時間：2023-09-05 16:37:33
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——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒，致該醫生及傷者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農用運輸車相撞，致農用車上1人死亡，14人受傷。
據對該區交通肇事案件的統計，2008年度共發生交通肇事案件150余件，占案發刑事案件總數的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數的75.8%；在城鄉結合部發生交通事故的70件，占交通肇事案件總數的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件，占交通肇事案件總數的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發的成因，總結出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力，學習能力，處理突發事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題：
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作，完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
另外，從統計數字來看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人總數的75.8%，文化水平低下比例之高令人震驚。駕駛員文化水平普遍偏低的問題，是駕駛員行業準入條件寬松造成的，大家都知道，拿到駕駛證的前提條件就是答對一份很簡單的筆試試卷就可以過關，對報考人沒有學歷的要求，這是有關部門需要重視的問題。同時，駕駛員的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，這不是短時間內可以解決的問題，我們在此不再討論。
最后，提醒廣大人民群眾和道路交通從業人員，交通肇事猛于虎，為了我們工作生活環境的和諧穩定，為了自己的幸福生活局面的來之不易，更為了社會大好局面的和諧穩定，大家在工作和生活中要時刻緊繃安全之弦，注意交通安全，遵守交通秩序，做遵紀守法的模范。大家一定要珍惜生命與和諧穩定的生活工作環境，注意交通安全，避免交通事故的發生。
——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒，致該醫生及傷者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農用運輸車相撞，致農用車上1人死亡，14人受傷。
據對該區交通肇事案件的統計，2008年度共發生交通肇事案件150余件，占案發刑事案件總數的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數的75.8%；在城鄉結合部發生交通事故的70件，占交通肇事案件總數的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件，占交通肇事案件總數的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發的成因，總結出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力，學習能力，處理突發事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。全國公務員共同的天地－盡在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題：
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作全國公務員共同的天地－盡在（），完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
摘要：本文以2008年山東省臨沂市蘭山區檢察院辦理的150余件交通肇事刑事案件為切入點，縱觀交通肇事犯罪其成因包括：對道路交通肇事行為的危害性認識不足；受行政干預、說情風及地方保護主義的干擾；交通法律法規不完善；監督制約機制薄弱；道路安全知識宣傳不到位等。對比應采取修改交通肇事罪定罪量刑的有關條款；加強社會監督和權力監督等對策加以解決。
關鍵詞：交通肇事?犯罪成因?對策探析?
當前，隨著我國人民生活水平的不斷提高，私家車大量進入家庭，公共交通工具及公車也在不斷的增加，城市化進和加速，而公路建設跟不上車量增加的步伐，車多、人多、路多的矛盾異常突出，道路交通狀態令人擔憂，交通肇事案件多發成為影響社會穩定、影響人民群眾生命財產安全的重大問題。山東省臨沂市蘭山區2008年發生的幾起典型的交通肇事案件令人觸目驚心：
——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒，致該醫生及傷者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農用運輸車相撞，致農用車上1人死亡，14人受傷。
據對該區交通肇事案件的統計，2008年度共發生交通肇事案件150余件，占案發刑事案件總數的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數的75.8%；在城鄉結合部發生交通事故的70件，占交通肇事案件總數的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件，占交通肇事案件總數的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發的成因，總結出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力，學習能力，處理突發事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題：
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作，完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法，一旦發生交通事故，是雙輸的結果。
論文關鍵詞 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡
一、關于交通肇事逃逸的基本情況分析
2009-2011年該院受理的交通肇事案件占案件總數的比率分別是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分別是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件數為零。上述數據，結合該院刑事案件審查起訴的實際，表明：第一，在基層檢察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率較大。我國刑法涉及400多個罪名，但從2009年-2011年連續三年所受理的交通肇事案件占所受理案件總數的比率均超過10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率較小。交通肇事案件無非存在逃逸和不逃逸兩種情形，但在2009年-2011年連續三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超過20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例極小，從2009-2011年連續三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。
二、如何認定交通肇事逃逸之情節
交通肇事罪是指從事交通運輸的人員違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的行為。
《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第三條規定“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款 規定和第二款 第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”
認定交通肇事逃逸行為應當從主客觀兩個方面分析。從主觀方面來講，行為人主觀上應具有妄圖逃離事故現場而逃避法律責任的直接故意，或者對受害人的死亡后果的發生持無所謂的放任態度。所以，行為人對于出于其他目的而逃離事故現場之行為不能認定為逃逸。如，肇事者為了逃避受害人的家屬毆打的心理，主動去司法機關報案、自首等行為，不應該認定為逃逸。從客觀方面來講，行為人離開現場后應及時報案接受司法機關處理。行為人離開肇事現場后能否主動投案自首，一方面反映出行為人是否具有承擔法律責任的主觀意識；另一方面也反映出了行為人的社會危害性大小、案件處理難易程度、社會安定因素等影響。但是，當行為人離開肇事現場后，當時并沒有立即投案，而是經過一段時間思想斗爭才去投案的，則不能否認其逃逸情節，只是在量刑上有酌情從輕或減輕情節。綜上所述，只有行為人主觀上具有逃避法律追究的直接故意，客觀上未及時報案接受司法機關處理即應認定為肇事后逃逸。
三、交通肇事逃逸的情形
交通肇事逃逸之情形，主要有以下幾種類型：一是行為人將受害者簡單救助，如撥120后旋即逃離肇事現場；二是行為人沒有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行為人將受害者救助后逃跑，但經過一段時間后又投案自首的行為。其中存在較大爭議的第二種類型的行為，能否認定為逃逸。
刑法之所以對交通肇事后逃逸的行為予以嚴厲打擊，主要目的是最大限度的保護受害者的權益（主要是人身權），維護交通、社會管理秩序。因為對于發生的交通事故來說，具有很大的偶然性，每個人都有可能是潛在的受害者，逃逸對于保護人權、安定社會的目的都是具有很大負面影響的。
雖然《中華人民共和國道路交通安全法》規定了肇事者的諸多義務，但并不是每一項義務的不履行都會導致刑法所要求的社會危害性和刑事可罰性。而對受害者予以施救、接受事后處分義務等是這些法定義務中最基本、最重要的，二者中任一項義務的不履行都會產生嚴重的問題。如果將“不救助但投案”的行為界定在逃逸以外，即無論救助與否只要及時投案都將構成逃逸，肇事后積極救助傷者的行為人將得不到比漠視傷者生命和財產安全而直接投案的行為人更多的獎勵，救助傷者的行為得不到鼓勵。部分肇事者可能從成本計算的方面考慮肇事后選擇離開現場直接投案，這樣不但可能造成傷者的生命和財產得不到救助，甚至會危及整個社會的倫理道德體系。因此，事故發生后，只要肇事者本人具有救助條件和能力，就應留在事故現場救助傷者，否則即使離開現場立即去投案也應認定為逃逸，除非肇事者本人有證據證實當時實施救助是不可能的。
四、交通肇事逃逸行為在定罪量刑中的作用
根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條之規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”該條將交通肇事后逃逸的行為規定為交通肇事罪的加重處罰情節。
《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條第二款規定，“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：……（六）為逃避法律追究逃離事故現場的。”該規定將交通肇事后逃逸的行為作為構成交通肇事罪的構成要件。
結合以上法律規定，一是如果行為人的行為尚不構成交通肇事罪，但其承擔事故的全部或主要責任，并且認定有為逃避法律追究而逃離事故現場的行為，則應認定其構成交通肇事罪；二是如果行為人的行為已經構成交通肇事罪，則其肇事后逃逸的行為應作為加重處罰的情節，其法定刑幅度為三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行為致人死亡，則其法定刑幅度為七年以上有期徒刑。
五、認定交通肇事逃逸情節的難點
結合上述數據，可以分析得出在2009-2011年三年該院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率較小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例極小，甚至為零。筆者認為造成這一現象并不是因為交通肇事逃逸或因逃逸致人死亡的案件數量少，而是在司法實踐中存在認定上的難點。主要有以下兩個難點：
（一）肇事者的逃離現場目的是否是為了逃避法律追究難以認定
“為了逃避法律追究而逃跑”這是認定交通肇事逃逸的主觀方面的因素。但行為人的思想會隨著時間和環境的變化而轉變，而且對于行為人當時的主觀想法，我們只能通過行為人本身的語言表達來了解。如，有的肇事者為了逃避法律追究而逃離事故現場，但是逃離后，在親友的規勸下又改變逃避法律責任的想法，而立即報案，當其報案時不承認自己離開現場時是為了逃避法律追究，其真實目的就難以認定；有的肇事者因酒后駕車發生交通事故，因擔心被發現系酒后駕車，遂于事故后立即逃離現場，待酒醒后主動投案，但其也不承認自己離開現場時是想逃避法律追究。這兩種情況，由于他之前逃離現場的行為可能造成了受害者因傷勢過重延誤治療而死亡的行為，但是司法實踐中這兩種情況，只能認定為一般的交通肇事罪，這就使逃逸致人死亡的嚴重犯罪之情節變成了普通的交通肇事行為，并且有可能認定為自首情節，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子變為三年以下有期徒刑。
（二）被害人死亡的原因難以認定
“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行為延誤了治療時機。但在司法實踐中的確很難從證據角度認定被害人的死亡是因肇事者逃逸行為而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作為證據的一種，是該類案件的主要證據，而肇事者出于維護自己利益的本能，往往做出有利于自己的辯解，不會輕易供認是害怕受到法律制裁而逃離現場的。在該種情況下即使有證人在場可以證實事故發生后被害人還未死亡，但因為有證人報警或其他因素，對于傷者的救助并未延誤，被害人的死亡原因系傷情過重，也不能證實被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在這種情況下，我們只能寄希望于法醫鑒定。但是法醫鑒定結論的依據是現場勘驗、檢查，只能有限的反映出客觀情況，對于死者當時的傷情輕重以及與因逃逸而致使其死亡之間的因果關系，難以準確把握而給不出結論性意見的。按照有利于犯罪嫌疑人的原則，我們無法證實被害人的死亡系因其肇事后逃逸行為造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律責任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了應有的法律制裁。
六、解決措施
交通肇事逃逸具有十分惡劣的社會影響，不但給受害者及其家屬帶來了無盡的痛苦拷問著人們的良知，也凸顯出道德缺失。有效的認定交通肇事逃逸情節，不僅有利于對受害者及其家屬的撫慰，而且可以對妄圖逃避法律責任的肇事者形成威懾，促進社會的和諧安定。筆者認為可以采取以下解決措施：
不輕信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受訊問時，往往會朝著有利于自己的方向辯解，對自己逃離犯罪現場的原因作出諸多辯解。但其主觀心理狀態并不是絕對秘密，其外部行為也一定程度的反映了其主觀心理狀態。因此在判斷犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主觀故意時，不應僅憑犯罪嫌疑人一面之詞，而應結合各方面證據予以綜合考量。在對犯罪嫌疑人進行訊問時，應對事故發生后其逃離現場的動機及當時的客觀情況等問題反復訊問，仔細推敲其可信度。對本身不能自圓其說的辯解予以推翻。另外還需根據現場證人及監控錄像等證據予以佐證。
完善交通監管設施配備。在有條件的情況下，實現各個路段無盲點，以便在事故發生后及時調取監控錄像，以證實事故的經過及犯罪嫌疑人是否存在逃離現場的行為，亦有利于交通事故的認定及責任劃分。同時，完善的交通監管設施也足以對駕駛員造成威懾，使交通違法及肇事逃逸行為大幅度減少。
一、交通肇事概念
現行刑法對交通肇事罪所作的規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的處七年以上有期徒刑。”與1979年關于交通肇事罪規定最大的區別就在于增設了“逃逸致人死亡”這一量刑檔次。而自現行刑法修訂以來，無論是理論界還是司法實踐中，對該量刑檔次規定的理解和適用都成為爭論的焦點。一般的逃逸致人死亡大致可分為三種情況：
二、交通肇事逃逸致人死亡犯罪的認定
例如，肖某酒后駕車行駛，超車時將一婦女鄭某及其子撞倒，致使孩子當場死亡，并將鄭某拖帶于車下。肖某明知車下有人，仍駕車逃跑，將鄭某拖拉500余米遠，致使其顱底骨折，廣泛性腦挫裂傷等，休克死亡。又如，震驚全國的鄭州張金柱交通肇事案。張在駕車行駛時因車速過快，將騎自行車的海和其兒子蘇磊撞得飛彈起來摔倒在地，同時將蘇的自行車掛在肇事車下。沿途群眾不斷驚呼，張仍瘋狂逃跑，將海掛在車上拖行1.5公里后被武警和群眾截獲才被迫停下。最終海重傷，蘇磊經搶救無效死亡。
行為人交通肇事后逃逸，在逃逸過程中介入肇事者的“加害”行為，如拖著傷者逃逸或故意又倒車軋人，拋受傷者入河中等，致人重傷或死亡的，對此行為應以故意傷害罪或故意殺人罪定罪處罰，或者以故意傷害罪或故意殺人罪和交通肇罪并罰。因此，上文中肖某以及張某均應以故意傷害罪處死刑，以交通肇事罪判處三年有期徒刑，數罪并罰執行死刑。
三、交通肇事因逃逸致人死亡的量刑問題
對因逃逸致人死亡的刑罰適用，根據案件的具體事實，主要有五種情況。
第一，按交通肇事后逃逸的規定處理的情況。包括：其交通肇事當場致人死亡的，或者當場致人重傷后逃逸而未發生死亡的；被害人已當場死亡，行為人誤以為沒有死亡，而逃離現場，逃避法律追究的；行為人致他人重傷后逃逸，不論其是否了解傷情，以及是否認識到被害人可能死亡，也不論行為人主觀上是否放任被害人死亡，最終被害人是由于與行為人的逃逸無關的其他原因而死亡的，即死亡與逃逸行為沒有因果關系；行為人給被害人造成無可挽救的致命傷后，逃離現場，雖經他人立即將被害人送往醫院，經搶救無效死亡，或者在送往醫院途中死亡的，這里的死亡是有交通肇事行為直接造成的，與行為人的逃逸行為沒有刑法上的因果關系。
第二，按因逃逸致人死亡的規定處理的情況。包括：行為人明知自己交通肇事，不查看被害人，也不管被害人是死是活，只顧畏罪潛逃，致使被害人因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事后，查看被害人，自以為被害人已經死亡而逃離現場，其實被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人受傷，查看被害人，自以為不至于死亡，或者根本不認真查看，盲目認為不至于死亡，逃離現場，結果被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人重傷，自以為被害人傷勢太重，無藥可救，遂逃離現場，而事實上，被害人死亡的原因是由于沒有得到及時救助。
四、如何完善
（一）立法的完善
筆者認為我國刑法第133條對“因逃逸致人死亡”規定沒有就“致人死亡”的主觀心理態度作出明確規定，容易產生對“因逃逸致人死亡”的主觀罪過的理解混亂。不能不說這是本條規定的一個疏漏。盡管我國刑法分則所規定的“致人死亡”的大多數條款，按照立法意圖其主觀罪過應是過失。如97年刑法第131條重大飛行事故罪造成人員死亡；第257條暴力干涉婚姻自由罪致使被害人死亡；第260條虐待罪致使被害人重傷、死亡；第335條醫療事故罪造成就診人死亡或者嚴重損害就診人身體健康；第436條武器裝備肇事罪致人重傷、死亡；第443條虐待部屬罪致人重傷、死亡等等。但是有一些“致人死亡”的主觀罪過應存在故意在內，如第121條劫持航空器罪致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑。第263條搶劫罪致人重傷、死亡。這種同一用語含義不同的立法規定常使司法工作人員無所適從。
因逃逸過失致人死亡的，處7年以上有期徒刑，并處2萬元以上5萬元以下罰金和吊銷5年以上10年以下機動車駕駛執照。因業務上的過失犯本條規定之罪的，從重處罰。
（二）司法完善
2000高法《解釋》對有關《刑法》第133條交通肇事罪的定罪處刑的主要問題和刑法第 133條規定的三個法定刑檔次作了具體說明，其中最值得研究的是對第三量刑檔次的罪過形式所作的解釋。高法《解釋》的目的應該是使司法機關在辦理相關案件中統一標準、避免混亂，實現司法公正。但是，針對高法《解釋》的相關規定，無論是在刑法理論界還是在司法實務界都引起了激烈的爭論。例如，有反對者認為，高法《解釋》對《刑法》第133條交通肇事罪的相關司法解釋“把原本是量刑情節的逃逸行為上升為本罪的構成要件的情節，修改了交通肇事罪的構成要件，是在創制、修改法律，違背了我國刑法所規定的罪刑法定原則”并且“《解釋》開創了過失共同犯罪的司法實務之先河”屬于越權解釋、非法解釋 ，應當是無效。
參考文獻：
[1]王嶺宜.交通肇事罪逃逸問題研究[D]. 安徽大學，2007，8-25.
關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定,現有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力,但仍不能盡如人意,實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手,從行為人刑事不作為的角度出發,分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質,對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意,并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理
發生交通肇事事故后,肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定,發生交通事故的車輛必須立即停車,當事人必須保護現場,搶救傷者和財產,并迅速報告公安機關和執勤的警察,聽候處理。根據這條規定,發生交通事故后,肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務,而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務,一旦逃跑,就將受到刑罰的加重處理呢?我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的,也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為,行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務,并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。
在法律規定的交通肇事者各項法定義務中,搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務,其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容,保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害,被害人在受傷后的特定時空條件下,生命權和健康權處于一個危急關頭,迫切需要救治,而此時加害人(交通肇事行為人)無論是在道義上還是法律上,都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位,決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時,由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分,在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求,因此,法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。
需要指出的是:接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論,但是沒有主動報警的,只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下,為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警,但主觀上并無逃跑意圖的,都不能以逃逸認定之。換句話說,救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務,但是救治傷員的義務,必須表現為積極的作為,但是對于接受處理的義務,則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為,行為人無論是不主動報警、不保護現場(故意毀損現場意圖逃避追究的除外),都不能說是違反了核心義務,處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難,但它并不從根本上否認肇事責任的存在,因此危害也不大不具有刑事可罰性;而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行,使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免;從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究,也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說,搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務,如果履行了這兩項義務,其他附隨義務(如報警、保護現場)即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。 二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”,理論界與司法實踐中有兩種觀點:一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空(包括時空的延續)逃逸,從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節,是從考慮被害人的生命安全角度,避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為,此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場,只要是為了逃避法律制裁而逃逸的,即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走,也構成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中,司機江某駕車肇事,致李某重傷,江某立即打電話報案,并組織將李某送至醫院搶救,終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查,并對江某取保候審。在調查過程中,江某因害怕被判入獄,逃至外地,后被公安機關抓獲。在這個案件中,江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件,僅從表面上看,應當屬于交通肇事后逃逸的性質,然而在司法實踐中,認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中,
江某在行車肇事后的特定的時空條件下,履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務,正因為其履行了上述兩項核心義務,因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后,江某在特定的時空條件下的特定義務已經消失,此時江某畏罪逃跑,其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰(即認定為逃逸),而只能作為一個酌定情節作相應處理。 因此筆者同意第一種觀點,這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的(當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多)。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸,是不符合立法原意的,而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為,行為人也是為了逃避法律制裁,但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰,否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”,也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果,這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的,因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
無疑,由于是“逃逸”而不是“見死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由,沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實,是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是,我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質,就會發現,對于交通肇事者來說,搶救傷員是他的道德義務,也是法律義務,更是其所有義務中的首要義務。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心,在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務,在特定的緊急的情形下,救治與否將對傷員的生命健康權尤其是生命權產生關鍵性的影響,在此時逃避法定義務,在某種意義上說,其性質的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。(如類似于不做為)畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身,在故意犯罪者,是其的一個必然延續,對于過失犯罪者來說,破壞的是社會關系和社會秩序,其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說,逃避法律追究這個內容并不是刑法立法者將其規定為加重處理的立法本意。
第一種觀點認為，這一規定適用于由交通肇事罪轉化成的故意犯罪；
第二種觀點認為，這一規定既適用于行為人交通肇事后因逃逸而過失致人死亡的情況，也適用于因間接故意致人死亡的情況；
第三種觀點認為，因逃逸致人死亡的規定，應僅限于過失致人死亡。具體指行為人第一次違章肇事致人重傷、死亡后，在逃逸過程中又發生交通事故，致使在第二次交通事故中致人死亡的情況；
第四種觀點認為，這一規定只適用于交通肇事后逃跑因被害人得不到救治，過失而致人死亡的情況。
在上述幾種觀點中，筆者認為第四種觀點比較可取，理由是：
一、將因逃逸致人死亡僅限于過失的觀點符合我國刑法的犯罪構成理論
交通肇事后逃逸致人死亡可分為二個階段：交通肇事階段和駕車逃跑致人死亡階段。第一階段行為人由于違反交通規章的行為，造成了過失致人重傷的結果，完全符合交通肇事罪的構成要件，構成交通肇事罪。這一點在刑法理論上均無異議。關鍵在第二階段，行為人在交通肇事發生后，如果明知受害人不及時送醫院搶救會有生命危險，而放任受害人死亡的結果發生，畏罪潛逃，致受害人延誤搶救時機而死亡。這種基于間接故意致人死亡的不作為，有別于交通肇事中的過失行為，應定不純正不作為的間接故意殺人。
筆者認為，在第二階段行為人發現被害人受傷后，同時具有致人死亡的危險性，為逃避法律責任，棄傷者于不顧，駕車逃跑，導致被害人死亡。在這一階段行為人主觀上又生成新的罪過，客觀上又有新的危害行為和危害結果發生，符合（間接）故意殺人罪的構成要件，這時行為人行為的性質已發生了變化，不應再以交通肇事罪論處，這種行為應明確排除在刑法第133條之外。
二、將因逃逸致人死亡僅限定為過失的觀點符合刑法立法本意和刑法基本原則
（一）“逃逸致人死亡不包括囚故意致人死亡的情況”，這一觀點符合刑法立法本意我國《刑法》關于致人死亡的條款有很多，有的致人死亡出于故意，如，第234條第2款；有的出于過失，如，第236條第3款第5項罪“致使被害人重傷、死亡或者造成其它嚴重后果的”；第238條非法拘禁罪的規定則尤為典型，該條第2款規定，“犯前款罪，致人重傷的，處三年以上十年以下有期徒刑，使用暴力致人傷殘死亡的，依照本法第234條（故意傷害罪）、232條故意殺人罪定罪處罰。該條清楚地表明過失致人重傷或死亡仍屬非法拘禁罪，屬于過失心理狀態，而使用暴力則屬故意心理狀態，應以故意傷害罪、故意殺人罪處理。所以就交通肇事罪而言，在法律沒有特別規定的情況下，只能理解為是出于過失，而不能包括故意殺人的情況。
（二）將故意殺人排斥在交通肇事罪之外，符合目前實際狀況和群眾愿望
交通肇事罪隨著經濟發展，車輛增多而大量增加，這種嚴重危害公共安全的犯罪如果不加大打擊力度就無法扼制嚴峻的交通肇事犯罪，所以人民群眾要求打擊交通肇事犯罪，尤其是打擊交通肇事逃逸的呼聲很高。而在刑法修訂前，其最高刑只有7年，過失殺人罪的最高刑則為15年，法定刑顯然不合理。不少刑法學家也要求提高交通肇事罪法定刑，所以新刑法將“因逃逸致人死亡”的法定刑與第2個量刑檔次交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節分開，將法定最高刑由原來的7年提高至15年。但如果把該法律條文錯誤理解為包括間接故意殺人甚至直接故意殺人，則大部分案件的法定刑反而降低。有的案件本來可以由交通肇事罪和故意殺人罪并罰，但如果只按照交通肇事罪處理，則最高刑超不過15年，這顯然違背立法的本義，也不符合實際情況的需要。所以只有把逃逸致人死亡理解為過失，才能真正體現立法者打擊交通肇事犯罪的初衷。
（三）將“逃逸致人死亡”僅限定為過失致人死亡，有利于體現刑法的基本原則
罪刑相適應是我國刑法的基本原則。在司法實踐中，正確掌握罪刑相適用的原則，對犯罪分子罰當其罪，防止量刑畸輕、畸重，對于有效地同犯罪行為作斗爭，實現刑罰預防犯罪的目的，具有十分重要的意義。
就本罪而言，交通肇事罪的最高刑為15年，而故意殺人罪的最高刑為死刑。如果把交通肇事后有作為義務而不作為的間接故意殺人，當作情節嚴重的交通肇事處理，實際上是重罪輕罰或是把應數罪并罰的行為作為一罪處理，這是違背刑法基本原則的。
據上述，交通肇事罪因逃逸致人死亡的情形，只能限于過失致人死亡。如果交通肇事后逃逸，行為人主觀上已由過失轉化為間接故意的，并造成受害人因搶救不及時而死亡，則應以故意殺人罪處理。只有這樣才能從嚴懲處交通肇事罪，體現刑法的立法本意。
三、因果關系理論是準確理解因逃逸致人死亡的關鍵
根據我國《刑法》規定，犯罪的故意和過失是指行為人對其行為的危害社會的結果所持的心理態度。交通肇事后逃逸也是如此。如果行為人對受害人死亡的結果持放任的故意態度，但卻按過失定罪顯然欠妥。有的學者認為逃跑的思想狀態是發生于肇事之后，是為了逃避法律責任，屬于罪后表現，所以不能以其罪后態度而改變其先前行為的罪過形式，不宜單獨定罪。對這一觀點筆者持不同的意見。理由是：轉貼于
（一）正確理解因逃逸致人死亡的含義，關鍵在于把握逃逸行為和死亡結果之間的因果關系
逃逸行為與死亡結果之間必須存在法律上的內在的、直接的因果關系，否則只能適用刑法第133條中的第2個量刑幅度。把這種與危害結果具有直接因果關系的危害行為，僅僅視為罪后表現，并不合理。從因果關系的角度看，受害者的死亡必須是由逃逸而導致的，如果受害者死亡超出了行為人業已制造的危險結果的范圍，則這一死亡的后果不能由肇事行為人承擔。
（二）根據因果關系的特點，原因在前，結果在后
交通肇事逃逸致人死亡應當是逃逸行為在前，而死亡結果在后。如果肇事行為當場致使受害人死亡后逃逸的，因事實上不存在因果關系，即使行為人主觀上認為受害者是在未死亡的情況下而逃逸的，由于在客觀上受害者已經死亡或者已經重傷且瀕臨死亡，因而行為人的不作為與受害者死亡之間并不存在因果關系。
四、對因逃逸致人死亡的定性應具體問題具體分析
在司法實踐中，因交通肇事逃逸致人死亡的情況十分復雜，所以對交通肇事后逃逸致人死亡的定罪，應根據逃逸人主觀Jb理狀態并結合行為當時的具體情況之間的因果關系，綜合加以判斷。正確對交通肇事案逃逸致人死亡進行定性，可根據下列不同情況具體分析認定：
第一，行為人在交通肇事后逃逸因過失致人死亡的，應按交通肇事罪定罪處罰，如行為人交通肇事后誤認為被害人沒有受傷或只受輕傷（輕微傷），致使被害人死亡的，或者行為人肇事后按正常人的常識誤認為被害人已經死亡而逃逸，致使被害人死亡等情況。在此類案件中只要有證據證明，肇事者主觀上并不明知逃逸行為會造成被害人死亡，或沒有放任被害人死亡結果發生的，就不符合間接故意殺人罪的構成要件。行為人肇事后履行了注意義務，但當時未死，后因搶救不及時而死的；或行為人肇事后履行了注意義務，但疏忽了其他的注意義務，而由此造成危害結果發生的，只能以交通肇事罪定罪。
第二，交通肇事后被害人傷勢嚴重（如大腦、心臟、肝臟等主要器官受損），生命已垂危，即使得到及時搶救也不能挽回其生命；或者被害人已經得到了及時救治，由于傷勢嚴重或醫療條件所限等原因不治身亡，由于被害人死亡和行為人逃逸行為之間不存在直接因果關系，被害人的死亡是行為人交通肇事行為的自然后果，所以對肇事者應當適用刑法第133條第2個量刑檔次，但不適用“因逃逸致人死亡，處七年以上有期徒刑”。
第三，行為人交通肇事致人重傷，是成立交通肇事罪的基本犯，但行為人為了毀滅罪證，逃避罪責，在逃逸過程中又實施了加害行為，致被害人死亡，應以故意殺人罪處理，而不應屬因逃逸致人死亡。具體表現為：1.交通肇事后，為殺人滅口，在逃逸過程中又故意輾軋致被害人死亡；2.行為人交通肇事后，明知被害人掛附在肇事車輛后仍駕車逃逸，致被害人死亡；3.行為人交通肇事后，為逃避罪責，故意將被害人移至使人難以發現的地方后逃逸，使被害人失去搶救機會而死亡等等。將這幾種情況認定為故意殺人罪，是因為行為人交通肇事后，主觀心理態度發生變化，在逃逸過程中，實施了積極的加害行為，即故意的輾軋、拖掛和轉移被害人的行為，在逃逸行為與他人死亡結果之間加入了一個新的因果關系，因此，不應包括在刑法第133條之內。行為人違章交通肇事，其主觀心理狀態本來是過失，危害結果的發生超出行為人的主觀愿望，但行為人為了達到毀滅罪證，以逃避法律制裁和自己應承擔的法律責任為目的，其主觀Jb理狀態往往發生變化，他們或者對被害人死亡結果的發生持希望追求的直接故意，或對被害人死亡結果持消極放任的間接故意，在這樣的主觀心態下，這些行為均構成故意殺人罪，只有這樣才能真正打擊犯罪，也才能真正體現從重打擊交通肇事逃逸之立法宗旨。
第四，行為人交通肇事后駕車逃跑，在逃跑途中連續多次撞死、撞傷多人的，應按刑法第151條以危險方法危害公共安全罪定罪處罰，或與交通肇事罪并罰。行為人在逃跑過程中以駕車撞人的方法危害公共安全的，多由于行為人因肇事緊張、恐懼而失控，為逃避罪責而不顧一切駕車撞人，行為人主觀上已由過失轉化為放任大多數人死亡結果發生的故意。在這種情況下，其侵犯的客體不再是特定的人的生命健康權利，而是不特定多數人的人身安全，不應再以故意殺人罪論處，對后一行為應按刑法第115條以危險方法危害公共安全罪處罰。
【關鍵詞】民事；訴訟；交通肇事
一、引言
交通肇事附帶民事訴訟是一個比較復雜的問題。雖然我國已經頒布了相關交通肇事條例，但是內容過于簡單，在一定程度上導致了工作人員，在辦案的過程中及時妥善處理問題。同時，交通肇事附帶民事訴訟的理論研究，在法學界依然沒少見。僅僅在陳光中先生所編的書籍中略有提到，例如：在《刑事訴訟法學五十年》中，提到該書一本由三部分構成，第一部分是簡要簡述了建國以來，我國交通肇事附帶民事訴訟法學的創建以及發展。第二部分則是精選的相關交通肇事訴訟論文。第三部分是建國以來，相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表等。而陳光中先生編寫這本書的主要目的是為了，回顧建國以來刑事訴訟法學的的發展歷程，及時為以后完善交通肇事附帶民事訴訟法學提供理論依據。通過閱讀《刑事訴訟法學五十年》，我們了解到在精選刑事訴訟法學論文中，僅僅包含兩篇交通肇事附帶民事訴訟法學的論文。而在第三部分相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表中，僅僅只有三本專門論述交通肇事附帶民事訴訟，并且這些書至少已經存在二十年之久。所以，在進行交通肇事附帶民事訴訟修改的過程中，陳光中先生曾經說，并不是因為不需要進行完善，而是因為現在的條件還不夠成熟。
二、附帶民事訴訟的概念
國內現在執行的交通肇事法第80條規定：“被害人因為被告人的犯罪行為而受到物質方面損失的，在進行刑事訴訟時，原告有權利提起民事訴訟”。還規定：“假如是團體的財產或者國家的財產受到了損失，那么在人民檢察院提訟時，原告允許提起附帶民事訴訟”。交通肇事法在第28條有相關規定：“因為犯罪行為而導致被害人受到經濟損失的，除了對犯罪嫌疑人給予刑事處罰，還應該依照實際的狀況賠償相應的損失”。所以，我們可以把附帶民事訴訟的含義理解為，司法機構在進行刑事訴訟時，一邊處理被告人的刑事責任，一邊處理因為被告人的犯罪行徑而導致的物質損失的賠償。由于這類的民事賠償在刑事訴訟中需要附帶處理，因此稱作是附帶民事訴訟。
國內目前的交通肇事法針對附帶民事訴訟的職能還沒有清楚的規定，而司法機構與法學界對此也有不一樣的認識。這在一定程度上阻礙了民事訴訟制度的準確實施。如果可以準確的認識民事訴訟的職能，就可以正確的實施此制度。附帶民事訴訟其實就是一種獨特的民事訴訟。就實體法而言，附帶民事訴訟是一種因為被告人的犯罪行為而導致的物質損失賠償的民事訴訟。就流程法而言，附帶民事訴訟屬于一種在刑事訴訟中提到，而且憑借刑事訴訟流程處理的民事訴訟。這類的民事訴訟是因為在交通肇事中，被告人相同的行為導致的。被告人的這種行為，在刑法當中構成犯罪，在民法當中構成侵權，并且其同時構成了兩種法律責任，即民事責任與刑事責任。例如，我們將民事責任與刑事責任看作是被告人的犯罪行為中結出來的兩個果實。正是由于民事責任與刑事責任是同樣的行為導致的，所以在刑事訴訟中，應該放在一起進行處理。只是，在這個過程中，這兩種法律責任之間的關系不僅僅是并列的，還是有主有從的。刑事訴訟位于比較重要的位置，而民事訴訟位于相對較輕的位置。
由于交通肇事對社會的影響很不好，但是侵權的行為不是很重。也是因為附帶民事訴訟的依賴性，使得其雖然在民事訴訟中適用，但是它不屬于一個完善的訴訟階段，是要受到刑事訴訟約束的。附帶民事訴訟和一般民事訴訟的相同之處在于，都存在處理被告人的民事責任問題，并且在運用的準則方面、法律方面以及流程方面都有相同點。但是，其也存在不同之處，首先，提訟的原因不一樣。附帶民事訴訟通常是有獨特的限制條件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ緩θ誦緯晌鎦仕鶚У幕礎上而提起的訴訟。民事訴訟是在當事人的違約行為或者侵權行為的基礎上而提起的訴訟。其次，提訟的時間不一樣。附帶民事訴訟是從刑事案件立案之后到第一次判決公布以前提訟。民事訴訟對于這方面沒有太多的要求。
三、交通肇事附帶民事執行案件執行的現狀
（一）交通肇事附帶民事訴訟的特點
交通肇事附帶民事訴訟屬于一種比較特別的民事訴訟。就實體方面而言，處理的是由于犯罪行為而導致的民事賠償問題，和一般的民事賠償案件沒有太大的分別。之所以稱之為特別，是因為它在法律流程方面和普通的民事訴訟不一樣。交通肇事附帶民事訴訟通常具有三方面的特點。
1、交通肇事附帶民事訴訟具有非獨立性
就訴訟方面而言，交通肇事附帶民事訴訟通常包含追究被告人交通肇事刑事責任的訴訟，還包含追究被告人民事責任損害的賠償訴訟。這兩種訴訟的目標是不一樣的。但是，交通肇事附帶民事訴訟在一般的狀況下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵權人通常是相同的。這種相同性，逐漸演變成交通肇事刑事訴訟與民事訴訟能夠共同審理的客觀條件。而正是由于這種客觀條件，使得民事訴訟和交通肇事刑事訴訟進行共同審理有了依據，最后憑借法律的方式明確普通狀況下應該一起審理。所以說，交通肇事附帶民事訴訟擁有非獨立性的特征。
2、交通肇事附帶民事訴訟具有依附性
交通肇事附帶民事訴訟的這種依附性，通常體現在兩個方面。首先，附帶訴訟的提起，是將交通肇事的存在作為基礎的。假如交通肇事刑事的訴訟在還沒有提起就已經結束了，那么就算肇事者造成了物質方面的損失，也不可以提起附帶民事訴訟，只可以按照一般民事訴訟的流程來審理。其次，在交通肇事刑事附帶民事訴訟中，交通肇事訴訟與民事訴訟的關系不止是并列那么簡單，還是有主有從的。就交通肇事方面來說，交通肇事的犯罪行為對社會的影響是很大的，但是侵權行為就比較輕一點。最后，就追究被告人的交通肇事刑事責任與民事責任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事責任只可以利用刑事訴訟的流程。而追究民事責任，原告可以利用附帶民事訴訟的流程，也能夠按照一般民事訴訟的流程進行。所以，追究被告人的交通肇事刑事責任應該屬于交通肇事附帶民事訴訟的重中之重。
3、交通肇事附帶民事訴訟的法律適用具有復雜性
交通肇事附帶民事訴訟的法律適用問題是非常復雜的，不但涉及到民事法律，還涉及到了刑事法律。交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的實體法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的流程法，不僅有民事訴訟法，還有交通肇事刑事訴訟法。所以說，交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的法律是非常廣泛的。早在二十世紀九十年代末期，最高人民法院就有相關規定：“人民法院在進行審判附帶民事訴訟案件時，要適用于交通肇事刑事訴訟法、民法通則以及民法的相關規定。”
（二）交通肇事附帶民事執行案件執行難的表現
1、惡性案件較多，被執行人逃避執行
首先，在這一系列的交通肇事案件中，當事人間的情緒很極端，矛盾得不到調解。在執行的過程當中，被執行人對履行法律的判決帶有消極的情緒，拒絕履行。交通肇事附帶民事訴訟的案件很多都是酒駕、故意傷害等，對于公民人身健康和生存權的違法犯罪行為。正在進行刑罰的犯罪嫌疑人與已經執行完的犯罪嫌疑人，積極履行義務的主動性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被執行的當事人只要被定罪量刑，就覺得自己已經被判刑了，那么附帶的民事賠償就不用執行了。進而對于履行法院的判決出現了抗拒的心理，拒絕履行。例如說，有些交通肇事附帶民事訴訟案件的被執行人覺得，既然案子已經審理完了，只剩下賠償的部分，法院也不可能再一次判我的刑，我陪不賠償都無所謂。或者是承諾在刑滿之后再進行賠償。更有一些人在案件審理完畢之后覺得法院的判決不合理，對于履行法院的判決具有消極的反抗情緒，拒絕配合執行。還有的犯罪分子和親屬假裝分割財產，利用假離婚的方式來逃避法院的判決。
其次，犯罪嫌疑人的親屬想不通，進而拒絕執行。針對有些由于暴力而違法的犯罪分子，給被害人造成了身體和心理兩方面的傷害，需要進行財產賠償的案件。因為這種案件很容易使得犯罪嫌疑人的親屬在家庭周圍抬不起頭，所以出現對違法分子的討厭心理。進而出現故意傷害類的交通肇事案件。違法分子的家人覺得犯罪屬于被告人的行為，所以因此產生的損失均由違法分子自己承擔。對于那些應經被執行死刑或者無期徒刑的犯罪分子，因為性質比較惡劣，服刑時間又長，賠償的金額有比較大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，進而出現不配合執行或者逃避執行。
2、執結率低
上海市中級人民法院在2010年時，交通肇事附帶民事訴訟的案件一共立案46件，其中有一件執結，有兩件中止執行，有43件在執行中，執行中的案件占到立案總數的九十一個百分點。2010年初到2012年末，上海市中級人民法院一共審理完了交通肇事附帶民事訴訟案件155件，在這當中包括6件執結案件，1件全部執結，5件部分執結。在2010年到2012年，上海市中級人民法院相關部門接到交通肇事附帶民事案件一共80件，只有15件執行結案，執行率為18.8%，剩余的案件不是中止就是終結執行了。依照上海市中院的內部統計資料我們了解到，交通肇事附帶民事訴訟案件的執行狀況越來越不容樂觀。不僅真實執行的金額占法院判決金額的比例很低，可以獲得部分和全部執行的案件只有四分之一左右。
四、交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體
依照最高人民法院的相關規定，交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體有幾個方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告單位和被告人的監護人、遺產繼承人等。
（一）交通肇事刑事被告人
交通肇事刑事被告人由于違法行為侵犯了附民事訴訟原告的正當權利，被告和原告間產生侵權的關系，所以被告也屬于附帶民事訴訟的被告人。只是，在明確交通肇事附帶民事訴訟被告人的時候應該重視幾方面的內容。第一，交通肇事刑事被告人作為附帶民事訴訟被告人應該包含三部分，即法人、公民以及其他組織。第二，在酒駕的交通肇事案件中，附帶民事訴訟被告人的確定問題。根據我國相關法律的規定，在酒駕的交通肇事中，要對于肇事者進行嚴格的處罰。第三，交通肇事刑事被告人在進行工作時發生犯罪，導致被害人產生物質損失的，由交通肇事刑事被告人所屬的法人或其他組織成為附帶民事訴訟的被告人。我國《民法通則》中就有相關規定：“企業的法人對于其法定代表人以及其他職工的經營活動需要承擔民事責任。”“國家機構或者是國家機構中的工作人員，在進行工作時，由于侵犯法人和公民正當權益，而使得法人和公民產生損失，那么就需要職工承擔民事責任。所以，公務員在工作中，假如出現交通肇事而產生損害的，那么其所屬機構需要承擔民事責任，不可以讓交通肇事刑事被告人承擔民事責任。例如，機關單位中的司機，由于交通肇事而造成他人損害的，需要他的單位來承擔民事責任。在現實的生活中，有一部分法院在解決交通肇事案件的時候，是讓交通肇事刑事被告人和其所屬單位一起承擔連帶賠償責任。其實，這種方法還沒有相關的法律依據，雖然民法通則對于承擔連帶責任的狀況規定的很清楚，但是在工作中發生侵權行為并沒有在其中，說以不符合連帶賠償的要求。至于單位在進行賠償之后，怎樣和交通肇事刑事被告人清算此事情，屬于單位和職工自己的事情，這就是在工作中出現侵權行為和一般侵權行為的差別。所以，在進行工作中的交通肇事刑事被告人不會成為附帶民事訴訟的被告人。
（二）未被追究交通肇事刑事責任的其他共同致害人的法律責任
有相關學者覺得，交通肇事附帶民事訴訟屬于在交通肇事刑事訴訟中提出來的，應該要和交通肇事刑事犯罪有關，沒有被追究刑事責任的人，因為沒有進入到交通肇事刑事訴訟的流程，所以就不可以對他提起附帶民事訴訟。對于他的侵害行為，應該根據民事流程進行。這種觀念和交通肇事附帶民事訴訟的建立目標是不一致的。立法建立交通肇事附帶民事訴訟的相關制度，主要就是想增強訴訟的效率，防止法院與當事人在各個方面的浪費，而且保障了判決的嚴肅性。把同一個侵害行為根據交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪進行劃分，然后由兩個法院或者兩個審判庭進行解決，這顯然和立法的最初目的背道而馳。并且依照民事訴訟的原則，同一個侵害行為的共同侵害人，即使說侵害的行為程度不一樣，但是其由于一起加害行為人，給被害人產生了損害，因此可以構成共同債務，而且需要承擔連帶責任。
（三）其他對刑事被告人的犯罪行為依法應當承擔民事賠償責任的單位和個人
根據我國相關司法規定，交通肇事附帶民事訴訟被告人的相關責任人，擁有賠償的連帶責任關系，也要參加法律訴訟，包括：被幫工人、個體司機的雇主等。第一，在從事雇傭活動的過程中，被告人導致了被害人物質損失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在從事幫工活動的過程中，被告人造成了被害人生命財產損失等，被害人可以刑事被告人或者是被幫工人。第三，被害人在參與社會活動的過程中，因為被告人的犯罪行為導致了被害人遭受了財產生命損失，被害人未盡合理范圍內的安全保障義務的法人。第四，未成年人在一些教育機構中，因為刑事被告人的交通肇事所導致的生命財產損失，被害人可以相關教育機構的未盡職責。
五、結論
在我國，自交通肇事附帶民事訴訟制度成立以來，已經有一段時間。不管交通肇事附加民事訴訟的相關司法制度，以及相關法律法規在逐漸的增加，但是在完善該制度的過程中，依然離不開刑事訴訟法的原則性的規定。所以，在沒有法律明文規定下，許多問題還是會出現與法律相沖突。從某種程度上而言，隨著社會逐漸快速的發展，目前的交通肇事附帶民事訴訟制度已然不再適用。所以，交通肇事附帶民事訴訟制度的完善，需要加快進程。針對于我國的目前現狀，社會發展情況以及法律的發展水平等，及時完善交通肇事附帶民事訴訟制度是正確的選擇。我們可以有效利用完善立法制度的方式方法，盡最大能力來解決交通肇事附帶民事訴訟制度中的沖突與矛盾。我始終堅信，通過不斷的完善，一個更加符合實際情況的具有中國特色社會主義的交通肇事附帶民事訴訟制度，一定能夠以嶄新的面貌來迎接未來。并且我們也希望通過我們對交通肇事附帶訴訟制度的論述，能夠高度引起有關部門的重視。
參考文獻：
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論文摘要 我國于1997年修訂了《刑法》，對交通肇事罪的加重情節進行了詳細的規定，2000年，我國最高人民法院頒發的《關于審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱解釋）中，對交通運輸肇事后逃逸做出了相對更加具體的規定，但刑法學界對于《刑法》以及《解釋》的規定有著廣泛的爭議。本文通過對學界的爭議問題的簡單說明，分析了交通肇事逃逸的構成結構，在此基礎上提出了單獨設立交通肇事逃逸罪的建議。
論文關鍵詞 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性質分析及相關認定
（一）逃逸前行為的性質分析
目前，交通肇事逃逸被我國刑法視為交通肇事罪的加重處罰情節，即立法者對交通肇事逃逸的認定，要求其前提是構成交通肇事罪，如果不構成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是對于實際生活中存在的很多前行為的交通肇事程度尚不構成刑法規定的交通肇事罪而行為人卻逃走的情況，我們并不能因此就否認這種情況下的逃跑行為所帶來的社會危害性和行為人所具有的人身危險性，它具有由刑法評價的價值，對于這種情況也是應當進行處罰的。
（二）行為人逃離事故現場的行為
“逃逸”一詞根據字面意思理解就是逃跑，指的是“為躲避不利于自己的環境或事物而離開。”而本文所謂的“逃”，指的是肇事者離開現場的一種客觀行為的體現，“逸”是指遠離視線之外，也就意味著著肇事者逃離了現場，其行為也將不被別人發現，，因此，對逃逸的否定評價，主要基于肇事者受害人沒有履行救助義務，筆者認為，肇事者在交通肇事之后沒有或者拒絕履行對受害人救助義務的，無論其是否離開現場，即其可能藏匿在現場的，也應當構成逃逸。除非是行為人明知不對受害人進行救助便會產生嚴重后果而故意不進行救助，因為這種情況下的行為性質發生了轉化，由過失變為了故意。所以，行為人的逃逸行為本質上是逃避自己應當履行的義務。
（三）行為人主動接受法律追究的義務
《解釋》中主要對行為人的逃逸行為進行了強調，而這種行為體現在行為人的主觀行為上，主要目的是為了逃避法律責任，，當然，筆者并不認為這樣解釋逃逸就準確無誤，而是存在著一定的缺陷，《解釋》在逃逸的定義中強制行為人接受法律追究的規定與我國的自首制度是相違背的。因為如果認為接受法律追究是行為人的法定義務，將得出自首只存在行為人逃逸之后的結論。如此認定是對自首規定的誤讀，《刑法》第67條對于成立自首并沒有特別的限制條件，而且刑法設立自首制度的目的就是要鼓勵行為人改過自新，“促使犯罪的自我改造更早開始”。而按照《解釋》的規定，是在某種程度上促使行為人肇事后選擇逃逸而非救助傷者，因為逃逸后可選擇自首因而獲得從寬處理，但是留下來救助傷者卻不能得到從寬處理的機會。
（四）行為人對被害人的救助義務
對于行為人對被害人的救助義務，筆者認為，應當進行著重強調，歸結起來，其原因主要體現在以下幾個方面：
第一，行為人負擔救助義務，是基于先前的肇事行為。“法律加重處罰肇事后逃逸行為，并非處罰逃逸行為本身的作為，而是處罰其逃逸行為所導致的搶救義務的缺失這一不作為行為，正是本質上是不作為而非作為的逃逸行為，表征著逃逸行為的人身危險性和社會危害性。”因此，行為人必須立即采取有效的措施對已造成的危險和故障進行排除，并防止更壞的結果發生，假如行為人逃避或者故意不履行這種義務，就相當于行為人自身以不作為的方式繼續實施了危害行為。第二，行為人負有救助義務，還基于生命救助及時性的客觀要求。在我國，行為人侵犯公民人身權的犯罪后的逃逸行為，沒有被加重處罰，但交通肇事逃逸被作為加重處罰情節，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果對受害人進行及時的救助，受害人還有很大的生還可能性。強制行為人履行救助義務，有利于受害人及時得到搶救，從而降低社會危害性。
第三，行為人負有救助義務符合民眾心理和立法初衷。交通事故發生之后，受害人親屬更關注的往往是受害者是否得到及時救助，而并不是肇事人是否已經主動歸案，實踐中很多肇事者逃逸是由于擔心承擔不起對受害人巨額的救助費用才選擇逃跑的。對逃逸予以否定評價的初衷應當在于督促肇事人及時履行救助義務，保護公民的生命、健康權，而非是僅僅因為肇事者違背了主動報告義務、逃避了法律的追究，人們并不愿意看到肇事人面對血流如注的受害人不管不顧、卻先主動投案情形的發生。
（五）行為人主觀方面的分析
從交通肇事行為人主觀方面而言，對自身行為過失所造成的事故中的危害結果的心理態度，通常而言，著屬于一種過失行為，既可以是疏忽大意的過失，也可以是過于自信的過失。但是對于逃逸行為則是明知故犯，這是交通肇事與逃逸行為主觀上的區別。就逃逸行為的動機而言，應當是為了逃避法律追究、逃避救助義務，當然，如前所述，更要強調的是逃逸救助義務。基于認識因素，行為人明知自己的行為已經造成交通事故，應當預見或者已經預見如果自己不履行救助，可能導致受害人重傷甚至死亡。當然，對于肇事者在不知情的情況下造成的交通事故，對其不能認定為交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故發生時，僅憑一般人的認知標準，并根據具體的客觀勢態對因為自己的行為造成的交通事故進行判定哪怕對造成的對結果有所懷疑，但是，也有義務對現場進行確認和檢查。從意志因素上講，是行為人應當預見而沒有預見；或者已經預見但輕信能夠避免。這里應強調的是，不管是疏忽大意的過失還是過于自信的過失，行為人都是排斥這種危害結果的。如果行為人是放任或者希望這種危害結果的發生，就不再是過失，應轉化為故意傷害罪甚至故意殺人罪處理。
二、設立交通肇事逃逸罪
筆者認為，解決這一問題，最根本、最有效的措施，應當是對交通肇事逃逸進行獨立定罪，在《刑法》中設立交通肇事逃逸罪對逃逸行為進行定罪處罰，主要的原因如下：
（一）獨立性
《刑法》中133條和《解釋》，僅對逃逸視為交通肇事罪的量刑情節進行加重處罰，這有一定的局限性。交通肇事行為通常是行為人在交通運輸過程中缺乏對交通運輸管理法規的遵守而導致重大事故的發生，而逃逸則是發生在肇事行為之后的逃跑行為；交通肇事行為本身是過失，而逃逸中的逃跑行為則是行為人故意為之，否則不能稱之為逃逸；交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸安全和不特定多數人的人身和財產權利，而逃逸侵犯的客體是不特定人的生命、健康權，這里的身體、健康權，是指行為人己身以外的自然人對于保持其生命安全以及肢體、器官、組織的完整和正常機能的權利。交通肇事逃逸從行為方式、侵害法益主觀罪過等方面而言，不能完全涵蓋交通肇事罪。逃逸行為本身屬于一個獨立的量刑情節，其自身也發生著一定作用，且在刑法評價同交通肇事罪有所差別，具有一定的獨立性，而這種獨立性所揭示的是交通肇事逃逸行為最本質的一方面，即對社會的危害性。
（二）現行規定中存在著在刑事立法與刑法理論的根本沖突
這主要體現在關于指使逃逸的規定上。《刑法》第25條規定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解釋》第5條規定指使逃逸中的指使者與肇事人以交通肇事罪共犯論處，這是互相矛盾的。因為交通肇事罪行為人主觀上是過失，但我國僅有故意的共同犯罪，并沒有過失的共同犯罪。共同過失犯罪是一個復雜的問題，是否承認共同過失犯罪尚待一定的時日來進行研究和討論。但是，即使承認共同過失犯罪，也無法對《解釋》第5條第2款的共犯規定作出合理解釋。因為，指使逃逸實質上屬于一種教唆行為而非實行行為，并且指使人對于自己的指使行為主觀上是出于故意的，不屬于共同過失正犯的范疇。在指使逃逸中，肇事人與指使人法律地位與承擔的義務不同，行為人逃逸被否定評價最根本的原因在于行為人違背了救助義務，而指使人卻無此義務。因此，二者并沒有相互協作的共同義務，所以并不成立共同過失犯罪。而單獨設立交通肇事逃逸罪之后，將指使逃逸作為交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能夠很好的解決這一矛盾。
（三）現實需要
