時間：2022-12-15 19:56:51
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關鍵詞：交通運輸系統；交通樞紐體系
1、交通運輸系統的概念
交通運輸系統是一個復雜的社會經濟大系統。交通是指通過一定的組織管理技術，實現運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。
2、交通運輸方式的構成
1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸
這五種現代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協作的。
3、各種運輸方式的基本特征
3.1、公路運輸系統的特征
①機動靈活，適應性強。
②可實現“門到門”直達運輸。
③在中、短途運輸中，運送速度較快。
④原始投資少，資金周轉快。
⑤運量較小，運輸成本較高。
⑥運行持續性較差。
⑦安全性較低，污染環境較大。
3.2、鐵路運輸系統的特征
①牽引力大，輸送能力強。
②運行速度快。
③運輸成本低。
④環境污染小。
⑤適應性強。
⑥行駛具有自動控制權。
鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。
3.3、水路運輸系統的特征
（1）水路運輸的優點
①運能大，能夠運輸數量巨大的貨物
②通用性較強，客貨兩宜。
③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。
④運輸成本低。
⑤平均運輸距離長。
(2)水路運輸的缺點:
①受自然氣象條件因素影響大。
②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。
③航行風險大，安全性略。
④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。
⑤搬運成本與裝卸費用高。
3.4、 航空運輸的特點
①速度快。
②機動性大。
③舒適、安全。
④建設周期短、占地少和投資少。
⑤適用范圍廣泛，用途廣。
⑥運載量小、運輸成本高。
⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。
⑧直達性差。
3.5、管道運輸的特征
①運量大。
②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。
③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩定運行。
④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。
⑤沿線不產生噪聲，有利于環境保護。
⑥漏失污染少，據近10年西歐石油管道統計漏失污染僅為輸送量的4%。
管道運輸也存在一些缺點：
①調節運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。
②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。
③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。
④自管道投產之日起，管內即充滿所輸的介質，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。
3.6、城市公共交通系統的特征
①載客量高，占地面積少據估測
②環境外部成本低。
③能耗小。
參考文獻：
【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006
【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
2.1政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
交通運輸合同法相關規定：
《第十七章運輸合同
第一節一般規定
第二百八十八條運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。
第二百八十九條從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。
第二百九十條承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。
第二百九十一條承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。
第二百九十二條旅客、托運人或者收貨人應當支付票款或者運輸費用。承運人未按照約定路線或者通常路線運輸增加票款或者運輸費用的，旅客、托運人或者收貨人可以拒絕支付增加部分的票款或者運輸費用。
第二節客運合同
第二百九十三條客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。
第二百九十四條旅客應當持有效客票乘運。旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，應當補交票款，承運人可以按照規定加收票款。旅客不交付票款的，承運人可以拒絕運輸。
第二百九十五條旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。
第二百九十六條旅客在運輸中應當按照約定的限量攜帶行李。超過限量攜帶行李的，應當辦理托運手續。
第二百九十七條旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及運輸工具上人身和財產安全的危險物品或者其他違禁物品。
旅客違反前款規定的，承運人可以將違禁物品卸下、銷毀或者送交有關部門。旅客堅持攜帶或者夾帶違禁物品的，承運人應當拒絕運輸。
第二百九十八條承運人應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項
第二百九十九條承運人應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
第三百條承運人擅自變更運輸工具而降低服務標準的，應當根據旅客的要求退票或者減收票款;提高服務標準的，不應當加收票款。
第三百零一條承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。
第三百零二條承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。
前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客。
第三百零三條在運輸過程中旅客自帶物品毀損、滅失，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償責任。
旅客托運的行李毀損、滅失的，適用貨物運輸的有關規定。
第三節貨運合同
第三百零四條托運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。
因托運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，托運人應當承擔損害賠償責任。
第三百零五條貨物運輸需要辦理審批、檢驗等手續的，托運人應當將辦理完有關手續的文件提交承運人。
第三百零六條托運人應當按照約定的方式包裝貨物。對包裝方式沒有約定或者約定不明確的，適用本法第一百五十六條的規定。
托運人違反前款規定的，承運人可以拒絕運輸。
第三百零七條托運人托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人。
托運人違反前款規定的，承運人可以拒絕運輸，也可以采取相應措施以避免損失的發生，因此產生的費用由托運人承擔。
第三百零八條在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。
第三百零九條貨物運輸到達后，承運人知道收貨人的，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用。
第三百一十條收貨人提貨時應當按照約定的期限檢驗貨物。對檢驗貨物的期限沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，應當在合理期限內檢驗貨物。收貨人在約定的期限或者合理期限內對貨物的數量、毀損等未提出異議的，視為承運人已經按照運輸單證的記載交付的初步證據。
第三百一十一條承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。
第三百一十二條貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。
第三百一十三條兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。
第三百一十四條貨物在運輸過程中因不可抗力滅失，未收取運費的，承運人不得要求支付運費;已收取運費的，托運人可以要求返還。
第三百一十五條托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。
第三百一十六條收貨人不明或者收貨人無正當理由拒絕受領貨物的，依照本法第一百零一條的規定，承運人可以提存貨物。
第四節多式聯運合同
第三百一十七條多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。
第三百一十八條多式聯運經營人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸約定相互之間的責任，但該約定不影響多式聯運經營人對全程運輸承擔的義務。
第三百一十九條多式聯運經營人收到托運人交付的貨物時，應當簽發多式聯運單據。按照托運人的要求，多式聯運單據可以是可轉讓單據，也可以是不可轉讓單據。
交通運輸業是根據納稅人提供的交通運輸方面的勞務相應獲得的全部收入來計算應繳納的營業稅，而在納稅人提供交通運輸勞務的過程中產生增值的部分仍要計算應繳納的增值稅，并且不允許扣除，導致了營業稅與增值稅的重復征稅問題。此次“營改增”試點改革方案主要包括：首先，選擇以陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸等運輸方式為主的交通運輸企業和一部分的信息技術、研發和技術、物流輔助、文化創意、鑒證咨詢和有形動產租賃等方面的現代服務企業來實施營業稅改征增值稅的納稅方式。其次，分別在現行17％和13％的兩檔增值稅稅率基礎上，增加兩檔11％和6％的低稅率實行，交通運輸企業適用于11％的稅率，有形動產租賃服務方面的現代服務企業適用于17％的稅率，而小部分有關研發和信息技術服務、技術服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務，以及文化創意服務等方面的現代服務企業則適用于6％的低稅率。最后，對“營改增”改革試點的納稅人從前所享受營業稅的相關優惠政策則需要依據增值稅的相關特點進行適當的調整，原來歸屬于“營改增”改革試點所屬區域的營業稅稅款收入在改征為增值稅后依然保留在其原來所歸屬的改革試點地區，而根據營業稅改征的增值稅則由國家稅務局來負責征管。“營改增”試點改革方案實施以來采取對應稅勞務的增值部分征收稅款，減輕了納稅人的納稅負擔并解決了營業稅和增值稅重復征收的嚴重問題，還推動了我國交通運輸行業服務水平的提高。交通運輸企業的運輸勞務服務是在流通領域中生產過程的繼續，不僅是簡單的使貨物在規定的空間位置內的定向移動，更是實現貨物真實價值的增值的過程。“營改增”試點改革的實施，有利于社會專業化的分工，有利于完善國家的納稅制度，解決重復征稅的問題。目前在實行增值稅的國家都已將增值稅征收替代為營業稅，所保留的營業稅征收范圍也在大幅度的縮小。這樣一來如果我國不使用“營改增”的征稅方式，我國的交通運輸與部分的現代服務企業將面臨著比國際上同類企業的更高的稅負壓力，加重了企業的稅收負擔，也會削弱我國企業在國際同類企業行業中的競爭力。可見“營改增”試點改革對于增強企業在國際同類行業中的競爭力也有著非常重要的作用。
2“營改增”對交通運輸企業成本管理的影響
增值稅區別于營業稅最大的不同點就是增值稅在計算應交稅費同時可以使納稅人獲得相關進項稅額的抵扣，因此增值稅的稅收負擔相比于納稅人收入的水平，與納稅人的成本中可抵扣的進項稅額的相關性更加明顯。對于任何企業來說，企業的利潤都是企業盈利能力的重要反映指標，影響利潤的因素很多，實行“營改增”改革試點后交通運輸企業的設備修理費、外購燃料費用等支出的應繳增值稅款都可以對其進行抵扣，從而降低交通運輸企業經營的成本，使交通運輸企業能夠更加便捷的進行成本管理，可見，控制稅負對企業成本管理起著至關重要的作用。下文將在“營改增”方案實施過程中，營業成本、營業收入、營業稅金及附加、外購固定資產等方面對交通運輸企業利潤的影響來分析“營改增”方案對交通運輸企業稅負的影響：（1）營業成本對稅負的影響。交通運輸企業營業成本中外部購置的修理配件、運輸設備的修理費以及外部購置的燃料等方面的增值稅在“營改增”試點改革實施以后都可以進行進項稅額的抵扣。如此可以進一步降低企業營業中的成本，幫助企業實現有效的成本管理。（2）營業收入對稅負的影響。“營改增”進行試點改革后，交通運輸企業的財務核算方法與營業收入的計價方法都發生了變化，營業收入從以前的含稅價改為不含稅價，若在從前的納稅方式下，交通運輸企業的營業收入定會降低，而營業利潤相對也會減少。（3）營業稅金對稅負及附加的影響。營業稅為價內稅，以企業的營業額為計稅依據核算然后直接記入利潤表中，在企業利潤表“營業稅金及附加”項目中反映。而增值稅則是價外稅，只在資產負債表中“應交稅費”的項目中反映，無需直接從營業收入中扣除，也不在利潤表中“營業稅金及附加”的項目中反映。所以，交通運輸企業在進行“營改增”試點改革后，“營業稅金及附加”有所減少，利潤就會有所增加。（4）外購固定資產的影響。首先，“營改增”固定資產增值稅進項稅額的抵扣導致了其原值以及折舊費用的相應減少，這樣在固定資產的固定使用壽命期內，同樣可以達到增加交通運輸企業利潤收入的目的。其次，交通運輸企業在“營改增”試點改革實施后從外部購置的固定資產應付的增值稅可以一次性進行進項稅額全的額抵扣，如此一來既減少了企業稅額，又增加了企業的利潤收入，從整體上將企業的成本控制到了最低，而將企業的利潤收入提高到了新的水平。
3結語
(一)優勢分析部門集中采購的優勢主要體現在三個方面:一是有利于發揮規模優勢,提高財政資金使用效益。通過組織開展部門集中采購,可以把原本分散在各單位的采購需求整合在一起,發揮規模優勢,享受較高商業折扣;可以減少采購次數,節約采購行政開支;有利于集中監督管理,減少監督和管理成本。二是有利于更好地落實國家相關政策目標。通過部門集中采購,可以憑借著部門或系統內部采購活動的集約化、規模化特點,更加高效地落實政府采購扶持本國產品、民族幼稚產業、綠色環保產業等政策目標。三是有利于貫徹執行資產配置標準、強化國有資產管理。本部門或系統有特殊要求的項目,通常具有專業性較強、資產價值較高特點。針對這些采購項目實施部門集中采購,有利于統一控制配置標準,規范財政資金的物化過程;有利于促進財政精細化管理、加強資產管理和預算管理。(二)劣勢分析部門集中采購也有它的局限性:一是采購流程過長,采購時效性降低,零星、地域性及緊急采購狀況難以適應。對于實施部門集中采購的部門或系統,其各級預算單位需將具體采購需求逐級上報,這勢必對預算層級多的部門或系統造成采購流程過長進而降低采購效率。二是由于信息傳遞不暢等問題,或將出現實際配置項目與使用單位的實際需求不符情況。三是部門或系統內部實施部門集中采購模式,需要對各預算單位原有的采購事權和財權進行調整,一定程度上不利于調動各預算單位的積極性。當然,上述部門集中采購的優劣勢并不是絕對的,如何趨利避害、揚長避短很大程度上取決于政府管理人員的管理水平和采購人員的采購水平。
二、交通運輸系統部門集中采購實踐、取得的成績與存在的不足
(一)部門集中采購實踐交通運輸部下屬有三大系統———海事、救撈和長航。自交通運輸部實施政府采購制度以來,這三大系統根據各系統特點積極探索對專業資產和服務的集中采購模式,組織開展集中采購活動。截至目前,這三大系統均已構建了各自專業資產和服務集中采購框架體系,但在交通運輸部層級尚未開展部門集中采購活動。下面,對這三大系統集中采購實踐作介紹。1.海事系統。按照中央、地方事權劃分,海事管理機構分為兩類,即交通運輸部海事局(簡稱“部局”)垂直管理的直屬海事機構和由地方交通運輸主管部門管理的地方海事機構。此處所指海事系統為部局及其垂直管理的十四個直屬海事機構(簡稱“直屬局”),負責監管全國所有海域以及主要跨省內河(長江干線、珠江、黑龍江)以及黑龍江、廣東、廣西、海南四省(區)其他水域,具體行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法,并履行交通運輸部安全生產等職能。截至目前,海事系統初步形成了“適度集中”與“分散”相結合的專業資產和服務采購管理模式,即根據專業資產和服務在各使用單位的通用性、資產規模大小等情況,逐步建立了部局適度集中捆綁采購、直屬局適度統一采購、直屬局所屬單位分散采購三級采購管理模式。2.救撈系統。救撈系統由交通運輸部救助打撈局(簡稱“部局”)及其救助、飛行、打撈三支隊伍(即三個救助局、四個救助飛行隊、三個打撈局,簡稱“直屬局”)構成。救撈系統是中國唯一一支國家海上專業救助打撈力量,承擔著對中國水域發生的海上事故的應急反應、人命救助、船舶和財產救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運輸和海上資源開發提供安全保障等多項使命。自2003年救撈系統體制改革以來,該系統一直在探索適合本系統特點的采購組織管理模式,截至目前已建立了部局集中采購和直屬局分散采購兩級采購管理模式。3.長航系統。長航系統由交通運輸部派出機構長江航務管理局及其六個直屬單位(長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運公安局等)構成,負責對長江干線(云南水富—上海長江口,干線航道里程2838公里)行使航運管理職責。與海事、救撈系統不同,由于長航系統各直屬局的工作職責不同,需要使用的項目也有各自的專業性和特殊性,因此該系統建立了以各直屬局為主的集中采購模式。這三大系統各自集中采購的具體組織方式及采購項目范圍見表1。(二)部門集中采購取得的成績經過多年實踐,以海事、救撈、長航三大系統集中采購為表現形式的交通運輸系統部門集中采購取得了顯著成績,具體體現在以下三個方面:1.集中采購工作逐漸規范。按照政府采購法的相關規定,結合各自采購項目的專業性、特殊性等特點,三大系統分別積極探索并構建了符合現階段發展特點的集中采購管理模式,這為下階段交通運輸部層級開展部門集中采購奠定了基礎、提供了支持。2.三大系統集中采購范圍不斷擴大、規模不斷上升。以救撈系統為例,近年來在積極探索專用項目集中采購新模式和新措施,集中采購范圍不斷擴大,由最早的救助船舶集中采購逐步擴展到飛機、信息化系統、溢油清污設備和應急救助物資等專用資產,以及船舶和飛機保險、船舶燃油供應等。集中采購規模也是逐年上升,據有關統計數據顯示,“十一五”期救撈系統專用項目集中采購規模年均7~8億元,“十二五”時期年均達8~9億元,約占整個救撈系統專用項目總采購規模的50%左右。3.集中采購組織形式相對穩定。截至目前,三大系統均建立起了相對穩定的集中采購組織構架。例如,救撈系統為了開展好救助船舶和飛機等大型專用資產集中采購活動,交通運輸部或部局專門成立了領導小組、工作小組和監造小組等。各機構職責分工明確,各項工作開展有序。(三)部門集中采購仍存在的不足1.部門集中采購工作缺乏總體規劃。交通運輸部作為本部門組織實施部門集中采購的主體,應針對此項工作統一制定規劃。由于我國政府采購制度發展才經歷短短十幾年時間,很多領域仍在逐步推進甚至摸索過程中,尤其是部門集中采購,財政部作為全國政府采購管理部門,僅在《政府采購法》等法律文件中提及,尚未對“部門集中采購”作明確界定與定位。由于部門集中采購法律基礎不完善,交通運輸部將側重點放于貫徹落實國家政府采購政策,加強交通運輸部政府采購制度體系建設,在部門集中采購領域未加以深入研究,僅在國務院辦公廳2007-2012年印發的“中央預算單位政府集中采購目錄及標準”將救助船舶、直升機等納入部門集中采購項目貨物類目錄中。但隨著三大系統集中采購活動的積極探索和開展,交通運輸部層面不統一制定規劃,已逐漸阻礙交通運輸整個系統部門集中采購工作的深入開展和規范操作,不利于此項工作的長遠發展。總體上看,上述這些問題的存在,使得交通運輸系統部門集中采購工作沒有實現預期目標,與我國政府采購制度要求仍有一定差距。
三、其他中央單位實施部門集中采購的經驗借鑒與啟示
(一)部門集中采購經驗做法自2003年《政府采購法》正式實施以來,中國人民銀行、國家稅務總局、公安部、衛生部、水利部等多個中央部委先后組建了部門集中采購機構或者委托其他單位組織開展了部門集中采購活動,取得了顯著成績。例如,中國人民銀行自2004年9月就出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》等一系列規章制度。又如,國家稅務總局于2005年成立了集中采購中心,主管國稅系統政府采購工作,承擔國稅系統的政府集中采購和部門集中采購,負責國稅系統政府采購業務工作的指導、監督和管理等。再如,公安部早在1960年經國務院批準設立了公安部政府采購辦公室警用裝備采購中心,隨后該機構經歷多次更名。2012年6月7日,經中央機構編制委員會辦公室批準,機構最新更名為公安部警用裝備采購中心,主要職責是受公安部和省級公安機關的委托,承擔警用車輛、裝備物資的集中采購等工作。(二)經驗借鑒與啟示通過對其他中央單位部門集中采購發展歷程、集中采購中心設定、集中采購目錄及開展情況的分析,得出如下幾方面借鑒和啟示。1.根據本部門或系統資產的特點確定部門集中采購的內涵。例如,在國務院辦公廳的集中采購目錄中,“金融系統專用設備及有價單證和憑證”是針對中國人民銀行的部門集中采購項目。在實際操作中,中國人民銀行按照這一項目進行了較大程度的拓展。貨物類包括計算機及其配套設備、監控報警系統及配套設備、通訊設備;運鈔車、護衛車、公務用車和其他交通工具;機械動力、電器、發行機具、醫療、炊具設備;帳表、憑證和其他印刷品;辦公家具;其他貨物。工程類包括營業辦公用房、發行庫、附屬用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、擴建以及修繕和裝飾工程。服務類包括計算機軟件購買、開發及維護;各類設備維護;中介服務;各項財產保險。以上項目幾乎包括了所有中國人民銀行采購的專業資產及服務,并利用集中采購機構進行統一的管理。2.結合本部門或系統自身特點,構建部門集中采購的組織形式。上述中央單位均根據實際需求和特點,設定符合系統的部門集中采購模式。具體為:中國人民銀行和國家稅務總局經中編辦批準專門成立了集中采購機構,設立相關處室,負責本系統部門集中采購工作;公安部集中采購機構是從計劃經濟時期就延續下來,經過幾十年運作積累了豐富經驗;衛生部沒有成立集中采購機構,而是將其負責的高值醫用耗材和甲類大型設備招標工作委托給其下屬單位國際交流與合作中心負責組織實施,而水利部委托預算執行中心實施政府采購的管理工作并執行部分部門集中采購工作。3.按照專業資產的不同類型實行分類管理。首先,對具有標準、型號、規格統一的資產進行集中統一采購。例如,中國人民銀行系統各單位使用的監控警報系統、通訊設備、運鈔車、護衛車、憑證、計算機軟件購買開發及維護等;國家稅務總局系統各單位使用的增值稅專用發票、稅務登記證等稅務票證印制,稅收業務軟件,稅務制服等;衛生部下屬各醫院使用的各種醫療器械等,這些中央單位集中采購的項目都具有高度的統一性,各使用單位沒有差異化需求,從而可以高效地實現集中批量采購,實現較好的規模效應。其次,對其它專業資產或通用資產和服務的采購項目進行集中管理。如國家稅務總局的集中采購機構不僅實施部門集中采購工作,還負責編報和匯總國家稅務局系統政府采購計劃和信息統計工作;水利部預算執行中心受水利部委托承擔水利部政府采購的管理工作。4.建章立制,規范部門集中采購活動。一項工作規范開展的前提要件是建章立制。為了規范有序開展部門集中采購活動,有關中央部委制定了一系列規章制度。例如,中國人民銀行先后出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》、《中國人民銀行集中采購工作規程》、《中國人民銀行集中采購中心保證金管理辦法(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心電子化采購業務規定(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心小額項目采購操作規程(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心廉潔自律規定》和《中國人民銀行集中采購中心工作人員廉潔自律規定》;水利部先后制定了《水利部部門集中采購工作管理辦法》、《水利部部門集中采購實施細則(試行)》和《中央防汛物資部門集中采購管理辦法(試行)》;國家稅務總局制定了《國家稅務局系統部門集中采購目錄》。
（一）缺乏完善的規劃理論與方法支撐
目前，低碳交通運輸規劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執行相關工作的時候，因為沒有確定的理論和方法，各個地區的低碳工作表現出參差不齊的特點。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，缺乏完善的規劃理論與方法支撐，是比較重要的一項問題。[1]該問題集中表現在以下三個方面：第一，低碳交通運輸規劃理論、方法、模型等基礎性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎上，獲得的大量數據和信息，根本不知道該如何運用，解決措施的制定也比較雜亂，在實施的過程中，還可能會造成一些沖突現象，這對低碳交通運輸規劃而言，是非常不合理的。第二，現實當中的很多企業在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規劃之中，僅僅是在國家嚴查嚴打階段，或者是國家出臺優惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經濟上的支持，實際上沒有對低碳交通產生太大的積極意義。第三，已經編制規劃的地方或者是企業，無法通過實際行動來保證階段性的工作成果。從開始到現在，低碳交通運輸規劃，始終保持在原地，未有太大的轉變，導致在規劃工作中，遇到了很多的難點和阻礙。
（二）缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃
面對社會的碳排放量日益增大，低碳交通運輸已經迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導致工作效率和工作質量大打折扣。該方面的問題主要表現在以下幾個方面：第一，單一部門的低碳工作相對集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會影響總體上的低碳交通運輸規劃。同時，在頂層設計和總體規劃時，由于單一部門已經取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運輸方式低碳發展、協調發展的目標和重點任務并不明確，發展路線不清晰。從主觀上來講，現階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識到的事情，但如何去規劃，每一年獲得怎樣的目標，具體的發展路線，都沒有確立，導致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現階段的碳排放量依然嚴重，各地區的自然環境和空氣環境，都沒有得到十足的改善。
（三）缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計
在經濟迅速發展的今天，自然環境和社會環境，已經被商人視為第二地位，第一地位是經濟收入。在低碳交通運輸規劃過程中，由于缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計，導致具體工作的落腳點無法確定，各個地區只能根據總體目標，設計一些具有試探性的措施，以每一個階段的工作成果為標準，倘若成功則繼續實施，倘若失敗則停止落實。這種工作不僅耗時費力，同時還會影響國家的總體發展。缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計的問題，主要表現在：第一，行政監管、法律法規等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內在節能減排等方面的工作內容較多，但是在國際上的話語權并不充足，無法較好地引領國際合作，大環境上沒有為國內的低碳工作提供幫助。
二、低碳交通運輸規劃的發展趨勢
我國作為一個發展中國家，低碳交通運輸規劃已經成為了十分重要的工作，且應在未來的幾年內獲得成就，否則將會遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進步。日后應在細節和大環境兩個方面著手工作，以此鞏固我國的交通運輸規劃，將低碳落實到實處，而不是僅僅作為一句口號。[4]
（一）綠色低碳綜合運輸體系建設
低碳交通運輸規劃發展趨勢，應朝著多元化的方向發展，應促使我國全面低碳。同時，在具體的工作中，應落實階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴重的損失。綠色低碳綜合運輸體系建設，是今后的重點工作。目前在交通運輸方面的投入比較大，技術性的措施將作為日后綠色低碳的主要內容。筆者認為，在該體系的建設當中，日后可嘗試從以下幾個方面出發：要強化對低碳交通技術創新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優勢的充分發揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，[5]優先發展公共交通，通過運輸結構優化升級、構建綠色低碳現代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態環境的影響，以最小的資源環境代價滿足最大的交通運輸服務需求，為實現綠色低碳經濟的愿景目標提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運輸體系建設，對我國的經濟發展和交通發展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續減少碳排放量，促進社會環境和自然環境的改善。
（二）注重加強低碳交通運輸戰略規劃的理論基礎與頂層設計
低碳交通運輸規劃過程中，應進一步開展規劃的理論基礎與頂層設計，促使具體的工作都朝著同一個目標努力，還要充分利用已經獲得的低碳工作成果。目前的經濟發展非常迅速，低碳將會成為交通運輸的重要衡量標準，加強理論基礎與頂層設計，能夠促使我國盡早步入低碳時代。不斷深化對低碳交通運輸發展規律的認識和把握，并適時調整戰略規劃，以適應不斷變化的內外部環境。在不斷優化交通運輸服務供給的同時，更加注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規劃的科學性與可操作性，應注重規劃理論體系的構建與完善、規劃方法手段的創新、定量模型與軟件的運用、規劃的規范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規劃研究與實踐中予以格外關注。
（三）更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合
一、荷蘭政府特別重視對交通運輸的投入
在荷蘭,港口基礎設施、機場、公路、鐵路、航道都是政府無償投入建設的,國家每年又拿出大量的資金用于其管理與維護。僅鹿特丹港,政府每年就投入約4億荷蘭盾,全國每年用于公路管理與維護的費用就達30億荷蘭盾。
如果私營企業要在內地貨物配載中心或中轉站場,只要符合國家規劃,并經政府批準,政府也可以對其公用部分進行投資。由政府的投入,目前所有城市都設有相當規模的貨物集散中心,在8個樞紐城市還設有鐵路集散中心,在萊茵河上就有3個政府投資的具有相當規模的中轉場站。
二、有一個高效、統一的交通運輸管理部門
荷蘭政府不像我國按運輸方式分設交通管理部門,而是將各種運輸方式的管理綜合在一起,設立一個綜合的交通運輸管理機構――荷蘭交通運輸部。該部在交通運輸方面的主要職能:負責各種交通運輸設施的規劃與建設,制定交通運輸政策,并負責與國際間的協調;負責制定水路、公路、鐵路、航空安全有效的交通規則;負責建立和維持一個有效的海陸空的交通系統;負責減少由運輸引起的噪聲以及空氣、水和土壤污染;負責推行各種運輸方式的協調發展等。設有鐵路運輸總司、航運和海事總司、民航總司、公路運輸總司等機構來行使這些職責。這種機構集中設置的模式,避免了各種運輸方式之間的不平衡發展,減少扯皮現象,提高了工作效率。
三、實行所有權與管理權、經營權分離的新型管理體制
荷蘭的港口、機場、公路、鐵路、內河水路等都實行所有權與管理權、經營權分離制度,形成了一個面向市場的高效率的管理機制。交通基礎設施為政府投資建設,其所有權屬政府。但管理的形式則有所不同。如鹿特丹港所有權屬于鹿特丹市政府,其港務局屬政府的職能部門,對港口行使管理權,負責港口工程建設、港口管理、海灣交通管理以及安全與環境保護等。史基浦機場則屬于國有股東組成的有限責任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分別占有。由國家交通運輸部任命人員組成非執行董事會,該董事會對機場擁有所有權,下設執行董事,負責管理機場各方面的日常業務。
在經營管理上,實行管理與經營分開。日常的運輸、裝卸業務由企業自主經營,不受政府的干預,盈虧由企業自負。如鹿特丹港口的管理由港務局規劃和綜合管理,碼頭泊位則由若干公司(私營)租賃,負責經營運輸、裝卸、儲存、貨物分撥等業務。史基浦機場由機場管理機構負責機場的規劃、建設以及從事飛行區、候機樓、機場房地產開發等管理。而機場內的大部分經營性項目,如地面運輸服務、航空維修、候機樓內的商業服務等,則均通過招標方式由機場管理機構的公司租賃經營。
四、重視港口集疏運系統的建設與配套,便捷的多種集疏運方式,便港口與內地緊密相連
由于政府及港務局注意港口集疏系統的建設與配套,加強了港口與歐洲內地的聯系,使荷蘭與整個歐洲經濟緊密聯系在一起。目前,每年約有3萬多艘遠洋輪船到鹿特丹港裝卸貨物,再通過內河、鐵路、公路、管道等運輸分散到歐洲各地三每年駛入鹿特丹港的內河船舶約13萬艘,所承擔的運輸量占運往內地運輸量的一大半。其中50%的貨物由荷蘭的內河船舶負責運輸。使用內河船運輸貨物可降低空氣污染程度,而且價格便宜,服務周到可靠。利用歐洲最理想的水上通道――萊茵河,船舶可順利達德國、法國、瑞士等幾個國家。“萊茵一美茵一多瑙”運河把鹿特丹與奧地利、匈牙利、保加利亞、羅馬尼亞連接起來,每年有固定的航班通往內地的幾十個內陸集裝箱碼頭。經過鹿特丹運往德國的貨物比經過德國自己的港口運往內地的貨物要多得多。
除了內河船舶運輸外,來自海外的貨物,將近1/4是依靠公路運輸。通過公路運輸的物資主要是集裝箱貨物、化工產品和一些冷凍產品。鹿特丹的碼頭直通荷蘭的高速公路,荷蘭的高速公路與歐洲各國高速公路緊密相連,每天均有卡車從鹿特丹出發前往歐洲各國。荷蘭的貨物承運商擁有大量的卡車和拖車,承擔著約30%的歐洲國際間貨運。這些運輸公司采用“門到門”運輸方式,把貨物直接交到客戶手上。
盡管公路運輸非常方便與快捷,鐵路運輸卻能在長距離運輸方面以比較低廉的價格提供不間斷的貨運服務。所以,環繞港區建有400多公里的鐵路。為了提高鐵路裝卸效率,港區專門設有2個鐵路服務中心。鐵路服務中心還設有火車穿梭運輸線,運載貨物的火車不需要轉軌,就可定期、快速地直達歐洲許多國家。
除原油以外,有20多種化工產品,半成口經過地下管道運輸,從鹿特丹的煉油廠輸送到歐洲各用戶手上。管道運輸網把鹿特丹與比利時、法國、德國等國家連接了起來。
機動駁船運輸發展很快。這些駁船可在短時間內將貨物從鹿特丹運到歐洲的110個港口,其中包括英國、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、意大利、法國、希臘、東歐一些國家。到英國只需要24小時。使用駁船運北非的貨物也很多。駁船運輸給短途海運提拱了很大的便利,而且價格便宜。
五、重視集裝箱運輸的發展
集裝箱運輸是一種經濟合理、安全可靠的運輸方式,荷蘭政府及各運輸公司、港口都非常重視其發展,投人大量的資金,使集裝箱運輸發展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散貨,9%是集裝箱貨,到2004年集裝箱貨占81%,散貨只占19%。目前,鹿物丹港為歐洲最大的集裝箱裝卸港,2005年集裝箱吞吐量為655萬標準箱。很多主要的集裝箱船運公司都把鹿特丹港作為第一站,這樣可以減少費用和節省時間。經過鹿特丹港處理的集裝箱,70%在歐洲周轉。鹿特丹港擁有世界一流的處理集裝箱技術。同時在各為“Delta2000―8”計劃里,準備在馬斯平原的港區上建立新的碼頭,荷蘭政府與EC'r公司將不惜重金,準備投下20億荷蘭盾去完成這一更先進的集裝箱處理項目。
六、重視發展多式聯運
荷蘭政府十分重視發展多式聯運。多式聯運消除了壟斷性,它可以跨部門、跨行業經營,突破了單一的運輸方式。由于交通基礎設施全部由政府投資建設,企業租賃經營,多式聯運的發展有很好的基礎,內外部條件都很好。其運作方式是海、鐵、公、內河等專業運輸公司,在各自經營主業的同時,可以租賃經營另一種運輸業務。如海運經營鐵路、鐵路經營公路等等。國內外運輸企業除經營本國的運輸業務外,也可進行跨國、跨行業租賃經營運輸業務或另一種運輸業務。運輸公司租賃另一種運輸方式的運輸業務,如可租賃運輸線路的某一區段(如鐵路),自己購買設施進行運營。政府對多式聯運市場行為和標準進行第一規范,實行一票制。
對開展多式聯運。荷蘭政府有很多優惠政策。如免收鐵路租金、稅費減免,允許從事多工聯運的卡車夜間行駛(歐洲一些國家不允許卡車在夜間行駛),從事聯運的集裝箱卡車不作為重載車輛,而只按普通車輛收取稅費等。多式聯運中轉站,特別是在內陸地區,一家公司要建設,投資很大,難以承受,所以大多數中轉站是由國家、地方政府投資建設。中轉站的經營則必須由與承運人和托運人無利益關系的中介經營者經營。
七、簡便、快捷的海關制度,促進了荷蘭交通運輸業的發展
荷蘭之所以能成為歐洲的貨物集散中心,除了優越的地理位置,一流的內陸聯運網絡外,再就是簡便、快捷、靈活的海關制度。由于文化上的差異和不同的買賣方式,每個國家都有自己的海關制度。歐盟邊界取消后,在鹿特丹辦理貨物報關手續方便多了,客戶只需要報一次關便可以自由地在歐洲分配貨物。荷蘭利用這一有利條件,不斷改善服務質量、簡化、精確的海關系統給海外商人提供了方便,貨物可以隨時結關。海外保稅貨物可以免稅人關,在貨物儲存、轉運、處理及分撥上無需與海關接觸。轉口貨的繳稅方面,可通過報關文件、保稅單得到保證。持有海關當局發給的牌照,私人企業可在自由競爭的環境下運作。自由的海關制度令貨物的分撥工作如虎添翼,在很大程度上促進了交通運輸事業的發展。
實用鐵路交通運輸合同
甲方：_____________________
乙方：_____________________
經甲乙雙方充分協商，甲方將 一批鋼結構構件委托乙方進行運輸，并就具體事項達成如下協議：
一、貨物名稱：鋼結構構件，具體見附表;
二、起止地點：起運地為_____________ ;止地為_____________內;甲方不規定乙方運輸路線，由乙方自行決定。
三、運價：見附件表;
四、付款：在起運后首次付款預留_____________元保證金，后期運輸按_____________支付。
五、義務責任：
1、甲方義務責任：
①甲方在發運構件前兩天通知乙方何時派車，并告訴乙方此次運輸何種構件，便于乙方安排相應運輸的車輛。
②甲方應組織人員和吊車積極協助乙方并按乙方要求裝車和到目的地后的卸車，裝車后的構件捆扎由乙方自己負責。
③按約定支付乙方的運費。
④甲方提供乙方辦理超限所需圖紙資料。
⑤乙方不按合同約定履行甲方可中止運輸合同。
2、乙方義務責任：
①乙方所派車輛應為合法、合規車輛，并提供本單位有效工商執照及道路運輸許可證復印件。乙方對車輛進行保養，保證車輛運輸狀態良好、順暢，確保運輸途中自身及構件的安全。
②乙方在接到甲方派車通知后(電話、短信)，應在規定時間內派相應車輛到禹城裝貨地點。
③乙方應帶足墊木、鋼絲繩、葫蘆等捆扎鎖緊器具，乙方指揮甲方構件的吊放位置，確保從禹城金鼎鋼結構廠到濟陽光大環保垃圾發電廠工地的運輸過程中構件安全，甲方只在電廠工地驗收卸車，一旦造成運載的構件變形、損毀乙方應承擔該構件直接材料及生產所需費用并扣除運費_____________元。
④乙方在運輸過程中的過路、過橋費，違章罰款及車輛的各種消耗費用均由乙方自己承擔。
⑤乙方自己負責在公安、公路管理部門辦理超限準運證明，所需一切費用由乙方自己承擔，若因乙方車輛故障、通行證件原因造成構件被扣留等情況給甲方造成轉運及其它費用均由乙方負責賠償。
⑥甲乙雙方簽訂合同后，乙方不履行約定，應賠償甲方_____________元。
本合同經雙方簽字蓋章后即生效，構件運輸完畢付清運費后失效。發生爭議可協商解決，解決不成可向當地人民法院起訴解決。
甲方： 乙方：
代表人： 代表人：
年 月 日年 月 日
怎樣寫交通運輸合同參考
托運方：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
承運方：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條貨物名稱、規格、數量、價款
第二條包裝要求
托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。
第三條貨物起運地點
貨物到達地點
第四條貨物承運日期
貨物運到期限
第五條運輸質量及安全要求
第六條貨物裝卸責任和方法
第七條收貨人領取貨物及驗收辦法
第八條運輸費用、結算方式
第九條各方的權利義務
一、托運方的權利義務
1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點、把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。
2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。
二、承運方的權利義務
1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。
交通運輸合同范本閱讀
托 運 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
承 運 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條 貨物名稱、規格、數量、價款
第二條 包裝要求
托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。
第三條 貨物起運地點
貨物到達地點
第四條 貨物承運日期
貨物運到期限
第五條 運輸質量及安全要求
第六條 貨物裝卸責任和方法
第七條 收貨人領取貨物及驗收辦法
第八條 運輸費用、結算方式
第九條 各方的權利義務
一、托運方的權利義務
1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點、把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。
2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。
二、承運方的權利義務
1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。
2.承運方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺，無損壞，無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規定的期限，負責保管。
三、收貨人的權利義務
1.收貨人的權利：在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站，或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協議。
2.收貨人的義務：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規定提貨時，應向承運人交付保管費。
第十條 違約責任
一、托運方責任：
1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價值的____%償付給承運方違約金。
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐燭等事故，托運方應承擔賠償責任。
3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用線自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。
5.罐車發運貨物，因未隨車附帶規格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。
二、承運方責任：
1.不按合同規定的時間和要求配車、發運的，承運方應償付甲方違約金____元。
2、承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到、承運方應償付逾期交貨的違約金。
3.運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)賠償托運方。
4.聯運的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償。
5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：
①不可抗力;
②貨物本身的自然屬性;
③貨物的合理損耗;
④托運方或收貨方本身的過錯。
本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式 份，送……等單位各留一份。
托運方：________________________________
代表人：________________________________
____年____月____日
承運方：________________________________
自然資源種類繁多，可分為固體資源、液體資源和天然氣資源。資源可分為地下和地表資源，根據自然資源的特點及其發生是否可再生，資源可分為可再生資源（如動物、植物、水、海洋等）和不可再生資源（如礦產資源）及不斷的資源（如陽光、空氣等）。從人類的角度來看勞動力資源作為經濟和社會發展的基礎以及資源材料開始形成資源可分為自然資源、勞動力資源、物質資源和可再生資源3類。其中，自然資源、人工物質資源、廢棄物資源是可再生資源，交通循環經濟的核心是對交通資源進行循環利用，涉及到資源循環利用理論和交通資源循環利用、優化整合的實踐。1.交通資源的組成與模式交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經濟關系和約束條件。交通資源應包含以下基本要素：市場資源、技術資源、財力資源、空間資源、動力資源，交通運輸項目的規劃及建設必須顧及生態自然環境和交通安全的承載能力及社會經濟的可持續發展。通過建立交通資源與經濟效益、生態環境開放性協同模式，得出交通資源循環利用的有效性。2.經濟效益和生態效益循環經濟的核心是資源循環利用，交通資源循環利用是交通可持續發展的關鍵。交通資源的循環利用是經濟效益與生態環境效益的雙贏，城市化、工業化加快了對礦產等資源的需求，鋼鐵等金屬和其他不可再生資源消耗量增長很快，不可再生資源已經成為經濟發展的瓶頸。大力進行交通資源回收，不僅可以解決資源短缺的問題，在相當大的程度上有助于保護自然資源，減少工業過程的生產和消費對生態環境破壞的影響。從國際的角度來看，我國是一個相對資源貧乏的國家，人均資源遠遠低于世界平均水平，大量的資源依賴進口，能源和礦產資源對國外產品的依賴很大。有關數據顯示，2012年進口原油2.85億噸，依賴外國達到58.7%。2013年原油進口和對原油進口的依賴仍然很高，資源瓶頸制約企業的發展已經成為一個重大問題。2010年我國單位GDP的能耗是世界平均水平的2.2倍，是美國的2.8倍，是日本的4.3倍。我國企業應增加在運輸資源回收的投資，開發新技術和新項目，以滿足改造資源結構的需要。例如，瀝青路面再生技術的使用，可以節省材料成本3.5億元。交通技術創新需加強原始積累、集成創新和引進吸收，加快運輸建筑材料回收核心技術的研究和開發，積極推進新能源、新材料開發和科技成果轉換，有效促進替代能源和材料。
二、交通可持續發展面臨的主要問題
1.高速公路存在的問題其主要表現為路網結構有些不合理，影響整個網絡功能；道路結構有的不合理，公路技術水平低，抗災害能力弱，區域發展不平衡，西部有的地區交通條件差，與東部地區存在差距；客運和貨運交通樞紐站建設落后，公路建設和維護不合理布局，公路養護及技術要求的沖突和維護基金供求矛盾日益突出，高速公路發展在土地和石油資源方面日益增長的供求矛盾日益尖銳，汽車尾氣和噪聲對生態自然環境的破壞日益加深。2.沿海港口存在的主要問題公共港口吞吐量能力不足，尤其是主要樞紐港；大型深水泊位所占比例低，專業深水碼頭短缺，尤其是對外貿易原油和鐵礦石碼頭明顯不足，不能滿足日益增長的需要戰略資源進口；液化天然氣、液化石油氣運輸條件欠缺，有的碼頭建設水平低，設備陳舊，一些沿海港口城市的舊港口位于市中心，不僅限制了港口貨物裝卸功能和城市的發展，還帶來了交通堵塞和環境污染等其他問題。3.內陸河道的主要問題航道分類結構不合理、優質航道里程少，主要航道沒有達到規劃標準，航道網絡層次結構尚未形成，主要河流部分缺乏有效連接，大多數內陸港口機械化程度低。4.車輛操作存在的主要問題交通結構不合理，車輛的整體水平不能適應高速公路，特別是高等級公路的發展。效率高、能耗低的重型卡車、貨車、集裝箱拖車和各種專用車輛比例很小，產能布局不合理，農村通行能力相對缺乏；一些制造商隨機變化的實際車輛載重噸位，部分車輛用戶自愿改裝車輛，導致廣泛的超載，不僅嚴重損害公路設施，而且提高了道路交通事故的風險。5.船舶運輸存在的主要問題船舶運輸結構不合理，整體技術水平低、老化嚴重，船隊結構不合理。普通干散貨船比例高，液體體積比率遠低于世界平均水平。超級大液化天然氣油輪幾乎是一個空白。內河航運船舶技術條件非常落后。海上打撈船的速度小、功能低、抗風能力弱，很難適應航運業的發展。6.公路運輸存在的主要問題經營過于分散，產業集中度低，缺乏大型企業主導市場開發，運輸信息利用率低，車輛空駛現象嚴重，運輸效率低，業務結構不合理。快速貨運、現代物流服務仍處于初始階段，道路客運、汽車修理和其他服務質量不高，區域市場壁壘和地方保護主義不同程度地存在，監督執法力度不夠。7.水路交通存在的主要問題管理體制不盡合理，部門、地區之間存在自由意志行為的法律法規有待進一步統一。
三、交通運輸資源循環利用的對策
