時(shí)間:2023-02-09 03:10:34
引言:易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實(shí)踐,為您精心挑選了九篇公路橋梁論文范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容,可隨時(shí)聯(lián)系我們的客服老師。
1.1施工難度較大
公路橋梁施工比一般橋梁工程建設(shè)難度更大,施工環(huán)境更加復(fù)雜,特別是一些高墩橋梁建設(shè),對(duì)施工的持續(xù)性提出了更高的要求。由于施工環(huán)境復(fù)雜,加上地形、交通等諸多因素的影響,都給橋梁施工增加了難度。同時(shí),由于公路橋梁工程量很大,施工期限緊張,所需投入的人力、財(cái)力、物力很大,在公路橋梁施工過(guò)程中,必須通過(guò)有效的措施,才能夠克服一系列困難,從而有效保證公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。
1.2裂縫及下沉
一是施工技術(shù)缺陷引發(fā)裂縫增多。在公路橋梁工程中,正是因?yàn)槭┕ぜ夹g(shù)存在缺陷,才會(huì)導(dǎo)致橋梁裂縫增多,嚴(yán)重影響公路橋梁的質(zhì)量與安全。正是裂縫的出現(xiàn),嚴(yán)重影響了公路橋梁的安全性,降低了橋梁的剛度和強(qiáng)度。如果不對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行改進(jìn),就會(huì)留下諸多裂縫給公路橋梁造成影響。二是施工技術(shù)導(dǎo)致高填土下沉問(wèn)題嚴(yán)重。在公路橋梁施工時(shí),由于施工技術(shù)不足,特別施工時(shí)分層過(guò)厚,就會(huì)造成壓實(shí)不到位,從而導(dǎo)致高填土下沉。此外,如果沒(méi)有嚴(yán)格選擇好材料,或是壓縮技術(shù)不到位,也會(huì)造成高填土下沉的問(wèn)題。三是技術(shù)導(dǎo)致路面損壞。在公路橋梁施工過(guò)程中,如果路基施工技術(shù)不到位,就會(huì)因?yàn)槁坊陆刀鴮?dǎo)致路面損壞。四是因?yàn)闆](méi)有控制好配合比而影響路基承載能力下降,從而使路面損壞。
1.3施工技術(shù)缺陷降低橋梁使用壽命
隨著我國(guó)交通建設(shè)步伐的加快,公路橋梁所承受的荷載急劇增加,給橋梁工程的使用壽命造成了嚴(yán)重影響。特別是由于施工技術(shù)不到位,而導(dǎo)致一些公路橋梁工程質(zhì)量隱患多,很容易出現(xiàn)裂縫、混凝土脫落,甚至出現(xiàn)變形等問(wèn)題,對(duì)橋梁的安全性和耐久性造成一定的影響。一是路床不平問(wèn)題。在進(jìn)行路床施工過(guò)程中,由于碾壓不到位。如果在此情況下就投入使用,路床下的軟土地基具有很大的空隙,導(dǎo)致含水量較大,從而降低了路床的穩(wěn)定性,影響了路面的平整度。二是裂縫問(wèn)題。裂縫是公路橋梁工程中最為常見(jiàn)的病害問(wèn)題。裂縫會(huì)直接威脅橋梁建筑的安全和穩(wěn)定,如果橋梁混凝土裂縫數(shù)量過(guò)多或是裂縫過(guò)大,就會(huì)嚴(yán)重影響路橋的承載力,影響整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。如果裂縫不斷擴(kuò)大,就會(huì)增加安全風(fēng)險(xiǎn)。
2公路橋梁施工技術(shù)改進(jìn)措施探討
針對(duì)公路橋梁施工技術(shù)中的不足,筆者聯(lián)系當(dāng)前公路橋梁施工技術(shù)實(shí)際,就如何采取有效的改進(jìn)措施進(jìn)行探討。
2.1做好技術(shù)交底及控制
在公路橋梁施工前,應(yīng)該對(duì)施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行嚴(yán)格會(huì)審,一旦發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)圖紙中有缺陷,就應(yīng)該予以調(diào)整更改,從而將可能造成的工程隱患降到最低。在圖紙會(huì)審時(shí),不僅要認(rèn)真審核數(shù)據(jù)、項(xiàng)目、規(guī)格,還要對(duì)這些設(shè)計(jì)內(nèi)容是否與實(shí)際相符合進(jìn)行核對(duì)比較。同時(shí)要加強(qiáng)對(duì)施工人員的施工技術(shù)交底培訓(xùn)工作,讓施工人員全面掌握施工技術(shù)要求和質(zhì)量規(guī)程,做到心中有數(shù)、手中有法。在施工過(guò)程中,要對(duì)施工人員的施工行為進(jìn)行嚴(yán)格控制,確保他們嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工,這樣就能減少人為因素施工造成的失誤。
2.2充分運(yùn)用高科技技術(shù)
針對(duì)傳統(tǒng)施工技術(shù)存在的缺陷,要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用,這樣才能提高公路橋梁工程質(zhì)量與安全。一是對(duì)建模技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化。通過(guò)應(yīng)用建模技術(shù),對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)施工技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化,通過(guò)模擬數(shù)據(jù)計(jì)算,根據(jù)要求對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷,從而增強(qiáng)橋梁工程施工安全性。要充分利用建模技術(shù),為公路橋梁技術(shù)的實(shí)施提供可靠的參考依據(jù),以切實(shí)做好公路橋梁工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與施工,將工程施工成本降到最低,以提高工程效益。要充分利用信息技術(shù),以確保工程質(zhì)量,將工程質(zhì)量與安全隱患降到最低。二是要充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用,能夠增強(qiáng)工程施工的科學(xué)性和準(zhǔn)確度,能夠?qū)⑹┕す芾沓杀窘档阶畹停畲罂赡芴岣吖こ藤|(zhì)量。同時(shí),還要充分利用網(wǎng)絡(luò)資源,切實(shí)增強(qiáng)公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。通過(guò)利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù),能夠?qū)⒐窐蛄汗こ檀罅繌?fù)雜的資料、記錄等信息記錄下來(lái),還可以借助網(wǎng)絡(luò)為公路橋梁施工技術(shù)的改進(jìn)提供豐富的信息來(lái)源,極大增強(qiáng)施工技術(shù)管理的便捷性。三是充分利用仿真技術(shù)。通過(guò)仿真技術(shù),可以輔助設(shè)計(jì)人員,進(jìn)行模擬施工方案建設(shè),從而有效地發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案中的缺陷,不斷優(yōu)化施工方案,以提高公路橋梁施工質(zhì)量與安全。
2.3改進(jìn)沉降控制的施工技術(shù)
一是合理控制橋頭填土厚度。在施工時(shí),施工人員要結(jié)合工程狀況,對(duì)路面進(jìn)行分層,合理控制填土厚度。在夯實(shí)路基過(guò)程中,要嚴(yán)格夯實(shí)到位,避免夯實(shí)不足或漏夯等問(wèn)題。二是合理選擇填土材料。盡可能選擇密度大的填土材料,一般可以選用砂石和滲水能力較強(qiáng)的土壤或是具有良好壓實(shí)性和水穩(wěn)性的材料。此外,要做好對(duì)新舊土銜接部分的處理,對(duì)填土銜接長(zhǎng)度嚴(yán)格控制。特別是對(duì)于軟土路基,還要通過(guò)置換法、填充法、排水法等措施,對(duì)路基進(jìn)行硬化處理,以增強(qiáng)橋梁路基硬度,提升公路橋梁質(zhì)量。三是采用土工格柵技術(shù)。土工格柵的彈性,能夠緩沖車輛反復(fù)碾壓的荷載影響,增強(qiáng)橋梁抗變形能力。通過(guò)使用土工格柵,能夠增強(qiáng)路基填土的整體穩(wěn)定性,確保其具有足夠的整體穩(wěn)定性。由于土工格柵與路基的摩擦,能夠有效分解上部的荷載,從而減少橋臺(tái)的臺(tái)背垂直應(yīng)力,實(shí)現(xiàn)有效控制沉降的效果。四是合理設(shè)置過(guò)渡段。從剛性方面相比而言,路基的剛性要弱于橋梁。故此,在進(jìn)行過(guò)渡段施工時(shí),必須是強(qiáng)度較大的過(guò)渡段,從而使不均勻沉降降到最低。
2.4增強(qiáng)橋梁使用壽命的施工技術(shù)
一是嚴(yán)格做好裂縫防控。充分利用基坑作用,利用其側(cè)限條件,將膨化劑摻入混凝土中,從而構(gòu)成預(yù)壓力,使其內(nèi)部溫度得到有效的補(bǔ)償,從而避免裂縫的產(chǎn)生。充分利用溫度應(yīng)力,使構(gòu)造得到有益的改善。二是增強(qiáng)路床碾壓質(zhì)量。嚴(yán)格施工程序,嚴(yán)格按照要求施工,對(duì)路床標(biāo)高、橫坡要嚴(yán)格控制到位,從而確保路基與平整度的要求相符合。在施工之前,要采取必要的防水及排水措施,盡可能地避免出現(xiàn)積水問(wèn)題,保證排水的通暢性和防水的有效性。重點(diǎn)檢查路床結(jié)構(gòu)。對(duì)其密實(shí)度要作為檢查的主要對(duì)象,進(jìn)行重點(diǎn)檢查,切實(shí)按照要求做好路面的碾壓和壓實(shí)。在進(jìn)行碾壓的過(guò)程中,應(yīng)按照從低到高、從輕到重、從慢到快等原則,多遍碾壓路面,以確保其達(dá)到密實(shí)度和平整度的要求。
3結(jié)語(yǔ)
山區(qū)公路橋梁是橋梁設(shè)計(jì)方面最全面的,只有通過(guò)計(jì)算分析成果和完善的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)措施才能確保橋梁結(jié)構(gòu)的質(zhì)量可靠。山區(qū)公路橋梁在計(jì)算中用到的恒載、活載、施工荷載等,基本采用平原公路橋梁的數(shù)據(jù),它們幾乎相同。但是山區(qū)的特殊地質(zhì)條件和自然條件,是的與平原公路橋梁不同的是還受到風(fēng)荷載、凍脹力、水力等荷載對(duì)橋梁的作用。對(duì)于一些受破壞的地形則還應(yīng)采用高墩大跨結(jié)構(gòu),在這種路段要嚴(yán)格注意其下部結(jié)構(gòu)的剛度分配是否均勻,其穩(wěn)定性是否可靠等必要條件。山區(qū)公路橋梁的施工由于受地形起伏、溝壑錯(cuò)綜等因素而很難實(shí)施,大型機(jī)具也無(wú)法順利運(yùn)用施工現(xiàn)場(chǎng),施工十分困難。提供大型的施工現(xiàn)場(chǎng)是很難做到的,山路彎曲運(yùn)輸問(wèn)題就很難解決,大跨徑的預(yù)制構(gòu)件不能用作山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)之中。使用中、小跨徑預(yù)制結(jié)構(gòu)更有利于施工,并且節(jié)省機(jī)具的造價(jià),把它運(yùn)用到山區(qū)公路橋梁施工現(xiàn)場(chǎng)會(huì)是很好的抉擇。山區(qū)公路橋梁由于受很多因素影響,有些是無(wú)法使用標(biāo)準(zhǔn)跨徑結(jié)構(gòu)的橋梁,還有無(wú)法采用互通式立交中的匝道橋梁,只能運(yùn)用鋼筋混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)橋梁。山區(qū)公路橋梁并非一成不變的,有時(shí)使用一些小型結(jié)構(gòu),就很好地對(duì)公路設(shè)計(jì)起著重要作用。與平原公路相比較,由于山區(qū)的障礙物很多,致使山區(qū)公路橋梁施工難度增高,造價(jià)昂貴。對(duì)于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮,所選擇的橋型的經(jīng)濟(jì)是否實(shí)惠,不但要在技術(shù)上達(dá)到要求,而且要在經(jīng)濟(jì)上也顯示合理性。所以對(duì)于山區(qū)公路橋梁的建造要充分考慮所處的地理環(huán)境和施工條件,列出多種方案進(jìn)行比較,找出經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)最合理的方案,可以最大限度節(jié)省公路橋梁施工費(fèi)用。山區(qū)公路橋梁建設(shè)最受地形條件的限制,在山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中要加大環(huán)保力度,與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致。對(duì)路段階段要做好防護(hù)措施,對(duì)山體不應(yīng)大填大挖,更不應(yīng)破壞周圍環(huán)境,造成植被死亡,河流污染等境地。山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)原則如下:橋梁結(jié)構(gòu)安全可靠,質(zhì)量有保證,經(jīng)濟(jì)合理有效,施工有安全措施保證,造型美觀,環(huán)境不受破壞。
2山區(qū)公路橋梁與其他建設(shè)工程的關(guān)系
2.1山區(qū)公路橋梁與隧道的關(guān)系
山區(qū)地形多變,地質(zhì)復(fù)雜,水文特征多變,地面溝壑很多,并且坡度很陡,時(shí)而也會(huì)有泥石流等地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生。山區(qū)公路受以上條件影響橫坡較陡,易受山谷水流沖刷,在U型山谷必須轉(zhuǎn)彎。山區(qū)公路橋梁與隧道連接起來(lái)是跨越河流,在U型山谷轉(zhuǎn)彎所做的必要措施,也是最好的解決辦法,被稱為“兩橋一遂”方案,設(shè)計(jì)這種方案需要橋梁和隧道緊密結(jié)合。在地形平緩,變化不大的地質(zhì)條件下可以調(diào)整橋臺(tái)側(cè)墻的高度和長(zhǎng)度完成連接,對(duì)于地形復(fù)雜,隧道明洞無(wú)法延伸的情況下,需要增添樁柱式臺(tái)以及橋梁主梁放置于隧道明洞完成對(duì)接。
2.2山區(qū)公路橋梁建設(shè)與路基的關(guān)系
山區(qū)公路要適應(yīng)地形多變環(huán)境,需使用錯(cuò)臺(tái)路基(兩端路基不等高)。但是錯(cuò)臺(tái)路基在需設(shè)置轉(zhuǎn)向車道時(shí),很難運(yùn)用到施工中。由于兩端路基不等高需設(shè)計(jì)半幅橋來(lái)進(jìn)行銜接。當(dāng)路基一側(cè)要求填土的高度15m左右時(shí),必須綜合考慮地質(zhì)、水文等條件,把加筋擋墻、棄土方案與半幅橋進(jìn)行比對(duì),來(lái)決定最合理的方案。
3山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)要點(diǎn)
公路橋梁是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中不可或缺的重要部分,隨著人們生活水平的提高,公路橋梁的設(shè)計(jì)和管理也應(yīng)該提高,有一個(gè)好的施工質(zhì)量對(duì)公路橋梁的使用和維護(hù)起著非常大的作用。山區(qū)公路特點(diǎn)地形起伏,地質(zhì)復(fù)雜。山區(qū)路線布置的平面、縱向、橫向三個(gè)方面都被限制,對(duì)于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計(jì),考慮到山區(qū)的特點(diǎn),從上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)明。
3.1山區(qū)公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
山區(qū)公路橋梁多采用施工容易,造價(jià)低廉的標(biāo)準(zhǔn)化,預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu),而大跨徑橋梁方案比較少。山區(qū)公路橋梁常采用標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化橋梁,標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化跨徑一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。當(dāng)跨徑小于30m時(shí),有三種構(gòu)造分別是空心板、小箱梁、T梁。當(dāng)跨徑為40m、50m時(shí),由于梁的受力特點(diǎn)適于采用T梁。山區(qū)公路橋梁沒(méi)有嚴(yán)格的空間限制,且平面較小的山區(qū)公路,會(huì)把較高緩和的路段出現(xiàn)在橋上,使用空心板和小箱梁時(shí),架梁的四個(gè)支點(diǎn)調(diào)平困難,會(huì)引起支座脫空,質(zhì)量無(wú)法保證。對(duì)于山區(qū)公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面需采用T梁。當(dāng)跨徑在50m時(shí),山區(qū)公路交通運(yùn)輸條件差,場(chǎng)地不能擴(kuò)大,很難使大型機(jī)具進(jìn)入,50mT梁?jiǎn)纹剡_(dá)150噸,而且架設(shè)設(shè)備要求很高,難以控制它的運(yùn)輸和安裝過(guò)程,50mT梁一般不被使用。山區(qū)公路橋梁常用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20m、25m、30m、40m。
3.2山區(qū)公路橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
車輛荷載計(jì)算含有多個(gè)參數(shù),例如車重的測(cè)算、軸重、車間距等因素。因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性會(huì)影響橋梁結(jié)構(gòu)的使用期限。但是,將這些數(shù)據(jù)直接引入橋梁設(shè)計(jì)的可靠度分析會(huì)加大設(shè)計(jì)人員的工作量。所以,本文通過(guò)對(duì)各種橋梁結(jié)構(gòu)不同跨徑的計(jì)算得出詳細(xì)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù),并分析這些數(shù)據(jù),以獲得具有一定控制作用的各種荷載效應(yīng)。計(jì)算這些數(shù)據(jù)時(shí),采用的是正常運(yùn)行狀態(tài)和密集運(yùn)行狀態(tài)兩種方式,并且采用了規(guī)定中的標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)值的比值K和橋型結(jié)構(gòu)中不同跨徑的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)類比、分析的方式,正常運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)的是汽車20級(jí)狀態(tài)下的荷載,密集運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)的是大于汽車20級(jí)狀態(tài)下的荷載。
1.1車輛荷載的效應(yīng)計(jì)算和統(tǒng)計(jì)分析在對(duì)比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn),實(shí)際測(cè)量正常運(yùn)行的車隊(duì)更符合車輛荷載的實(shí)測(cè)計(jì)算。在選擇橋型結(jié)構(gòu)時(shí),以效應(yīng)比值進(jìn)行分析、統(tǒng)計(jì),相對(duì)來(lái)說(shuō)要求就沒(méi)有那么嚴(yán)格,所以說(shuō),主要是計(jì)算橋型結(jié)構(gòu)中的簡(jiǎn)支梁和多跨連續(xù)梁。計(jì)算簡(jiǎn)支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應(yīng),具體的分析步驟如下:①按照國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn),在不同的橋型結(jié)構(gòu)、跨徑、效應(yīng)等計(jì)算的效應(yīng)容本中,抽取一定比例的樣本。②以一年的運(yùn)行狀況為周期,一百年的周期為設(shè)計(jì)基準(zhǔn),由公式求得:FM(x)=[F(x)]T=[F(x)]100.取FM(x)的某一分位值除以現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載效應(yīng)的計(jì)算值,就可以得到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載效應(yīng)比值的無(wú)量綱參數(shù)Ks,這里取FM(x)的0.05和0.95分位值,即取[F(x)]100=0.5和[F(x)]100=0.95計(jì)算。2004年,國(guó)家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載,新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)(即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí))。為了使車輛的荷載效應(yīng)計(jì)算更為簡(jiǎn)便,在精簡(jiǎn)車輛荷載等級(jí)的原則上,刪除了車隊(duì)荷載布載,并對(duì)車輛荷載和車道荷載采用了局部效應(yīng)計(jì)算和整體效應(yīng)的計(jì)算方式。
1.2新規(guī)范對(duì)重載交通車輛荷載的改進(jìn)分析
1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計(jì)算對(duì)比在我國(guó)2004年頒布的新規(guī)范中,確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結(jié)構(gòu)基頻的方式?jīng)Q定的,從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過(guò)計(jì)算跨徑來(lái)決定的”的要求。針對(duì)1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素,在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結(jié)構(gòu)基頻等因素作為參數(shù),從質(zhì)量、阻尼、剛度等方面來(lái)決定橋梁本質(zhì)。也就是說(shuō),為了更加科學(xué)地設(shè)計(jì)橋梁,只要抓住結(jié)構(gòu)基頻的本質(zhì),保持基頻是固定的,無(wú)論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別,橋梁本身的動(dòng)力本質(zhì)都沒(méi)有大變化。
1.2.2修訂了對(duì)橋?qū)挼囊鬄榱耸褂?jì)算更加科學(xué)化、明確化,我國(guó)在2004年的新規(guī)范中加入了針對(duì)不同等級(jí)的道路、橋梁設(shè)計(jì)的車速測(cè)算,并且在設(shè)計(jì)橋梁寬度時(shí),依據(jù)車速對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)。這樣就對(duì)我國(guó)在1989年的規(guī)范中“橋?qū)捴饕且勒丈綆X、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來(lái)確定橋?qū)挕钡囊?guī)定有了更進(jìn)一步的說(shuō)明,使其更加明確。
1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時(shí)代的發(fā)展,為了使道路、橋梁更能適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的變化,在我國(guó)頒布的新規(guī)范中,在精簡(jiǎn)了四級(jí)汽車車隊(duì)荷載的基礎(chǔ)上,用公路Ⅱ級(jí)和公路Ⅰ級(jí)(即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級(jí)和汽-超20級(jí))來(lái)取代和明確車輛荷載的計(jì)算方式。為了能夠更加簡(jiǎn)單和科學(xué)地計(jì)算車輛的荷載效應(yīng),改進(jìn)了車隊(duì)的荷載布載。其中,車輛荷載是指局部效應(yīng)計(jì)算,車道荷載是指整體效應(yīng)計(jì)算。
2結(jié)束語(yǔ)
隨著公路橋梁建設(shè)的快速發(fā)展,現(xiàn)澆箱梁結(jié)構(gòu)得到了廣泛應(yīng)用。由于預(yù)應(yīng)力現(xiàn)澆箱梁結(jié)構(gòu)較為輕盈,并且具有高度小、跨越能力大的優(yōu)點(diǎn),這些優(yōu)點(diǎn)對(duì)于橋梁線路的設(shè)計(jì)具有一定的幫助。另外,不僅可以實(shí)現(xiàn)不同的跨度以及平面曲線彎曲橋,還可以有效克服地形以及地面的障礙物,使之更好地適應(yīng)外部條件的變化。就現(xiàn)澆箱梁而言,大多都是跨連續(xù)結(jié)構(gòu),并且實(shí)施一次性整體澆筑,這樣就能夠提高橋梁的受力性能以及剛度,使人們的出行更為方便。除此之外,現(xiàn)澆箱梁施工所占地面積較小,并且單位體積較少,不具有墩頂蓋梁,就可以使箱梁直接落在墩柱上面,致使下部結(jié)構(gòu)較為輕盈,其外部也能夠達(dá)到較好的效果。在很大程度上,現(xiàn)澆箱梁的實(shí)施還可以降低工程的造價(jià),使公路橋梁建設(shè)資金得到有效的控制。
2公路橋梁施工中現(xiàn)澆箱梁支架安裝施工技術(shù)
2.1現(xiàn)澆箱梁支架基礎(chǔ)施工
對(duì)于現(xiàn)澆箱梁支架來(lái)說(shuō),在其施工之前就必須要對(duì)地基進(jìn)行處理。首先,要對(duì)施工場(chǎng)地進(jìn)行整平處理,與此同時(shí),還要加固支架搭設(shè)的位置。由于一些施工場(chǎng)地地質(zhì)較為良好,可以滿足地基承載的要求,這樣就可以對(duì)地基免除特殊的處理,清除表面土層就可以達(dá)到其要求,然后實(shí)施壓實(shí),再進(jìn)行素混凝土的鋪設(shè),這樣就可以防止地基沉降的產(chǎn)生。其次,還要對(duì)軟土地基進(jìn)行處理,地基處存在的淤泥以及軟土要清除干凈,并對(duì)其填充厚石渣,然后通過(guò)混凝土進(jìn)行澆筑,這樣就能夠提高地基的承載能力。最后,橋梁路基在防水方面還有較高的要求,若路面存在大量的積水,路基經(jīng)過(guò)浸泡時(shí)間過(guò)長(zhǎng),就會(huì)導(dǎo)致路基沉降,并且存在不均勻性,所以在公路橋梁的施工過(guò)程中必須做好排水的設(shè)置。
2.2支架搭設(shè)施工技術(shù)
首先,進(jìn)行現(xiàn)澆箱梁支架的搭設(shè)工作時(shí),對(duì)數(shù)據(jù)要進(jìn)行科學(xué)、嚴(yán)格的測(cè)量,要按照測(cè)量的標(biāo)記以及中心線對(duì)稱的位置進(jìn)行支架的搭建。為了使受力更加均勻,每個(gè)立桿下面需要進(jìn)行墊板的布置,這樣就可以確保立桿處在墊板的中心部位,還可以提高墊板放置的平整性,避免沉降、移位現(xiàn)象的出現(xiàn)。其次,根據(jù)工程支架的設(shè)計(jì),由底部及頂部的順序進(jìn)行橫桿、立桿的安裝,進(jìn)行安裝的過(guò)程中,一般情況下先完成全部安裝作業(yè)后,再實(shí)施逐層往上進(jìn)行安裝,與此同時(shí),要對(duì)所有的橫桿進(jìn)行安裝。進(jìn)行斜撐桿安裝時(shí),為了確保整體支架的穩(wěn)定性,斜撐桿以及支架常采用扣件進(jìn)行連接起來(lái),扣件要盡量設(shè)置在框架的結(jié)點(diǎn)位置。由于基礎(chǔ)沉降以及支架的結(jié)構(gòu)性能決定整個(gè)鋼管結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,所以橋梁的橫安裝一定要根據(jù)支架的拼裝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行安裝,要控制好豎桿垂直度、剪力撐間距以及掃地桿數(shù)量等參數(shù)。另外,碗扣式支架是經(jīng)過(guò)鋼管、軍用墩支架共同作用連接為一體,從而提高了混合支架整體穩(wěn)定性、強(qiáng)度。
2.3支架的堆載預(yù)壓
就支架而言,其承載能力對(duì)混凝土梁的澆筑質(zhì)量具有決定作用,所以支架的非彈性形變要盡可能地消除,降低地基不均勻的沉降量。在進(jìn)行支架的預(yù)壓處理時(shí),一般是在縱橫梁安裝完成作業(yè)后,通過(guò)使用砂袋隨箱梁底部預(yù)壓方式進(jìn)行處理。另外,預(yù)壓的重量要高于箱梁總重的1.2倍,預(yù)壓要根據(jù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行處理,從支座開(kāi)始部位逐漸地過(guò)渡到跨中的位置,按照施工的標(biāo)準(zhǔn),其最佳持荷時(shí)間不低于10秒,滿載后的持荷時(shí)間要控制在24小時(shí)以上,與此同時(shí),要對(duì)各級(jí)荷載下支架的變形值進(jìn)行測(cè)量。當(dāng)支架荷載值達(dá)到最大標(biāo)準(zhǔn)后,要逐級(jí)進(jìn)行載荷力的卸載。等到支架的沉降量產(chǎn)生較大偏差時(shí),要對(duì)支架的搭設(shè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整。
2.4支架施工過(guò)程中需要注意的事項(xiàng)
在進(jìn)行支架施工設(shè)計(jì)時(shí),排水系統(tǒng)要進(jìn)行完善的設(shè)置完善,施工過(guò)程中對(duì)其強(qiáng)度、剛度以及穩(wěn)定性進(jìn)行嚴(yán)格的控制。脫模施工過(guò)程中,要科學(xué)合理地進(jìn)行相應(yīng)控制的設(shè)計(jì)。另外,地基要通過(guò)明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)、鋼管樁基礎(chǔ)或者鉆孔樁基礎(chǔ)進(jìn)行處理,這樣就可以提高地基的承載力來(lái)達(dá)到工程要求,預(yù)拱度設(shè)計(jì)要科學(xué)合理等。
3公路橋梁施工中的現(xiàn)澆箱梁施工技術(shù)
3.1模板的安裝施工技術(shù)
對(duì)于模板安裝來(lái)說(shuō),需要結(jié)合鋼筋、預(yù)應(yīng)力管道的埋設(shè)來(lái)完成施工。一方面,所要安裝的模板必須要保持干凈、平整,若模板存在雜物、變形,工作人員就必須對(duì)其進(jìn)行及時(shí)的清楚及維修,對(duì)全部的模板要進(jìn)行檢查,檢查其低腳及連接的端部是否存在變形、缺陷。還要對(duì)模板、支架的焊縫部位進(jìn)行檢查,是否還有裂縫的存在,這樣可以及時(shí)地進(jìn)行整修。進(jìn)行低模板的安裝施工之前,要對(duì)支架預(yù)留拱度的設(shè)置、調(diào)整進(jìn)行考慮,還要對(duì)加載預(yù)壓實(shí)驗(yàn)進(jìn)行綜合的考慮。另一方面,側(cè)模板的安裝要與低模板的位置保持一致性,側(cè)模板的垂直度要調(diào)整好,確保能夠與端模更好地結(jié)合在一起。完成側(cè)模板的安裝工作后,要對(duì)螺栓的鏈接部位進(jìn)行檢查,看是否牢固。進(jìn)行內(nèi)模的安裝時(shí),要依照結(jié)合模板的結(jié)構(gòu)方式進(jìn)行作業(yè),可以通過(guò)吊裝方式進(jìn)行拼裝式結(jié)構(gòu)安裝,對(duì)各部分的尺寸進(jìn)行檢查,是否符合安裝標(biāo)準(zhǔn)。另外,在進(jìn)行端模安裝過(guò)程中,設(shè)計(jì)位置要確保準(zhǔn)確性,并且要求銜接部位的連接要具有緊密性,低模與側(cè)模之間的接縫位置不能有漏漿出現(xiàn)。
3.2箱梁鋼筋的加工、安裝施工技術(shù)
首先,進(jìn)行箱梁的安裝時(shí),要求鋼筋的尺寸和形狀按照工程的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)選擇,做好鋼筋安裝數(shù)量、位置和間距的把控。一般情況下,箱梁鋼筋采取綁扎方法,進(jìn)行綁扎的過(guò)程中,要確保牢固的存在。進(jìn)行鋼筋焊接時(shí),可以提前進(jìn)行鋼筋的焊接工作,這樣就可以使焊接的效率得到有效的提高,與此同時(shí),焊接的飽滿度及長(zhǎng)度要進(jìn)行嚴(yán)格的控制。其次,進(jìn)行鋼筋焊接作業(yè)的過(guò)程中,鋼筋的型號(hào)一定要確保準(zhǔn)確性,這樣就可以防止施工中問(wèn)題的出現(xiàn)。鋼筋的放置,要避免潮濕的位置,做好鋼筋防潮工作。然后,進(jìn)行箱梁安裝時(shí),為了確保安裝施工能夠順利地進(jìn)行,就必須確保預(yù)留孔道以及預(yù)埋件位置的準(zhǔn)確性。若鋼筋安裝的位置與預(yù)應(yīng)力管道、錨件的位置存在不當(dāng),就應(yīng)該及時(shí)地進(jìn)行安裝位置的調(diào)整,使安裝施工與設(shè)計(jì)的方案相符合,確保安裝無(wú)誤性。
3.3箱梁混凝土澆筑技術(shù)
對(duì)于箱梁混凝土來(lái)說(shuō),通常使用現(xiàn)場(chǎng)攪拌的方式,采用吊車實(shí)施澆筑,由底板到腹板再到頂板順序進(jìn)行澆筑。工程施工一般使用兩次澆筑法,一方面,對(duì)底板、腹板進(jìn)行澆筑,直至澆筑到肋板頂部。另一方面,對(duì)頂板、翼板進(jìn)行澆筑,澆筑存在的接縫必須進(jìn)行處理。進(jìn)行澆筑作業(yè)前,模板內(nèi)存在的雜物必須要清除,模板、支架、預(yù)埋件以及鋼筋要進(jìn)行檢查,這樣就可以提高混凝土澆筑的質(zhì)量。進(jìn)行振搗施工時(shí),一般會(huì)使用插入式振動(dòng)棒,進(jìn)行振動(dòng)時(shí),要特別注意預(yù)應(yīng)力管道及振動(dòng)棒觸摸模板的位置,避免振動(dòng)產(chǎn)生位移,與此同時(shí),還要與模板的側(cè)面保持一定的距離。
3.4預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)
在進(jìn)行預(yù)應(yīng)力施工之前,必須要確保鋼絞線表面的干凈和平滑,并且檢查機(jī)械是否有損傷,若存在損傷要及時(shí)進(jìn)行修整。下料施工時(shí),要根據(jù)設(shè)計(jì)的尺寸使用特定型號(hào)的鐵絲進(jìn)行綁扎,要控制好一定的間距,通過(guò)預(yù)埋波紋管、內(nèi)穿塑料管的方式進(jìn)行預(yù)應(yīng)力成孔施工。在預(yù)應(yīng)力施工過(guò)程中,箱梁進(jìn)行拉張之前,對(duì)表面的雜物要進(jìn)行清除,等到混凝土強(qiáng)度達(dá)到施工要求的50%時(shí),可以進(jìn)行箱梁帶模預(yù)張拉;等到混凝土強(qiáng)度達(dá)到要求的80%時(shí),需要再進(jìn)行初張拉施工。進(jìn)行張拉施工過(guò)程中,要有專門的工作人員對(duì)管道的摩阻值和喇叭口摩阻值進(jìn)行監(jiān)測(cè),張拉的張力要根據(jù)數(shù)值的變化進(jìn)行調(diào)節(jié),張拉施工必須要控制好張拉力。
4結(jié)語(yǔ)
公路橋梁過(guò)渡段的架構(gòu)方案
1.在橋頭引道沒(méi)有軟土地基的情況下,若5cm的路橋過(guò)渡段的不均勻沉降差異是沉降控制標(biāo)準(zhǔn),以0.4%來(lái)控制沉降坡差,則強(qiáng)度漸變段的長(zhǎng)度至少不得低于13m。2.路橋過(guò)渡段的路基條件與地基條件在橋頭引道路基填筑壓實(shí)的作業(yè)過(guò)程中,采用的土工合成材料加筋路堤的做法,并不能起到有效阻止地基下沉的結(jié)果,也不能提高路基地基的承載力。而只有在地基有足夠大的承載力的情況下,在行駛車輛荷載與路堤填土的自重荷載的共同作用下,沒(méi)有造成結(jié)構(gòu)破壞,而引起較大沉降的情況下,土工合成材料加筋路堤的效果才會(huì)顯得明顯。因此,公路路橋過(guò)渡段的地基條件要滿足設(shè)計(jì)、施工規(guī)范的要求:要達(dá)到路基的工后沉降值保持在10cm以下,沉降差小于5cm,沉降坡差在0.4%的控制標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)。3.公路橋梁過(guò)渡段的結(jié)構(gòu)形式橋臺(tái)臺(tái)背路堤填鋪土工格柵。在設(shè)計(jì)路橋過(guò)渡段路基施工時(shí),要采取土工格柵工藝。當(dāng)土體與土工格柵相結(jié)合,共同承受土體自身荷載以及行駛車輛荷載的同時(shí),土工格柵能使土體充分發(fā)揮抗剪強(qiáng)度,并且能夠使土體的側(cè)向變形被約束,同時(shí),路基填土的側(cè)向位移現(xiàn)象也能被有效控制,因此,路基的整體穩(wěn)定性大幅提升,也從而使路基的變形模量增大。在路基填土和土工木柵的摩擦作用下,上部荷載在路基中被重新分配,使橋臺(tái)臺(tái)背局部范圍土中的垂直應(yīng)力得到降低,從而提高了路基土體的承載力,也使路基的沉降量降低。因?yàn)樗教钿伒耐凉つ緰攀怯幸欢◤椥缘模词褂兄卮笮秃奢d的車輛反復(fù)施壓,而路基也幾乎不會(huì)產(chǎn)生變形。由于路橋在過(guò)渡段施工途中,鋪設(shè)的土工格柵起到了明顯的效果。所以在路橋過(guò)渡段高填方路堤的施工中,可采用的是橋臺(tái)臺(tái)背回填加鋪土工格柵的作業(yè)模式。
橋頭軟基施工
1.某高速公路工程橋頭路基段,地表硬殼層薄,厚度在0.5~0.8m之間。下伏軟土層深厚,達(dá)26.3~27.8m,流塑狀,地基淺部斷續(xù)分布0.5~2m厚的泥炭土,其下為淤泥質(zhì)粘土,軟土含水量高,孔隙比大,固結(jié)緩慢,對(duì)路基沉降和穩(wěn)定性極為不利。填方高度3~6m,原設(shè)計(jì)采用粉噴樁處理,處理深度13m。通過(guò)分析搭板的受力狀態(tài),采取簡(jiǎn)支梁或者彈性地基的計(jì)算方法計(jì)算搭板的長(zhǎng)度。根據(jù)規(guī)范要求計(jì)算,搭板的長(zhǎng)度應(yīng)在20m~30m范圍內(nèi)。可以結(jié)合工程的具體設(shè)計(jì)及施工情況,參考此計(jì)算方法,合理計(jì)算出搭板的長(zhǎng)度。2.路橋過(guò)渡階段施工結(jié)構(gòu)橋臺(tái)結(jié)構(gòu)完工的時(shí)候,盡量調(diào)整一般填土路堤與過(guò)渡階段路堤的施工,及采用具備同樣壓實(shí)能量的壓實(shí)機(jī)械將兩個(gè)路堤階段的路面高度進(jìn)行填壓,如果采用大型機(jī)械不方便時(shí),可以采用小型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械進(jìn)行全部壓實(shí)。除此之外,對(duì)路基沉降大的工點(diǎn),比如橋頭高路堤和軟土路堤,除了需要采用必要的地基整治措施外,首先要對(duì)施工進(jìn)行安排,直到靜置預(yù)壓符合要求為止。從路橋工程施工來(lái)看。如果充分了解工程地質(zhì)條件,設(shè)計(jì)恰當(dāng)結(jié)構(gòu),做好路橋過(guò)渡段地基整治,強(qiáng)化過(guò)渡段結(jié)構(gòu)施工環(huán)節(jié)的控制,在其引道處,柔性路堤和剛性橋臺(tái)之間強(qiáng)度改變逐漸發(fā)生不勻稱沉降,會(huì)發(fā)生橋頭跳車狀態(tài),是公路工程建筑中一個(gè)突出和重要的問(wèn)題。3.減輕荷載和平衡荷載來(lái)防止橋頭移位現(xiàn)橋梁設(shè)計(jì)人員考慮較多并行之有效的減輕荷載和平衡荷載方法來(lái)防止橋臺(tái)移位,如增加橋長(zhǎng),降低橋臺(tái)標(biāo)高,即降低臺(tái)后填土從而減小土壓力;采用整板、筏板基礎(chǔ)等,加大底面,分散受力,使基底壓應(yīng)力小于軟基容許承壓力;減輕臺(tái)背荷載,臺(tái)后用輕質(zhì)材料或中間設(shè)空箱減少臺(tái)后路基重量;平衡壓重填土,即先在臺(tái)前填土壓重,然后再進(jìn)行臺(tái)背填土;支撐填土荷載,即在臺(tái)后填土前設(shè)置樁及承臺(tái),使填土荷載大部分直接傳到前置樁基上,使臺(tái)本身受到的力大為減少,從而減少橋臺(tái)位移;當(dāng)河床不寬時(shí),為減少橋長(zhǎng)、節(jié)省造價(jià),可采用樁基薄壁墩臺(tái),墩臺(tái)順橋向設(shè)支撐梁聯(lián)系,整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)成框架結(jié)構(gòu)體系,并借助兩端臺(tái)后的土壓力來(lái)保持穩(wěn)定。淤泥質(zhì)軟土層極為軟弱,加上橋頭填土較高,軟土下臥層難以承受如此土壓力,輕則使橋臺(tái)出現(xiàn)沉陷和水平位移,重則發(fā)展為軟土下臥層剪切滑動(dòng),使橋臺(tái)和路堤一起坍塌。臺(tái)后可采用增設(shè)小跨徑的方法,適當(dāng)增加橋長(zhǎng),減輕地基荷載及臺(tái)后土壓力,防止軟土滑動(dòng),并制止橋臺(tái)移動(dòng)和沉陷的發(fā)展。另外,在軟基中不可盲目壓縮河道、減少橋長(zhǎng),這樣將增加橋臺(tái)滑動(dòng)變形的可能性,造成更大的浪費(fèi);根據(jù)實(shí)際驗(yàn)算情況,適當(dāng)增加橋長(zhǎng),另外增加抗滑系數(shù),也是較好的選擇。
關(guān)鍵詞:公路橋梁;加固;施工技術(shù)
前言
隨著我國(guó)交通量日益增加,單車重量也不斷增大。為了適應(yīng)道路運(yùn)輸載重量不斷發(fā)展的要求,人們發(fā)現(xiàn)橋梁的混凝土開(kāi)裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕(管道灌漿不飽滿普遍存在)對(duì)橋梁的損害問(wèn)題非常嚴(yán)重,需要大量的資金來(lái)維護(hù)或改建,現(xiàn)實(shí)使人們開(kāi)始重視混凝土橋梁的耐久性。提高混凝土橋梁耐久性的技術(shù)途徑有兩個(gè),一是采用高性能混凝土,以提高混凝土的抗?jié)B性、勻質(zhì)性、抗凍性,從而提高混凝土抵抗碳化和冷凍侵襲的能力;另外一種是提高既有橋梁耐久性的有效途徑即對(duì)缺陷橋梁進(jìn)行加固改造,延長(zhǎng)其使用壽命。
一、工程概況
某橋?yàn)橐恍蓖葎偧茕摻罨炷翗?1973年建成,通車至今已30多年。全橋在橫橋向由六個(gè)剛架片組成,剛架片之間通過(guò)橋面連續(xù)以及橫隔板連接,每個(gè)剛架片在拱腳和跨中鉸接,形成三鉸斜腿剛架橋。邊跨梁一端直接擱置在橋臺(tái)上,另一端擱置在中跨主梁端部的牛腿上。主橋計(jì)算跨徑21.65M。全橋長(zhǎng)26M,橋面凈寬7M。設(shè)計(jì)荷載汽一26,拖一100。由于種種原因,橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一些病害,主要有斜腿主筋、箍筋出現(xiàn)銹蝕,鐵銹膨脹引起混凝土保護(hù)層剝落等。
二、橋粱加固的基本方法與原則
1、加固原則
加固設(shè)計(jì)以原橋?yàn)榛A(chǔ),在不改變?cè)瓨蚪Y(jié)構(gòu)型式的前提下,對(duì)原橋主要受力構(gòu)件進(jìn)行加固,加固設(shè)計(jì)必須考慮以下幾個(gè)重點(diǎn):
1、下部結(jié)構(gòu)具有足夠的潛力。
2、加固后必須要達(dá)到能通過(guò)重噸的單車的要求。
3、因?yàn)橄虏渴呛降?所以在跨中腹板和斜腿加固過(guò)程中,應(yīng)盡量保持原有凈空,不得使下部空間削減過(guò)多。
4、對(duì)各開(kāi)裂構(gòu)件的表面進(jìn)行修補(bǔ),保證構(gòu)件表面光滑而連續(xù)。
5、在補(bǔ)強(qiáng)的同時(shí),應(yīng)注意加固物本身自重對(duì)原橋的影響。
6、加固后保持橋梁的整體美觀。
2、加固方法
根據(jù)目前該橋的交通情況,通過(guò)加固,將原橋設(shè)計(jì)荷載提高為能通過(guò)單車重車噸加固設(shè)計(jì)、加固施工完成后,還要對(duì)該橋進(jìn)行靜力荷載試驗(yàn),以檢測(cè)橋梁加固工程是否合格,確保其安全性。加固蓋梁和橋墩,待橋墩壓漿完畢,橋梁整體穩(wěn)定后再進(jìn)行封閉蓋粱與橋墩裂縫,蓋梁底部出現(xiàn)裂縫的部位作環(huán)氧硅,增加蓋梁截面積,蓋梁側(cè)面粘貼鋼板橋墩外側(cè)先縱向粘貼碳纖維片,再環(huán)向粘貼碳纖維片將裂縫部位封住。
橋梁加固一般是通過(guò)對(duì)構(gòu)件的補(bǔ)強(qiáng)和結(jié)構(gòu)性能的改善來(lái)恢復(fù)或提高現(xiàn)有橋梁的承載能力,以延長(zhǎng)使用年限,適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)囊蟆F涓脑斓闹饕夹g(shù)途徑有加強(qiáng)薄弱構(gòu)件、增加輔助構(gòu)件、改變結(jié)構(gòu)體系、減輕恒載、加固墩臺(tái)及基礎(chǔ)等。
三、加固理論計(jì)算
為了從整體上把握橋身在加固前各個(gè)部分在外部荷載作用下所產(chǎn)生的應(yīng)力分布特征,找到最不利截面,為加固方案提供詳細(xì)的理論依據(jù),特利用大型有限元計(jì)算軟件ANSYS對(duì)該橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。
1、計(jì)算模型采用數(shù)據(jù)
主跨、邊跨型梁截面基本尺:T梁全高;H=800MM,上翼緣寬:B1=1250MM,翼緣高度:T=220MM;T梁下寬:B=250MM。
斜腿支點(diǎn)附近矩形截面基本尺寸:截面高度:H=500MM,截面寬度:B=250MM,材料特性:C30混凝土強(qiáng)性模量:E=3.0*10MPA;混凝土泊松比:V=0.1667。鋼材泊松比:V=0.3。
2、有限元模型建立
全橋橫向共由六榻梁組成,各棍梁的形態(tài)結(jié)構(gòu)均一致,因此,先對(duì)單榻梁以及斜腿建立有限元計(jì)算模型。考慮到主梁結(jié)構(gòu)復(fù)雜,斜腿截面沿縱橋向變化,為了能更真實(shí)的反映結(jié)構(gòu)的空間特性,采用8節(jié)點(diǎn)的solid45空間實(shí)體單元進(jìn)行模擬共劃分節(jié)點(diǎn)6868個(gè)單元,4202個(gè)離散;如圖1所示:
3、支承條件
由于加固將改變整個(gè)橋梁的支承條件,即將中跨跨中的鉸接改回原設(shè)計(jì)方案中的固接,同時(shí),將斜腿趾部的鉸接改為固接,這會(huì)導(dǎo)致整個(gè)剛架片的應(yīng)力重分布,而后的加固正是針對(duì)應(yīng)力重分布后的結(jié)構(gòu)進(jìn)行處理的,因此,在有限元模擬加固前的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布時(shí),各截面尺寸雖然按照加固前計(jì)算,但支承條件,在中跨跨中和斜腿趾部按照固接計(jì)算,而其他部位按鉸接算。
四、加固措施
1、封縫處理
先用鋼絲刷清除裂縫表面的灰塵、浮碴及松散物,確定需要封閉的范圍,用氣壓0.2MPA的壓縮空氣清除縫內(nèi)浮塵,用工業(yè)丙酮將裂縫刷洗干凈。沿清理好的縫涂一層環(huán)氧樹(shù)脂膠留出埋設(shè)灌漿底座的位置,待膠干后用樹(shù)脂膠埋設(shè)灌漿底座。灌漿材料選用一灌漿材料,在干燥或潮濕環(huán)境下固化具有收縮性小、強(qiáng)度高、韌性好、可灌性好等特點(diǎn),漿液配比均有說(shuō)明。
施工順序先將配制好的漿液吸人軟管,裝好注漿器,逐孔灌漿,如單孔不足可取下灌漿器補(bǔ)充后再繼續(xù)灌注,灌后及時(shí)堵死灌漿孔。灌漿完畢待樹(shù)脂初凝后鑿除灌槳底座,并用環(huán)氧樹(shù)脂膠封縫.
2、蓋梁加固
蓋梁側(cè)面粘貼的鋼板應(yīng)預(yù)先設(shè)計(jì)尺寸裁出備用,在蓋梁側(cè)面放出粘鋼位置大樣用切割機(jī)沿邊線切割砼深1CM,然后用鋼釬鑿毛,剔出帶槽,在剔好的槽內(nèi)按設(shè)計(jì)錨固間距鉆孔,空乓機(jī)吹凈孔內(nèi)粉塵后用配好的環(huán)氧樹(shù)脂在孔內(nèi)植人螺栓。根據(jù)蓋梁預(yù)埋螺栓情況確定鋼帶鉆孔位置,用角磨機(jī)對(duì)鑰板貓合面除銹并打出橫紋貓結(jié)前用丙酮對(duì)鋼板貓結(jié)面及鹼表面進(jìn)行擦拭,以去除灰塵及油漬。硅表面用毛刷涂一道環(huán)氧膠液,鋼板翁結(jié)面涂抹配好的環(huán)氧砂漿,砂漿涂抹宜中厚外薄,均勻一致,然后對(duì)準(zhǔn)孔位粘合到硅表面。鋼板粘好后立即緊固螺母,交替間隔緊固,同時(shí)不斷輕敲鋼板使砂漿擴(kuò)散,排出氣泡,使鑰板平整,漿體飽滿密實(shí)。粘完鋼板30H后,用小錘輕敲鋼板表面,判斷密實(shí)程度如鋼板貓結(jié)面小于此應(yīng)剝下重粘。鋼板貓結(jié)合格后應(yīng)及時(shí)刷防銹漆。鋼板的環(huán)氧砂漿固化后,支立模板在蓋梁底部澆筑環(huán)氧砂漿。
環(huán)氧鹼應(yīng)澆筑密實(shí),與原硅結(jié)為一體。
3、橋墩加固處理
設(shè)計(jì)要求橋墩側(cè)面裂縫封縫后先在側(cè)面縱向粘貼兩層碳纖維片,再環(huán)向粘貼兩層碳纖維片。碳纖維片與其他加固方法相比具有高強(qiáng)、耐腐蝕、不增加構(gòu)件自重、便于施工等特點(diǎn)。加固前對(duì)加固橋面進(jìn)行交通控制,盡可能對(duì)加固構(gòu)件卸荷對(duì)加固底面的硅表層出現(xiàn)的剝落、空鼓、腐蝕等部位應(yīng)先鑿除,用角磨機(jī)、砂紙等除去鹼表面的浮漿、油污,構(gòu)件表面打磨平整,轉(zhuǎn)角處打成圓弧狀。硅表面清理干凈并保持干燥。將底層樹(shù)脂均勻刷于鹼表面,待固化后以指觸干燥為準(zhǔn),再將構(gòu)件表面凹陷部位用找平膠填平。浸潤(rùn)膠調(diào)好后均勻涂于待粘貼部位,將裁好的碳纖維片粘于構(gòu)件上用滾筒反復(fù)滾壓去除氣泡,將浸潤(rùn)膠充分浸透碳纖維片,待碳纖維片表面指觸干燥后可進(jìn)行下一層的粘貼。在最后一層碳纖維片表面均勻涂抹浸潤(rùn)膠。碳纖維片端部用橫向碳纖維片固定。碳纖維片與鹼的粘結(jié)質(zhì)量可用手壓碳纖維片表面的方法檢查,總有效面積不應(yīng)小于95%,當(dāng)空鼓面積小于10000MM2時(shí),可用針管注膠的方法進(jìn)行修補(bǔ),當(dāng)空鼓面積大于10000MM2時(shí)應(yīng)將空鼓部位的碳纖維片切除重新搭接等量的碳纖維片,搭接長(zhǎng)度不應(yīng)小于100MM。加固后的碳纖維片表面應(yīng)涂一層水泥漆進(jìn)行保護(hù)。
五、結(jié)束語(yǔ)
總之,公路橋梁加固技術(shù)是二十一世紀(jì)公路橋梁施工領(lǐng)域發(fā)展速度最快、用途最廣的一門科學(xué)技術(shù)。然而加固施工工藝相對(duì)較復(fù)雜,要求橋梁加固工程取長(zhǎng)補(bǔ)短,不僅延長(zhǎng)了原橋的使用壽命,同時(shí)還增強(qiáng)了原橋的承載能力。因此,加速我國(guó)舊橋加固或改造技術(shù)的研究,不僅能更好地、及時(shí)地為現(xiàn)代交通運(yùn)輸服務(wù),而且能為國(guó)家?guī)?lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
參考文獻(xiàn):
[1]張建仁王磊,既有鋼筋混凝土橋梁構(gòu)件承載力估算方法[J]中國(guó)公路學(xué)報(bào),2006年2期
在公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作中,精細(xì)化管理的應(yīng)用具有相對(duì)的優(yōu)勢(shì)。精細(xì)化管理有一個(gè)明確的定義,它主要是指將養(yǎng)護(hù)工作中的每一道工序?qū)崿F(xiàn)精細(xì)化處理。具體來(lái)說(shuō),就是建立起一套科學(xué)、可靠性較強(qiáng)的公路橋梁管理體系,并且保證工作方法的準(zhǔn)確性、系統(tǒng)性。此過(guò)程中需要運(yùn)用到信息技術(shù)和數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù),同時(shí)將其貫徹到養(yǎng)護(hù)管理的每個(gè)過(guò)程。最后,將會(huì)營(yíng)造出一種良好的管理氛圍。只有采取以上措施,才能解決養(yǎng)護(hù)管理的根本問(wèn)題,使公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理工作符合工程發(fā)展的實(shí)際需要。在這個(gè)過(guò)程中,可以轉(zhuǎn)移養(yǎng)護(hù)工作的重點(diǎn),將其放在如何提高為行人、車輛服務(wù)的質(zhì)量上,使得公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理水平不斷提高。
2、公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理存在的弊端
一般來(lái)說(shuō),公路橋梁的安全運(yùn)營(yíng)對(duì)于人民的生命安全具有重要的意義,這也是確保我國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的前提條件。目前,盡管相關(guān)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理部門對(duì)這方面較為重視,但是公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作存在一定的局限性,如舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子,在養(yǎng)護(hù)管理工作中,粗放模式被廣泛采用。但是責(zé)任主體不夠明確,沒(méi)有關(guān)注一些細(xì)節(jié),一些部門錯(cuò)誤地認(rèn)為在這方面花時(shí)間是不必要的,所以往往敷衍了事。如此一來(lái),一些公路橋梁在建設(shè)的時(shí)期就已經(jīng)存在問(wèn)題,加上養(yǎng)護(hù)工作沒(méi)有達(dá)到要求,使得公路橋梁接近于癱瘓的狀態(tài)。
3、公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理的對(duì)策
3.1構(gòu)建科學(xué)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理體系
根據(jù)筆者的調(diào)查發(fā)現(xiàn),精細(xì)化管理體系具備以下特征,嚴(yán)密、務(wù)實(shí)、精細(xì)。所以,要想構(gòu)建一個(gè)合理的公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理體系,最為緊要的一點(diǎn)即改變傳統(tǒng)的服務(wù)理念。這就需要我們以人為本,用科學(xué)發(fā)展觀來(lái)指導(dǎo)實(shí)踐。同時(shí)在整個(gè)過(guò)程中,采用謹(jǐn)慎的態(tài)度以及合適的手段建立一套具體的管理辦法;然后,必須在理解公路橋梁精細(xì)化養(yǎng)護(hù)管理的內(nèi)涵的基礎(chǔ)上,對(duì)其外延進(jìn)行研究,給公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化體系的建立打下堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。因此,為構(gòu)建出一個(gè)科學(xué)、合理的公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理體系,可以從以下幾個(gè)方面出發(fā):第一,嚴(yán)格貫徹管理體系的各個(gè)規(guī)章制度,使得工作有秩序地進(jìn)行,特別是在監(jiān)督、管理等方面的作用。要將制度的約束力落實(shí)到進(jìn)行公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的員工上。第二,保持良好的工作作風(fēng),既要按照規(guī)章制度辦事,同時(shí)也需要踏踏實(shí)實(shí)、按部就班地開(kāi)展工作。第三,管理制度必須符合施工的實(shí)際要求,盡可能地在思想、管理、制度上進(jìn)行創(chuàng)新,使得公路橋梁精細(xì)化管理與時(shí)俱進(jìn)。第四,將管理過(guò)程徹底分解,將信息進(jìn)行量化、數(shù)據(jù)化的精細(xì)管理。注重細(xì)節(jié)工作,使管理更加科學(xué)。另外,對(duì)于各管理點(diǎn)的責(zé)任必須落實(shí),把管理指標(biāo)轉(zhuǎn)化成數(shù)字,同時(shí)運(yùn)用信息技術(shù)輔助管理,實(shí)現(xiàn)資源合理配置的目標(biāo)。第五,在執(zhí)行各項(xiàng)制度以及進(jìn)行各項(xiàng)工作時(shí)必須做到用心,將每一件工作認(rèn)真完成,做到真正意義上的精細(xì)化養(yǎng)護(hù)管理。
3.2完善橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理制度
為實(shí)現(xiàn)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的精細(xì)化,必須改進(jìn)原有的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理方法,堅(jiān)持精細(xì)化的管理理念,不斷地創(chuàng)新管理制度,使之符合社會(huì)發(fā)展:
(1)交通部門應(yīng)該統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)工作的開(kāi)展,并且將責(zé)任從上到下落實(shí),確保每個(gè)人都能夠履行好自己的職能,并在這個(gè)過(guò)程中實(shí)行分級(jí)管理。
要確保公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作真正被貫徹到實(shí)際中,市、縣、鄉(xiāng)各管理部門也需加強(qiáng)責(zé)任意識(shí),各監(jiān)管部門必須協(xié)調(diào)工作的開(kāi)展。
(2)在公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理中,必須采取責(zé)任目標(biāo)管理。
將管理的責(zé)任一個(gè)接一個(gè)地分給各個(gè)管理點(diǎn)。要想保證在管理全過(guò)程中實(shí)現(xiàn)各部門之間的互動(dòng)與協(xié)作,加強(qiáng)交流,必須依賴一定的原則,即職責(zé)、權(quán)利、利益一致的原則。只有真正地將公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的目標(biāo)和責(zé)任細(xì)化,讓每個(gè)單位意識(shí)到自己的職責(zé),使得每個(gè)部分都有人進(jìn)行管理、監(jiān)督,才會(huì)形成一個(gè)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的良好局面。
(3)對(duì)公路橋梁實(shí)施檢查評(píng)定制度。
為了能夠?qū)蛄旱氖褂们闆r進(jìn)行適時(shí)掌握,及早發(fā)現(xiàn)公路橋梁存在的問(wèn)題,進(jìn)而及時(shí)實(shí)施養(yǎng)護(hù)。應(yīng)對(duì)公路橋梁進(jìn)行定期檢查與評(píng)定,從檢查的時(shí)間間隔來(lái)劃分,檢查類型可分為日常檢查、定期檢查和特別檢查。在開(kāi)展檢查工作時(shí),應(yīng)嚴(yán)格按照公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作制度的規(guī)定進(jìn)行。
3.3橋梁養(yǎng)護(hù)的施工過(guò)程要實(shí)行精細(xì)化作業(yè)
作為當(dāng)下一種實(shí)效性強(qiáng)的管理模式,公路橋梁養(yǎng)護(hù)精細(xì)化得到了社會(huì)的廣泛關(guān)注。一般而言,精細(xì)化管理具備以下幾個(gè)特點(diǎn):全過(guò)程、多角度、超細(xì)致、程度細(xì)化、繁復(fù)。因此,在實(shí)際的操作過(guò)程中,尤其要注重細(xì)節(jié)管理,本文在總結(jié)筆者多年工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,提出以下公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程中的關(guān)鍵內(nèi)容:工程前期,必須細(xì)化工作過(guò)程,這要求在公路橋梁養(yǎng)護(hù)每個(gè)過(guò)程中,堅(jiān)持精亦求精,盡量使工作完成近乎完美。細(xì)化的要素包括很多方面,主要有:制度、人員管理等;接著,需要將工作目標(biāo)量化處理,利用對(duì)人員、材料等要素量化的方式,給養(yǎng)護(hù)管理提高可靠性的保證;之后,需要做到施工流程化,把整個(gè)養(yǎng)護(hù)的工序進(jìn)行分解,分單元進(jìn)行,同時(shí)不斷改進(jìn)原工程養(yǎng)護(hù)管理中的問(wèn)題;最后,值得注意的一點(diǎn)是進(jìn)行生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化。通過(guò)這種方式,可以加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)工作中的紀(jì)律性,促使公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理不斷進(jìn)步。
4、結(jié)論
現(xiàn)實(shí)技術(shù)是道路橋梁設(shè)計(jì)在公路橋梁設(shè)計(jì)中,設(shè)計(jì)人員經(jīng)過(guò)對(duì)公路橋梁的設(shè)計(jì)技術(shù)、設(shè)計(jì)方案及基礎(chǔ)設(shè)備等進(jìn)行有效的設(shè)計(jì),形成設(shè)計(jì)方案,用于工程施工的使用。在計(jì)算機(jī)技術(shù)的大量應(yīng),與傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式相結(jié)合,通過(guò)現(xiàn)實(shí)虛擬技術(shù)與其模擬技術(shù)以及用傳感器等技術(shù)將設(shè)計(jì)方案進(jìn)行模擬,設(shè)計(jì)師將改設(shè)計(jì)方案整合成為三維式的設(shè)計(jì),使設(shè)計(jì)方案利用圖紙的形式展現(xiàn)出來(lái);在施工中,不僅能夠直觀的將設(shè)計(jì)進(jìn)行良好的運(yùn)用,還能夠使設(shè)計(jì)具有方便攜帶、美觀等特點(diǎn)。使公路橋梁設(shè)計(jì)與計(jì)算機(jī)技術(shù)結(jié)合,促進(jìn)了社會(huì)及公路橋梁事業(yè)更加優(yōu)質(zhì),有利于計(jì)算機(jī)技術(shù)的推廣使用。
2高速公路計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)和虛擬現(xiàn)實(shí)
2.1國(guó)內(nèi)輔助道路平面設(shè)計(jì)
道路平面是不亞于金牌的平面,平面設(shè)計(jì)的高速公路的和平的方向是表面上的程度與信息媒介元素,最終確定因素的木樁的坐標(biāo)木樁高速公路。首先,根據(jù)地形線等確定高平面設(shè)計(jì)的開(kāi)始和結(jié)束時(shí)和污染要素的人行道上。確定總趨勢(shì)和自然美設(shè)計(jì)的高速公路。道路設(shè)計(jì)中做出怎樣的選擇污染輪廓,考慮到各種因素:
(1)創(chuàng)下了歷史最高紀(jì)錄。對(duì)應(yīng)該是水平齊的連續(xù)兼用地形協(xié)調(diào)的環(huán)境和周圍地形。(2)維持打破均衡和型號(hào)飛機(jī)。(3)皮犀利的直線。
2.2道路輔助設(shè)計(jì)
根據(jù)直線道路中央部署文件共享和擴(kuò)大,總是起伏的空間設(shè)計(jì)概要道路的舉動(dòng),汽車主要任務(wù)是根據(jù)當(dāng)?shù)氐燃?jí)、道路性能的自然條件和工程經(jīng)濟(jì)研究和空間的大小和長(zhǎng)幾何結(jié)構(gòu),人口迅速、交通、經(jīng)濟(jì)、合理的安全、高旅客。這種需求需要高速公路上好的形象。垂直截?cái)嗝娴闹饕缆犯乓O(shè)計(jì)的結(jié)果,也是道路設(shè)計(jì)的重要技術(shù)文件。道路縱斷面的結(jié)合,平面圖明確確定道路的位置。
3兩個(gè)電腦和建模高度化技術(shù)
公路企業(yè)建設(shè)中工程中分,設(shè)計(jì)人員必須進(jìn)行綜合性因素的考慮。將設(shè)計(jì)方案與實(shí)際工程項(xiàng)相組合,取得良好的效果。建筑設(shè)計(jì)中,基礎(chǔ)的模型與施工的模式在通過(guò)電腦的制圖技術(shù),運(yùn)用圖紙的形式明確的展現(xiàn)出來(lái)。
4聯(lián)合業(yè)務(wù)系統(tǒng)的電腦技術(shù)
提供計(jì)算機(jī)技術(shù)的使用使人類得到更多的效益,因此對(duì)于計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展續(xù)期越來(lái)越高,計(jì)算機(jī)技術(shù)逐漸受到重視。CSCW(computersupportedcooperativework)的具體的意義是指人的任何地方,得益于計(jì)算機(jī)技術(shù),計(jì)算機(jī)技術(shù)可以進(jìn)行信息及資源的共享,在虛擬環(huán)境下將信息的接收傳送功能進(jìn)行結(jié)合。道路橋梁設(shè)計(jì)中,充分的運(yùn)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)的這一特點(diǎn),將工程中的各種信息進(jìn)行統(tǒng)一管理,在設(shè)計(jì)中明確的體現(xiàn)出來(lái)。
5電腦ERP技術(shù)
對(duì)于電腦生產(chǎn)技術(shù)是1950年代末太空梭和軍事工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家。道路橋梁設(shè)計(jì)也為了縮短工期的整體事業(yè),屆時(shí)韓國(guó),對(duì)于3比CAM,提出了并行的概念。CE簡(jiǎn)稱公社事業(yè)執(zhí)行的主要需求能夠共享數(shù)據(jù)庫(kù)和相關(guān)人士和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的贊助下,產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。20世紀(jì)80年代以后產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)(PDM)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)PDM-II系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用,在很早的太空與軍事領(lǐng)域方廣泛應(yīng)用,計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用主要包括工程的設(shè)計(jì)、檢測(cè)、圖片處理、機(jī)械制造等高端領(lǐng)域的應(yīng)用;計(jì)算機(jī)事業(yè)的發(fā)展,在近些年,被各國(guó)普遍應(yīng)用。公路橋梁設(shè)計(jì)中也逐漸應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù),利用計(jì)算機(jī)技術(shù)的高效、智能、科技化先進(jìn)等特點(diǎn)與設(shè)計(jì)有效結(jié)合。
6電腦輔助報(bào)道
影響伸縮裝置伸縮量的基本因素
溫度變化溫度變化是影響橋梁伸縮量的主要因素,它分為線性溫度變化和非線性溫度變化,其中線性溫度變化對(duì)橋梁伸縮量影響占據(jù)主導(dǎo)地位。橋梁結(jié)構(gòu)在外界特定溫度環(huán)境,梁體內(nèi)部溫度分布不均勻,梁體端部在材料熱性能的變化下產(chǎn)生角變位。對(duì)跨徑小的橋梁(L≤8m),線膨脹系數(shù)很小,可不予考慮;對(duì)大跨徑橋梁,設(shè)計(jì)時(shí)必須引起足夠重視。
混凝土的收縮和徐變混凝土的收縮、徐變是混凝土構(gòu)件本身所固有的屬性,也是一種隨機(jī)現(xiàn)象。徐變量按梁在預(yù)應(yīng)力作用下彈性變形乘以徐變系數(shù)ф=2求得;收縮量以溫度下降20℃來(lái)?yè)Q算。在安裝伸縮逢時(shí),收縮和徐變已經(jīng)發(fā)展到一定程度,計(jì)算時(shí)應(yīng)以安裝時(shí)刻為基準(zhǔn),對(duì)混凝土收縮和徐變量加以折減。
預(yù)計(jì)1-3個(gè)月審稿 北大期刊
中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)有限公司主辦
預(yù)計(jì)1-3個(gè)月審稿 統(tǒng)計(jì)源期刊
長(zhǎng)沙理工大學(xué)主辦
預(yù)計(jì)1-3個(gè)月審稿 省級(jí)期刊
長(zhǎng)沙理工大學(xué)主辦
預(yù)計(jì)1個(gè)月內(nèi)審稿 省級(jí)期刊
北京市科協(xié)主辦
預(yù)計(jì)1個(gè)月內(nèi)審稿 部級(jí)期刊
中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主辦
預(yù)計(jì)1個(gè)月內(nèi)審稿 省級(jí)期刊
四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院主辦