半鋪蓋施工、全蓋挖施工等多種方式，其應用使得復雜的軌道交通建設施工方法更靈活多變。
3.2暗挖法相關技術要點
淺埋暗挖的施工理念源起了“新奧法”等隧道施工工法，因掘進方式不同，可分為眾多的具體施工方法，如全斷面法、正臺階法、環形開挖預留核心土法、單側壁導坑法、雙側壁導坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、側洞法、柱洞法等。“新奧法”是以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖成為支護體系的組成部分，支護在與圍巖共同變形中承受的是形變應力。因此，要求初期支護有一定柔度，以利用和充分發揮圍巖的自承能力。而作用于淺埋隧道上的地層壓力是覆蓋層的全部或部分土柱重，其地層壓力和支護剛柔度關系不大，從減少地表沉陷的城市要求角度出發，還要求初期支護有一定剛度。設計時并投有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”主要區別。淺埋暗挖法以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，輔之以其他配套技術，比如地層加固、降水等。以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”大部分原理。按照“十八字”原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量）測進行施工。淺埋暗挖法對地表產生的影響不大，尤其是地表的建筑和環境，不影響社會生產生活的正常進行，因此，這種技術得到了較大范圍的推廣。
3.3盾構法技術要點
盾構法施工隧道具有施工安全、效率較高，在質量方面也得到了較大程度上的提升，在實際施工如圖2所示。盾構法首先要求線位上應當允許建造用于盾構進出洞和出碴進料的工作井；其次隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞徑，否則上覆土應采取抗浮措施；再者隧道范圍地質條件應相對均勻，線路盡量避開孤石、軟硬不一地段；同時洞與洞及洞與其它建（構）筑物之間應滿足相關要求，否則應做加固處理；盾構施工過程中還應嚴格把握隧道軸線的誤差，管片的制作和安裝應在誤差范圍；管片壁后注漿也是重中之重，針對土壤脫離盾構的現象，需要進行及時測量與核算，注漿的配比需要滿足承載需要，以實現對這些區域的有效修整。盾構法的技術優勢在于不會對城市地面建筑、施工周邊環境等造成不利影響，施工過程也不會產生噪音，尤其適用于地層較深的地段。另外，這種施工的精度較高，尤其是管片和機械制造，誤差被控制在較小的范圍之內。但盾構需要協同特定的機械設施一起工作，有些需要結合施工的具體情況，進行特殊制作。需要注意的是，在盾構施工中，管片上浮問題要重視，需要全面了解施工環境，尤其是土層的分布、深度、含稅等參數，結合不同情況，進行挖掘推力以及速度的設定，并采取相應注漿加固措施。另外，應特別重視對控制盾構機掘進姿態控制，根據監測反饋數據及時調整相關參數，充分發揮千斤頂的作用，特別是做好上坡、下坡和轉彎地段的掌控工作。
4城市軌道交通工程施工管理措施
在對城市軌道工程的管理過程中，對于工程的供電、通信、空調通風、給排水、消防以及監控等技術要點，必須通過加強管理工作的方式，保證生產活動中的全方位、全過程安全性，從施工技術等層面，采用新工藝、新方法，提高軌道交通的施工效率。
4.1電氣系統施工管理
在管理城市軌道交通建設過程中，電氣系統施工的管理，應當突出安全和經濟目標，針對電氣系統施工整個過程，采取相應的管理措施，重點針對低壓動力配電、電氣、通信、照明等重點環節，通過加強檢查與監督，通過嚴格的管理措施確保電氣系統的施工和應用的安全性，從而有效控制電氣系統的施工成本，從而達到對電氣系統施工的良好約束與規范。
4.2給排水系統施工管理
由于城市軌道交通中給排水系統一般較為復雜，車站及地下區間隧道采用生產、生活與消火栓相互獨立的給水系統；地下區間隧道設消火栓系統。因此，在管理城市軌道交通的給排水系統施工中，必須強化規范意識與安全意識，如果管理工作難以到位，將很容易出現系統的錯亂與管道混接等方面的問題。由此可見，必須能夠努力做好細節上的管理，才能夠給排水系統的施工過程，采取全面的管控措施，從而為給排水系統的功能、正常運行提供保證。
4.3通風系統施工管理
軌道交通通風系統控制必須能實現中央控制、車站控制、就地控制3級控制。應特別重視車站公共區通風機排煙控制，車站公共區采用全空氣一次回風集中空調通風系統，熱季采用空調，其余季節通風換氣。一般在站廳層兩端設空調機房，內設組合式空調機組（帶粗效過濾、空氣凈化消毒裝置），回/排風，排煙風機和空調新風機。原則上站廳獨立設置專用排煙系統，站臺公共區排煙由回排風機兼用（排熱風機輔助排煙）。車站氣流組織采用站廳、站臺公共區上部均勻送風，站臺集中回風的形式。區間隧道通風系統通常采用活塞通風系統、機械通風系統，地下車站原則上兩端上、下行線各設一座活塞/機械通風井，即車站兩端上、下行線的活塞風口分別位于線路中心線正上方或側面。
4.4采用先進施工技術和機械
由于軌道交通的施工作業深度較大，因此對于期間需要使用的吊機械、運輸機械等，均要求較高。因此，在進行施工的過程中，應當要求施工人員能夠運用先進的機械設備，以實現軌道交通整體施工的機械化，使用機械操作取代人力，在提高施工效率的同時，提高施工精度，從而確保施工質量。依據軌道交通地基填料性質上的差異，從而選擇最為適合的壓實機器，在使用黏土進行軌道交通填筑施工時，需要注意合理選擇壓實作用力和壓實時間，讓工人能夠對壓實機械的使用足夠熟悉，從而達到滿意的壓實效果。
4.5加強安全技術管理
從事軌道交通的施工人員，應當具備強烈的安全意識，在積極加強軌道交通施工技術的同時，還需要重視安全技術的管理，針對工程施工中存在的安全隱患等方面，進行防范與消除，采取定期檢查和維護制度，確保各種機械設備能夠正常運行，從而避免軌道交通項目施工中的人員傷亡。對于軌道交通項目必需用到的臨時結構需要嚴格的進行檢查才能使用。
5結語
城市軌道交通在城市建設以及運輸中的地位越來越重需要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。所以需要求城市軌道交通從業人員必須注意加強施工經驗以及理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻
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關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監理；投資控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中圖分類號：U213.2
0前言
城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％。可見，土建工程造價在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環節之一。
1 目前的城市軌道交通土建工程監理投資管理形式
城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業主往往委托第三方專業造價咨詢單位，通過其發揮專業優勢，為業主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監控管理。而業主委托另外一家監理單位對土建工程施工階段的質量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監理”和“投資監理”的概念。兩者既有聯系又區別：投資監理是我國經濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發揮著重要作用。軌道交通土建工程監理長期工作在土建工程施工現場第一線，在投資控制中對投資監理起到很好的輔助、補充作用。
2 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作內容
（1）審查施工單位提交施工組織設計或專項施工方案，按照保質量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監督檢查其實施。
（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。
（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現場復核、測試。
（4）對更改設計、施工技術措施等內容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。
（5）審核承包方提供材料、構配件的數量和質量。
（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。
（7）對重大工程變更所發生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。
（8）協助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監理機構以獨立的身份判斷，公正進行調解。當爭議由政府建設行政主管部門調解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。
3 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作重點
3.1 勘察和設計圖紙會審
目前國內軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質量比較粗糙的現象時有發生，不僅施工質量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。
（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業主的“助手”，施工監理應充分利用自身技術、經驗，組織承包方和監理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發現問題，提出問題，總結問題。在實踐中發現，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。
（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區間隧道聯絡通道通過勘察會審與交底，發現局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據。
（3）協助設計單位和承包單位根據實際情況調整和優化設計方案，目前很多設計單位為規避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優化設計方案的措施，在確保質量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優化減少了支撐立柱樁數量和地基加固數量，為業主節約投資。
（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。
3.2 施工組織設計或施工方案審查
施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現其技術先進性、經濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經濟相分離的現象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經濟合理性和節約投資的可行性。
（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監理工作的重中之重。
（2）施工監理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協助承包方做好優化施工組織設計或方案，努力挖掘節約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優化減少了減壓井的數量，從而達到了節約投資、創造效益的目的。
（3）做好專項施工方案技術、經濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監理應充分發揮“智囊”作用，把握好技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節約的方案。
3.3 承包人投資完成計劃的審查
軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執行，最大限度地節約投資。施工監理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發現偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協助業主及時調整投資結構，保證資金合理使用。
3.4 工程進度款支付審查
軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經濟利益出發，總是希望業主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質量要求高，使用年限長，監理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質量是否滿足合同約定，只有質量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數量、單價、總價與合同約定對照，避免出現工程量漏報、錯報。
參考文獻
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2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價管理.2012(03)
關鍵字：南寧市；大學路明秀路口；軌道交通工程；施工
一、南寧市大學明秀路口的周邊環境
南寧市大學路和明秀路的交叉路口位于廣西大學和一些已經規劃好的居民小區，這里將建立南寧市軌道交通工程一號線近期工程的第八個站――廣西大學站，車站的西南角是碧園商業廣場，東北角為一些老的小區，西北角是已建設完成的世貿西城，西南角是東南角也將是住宅小區。周邊環境主要是住宅小區和學校，因此客流量很大，適合建立一個車站。
根據研究我們知道，廣西大學站由車站的主體、主體、兩端盾構始發井、出入口、風亭等，這些工程的施工都使用明挖順筑法施工，而車站的主體結構和兩端盾構始發井圍護結構采用地下連續墻+內支撐體系；出入口、風亭等附屬采用鉆孔灌注樁+雙重管旋噴樁；為滿足地面交通疏解的需要，在大學路和明秀路口設有一鋪蓋段。
二、關于連續墻施工前的準備的探討
由于廣西大學站大學路的中間，兩邊都是大樓，道路基本不能進行擴寬，因此如何在場地優先的情況下，如何更快的施工是一個問題，而施工前的準備工作是非常重要的。
首先要對槽段進行劃分，要根據施工的圖紙和現場的加密導線點在引導的墻上準確的畫出槽段的分幅線，而且要用紅油漆表明槽段編號。其次要對施工用的泥漿工藝進行配置，泥漿的配置是一個地下連續墻施工的重要一環，泥漿配置的好壞能直接影響到連續墻的穩定性，如果是新配置的泥漿就必須先經過實驗室的檢驗來確定，在配置時應該采用性能好的膨潤土、純堿、高濃度CMC和自來水作原材料。新拌制泥漿應貯存24小時以上或加分散劑使膨潤土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中應該根據連續墻的實際情況，及時對泥漿指標進行試驗調整。
三、關于連續墻的施工的探討
1、地下連續墻成槽施工的探討
關于地下連續墻的施工，首先要進行的是地下連續墻的成槽工作，根據相關的規章制度，在地下連續墻的成槽前，應該先根據《成槽通知單》檢查相關的技術參數，如果沒有問題在成槽機就位后就可以進行槽段開挖了，而在成槽施工時一般會采用“二鉆一抓”法施工或者“三鉆兩抓”法施工，而無論采用哪種方法施工，都要注意相關的導墻、泥漿和鉆孔等問題，在導墻布置好和要使用的泥漿按要求配置好之后，就要進行鉆孔和成槽，為了更好的鉆孔應該根據地理條件，選擇合理的鉆孔速度。在做好以上技術層面的準備工作后，就可以進行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分為兩個部分，就是普通土層的挖掘和巖石層的挖掘。在進行普通槽段的挖掘時一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖兩邊，再挖中間而且挖的時候要實測垂直，要是出現偏差要及時的給與糾偏。而在挖掘的過程中在液壓抓斗槽壁機定位后，抓斗平行于導墻內側面，抓斗下放時，自行墜入導墻內，以保證成槽精度。然后土層成槽時不能滿斗挖土，因為土在泥漿中經過擠壓后，會影響泥漿質量，使泥漿粘度比重增大。裝土的抓斗提升到導墻頂面時，要稍停，待抓斗上泥漿瀝凈后，再提升轉到臨時堆土場，以防泥漿污染場地。掉在導墻上的泥土清至槽孔外，嚴禁鏟入槽中。抓斗挖土過程中，上、下升降速度均緩慢進行，抓斗下放時還要閉斗，開挖時再張開，以免造成渦流沖刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土時，抓斗中心對準放于導墻上的孔位中心標志物，并順著導墻外側壁下放，保證挖土位置正確。
而對于巖層槽段的挖掘一般的機器都不能在開挖的部分采用沖擊鉆輔助的方式進行施工，應該先對入巖最深的槽段直接采用沖擊鉆機成槽施工，泥漿護壁反循環出碴。巖層段采用圓錘跳孔施工，先施工完奇數孔，再施工偶數孔，然后用方錘擊打兩孔之間小墻，最后采用抓斗清孔。而在對巖層槽段的挖掘過程中，當沖擊鉆進工法成槽時，渣土主要通過泥漿反循環攜帶出地面，從溝槽出來的泥漿含有大量的土碴，土碴容易沉積，應派專人負責泥漿溝清理工作，防止泥漿倒灌流入正在開挖施工槽段，在沖擊鉆進工法成槽時，先開始沖擊鉆進的奇數沖擊孔應嚴格控制其垂直度，嚴防偏槽，并且嚴格控制成槽過程中護壁泥漿的質量，加強護壁，減少因硬巖成槽時間過長而引起槽壁坍塌情況發生。最后應該注意加大沖程、加快沖擊頻率，沖擊過程中還要注意及時的糾偏，如遇半軟半硬地質，必要時回填石塊進行糾偏。
在挖掘完成后還要進行刷壁和清渣等措施，最后還有進行對所挖掘的橋段的檢驗，可以采用測錘、鋼尺、超聲波測壁儀、泥漿比重儀檢測槽段深度、寬度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥漿比重，以檢驗開挖后槽段質量是否滿足設計、規范要求。
2、連續墻的鋼筋籠制作和吊裝的探討
鋼筋籠的制作和吊裝是連續墻中重要的一步，而鋼筋籠的制作必須滿足工程設計要求的規范和措施，連續墻鋼筋均采用焊接，主筋均采用閃光對焊連接，其余鋼筋按設計尺寸下料后，現場焊接，接頭要相互錯開，地下連續墻槽段在五號線隧道下穿一號線范圍內，底板下所有鋼筋均為玻璃纖維筋。
對于鋼筋的焊接應該滿足國際的質量標準的要求，對于手工的電弧焊應該保證藥皮沒有裂縫等缺陷，相關的焊條和鋼筋、鋼材必須有出廠證書和復試的報告單等，而執行手工焊的工人必須持有相關的資格證書，最好在開始焊接之前進行簡單的試焊，并做出一些簡單的模擬件，在進行焊接時應該嚴格的執行焊接相關的技術要求。
為了使鋼筋籠在作業的過程中能有足夠的剛度，應該根據槽段適當的設置桁架筋，一般的連續墻接頭都采用工字鋼的接頭，工字鋼由14mm厚鋼板焊制而成，并與鋼筋籠水平筋牢固焊接，隨同鋼筋籠一起下放。工字鋼底部應比鋼筋籠略長，并插入槽底，為滿足鋼筋籠護層厚度要求，應該適當的設置一些定位墊塊，墊塊應該與鋼筋籠豎向鋼筋焊接牢固。
在連續墻鋼筋籠的腰梁與鋼圍囹連接的地方預埋鋼筋，預埋的位置必須沒有偏差，而隨著鋼筋籠吊放入槽段中的測斜管，應該與鋼筋籠連接可靠并且固定，一般測斜管都采用特制的PVC管管間銜接采用自攻螺絲固定并進行密封，測斜管的頂、底兩端頭用布料堵塞，蓋好管蓋，防止砼堵塞；鋼筋籠在起吊前必須對該槽段導墻面標高進行實測，從而確定吊筋的長度，保證鋼筋籠安放時籠頂標高滿足設計標高，使鋼筋籠預埋件位置準確，在吊放過程中應該嚴格按照《鋼筋籠起吊專項方案》進行吊點布置，鋼筋籠下放時要對準位置緩緩入槽，嚴禁強行沖放。
四、施工中需要注意的一些問題的探討
1、地下連續墻厚度為800mm，垂直度允許偏差為1/300
2、鋼筋接頭采用焊接，主筋與箍筋應采用點焊連接。
3、新拌制的泥漿應儲放24小時后方可使用。
4、施工過程嚴格控制地面荷載，安放鋼筋籠要做到穩、準、平。加強工序間的銜接。
5、防止砼澆筑時槽壁塌方，鋼筋籠下放后，附近不得有大型機械行走，以免引起槽壁土體振動；
6、起吊鋼筋骨架時，下方禁止站人.
參考文獻：
[1] 王國曉;楊濤;陸原;郭晟;;城市中心地區單向交通系統研究[J];城市交通;2006年05期
[2] 陳仁春,李澤增;福州市二環路交通組織研究[J];城市交通;2005年01期
[關鍵詞]地鐵；軌道工程；施工方法；安全措施
中圖分類號：U215.8；U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）07-0215-01
引言
城市軌道交通具有安全、環保、運輸量大、高效等諸多優點，是解決城市交通擁擠問題的首選方案。近幾年，我國經濟發展迅速，地鐵工程項目也被列為一些大中城市的發展規劃中。據資料顯示，我國計劃到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。地鐵工程多集中在城市中心，因此，必須保證施工質量與安全。
一、地鐵軌道鋪設施工方法
1、軌排鋪設
軌排具有較大的重量，吊鋪時應選用鋪軌機進行。鋪軌機具有較多類型，但其具有相似的作業流程。新線鋪軌需要利用鋪軌機的起重與移送裝置進行施工，也就是從鋪軌機后的軌排車上將軌排起吊，向前懸臂下進行移送，下落就位，并向已經鋪好的軌排上進行有效連接。當一節軌排鋪設完成后，應向前將鋪軌機移動一節距離，重復進行。現階段在新線鋪設中，往往選用木枕與輕軌進行軌排施工，隨后在進行鋼筋混凝土枕與重型鋼軌的換鋪施工。一般情況下選用鋪軌列車進行換鋪工程施工，其主要任務就是不斷進行拆除、收集舊軌到換鋪新軌等。選用龍門架鋪軌機進行一定量新線鋪軌工程及既有線換軌工程施工，就是將組合龍門架與平板車的簡易裝置。在臨時鋪設在路肩上的輕軌小軌道上行駛龍門架，在平板車上鋪設裝載的軌排。每鋪設一段小軌道應通過人力向前進行一段距離的推移，這種鋪設方式施工較為便利，但效率不高。
2、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作必須進行合理的布置。在運輸面砟時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底，現場人員做好技術確認，待一切確認無誤后，再由操作人員正確輸入，以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施，每天及時對機械進行保養，發現問題及時處理，定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌到軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖在道岔拼裝平臺上準確畫出每根岔枕的位置和岔枕編號，用龍門吊吊裝到位并作臨時固定，組裝道岔，精確調整道岔各部位位置和結構尺寸，合格后將道岔分解成3～5段，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便汽車平板拖車分段運輸，然后用手推式軌道檢測儀和鋼軌踏面檢測儀進行檢測，合格后將道岔分解，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便板車分段運輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進行聯測，精確測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。
二、地鐵軌道鋪設施工安全控制措施
1、施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個施工過程中的關鍵所在，地鐵施工安全隱患多，風險大，因此，在施工過程中必須把握好各個環節，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現場施丁安全操作規程、細則，以及安全技術措施，分發至工班組，組織逐條學習、落實。每一工序開工前，做出詳細的施工方案和實施措施，報監理審批后，及時做好施工技術及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時全體施工人員對施工現場進行勘察，包括作業程序、應急材料、安全注意事項等控制點，尤其是安全隱患易發場所，更要重點控制。必須進行預防性的強調部署，做到安全隱患的預想預控，每個施工人員都能清楚的了解自己的作業內容和作業地點，了解自己的責任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。
軌道施工不是一項普通的施工工程，是關系到國計民生，關系到我國經濟發展的一項設施建設，因此，施工人員要以高度的責任感和使命感進行施工，確保施工質量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進行施工，嚴格按照工程標準和注意事項來執行，切不可投機取巧。我國在地鐵建設中也發生過類似事件，施工人員忽視安全防護，沒有注意到防護人員的信號，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴格遵守作業流程和注意事項；另一方面還要時刻注意防護人員的信號，避免重大傷亡的出現。
2、施工機械的安全保證措施
施工現場實施機械安全管理及安裝驗收制度，使用的施工機械、機具和電氣設備，在投入使用前，按規定的安全技術標準進行檢測、驗收，確認機械狀況符合安全規定后方可投入使用。使用期間，指定H爍涸鷂護、保養，嚴格執行工作前的檢查制度和工作中注意觀察及工作后的檢查保養制度，保證機械設備的完好率和使用率。
駕駛室或操作室應保持整潔，嚴禁存放易燃、易爆物品，嚴禁酒后操作機械，嚴禁機械帶病運轉或超負荷運轉，機械沒備在施工現場停放時，應選擇安全的停放點，夜間有專人看管，鋪軌龍門吊上禁止載人，用手柄啟動的機械注意防止手柄倒轉傷人。定期組織機電設備、車輛安全大檢查，對檢查中查出的安傘問題，按照“四不放過”的原則進行調查處理，制定防范措施，防止機械事故的發生。
結語
軌道系統作為列車荷載的承載體，其施工質量、穩定性、耐久性、剛度均勻性直接決定著列車的運行舒適性及安全性。隨著城市軌道交通的線路的快速建設發展，對軌道系統的安全性、可靠性及平順性提出了越來越高的要求。
目前，軌道施工技術在耐用性、減振性和平順性方面已取得顯著成果。作者對多年軌道工程施工管理經驗進行總結，從軌排鋪設、大機整道、無縫線路施工、道岔施工等方面對軌道工程施工技術進行分析，并對軌道工程施工過程及施工機械的安全措施進行探討，為軌道工程施工技術創新和安全保障提供技術參考。
參考文獻
[1] 程木珍.淺談地鐵工程中軌道鋪設施工技術應用[J].科技信息，2011，（5）.
[關鍵詞] 城市 軌道交通 土建工程 風險管理
引言
隨著經濟的穩健、快速發展，我國的城鎮化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴重，大城市的交通堵塞問題已經成為了制約經濟發展的“瓶頸”。 基于大運量、高效率、低污染等優勢，城市軌道交通被公認為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領城市可持續發展、邁向國際先進大都市行列的主要途徑。
我國各大城市都在積極建設或規劃軌道交通，據有關資料顯示，截至2005年上半年全國投入運營的城市軌道交通線路里程已經達到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規劃的2050年全國軌道交通通車里程達5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設正處于大發展的初期階段。
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據建設特點可以劃分為土建工程和設備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1)地理位置特殊；2)質量和安全要求高；3)涉及工程專業多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業多；6)工程與周邊環境關系密切；7)生產的流動性；8)生產的單件性；9)生產周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風險項目，在建設之初對工程進行徹底的安全風險分析，對重點風險采取預防措施，施工中加強措施落實和動態風險管理特別重要。
一、城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業生產過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產品的生產(即施工過程)具有與一般工業生產不同的特點，其中最主要的就是：生產的流動性、生產的單件性、生產周期長、地下和露天作業多、地理位置特殊、質量與安全方面的要求高以及與地質環境關系密切等。
(1)生產的流動性
生產的流動性是由于土建產品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產地點；二足在一個產品的生產過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉移操作場所。
(2)生產周期長
城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產品體形龐大、復雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達數年。建工程不僅生產時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設備種類繁雜，為了進行準備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業和平行施工，同時進行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構造部分，以加快工程施工進度，這種組織施工的方法在一般工業生產中是很少有的。
(3)質量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內的質量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
(4)地理位置特殊
大部分城市軌道交通工程處于大城市市區，周邊環境特殊，區間和車站經常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。
二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風險
由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產工業相比，成為一個高風險的產業。此外，由于城市軌道交通土建工程構筑物結構在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預料之外的荷載都將給構筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構筑物周圍其他財產的損失、人員傷亡等。
如前所述，風險的產生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統稱為風險源，而風險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質災窖，臺風、龍卷風和颶風、暴風雪、嚴寒、醚熱等氣象災害。人為的原因有設計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。
因此在這種情況下加強對建設工程的保險就顯得十分重要。
三、我國工程保險現狀分析
隨著我國經濟的迅猛發展，大型基礎設施建設規模日益擴大，技術復雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發生頻率和損失程度也相應增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設中，工程保險逐漸被建設單位和施工企業所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發達國家工程保險在施工安全風險管理工作中已經發揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業務只是轉移了風險，并沒有從源頭上削弱風險。引進工程保險業務的過程中，如何發揮其在土建工程施工安全風險管理中的作用，保障施工的順利進行是一個非常值得思考的問題。
把整個±建工程施工過程，根據其技術特點分解為若干個小過程并進行分析判斷，找出施工過程的薄弱環節(即典型風險)，這樣，可以事先采取預防措施，將意外事故出現的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風險管理的思想。
在我國，工程保險的起步較晚，直到上世紀80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設項目中，工程保險才作為為建設項管理的國際慣例被引入。進入20世紀90年代以來，工程保險在我國雖然得到了一定的發展但并未得到廣泛的應用。與發達國家相比，我國工程保險業的差距如下表內容所示：
表1：國內外工程保險業務比較
由上表比較可知，我國的工程風險管理制度尚不健全，未能充分發揮工程保險的作用，阻礙了工程保險業和建筑市場的健康發展。從保證施工安全和大型土建工程順利進行的需求出發，為充分發揮保險公司和施工企業科學管理施工安全風險的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風險管理模式顯得尤其重要。
四、基于工程保險的施工安全風險管理模式
4.1基本思想
結合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業和保險公司之間的利益關系，以保險公司為主體進行工程旖工安全風險管理，工程保險業務中，施工企業在保險公司投保，保險公司則利用科學先進的安全風險管理方法和專業的風險管理機構向施工企業提供優質的施工安全風險管理服務。
4.2管理流程及實施
首先，施工企業向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據施工企業提交的資料和工程現場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有施工項目中安全風險較大的薄弱環節(即典型風險)，根據項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業遞交風險分析和防范措施報告，根據報告保險公司可以把對施工企業安全風險管理方面的要求寫進保險合同。
4.3實施建議
在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：
l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關法律規定中；
2.規范強制性保險的投保主體，因為保險標底與施工過程直接相關，為便于風險管理服務工作的開展，建議由施工企業直接投保，而非建設單位投保，保費應納入工程預算當中；
3.建立合理的市場準入制度，建議把擁有向施工企業提供有效的安全風險管理服務的能力作為保險公司開展工程保險業務的基本要求，把有保險公司擔保為其承保作為施工企業可以進行工程投標的基本條件，以促進保險公司和施工企業的健康發展；
關鍵詞：軌道交通；發展；環境保護；方法；實踐
城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優化城市結構和布局，強化區域城市基礎設施建設，提升區域中心城市功能，緩解中心城區交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經濟效益顯著。
1國內外軌道交通的發展情況
伴隨著工業化及城市化的發展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據著交通運輸業非常大的比例，發揮著巨大的作用。許多國家，包括發達國家都大力推行“公交優先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發展中國家及新興的工業化國家和地區也都在大力發展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。
我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內需、保持經濟穩定增長的宏觀經濟政策，政策指出各級政府繼續加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規模近10000億，規劃線路總長度為2400公里，未來陸續還會加大投資力度。現階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發展城市軌道交通，而且發展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規模較小，但已經顯現出了比常規的公共交通更高的運輸效率和更大的經濟效益。
然而，在軌道交通施工過程中，不免會產生大氣、噪聲和震動等環境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產生的環境問題也逐漸凸顯。
2軌道交通工程施工與環境保護
軌道交通工程施工過程中對環境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。
因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發展，另一方面，又不致使環境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規劃及改進施工的方法，合理的利用環境和保護環境，將保護環境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環保意識，只有這樣，才能實現和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環境友好型施工，實現軌道工程施工與環境的和諧。
3軌道交通工程施工期間保護環境的方法及實踐
軌道交通工程施工期間，要對環境做出良好的測評并采取有效的保護環境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環境保護管理條例》中就明確規定：建設產生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區域內，防止環境污染和生態破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環境背景的分析和調查說明，預測工程施工對環境可能造成的危害及影響，二是根據測評結果制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環境保護行政主管部門可責令其停止生產并處10以下的罰款。
3.1環境背景的調查與分析
環境背景分析與調查主要是調查工程施工可能會對環境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環境影響（包括積極和消極）做出與原環境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。
3.2預防及減輕施工對環境的影響
輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給對當地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環境的優化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環境響小得多。因此，根據土壤加固改良的方法和地質情況，車站和線區間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環境的影響，詳見表1。
軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環境進行全面測評。近年來，國內樁基施工技術發展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農田、濕地乃至郊區線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環境保護和農民的經濟利益。
3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業的發展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩定液。這種泥漿與水拌合后產生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用的優點。北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，都已有采用超泥漿的案例。
3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經濟適用的方法。目前，國內外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當地爆破衰減規律及盡量避免可能造成的受害影響程度。
4結論與展望
城市軌道交通的施工與環境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續發展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環境的影響，才算是處理好了工程建設與環境保護的關系，才能打造成可持續發展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。
參考文獻
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關鍵詞：軌道交通；風險；評估；動態；管理
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
據統計，2003年1月至2011年3月，全國各地城市軌道交通地下工程事故累計發生98 次，每年平均發生12 次以上。由此可見，城市軌道交通建設中實施風險管理的必要性和緊迫性十分明顯。
分析當前我國城市軌道交通建設面臨的主要特點如下:①同期建設規模大，施工工點多，施工方法多，投入設備多，地下工程結構形式與施工異常復雜；②工程建設的地質及水文條件、環境條件復雜；③建設工期緊張，施工速度快，參建單位多，人員素質參差不齊；④事故一旦發生，造成嚴重的經濟與工期損失，社會影響巨大，工程事故已成為全社會關注焦點；⑤工程風險管理有關政策法規不健全，認識和研究不深入。
風險管理的概念：為了促進城市軌道交通工程建設安全風險技術管理工作的系統化、規范化和信息化，最大限度的規避風險，避免人員傷亡和環境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設提供安全施工保障。
1風險管理程序
工程建設風險管理程序
1.1 工程建設風險管理應由建設單位負責組織和實施，并以合同約定建設各方的風險管理責任。
1.2 建設單位在編制概算時，應確定建設風險管理的專項費用，做到風險處置措施費專款專用。
1.3 按照城市軌道交通地下工程建設內容與實施過程，建設風險管理可分為：
（1）規劃階段風險管理
（2）可行性研究風險管理
（3）勘察與設計風險管理
（4）招標、投標與合同風險管理
（5）施工風險管理
城市軌道交通地下工程建設中應實施全過程動態風險管理。結合建設各階段風險管理實施重點、風險分析方法和風險管理成果逐層深入、相互聯系，上一階段風險管理成果為下階段風險管理與實施的基本依據，從而最終為施工期動態風險管理實施提供基礎。
全過程風險管理要點
2施工期動態風險管理
隨著工程的進展，工程建設風險不斷動態變化，各項風險的發生概率及其損失也將發生改變，地下工程建設易受外部天氣和環境等條件的干擾，現場風險情況瞬息萬變，因此，工程建設過程中建設各方需實施動態風險管理。目前，我國部分城市如北京、上海和廣州等在軌道交通建設中已嘗試開展了施工期動態風險管理工作。
動態風險管理主要體現在風險信息的收取、分析與決策過程的動態，對風險的預報、預警與控制實施的動態。
2.1 施工準備期風險管理
項目開工準備階段，對工程各道工序結構分解，根據項目施工組織方案以及周邊的環境條件，參考勘察與設計階段編制的風險記錄文件，開展風險分析與評估，進行風險記錄，制定施工風險應對措施及應急預案。
（1）風險分析與評估
①風險辨識采用檢查表法[1]，可得風險工程的風險單元、安全風險事件、風險因素辨識結果。
②根據辨識結果，采用層次分析法[1]，得各安全風險單元中各風險事件的評分。根據各風險事件在該風險單元的權重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風險單元的風險指數。
③依照以上計算，依次得出該風險工程其他風險單元的風險指數。根據各風險單元在該風險工程的權重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風險工程的風險指數。
④結合風險指數、風險等級對應表，評價得出風險等級。
INCLUDEPICTURE "../Application%20Data/Application%20Data/Tencent/Users/57160297/QQ/WinTemp/RichOle/%5bVW1A0(V_(7BNEL%7dG~W)%5dM4.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMAT （2）風險記錄
對分析與評估為Ⅲ級及以上風險應進行風險記錄。
（3）重大風險處置
對分析與評估為Ⅱ級及以上建設風險應編制事故應急處置預案。（結合項目部綜合應急預案、專項應急預案、現場處置預案編制）。
應急處置預案內容包括：
①重大風險事故呈報管理體系與制度。
②現場監測預警標準及預告。
③風險搶險隊伍與物資準備，施工現場及參與人員等相關信息。
④事故處理應急處置決策。
2.2施工期風險管理
由于建設過程工況條件和環境條件的不斷變化，風險應對措施的實施效果，考慮到工程施工的不確定性，風險因素和風險等級都將隨之變化。因此應實行動態的風險管理，堅持信息化施工，對主要工程風險因素進行跟蹤，對風險體系運行情況進行監控，對工程和環境變化實施監測，并對監控結果進行分析評估，對風險管理措施實施情況及時總結，對預警事件及時處置，必要時啟動應急預案。
（1）責任主體劃分
風險體系應是一個由各方參建單位共同參與的管理活動，不應為哪家單位能夠獨自承擔的長期工作，應首先落實風險責任主體單位。
建設單位( 業主) 的職責是負責組織和監督現場施工風險管理實施；
設計單位主要是負責進行設計方案交底與施工風險管理監督；
施工單位負責施工現場建設風險管理的執行和落實；
監理單位負責協查施工現場風險管理執行與督察；
第三方監測單位應負責現場監測工作和風險預警；
工程保險單位應負責對現場保險評估檢查與風險事故損失賠償等。
（2）風險跟蹤（管理過程、規避）
①對Ⅱ級及以上建設風險，施工單位提交現場處置預案，上報建設單位，審批通過后方可施工。
②施工單位對已辨識的風險，落實實施時間、實施人、防范措施及實施效果評估。對新發現的風險告知相關參建單位并落實規避措施。
工程現場設置風險告示牌或宣傳牌，對各個階段的風險點和注意事項進行宣傳和教育。
適時組織應急演練，檢驗事故呈報體系是否能將事故信息能及時、可靠地傳遞給相關建設各方，以方便開展事故搶險與救護。
③監理單位風險管理中評估自身監理工作不到位或失察風險，核查和監督施工現場風險管理的執行情況。
④監測單位根據設計要求，制定施工監測方案，量化各監測指標的預警值以及各級預警所采取的應對措施。
監測指標預警值：應由監測單位和設計單位根據設計要求、工程經驗、計算分析以及監測反饋分析共同確定。
⑤建設單位過程管理中應重視設計管理，優化教育培訓，重視設備選型驗收，抓住工序關鍵點驗收，突出環境保護，將監測工作做為基礎，落實過程監管和隱患排查，完善應急管理體系，推進標準化建設，提倡精細化施工，從管理上落實各相關參建單位風險管理責任，提高風險管理意識。
將現場出現的新風險通過風險預告的形式及時告知各參建單位，組織相關參建單位會議制定規避風險措施（設計方案修正、加固措施、改移拆遷等）。
檢查施工單位重大風險事故呈報管理體系與制度的建立，搶險隊伍與物資的準備，施工現場及參與人員在崗情況等，參與施工單位應急演練工作。
⑥采用工程保險轉移建設風險。（不應將工程保險作為唯一減輕或降低風險的控制措施）
（3）應急啟動
發生風險事故后，按照應急預案要求啟動應急搶險工作。
搶險目的：發生事故后，應保障人員安全，減小對周邊環境影響，將建設風險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。
3結語
（1）工程建設風險管理應著眼于風險預控，通過降低其損失發生的概率，縮小其損失程度來達到控制目的。當風險發生后，按照預先的方案實施，可將損失控制在最低限度。
（2）有效的風險防范應立足于體系化的風險管理和預先控制，管理措施與技術措施并重，動態的風險控制和完善的應急預案，并最終通過精細化的管理予以落實。
參考文獻：
