時間：2022-11-07 18:34:33
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1.1城市軌道交通經濟效益
1.1.1直接經濟效益城市軌道交通直接經濟效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業開發，這一部分物業將由當地地鐵公司所持有經營，收入直接歸屬于地鐵公司。
1.1.2間接經濟效益城市軌道交通間接經濟效益主要包括：①周邊地產升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區域的可達性，縮短了乘客交通出行的時間，地產價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎設施的節約。城市軌道交通運營后分擔了較大的交通運量，減少了市政道路的建設以及公交車輛購置的投入，并可以節約建設停車設施所需花費的成本。③促進周邊經濟的發展。其可以帶動相關建筑工程專業經濟的發展。
1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業和游客的吸引力。
1.3城市軌道交通環境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現在沒有尾氣排放且噪音污染相對較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。
2城市軌道交通建設融資模式的探討
2.1城市軌道交通工程開發受益群體及受益關系分析城市軌道交通工程開發過程中受益群體及受益關系。
2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應住房價格上升的成本。
2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。
2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發的有關稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發周期，特別是當沿線物業進行多次轉讓或再建設時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應的停車設施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。
2.1.4沿線物業持有者城軌沿線的原有物業的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業成本的轉讓或安置費用。這筆收益由沿線物業的持有者獨自持有。
2.1.5房地產開發商由于本次研究僅限于城軌開發相關收益，因此僅限于與城軌同步開發或晚于城軌開發的地產項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經濟的發展，使得大部分房地產開發商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發的主要受益對象之一。房地產開發商的成本主要包括土地開發成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發成本中土地出讓金占據較大比重。根據以上分析發現，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協調一致，能夠實現“誰出資，誰受益”的原則，而出現的問題主要集中在項目如何短期內獲得較大融資，從而降低項目整體融資風險。
2.2城市軌道交通融資模式探討
2.2.1傳統模式該種模式即由政府主導，政府同時負責投資與經營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現出資與受益的相統一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風險。
2.2.2以項目主導融資模式該種融資模式主要以項目為主導，項目開發建設模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發的早期投入到項目建設當中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風險，加快城市軌道交通工程的建設進度。
2.2.3項目資產化融資模式該模式下是將未來建成項目資產化，通過在證券市場發售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設地鐵2號線，發行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風險。
2.2.4TOD開發模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運輸導向的土地開發模式，強調以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統緊密結合，實現城市土地的集約化利用及發展。在該種開發模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發與二級開發權來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發的收入來補償城市軌道交通建設的成本。該種開發模式能最大程度發揮私人資本的使用效率，減少相應的交易成本，提高項目整體的收益率。
3結論
現狀科技的突飛猛進，在給土木工程專業學生帶來生活和學習便利的同時，也給他們的思想帶來了巨大的沖擊.因此，只有充分了解土木工程學生目前的職業道德現狀，才能為更好地開展職業道德教育打下基礎.
1土木工程專業學生的職業道德
認知職業道德認知，既對職業道德原則和規范的認識情況.子曰“：德之不修，學之不講，聞義不能徒，不善不能改”.土木工程專業學生對職業道德內容、重要性的認知情況是決定其職業道德水平的思想基礎.只有在充分認識和理解職業道德內容、重要性的基礎上，才能形成正確的職業道德觀念，為大四階段的工程實習和畢業后良好職業道德的形成打下扎實的基礎.在調查中發現，雖然85%的大學生認為良好的職業道德對自己將來的工作有幫助，但是其對職業道德的了解情況卻不容樂觀，對職業道德非常了解的學生僅占13%,了解的為26%，一般了解的為40%，不知道的為21%.因此，加強土木工程專業學生對職業道德的認知就顯得非常重要.
2土木工程專業學生的職業道德情
感職業道德情感是指在一定的道德認知的基礎上，對現實生活中的道德關系和道德行為的愛與憎.土木工程專業學生對職業道德的情感體驗是形成大學生職業道德行為的直接動因.然而，在一些客觀事實面前，他們既羨慕別人可以建造國家重點工程，但自己又不愿意到工作環境艱苦、遠離城市的工作；既羨慕別人取得的巨大成績，但自己又不愿意腳踏實地，從基層做起；既對工程建設中出現的不誠信現象嗤之以鼻，又在日常生活中不能做到待人接物、誠實可靠，不采取欺詐手段.造成這些現象的原因之一，就是缺乏對于職業道德的正確的情感體驗，而將職業道德僅僅掛在嘴邊.
3土木工程專業學生的職業道德
意志職業道德意志就是指人們在履行職業道德的過程中所表現出來的自覺地克服一切困難和障礙，做出抉擇的力量和堅持精神.有沒有這種堅毅果敢的職業道德意志，是衡量每個從業人員道德素質高低的重要標志.列夫•托爾斯泰曾經說過：“情況越嚴重，越困難，就越需要堅定、積極、果敢，而越無為就越有害.”現在的大學生，往往已經習慣了養尊處優的生活，面對建筑業可能遠離城市、家人和網絡的工作條件，心生畏懼；面對建筑業可能出現的消極和腐敗現象，缺少必要的抵制能力.造成這些現象的原因之一，就是職業道德意志不夠堅定.
4土木工程專業學生的職業道德
行為職業道德行為是指人的職業道德品質的外在表現，是衡量從業者職業道德水平高低的客觀標志.只有具備了正確的職業道德認知、良好的職業道德情感和堅強的職業道德意志的基礎上，才能形成正確的職業道德行為.然而，在調查中發現，只有35%的同學有主動培養自己的職業道德行為，26%的同學認為自己的職業道德水平低.
二“卓越計劃”背景下土木工程專業學生的職業道德教育模式研究
隨著“卓越計劃”開展的不斷深入，思想政治教育工作者必須結合建筑企業對行業從業人員的職業道德要求和土木工程專業學生的職業道德現狀，才能培養出適合建筑市場要求的卓越土建工程師.
1加強家校和校企溝通
為大學生思想品德教育創造有利的外部環境一名卓越土建工程師的培養，離不開家庭、高校和建筑企業的共同努力.高校作為連接家庭和建筑企業的中間環節，應充分發揮自身的紐帶作用，加強和土木工程專業學生家庭和實習就業單位的聯系.通過了解學生的家庭環境和實習單位的表現，及時解決土木工程專業學生的思想動態，有針對性的開展職業道德教育.
2加強與任課或實習老師的交流和溝通
為大學生思想品德教育提供有利的內部環境隨著卓越土木工程師計劃的實施，單純依靠輔導員或是專任老師都很難滿足學生成長成才的要求.因為，在專業技能培養、行業動態等方面，專業老師具有很大的優勢，但又存在著對大學生缺乏思想教育經驗的不足；而思想政治輔導員，雖然有著很強的教育學生、指導學生職業道德養成的能力，但又缺乏對建筑行業技能、專業知識的了解，造成對學生職業道德指導針對性不足.因此，思想政治輔導員和專業老師只有加強溝通了解、取長補短，才能為大學生思想品德教育提供有利的內部環境.
3通過榜樣引領作用
激發土木工程專業學生自覺履行職業道德的意識社會學家研究認為，人的社會行為具有群體模仿和認同的特性，從大學生職業道德養成的過程來看這一現象尤其明顯.大學生往往會不自覺地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周圍人的反饋中不斷調整自己的行為.因此，要加強大學生的職業道德教育，并收到良好的效果，就必須努力營造良好的氛圍.具體措施如下：
（1）繼續深入開展“十佳大學生評選”活動“.十佳大學生評選”作為展示在校大學生風采的標志性活動，受到了越來越多的學生的關注.由于這些榜樣就在他們身邊，使得學生更容易找到自己的不足，進而明確今后努力的方向.
（2）邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座.現在，部分學生對自己的未來充滿困惑，不知道畢業后該做什么、怎么去做，怎么才能夠成長為一名卓越的土建工程師.因此，可以通過邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座的方式，讓學生了解一名卓越土建工程師的成長之路.
（3）邀請優秀校友來院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速發展的同時，軟件硬件建設仍有不足之處.一小部分高考失利的學生在進入校園之后，難免有些失落而自暴自棄.此時，可以邀請優秀的校友來校交流，通過他們的親人經歷，激發土木工程專業學生對專業的熱愛.
（4）通過宣傳海報、QQ群、微信、微博、校園網等方式大力提倡良好的職業道德風尚.宣傳恪守職業道德的模范人物，使良好的社會道德風尚對大學生產生潛移默化的影響，從而收到“潤物細無聲”的效果.
4深入開展專業技能競賽和科技創新活動
拓寬大學生職業道德教育途徑職業道德教育有別于傳統的思想政治教育，其主要目的在于培養大學生良好的職業道德素質，為將來的就業做準備，這就決定了職業道德教育的特殊性，即技能性.一方面可以通過鼓勵學生參與各級的職業技能競賽，如測量大賽、CAD制圖大賽、手工繪圖大賽、力學大賽、結構設計大賽、紙橋設計大賽等，培養學生的職業資格意識和職業榮譽感；另一方面，可以鼓勵學生參與開放性實驗、校立學生科研、浙江省新苗人才計劃、挑戰杯創業創新計劃等，培養大學生的創新意識.
5大力開展職業道德類相關的校園文化活動
提高大學生培養職業道德的熱情職業道德教育不能僅僅依靠職業道德教育課或是兩課課堂的理論灌輸，而是要結合學校的各項教學、實習環節，進行全方位的教育活動才能取得良好效果.對于剛步入大學校園的新生，面對陌生的學校和所學的專業充滿了好奇和疑問，這時高校要結合新生特點，著重開展始業教育、適應與成材、心理健康教育、專業思想教育、遵紀守法教育等活動.讓土木工程專業學生可以盡快了解專業培養計劃、目標及發展方向等；讓學生能充分認識到自己所學的專業將來一定可以大有作為，從而使他們熱愛自己所選擇的專業.只有熱愛自己的專業，才能產生學習的內在動力，使學生初步樹立職業理想和職業道德.對于大二、大三的學生，已經有了一定的專業基礎，可以積極鼓勵他們參與專業相關的社會實踐活動，使他們在服務社會的過程中國，切實了解土木工程專業的重要性與實用性.對于即將畢業的學生，則應結合就業形勢，開展就業擇業道德、職業生涯規劃和發展等內容的教育活動.
三結束語
一、石油工程本科畢業論文特點及教學實踐
（一）論文選題
論文選題應從專業培養目標出發，結合石油工程科研與生產實踐，體現指導教師及本學科科研工作的優勢和特色，使學生能更多地接觸生產實際和學科前沿。合適的選題是做好論文的第一步。選題應簡潔、明確，簡明扼要地反映論文工作的主要內容。論文選題既要有一定的深度與廣度，以利于學生得到全面訓練，培養學生的協作精神、獨立工作能力和創新能力，又要切實可行，使學生在規定時間內經過努力能基本完成，或者可以相對獨立地做出階段性成果。
（二）文獻查閱
選題確定后，應針對選題進行文獻調研，了解國內外研究的歷史和現狀，掌握其研究的廣度、深度和已取得的成果，尋找有待進一步研究的問題，從而確定本選題研究的起點或突破點。通過調研和文獻查閱、明確研究的目的及意義、前人研究的成果及不足、基本思路及技術方法，這是提高畢業論文質量的重要環節，完成文獻調研方后可進行畢業論文。指導教師應向學生提出明確要求，介紹與選題有關的科研動態及參考文獻和書目，指導學生系統查閱中、外文參考資料，指導學生撰寫文獻綜述，審閱學生擬定的論文提綱。
（三）論文（設計）指導與撰寫
石油工程是理論與實踐并重的專業，其畢業論文要求通過對在油田收集的實際資料的整理、描述、作圖、分析，進行研究并得出初步結論。在這一過程中，指導教師應在學生撰寫論文的各個環節悉心指導，與學生進行交流，啟發學生深入思考，培養學生開展學術研究的素養和能力，培養學生刻苦鉆研、踏實嚴謹的優良學風。論文撰寫要求學生運用所掌握的基礎知識、基本理論和基本技能，對所選定的某個專業問題進行調研和分析，初步掌握選擇科研題目、查閱文獻、收集資料、確定技術路線、撰寫論文等的方法和技能。學生必須在查閱、調研、實驗、分析和研究的基礎上，將研究成果寫成觀點明確、論據充分、數據準確、圖表規范、語言流暢、條理清楚、結構嚴謹的畢業論文。
（四）論文答辯與交流
論文答辯是畢業設計的最后一個環節，亦是對學生綜合能力的訓練，通過論文PPT制作和答辯，能鍛煉學生專業表達能力。學生應在教師的指導下獨立完成畢業論文。在教學實踐中，有的學生對論文中所運用的知識能融會貫通的運用；有的可能是一知半解，并未轉化為自己的知識；還有的可能是概念不清生搬硬套，亦有少數不自覺的學生靠投機取巧，拼湊抄襲論文。在答辯會上，五人組成的答辯委員會把論文中有闡述不清楚、不詳細、不確切、不完善之處提出來，讓作者當場做出回答，從而檢查作者對所論述的問題是否有扎實的專業基礎和獨立分析能力。
二、本科畢業論文存在問題分析
（一）指導教師時間投入不足，重科研輕教學
客觀上說，專業教師往往雙肩挑，需要兼顧教學與科研，工作任務重，難以保證在論文指導中投入足夠的時間。主觀上，少數教師亦存在責任心不足及重視不夠的問題。
（二）高校擴招，生源質量相對下降
高校擴招后學生就業壓力大，有的學生致力于考研而未能全力投入，對畢業論文的重要性認識不夠。有的學生因缺乏專業興趣而準備轉方向，或由于專業基礎差，綜合能力差，難以獨立完成論文，依賴教師和同組同學，或在網上搜索相似主題的論文下載、摘錄、拼湊、抄襲，缺乏嚴謹的學風和認真的科學態度。有調查顯示，在已完成的畢業論文中，僅六分之一的學生是獨立完成的；三分之二的學生則部分自己完成，部分參考圖書和網上資料；而有少數學生的論文則由幾篇論文拼湊而成，更有個別同學直接抄襲書本和網絡論文。
（三）論文不規范，論文篇幅過長或過短
章節安排不合理，處理數據和信息的能力差，行文及圖表不規范，參考文獻成為擺設。如圖表標注隨意，錯字錯句普遍[2]，這反映了學生缺乏基本的科學訓練和嚴謹的科學態度。
（四）論文評審不嚴格
一方面，指導教師和評議員面對質量不高的論文，礙于面子，都會放學生過關，這從一定程度上影響了學位論文的質量。另一方面，對質量差別較大的論文，評審給出的分數相似或成績接近，未能有效的鼓勵真正原創論文的學生。
三、對本科畢業論文指導的思考與建議
（一）教師應從思想上真正重視起來
指導教師是學生畢業論文的領航人。要帶好學生，教師應從自身做起，提高自己的專業水平和責任心，進而引導學生熱愛本專業。指導教師應以身作則，培養學生嚴謹的科學態度；循循善誘，指導學生逐步掌握科學研究的方法，指導學生進行文獻資料的收集、閱讀、整理及使用；培養學生提出論點、綜合論證、總結寫作等基本技能。指導教師應保證定期與學生交流，檢查學生論文進展情況，針對學生的不同情況進行個別指導，深入實習、實驗現場，幫助學生解決論文中遇到的困難，及時調整與完善研究計劃，以確保學生的論文質量。論文初稿完成后，指導教師對學生寫好的畢業論文應仔細審閱，認真寫出評語初稿，做出恰當評價，提出優點和不足，給出成績和評定意見。應讓學生體會到成就事業、鉆研學問所必經過三種之境界：“昨夜西風凋碧樹。獨上高樓，望盡天涯路。”的求索“，衣帶漸寬終不悔，為伊消得人憔悴。”的艱苦努力，以及“眾里尋他千百度，驀然回首，那人卻在燈火闌珊處?！睍r豁然開朗的欣喜。教師悉心的指導能與學生真正達到教學相長。
（二）加強學生的學風教育
倡導科學、求實、勇于創新、團結協作的優良學風，嚴肅處理弄虛作假、抄襲等不良行為，讓學生真正樹立嚴謹求實的科學態度，而不僅僅是流于形式的在畢業論文《誠信責任書》上簽名。同時，針對學生缺少系統訓練、往往感到獨立完成畢業論文難度大、壓力大的問題，指導教師應及時對畢業論文撰寫進行系統指導，加強論文寫作規范的訓練。[3]
（三）規范化管理與質量監控
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。
二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報,2003,18(10):62-70.
[2]城市道路交通規劃設計規范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業出版社,1995.
多年擔任哈佛大學校長的博克認為，大學教育的核心事務是“教育目標”與“教育方法”，“真正影響教育品質的事發生在大學課堂，師生互動的教學情景中”。“探究式方法”作為強調基于問題、面向實際，凸顯自主探究、合作互動的一種學習的方法，是指學生在學習時，教師通過給他們一些事例和問題，讓學生通過閱讀、思考、討論、聽講等途徑去獨立探究，自行發現并掌握相應結論的一種方法。在探究式教學的過程中，學生的主體地位、自主能力都得到了加強。“工程教育”是指以培養未來工程師為目標，主要以工科課程為主，密切聯系工程應用的教育方式，目前主要指一些工科專業。“以問題為導向”是在教學環節的設計中，無論是回顧舊知識點、導入新知識點、建立新舊知識聯系、新知識點之間的銜接，還是結論的突出均以問題的形式展出，并且以問題或案例在其中穿針引線和突出教學內容及目標。
二、工程類教學的特點
工程類課程具有其固有的特點。部分工程類課程抽象性強，如“工程電磁場”，因為場是抽象看不見的，在中學介紹電場時只是口述場是如何分布的。在高校這門課程當中，由于理論更加深，所以抽象思維要求更高。例如，介紹場的概念時多舉例，速度場可以看路上奔跑的汽車，高度場可以在平常出去爬山，每個人所處的海拔高度，等等。在這類課程里，多媒體演示和計算機仿真教學較為重要。部分工程類課程有實踐性強的特點，如“電機學”、“電力系統自動化裝置”、“發電廠電氣主接線”等。在這類課程中必須和實際工程項目多結合，有條件的情況下，帶學生實地看看現場設備，看看設備的工作情況，了解實際企業的電氣接線圖是如何設計的。只需要初步認識，就能對理論的理解深刻很多。還有部分工程類課程具有理論性強的特點，如“電力系統分析”，對于這類課程基本上一條線。需要教師在教學上由淺入深，一步一步引導，讓學生每節課都感覺有所得，才能提高學習興趣。當然，很多工程類課程兼顧幾方面的特點。
三、結合課程特點設立問題為引導
在問題的設計中，應具有針對性，問題情境應根據教學內容，抓住基本概念和基礎知識，緊扣教材的中心及重點、難點。教師應該通過這一系列的問題作答、體悟，把這節課的重點、難點逐步引入。同時，提出的問題難度要適中。問題太易，學生會產生厭倦和輕視心理；太難，學生會望而生畏。而且問題要具有層次性，在創設問題時，應盡可能設計科學的、有梯度的、有層次的問題鏈，考慮好問題的銜接和過渡，用組合、鋪墊或設臺階等方法提高問題的整體效益，形成體系。另外，問題盡量能貼近現實或帶點趣味性，就更能吸引學生的注意，調動學生的情緒。例如，在“高電壓技術”課程中，就需要密切聯系實踐。介紹電暈放電時，需要考慮電暈放電的一些工程應用，如煙囪里靜電除塵的問題。又如，在介紹串聯電感和并聯電容內容中，在相同情況下所需電容比電感線圈的成本低得多，這就是在實際工程應用中要考慮的問題，根據書本一般只講授電氣性能的好壞，根本不考慮實際現場工程實施時的經濟成本。這些都可以在問題的設立和學生的討論中引導。再如，在“工程電磁場”課程中一個十分基礎且重要的知識點就是電場中的高斯通量定理，如公式E•dS=qε0。學生看起來是一個很簡單的公式，但是要講清楚不容易，要求學生會用它來解決實際問題更難。那么在講解的時候可以分成若干小問題：閉合曲面積分怎么作？作多大？電場強度所求點在哪？方向是什么？等式右邊的電荷量哪個地方的電荷量？為什么一個積分最后可以化為簡單計算？等等。學生如果把這些問題都解決了，那么高斯通量定理也就掌握了。問題的設立要兼顧課程特點。對于主線知識點十分清晰的課程，如某些課程教材可能一大章都是圍繞一個知識點，以大問題為主，在此基礎上進行拓展。問題了解清楚了，就基本掌握這一大章了。對于知識點、概念比較雜散的課程，應該采用問題集合。學生了解了一個問題集合則掌握了一章，再通過問題集合里的小問題掌握雜散的重要概念。這樣，學生在學習中思路會非常清晰，相當于知識點歸類整理。教學時間和教師地位的把握。教師就好比一臺晚會的主持人，在充分發揮學生主觀能動性的基礎上，把握課堂的節奏和時間。在以上兩點研究內容中，一些課程的學時數并不多，那么教學內容對于問題的合適設立是教師首先需要靠充分備課來完成的。教師在整個教學過程中應是組織者、引導者、參與者，而不是旁觀者，需要掌握何時何種情況下進入下一個流程、下一個問題、下一個知識點。在教學內容的講授上應該尊重學生情感，正確地引導，而不是一味地要求學生的答案必須和教材完全一致。多媒體手段在探究式學習中的應用。一方面多媒體可輔助教師進行問題案例的顯示，節省板書時間，方便合理地控制授課時間；另一方面，多媒體輔助顯示授課流程，幫助教師掌握每一步教學環節的進展情況。當然，多媒體顯示的流動速度性和同步性需要進行進一步的教學研究。這樣才能既讓學生覺得每一節課內容充實，又不覺得進度太快，難以接受。現代大學生對于很多理論性的課堂教學缺乏興趣，被動學習。工程教育理論性強，而且抽象，和工程項目等聯系緊密，純粹地講授無法達到預期的效果。通過對知識點形成的問題的求解和探索，提高學生課堂學習的積極性和主動性。通過問題的銜接還可建立緊湊的教學環節。工程教育的目的是培養未來的工程師，在高校中，不僅要傳授學生知識，而且要培養學生的綜合素質，其中最重要的就是獨立發現問題、解決問題的能力。通過課堂中問題的求解過程，培養學生的自主研究、獨立思考的能力。
四、結語
關鍵詞：牽引動力照明混合網絡城市軌道交通供電系統中壓網絡
一、供電系統的簡介及中壓網絡的概念
1、城市軌道交通供電系統的功能
城市軌道交通供電系統，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。
城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統、FAS、BAS、通信系統、信號系統等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發揮各自的功能與作用。
保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統的根本目的。
2、供電系統的構成
根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。牽引供電系統，又可分成牽引變電所與牽引網系統。動力照明配電系統，又可分成降壓變電所與動力照明。
但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統往往被劃分成：系統設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監控系統設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。
根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。
中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。
中壓網絡不是供電系統中獨立的子系統，但是它卻是供電系統設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
二、中壓網絡的電壓等級
1、國家中壓配電現狀及發展趨向
我國現行中壓配電標準電壓等級有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉電氣化事業的發展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉配電網發展要求。
我國第一個20kV一次配電的供電區，已經于1996年5月在蘇州工業園區投入運行。從前一段運行情況來看，其線損率大大低于10kV系統。
對于農村電網，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內三級配電，可以簡化電網、降低造價、減少線損、利于發展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個配電層，而造價上則與10kV設備差異不大。由此可見，20kV電壓等級的這種特點，也適合于高密度負荷地區的城市電網。例如：早在1999年中電聯供電分會發表的“北京電網實施城網建設和改造的規劃原則”中表明：北京市區內電壓等級按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設計，其中新建開發區可選20kV電壓等級。
2、國內城市軌道交通中壓網絡現狀及發展思路
以往，因國家城鄉電網中沒有采用20kV這一電壓等級，相應的開關柜等20kV設備，也沒有跟上發展。在這樣的大環境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級，是比較困難和不現實的。因而，國內既有城市軌道交通的中壓網絡電壓等級采用了35kV(若采用國外設備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長春軌道交通環線一期工程、大連快速軌道交通3號線的中壓網絡為10kV；上海地鐵1、2號線的牽引網絡采用了33kV，動力照明網絡采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網絡采用了35kV，動力照明網絡采用了10kV；廣州地鐵1、2號線采用了33kV的牽引動力照明混合網絡；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動力照明混合網絡；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動力照明混合網絡。
然而，隨著城鄉電力消費的增長，發展城鄉20kV配電網已提到議事日程上來。20kV是目前公認的具有發展前景的優選電壓級。20kV開關柜、變壓器、電力電纜等一系列設備，也完全實現了國產化。
近年已頒布的國家標準GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級。另外，已經完成送審稿的《地鐵設計規范》中規定：地鐵中壓網絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國城鄉電網及20kV設備這個大環境，已經發生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網絡的電壓等級選用上，也應該拓寬思路，認真比較，優化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應該認識到，20kV也是可用的，并已成為一個備選電壓級。這是因為：城市軌道交通供電系統，尤其是集中式供電系統，與其他公用用戶相比，相對獨立，自成系統。無論從施工建設，還是運營管理、養護維修等均相對獨立。從這個角度來說，城市軌道交通中壓網絡的電壓等級不一定與外部電網電壓等級相一致。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區電網所要取消的電壓級。換言之，在城市軌道交通中壓網絡電壓等級與外部市網電壓等級的關系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質和概念上是一樣的。
3、不同電壓等級的中壓網絡的特點
(1)35kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內沒有環網開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環網開關，構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；廣州地鐵、上海地鐵已經采用。
(2)33kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量較大、距離較長，基本與35kV一致；設備來源國外，不利于國產化；國外開關設備體積較小、價格較高，廣州、上海地鐵已經采用；國外C－GIS產品有環網單元。
(3)20kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量及距離適中，比10kV系統大。設備完全實現國產化；引進MG、ALSTHOM等技術的開關設備，體積較小，占用變電所面積遠小于國產35kV設備，有利減小車站體量，節省土建投資；價格適中；有環網單元，能構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；國內地鐵尚沒有采用，但國外地鐵多有采用。
(4)10kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較小、距離較短；設備來源國內；設備體積適中；設備價格較低；環網開關技術成熟、運營經驗豐厚，可用其構成保護簡單、操作靈活的環網系統；國內外地鐵廣為采用。
4、不同電壓等級的中壓網絡的綜合比較
三、中壓網絡的構成
1、概述
對于集中式外部電源方案，牽引網絡和動力照明網絡，可以采用相對獨立的形式，即牽引動力照明獨立網絡，也可以共用同一個中壓網絡，即牽引動力照明混合網絡。對于分散式外部電源方案，采用牽引動力照明混合網絡。
牽引動力照明獨立網絡的特點：牽引網絡與動力照明網絡，兩者相對獨立、相互影響較小；35(33)kV較高的電壓級與較重的牽引負載相適用，而10kV較低的電壓級則與較小的動力照明負荷相適用。
牽引動力照明混合網絡的特點：供電系統的整體性比較好，設備布置可以統籌考慮。
牽引網絡與動力照明網絡，可以采用同一個電壓級，也可以采用兩個不同電壓級。
目前，我國城市軌道交通工程有的采用了牽引動力照明混合網絡，有的則采用了牽引動力照明獨立網絡；國外有的地鐵采用了牽引動力照明獨立網絡。
2、中壓網絡的構成原則
(1)滿足安全可靠的供電要求；
(2)滿足潮流計算要求，即設備容量及電壓降要滿足要求；
(3)滿足負荷分配平衡的要求；
(4)滿足繼電保護的要求；
(5)滿足運行管理、倒閘操作的要求；
(6)每一個牽引變電所、降壓變電所均應有兩路電源；
(7)系統接線方式盡量簡單；
(8)供電分區應就近引入電源，必要時可從負荷中心處引入電源，盡量避免返送電；
(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；
(10)滿足設備選型要求。
3、集中式外部電源方案下的中壓網絡構成
(1)獨立35(33)kV牽引網絡＋獨立10kV動力照明網絡的接線方式
1)35(33)kV牽引網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，35(33)kV牽引網絡的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。
lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。
lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線，每個牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。
lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側牽引變電所從左側主變電所接入一路主電源，右側牽引變電所從右側主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
2)10kV動力照明網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，10kV動力照明網絡的基本接線方式，如插圖二所示。
全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式；相鄰供電分區間通過環網電纜聯絡；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進線開關采用斷路器。該接線方式運行靈活。
(2)35(33)kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，35(33)kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖三所示。
在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會設置跟隨式降壓變電所。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。35(33)kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量大、距離長，因而更適合于地下線路。
(3)10kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，10kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖四所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個車站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環網進線開關均采用斷路器；地面降壓變電所的環網進線開關可以采用負荷開關，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。如果兩個主變電所10kV母線間設有專門的聯絡電纜，那么兩個主變電所之間的供電分區間不必再設聯絡電纜；同一個主變電所供電范圍內的供電分區間可以不設聯絡電纜(尤其是當這些供電分區分別只有一個牽引變電所時)。
該接線方式運行靈活。10kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。
(4)20kV牽引動力照明獨立網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，除前面已經分析的35(33)kV牽引動力照明混合網絡、以及10kV牽引動力照明混合網絡外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動力照明獨立網絡，即牽引網絡與動力照明網絡相對獨立，但均為20kV電壓級。該接線方式如圖五所示。
20kV牽引網絡的構成方式為：兩個63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環運行的)單線單環網接線方式，分別從兩個主變電所各引入一個20kV電源，即這些牽引變電所從兩個主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統的(開環運行的)雙線雙環網接線方式，從一個就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。
20kV動力照明網絡的構成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線以類似于(開環運行的)雙線雙環網接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個供電分區間可以設聯絡電纜。
牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進線均采用負荷開關作為環網開關。降壓變電所的配電變壓器，采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
該接線方式的特點是，實現了以“負荷開關”構成環網接線，保護簡單；另外牽引網絡與動力照明網絡相互影響小。但是由于牽引網絡與動力照明網絡的分離，以及牽引網絡采用了單線單環網接線方式，導致區間中壓電纜過多。
4、分散式外部電源方案下的中壓網絡構成
對分散式外部電源方案，中壓網絡采用10kV牽引動力照明混合網絡，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構成特點。
(1)接線方式一
接線方式如插圖六所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從城市電網就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個相鄰供電分區間通過兩路環網電纜聯絡。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。為同一個供電分區供電的從城市電網引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區變電所，也可以來自同一地區變電所。該方式要求城市電網有比較多的10kV電源點。
(2)接線方式二
接線方式如插圖七所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每兩個分成一組。每一組均從城市電網引入兩路10kV電源，分別作為兩個牽引降壓混合變電所的主電源，同時同一組的兩個牽引降壓混合變電所間設雙路聯絡電纜，實現電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設單路聯絡電纜，增加系統的供電可靠性。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯絡電纜提供(該降壓變電所應采用分段單母線主接線)。
該接線方式比較簡潔。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求每組從城市電網引來的兩路10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(3)接線方式三
接線方式如插圖八所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關聯，渾然一體。除最后一個牽引降壓混合變電所從城市電網直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個變電所的備用電源，換言之，當前變電所的主電源直接來自城市電網的10kV電源，而備用電源則來自于下一個變電所。依次類推，最后一個變電所則需要從城市電網引入兩路10kV電源。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式最為簡潔。N個變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯絡電源。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求這些城市電網引來的10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(4)接線方式四
接線方式如插圖九所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個車站。每一個供電分區由一個電源開閉所供電，每個電源開閉所均從城市電網就近引入兩路10kV電源。
該電源開閉所可以獨立設置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨立設置方式，則需與規劃部門配合協調，另外該方式的土建投資與設備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。
插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設置與電源開閉所間的專用聯絡電纜，將相鄰的兩個電源開閉所聯系起來；對于不參與這種開閉所聯絡的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個電源開閉所。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式比較復雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網10kV電源，最好來自于不同的地區變電所。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多。
四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動力照明混合網絡
通過對前面各種接線方式的分析，對于集中式外部供電方案，本文現提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動力照明混合網絡。接線方式如插圖十所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環網電源母線間設有進線斷路器，任何時候只允許一個進線斷路器處于合閘位置，另一進線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺配電變壓器則分別接入兩段環網電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用負荷開關。兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。
該接線方式最大特點分析：前面已經介紹過，傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡，盡管也采用了環網接線方式，但除了10kV牽引動力照明混合網絡中的降壓變電所可采取了“負荷開關”外，基本上是以“斷路器”
作為環網進線開關。這樣，當變電所主接線采用分段單母線時，那么當中壓網絡發生故障，(多個)環網進線開關跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時間就比較長，這是傳統環網接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動力照明混合網絡，其最大構成特點是利用20kV負荷開關作為環網進線開關，同時設置了兩段環網電源母線。
該接線方式最大優點分析：當中壓網絡中的一路環網電纜故障時，主變電所中相應的20kV饋出斷路器將跳閘，相關牽引變電所的主進線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進線斷路器將自動投入，保證對牽引整流機組的不間斷供電。這就克服了傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡環網接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動力照明獨立網絡相比，除保護簡單、運行操作靈活以外，接線更簡單，投資更經濟。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點。
五、結束語
目前環網接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區積極推廣應用。同時，20kV也逐漸成為城市中壓網絡的電壓級，并且已成為地鐵中壓網絡的標準電壓級。另外，加上20kV環網設備已逐步走向國產化。在這種形勢下，我國城市軌道交通領域，在供電系統中壓網絡方面，應拓寬思路，認真研究，積極探討采用20kV牽引動力照明混合網絡的工程實施，尤其是對那些新建城市軌道交通的城市。
參考資料：
關鍵詞：城市；交通；安全；工程；設計。
城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經濟發達的重要參數所以大力發展城鎮建設,對城市進行合理而健康的規劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環節，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
[論文摘要]文章在分析我國普通高校通信工程專業人才培養存在的問題的基礎上，提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計。并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。
一、引言
以信息技術和計算機技術為代表的高科技迅猛發展，既推動了經濟和社會生活的發展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業，旨在培養具備通信技術、通信系統和通信網等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經濟各部門和國防工業中從事開發、應用通信技術與設備的高級工程技術人才以滿足社會對通信工程技術人才的需求。多年來的教學實踐經驗使我們感覺到通信工程專業的專業基礎課和專業課的教學內容、教學計劃、教學方法和手段及各門課程之間的有機銜接等方面存在許多問題。因此為培養創新型、開拓型、應用型跨世紀人才，對通信工程專業的教學內容與課程體系進行優化與整合、實驗實踐環節的改革勢在必行。
針對這一問題，本文提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計，并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。
二、教學方法和手段改革
以社會需求為目標、以應用能力的培養為主線設計通信技術專業的培養方案。要以學科發展為依托，以課程體系和教學改革為核心，以能力培養為主線，教學與科研結合，不斷提高教學質量。
(一)建立科學的課程體系
整合通信技術類課程，構建適應通信科學發展的教學體系。在課程體系的安排上要突出現代通信的五大技術：傳輸技術、復用技術、交換技術、網絡技術、信息處理技術。
加強電路、電子系統與信號系統的基礎知識，增設電子電路EDA技術等課程，突出當前電子技術新器件和新技術的應用。這就要求教學計劃應該保證必需的專業理論，使學生獲得可持續學習的基礎，由終結教育演變為終身教育。在終身學習過程中造就新一代勞動者。
(二)在教學過程中重視計算機輔助分析與設計等教學手段
重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設計自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統的分析和仿真軟件等在實踐教學環節中的輔助作用。把嵌入式系統的教學引入到課程體系的改革中來。以應用為中心、以計算機技術為基礎、軟件硬件可裁剪、適應應用系統對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴格要求的專用計算機系統。
(三)激發學生的學習興趣。引導學生如何學習
由以講授為主向以自學為主轉變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統教學模式，逐步采用啟發式教學方法，教師給定學習任務、學習進度，安排自學，要求學生寫自學筆記、完成作業，在習題中培養學生的創造能力。采用專題講座、答疑輔導、課堂討論等教學形式培養學生的學習興趣和學習能力。培養學生的自學能力是教學方法和教學手段改革的核心，自學能力是創造能力和其他各種能力的基礎。
三、實驗實踐教學改革
(一)實驗實踐教學——影響通信工程專業人才培養的關鍵因素
在通信技術飛速發展的今天，要求通信技術人員必須具有良好的理論基礎和實踐經驗。因此為了培養合格的通信專業學生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業實驗讓學生理解、驗證理論知識，了解其應用。例如對“射頻電路”的教學，不能僅談理論，必須搭配相對應的實驗來驗證基礎理論，同時引導并培養學生的動手操作能力。
綜觀通信專業實驗、實踐環節的教學發展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術的快速發展與電子實踐教學落后的矛盾；創新實踐能力的高要求與傳統實踐教學落后的矛盾；教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾。實踐教學對國家、對學生的重要性怎么強調都不過分。理論教學是對知識的傳授，實驗教學是對學生進行技術的傳授，而實習環節就是對學生能力的培養，培養學生的工程實踐能力、創新實踐能力和第一職業能力。
(二)實驗實踐教學改革——建立有鮮明特色的創新實驗、實踐教學體系
通信工程專業要不斷完善實踐教學體系，深化實驗教學改革，大量開設綜合性、設計性實驗，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養落到實處。
1、變革傳統實驗教學簡單模式，構建虛擬網絡仿真實驗系統
通信專業實驗室建設普遍存在設備采購昂貴、投資巨大、實驗室設備操作復雜等問題，制約了通信專業實驗室的建設。為了解決上述制約實踐環節教學的三大矛盾，可以借鑒國內外部分高校的虛擬實驗室制作方案，以某些重點課程為突破口，逐步構建通信專業的虛擬網絡仿真實驗系統。
2、建立網上自助教學系統
為了解決教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾，適應目前的教學要求個性化發展和激發式教學的需要，可以引入網上自助教學的概念，逐步建立網上自助教學系統。“自助”即學生學習的自助，它不再依賴于非學生自身的學習壓力，而是激發學生本身對學習過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學生主動地到網絡上尋找實例進行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。
同樣地，“自助”也是教師的教學自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網站，對自身任教的每門課程建立課程網頁，最終建立網上自助教學系統，通過網絡的資源和優勢進行互動式教學。
四、創新能力培養
(一)創新人才培養的主導原則
1、主動性與積極性原則
充分發揮學生在學習過程中的主觀能動性是創新教育的基本目標之一。只有使學生主動地參與學習、發揮主體的積極作用，才能使創新教育促進學生生動活潑的發展。
2、理論與實踐相結合原則
培養具有寬廣理論知識和較強實踐技能的人才是大學教育的根本目標。遵循理論與實踐統一的原則，就是堅持的教育觀和人才觀，堅持創新是一種創造性的實踐，堅持以實踐作為檢驗和評價大學生創新能力的唯一標準。
3、個性化與群體化相結合原則
大學生創新能力的培養必須遵循個性化與群體化相結合的原則，既要培養其自主的意識、獨立的人格和批判的精神，又要培養他們的團結協作精神，在個性品質中體現協作就能獲得各種創造力的最大合力，產生最佳效能。這是因為現代科學的發展已經讓任何一個人都無法在一生當中涉足科學技術的各個方面，要想在現在的科學技術的基礎上有所創造，就必須學會團結協作，與別人進行“信息共享”。
4、發展性與前瞻性相結合原則
大學教育在關注學生必備的知識積累的同時。更應著眼于學生長遠的發展，進行前瞻性教育。因此，創新能力的培養應以信息為載體、關注大學生的創造潛質和未來發展方向，使大學生在不斷發展的過程中提升創新能力。
(二)創新人才培養的途徑與方法
針對目前創新人才培養方面問題的分析，在遵從創新人才培養的主導原則下，筆者認為通信工程專業創新人才培養的途徑與方法主要有以下幾個方面：
1、拓寬專業口徑，建設富有創造性的課程及教材體系
目前，高校本科專業設置過細，是導致學生知識面窄、基礎薄弱、缺乏創新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業口徑是一項緊迫的任務。要拓寬專業口徑，就要對相關專業進行合并調整，按學科大類設置專業，并建立富有創造性的課程體系及教材體系。
2、提高教師的創新能力素養
教師自身的創新素養如何將直接關系到學生創新能力的培養。河南理工大學與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學與實踐教學能力有待于進一步提高。解決教師自身創新素養的辦法有二：一是對部分教師進行培訓，對其原有的知識結構進行更新；二是創造條件讓青年教師有機會外出進修，沒有科研項目的教師有機會做訪問學者，參加科研，加強科技創新的實踐。
3、實現教育觀念轉變，改進教學方法，誘發創新熱情，培養創新意識
大學生創新能力的培養，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學生聽，滿堂灌，照單收”的教學方法。教師要認真挖掘蘊含于教材中的創新因素，展示教材內容的非凡魅力，促進學生在學習過程中逐步形成創新意識和創新能力，形成濃厚的創新氛圍，激發學生探求通信工程專業知識的強烈愿望。
4、開設研討班課程，培養學生科學的思維方法和研究方法
研討班是為學生提供更靈活的教育方式，使學生有機會參與討論，表達自己的觀點。其教學目標是著重培養學生科學的思維方法和研究方法，拓寬學生的知識面，培養學生根據所研討的課題，如何著手進行調研、查閱資料、設計方案等，通過研討培養學生的表達能力和交流能力。因此，對培養學生的創新能力、學習興趣、科研能力等方面都有著積極作用，應成為一種良好的值得探討的教學形式。
目前，在講授隧道工程的相關內容時，主要采用幻燈片加板書的傳統教學模式。此模式是“教師主動授課+學生被動接受知識”的教學形式[3]，具有一定的局限性，具體表現在以下幾個方面。
1.以靜態方法講授動態內容，缺乏動態性幻燈片加板書的教學方法是一種靜態的教學方法，不能呈現動態的模擬。如果采用此方法對隧道工程的某些章節進行講解，達不到很好的效果。例如，在講授隧道施工方法這一章時，由于隧道的施工是一個動態的過程，程序性較強，學生在該課之前未進行過任何與隧道工程相關的實習，若僅僅采用傳統的教學模式，學生在課堂上無法建立隧道工程施工的相關概念。
2.采用單一性教學方法，缺乏生動性傳統的教學方法是教師先定教材，再依據教材編寫教案、制訂教學計劃和教學大綱，然后進行教學活動，即單一的以教定學的教學方式[4]。此教法忽略了學生的需求，將教師的意愿強加于學生，而學生不一定適應教師的備課內容和授課方式。教學方法應該向多樣化的方向發展[5]，例如，在隧道工程圍巖壓力這一章中，圍巖壓力根據其形成機理，可將其劃分為形變圍巖壓力、松動圍巖壓力、膨脹圍巖壓力和沖擊圍巖壓力。若簡單地按照教案講授圍巖壓力的分類，會從這幾種圍巖壓力形成機理的角度來闡述，但是這種講授方法很難達到良好的教學效果。
3.以單一的課堂當做唯一的教學場所，缺乏靈活性傳統的教學方法是要求在固定場所和固定時間從事教學活動，課堂教學的比重較大（圖1）。當然，可以通過現場實習的方式彌補課堂教學的不足。但是，對于隧道工程的教學，一般情況下，在講授課程之前，學生未進行任何相關的實習，感性認識處于起步階段。
二、視頻教學模式的優勢
視頻教學模式與傳統教學模式相比，具有直觀性、動態性、生動性和靈活性等優點。具體表現在以下幾個方面。
1.復雜問題簡單化在課堂上，若采用文字或簡單的圖示來闡述復雜的問題，會使問題變得越來越復雜。此時，若將視頻教學方法引入課堂，會使學生從復雜的問題解脫出來，達到“柳暗花明又一村”的效果。例如，在講授復合式襯砌這一知識點時，學生很難理解這一知識點。筆者將復合式襯砌做成Flas，將外襯、土工布、防水層、內襯分不同的施作時間先后展示在動畫之中，然后結合現場拍攝的視頻，使學生輕松地掌握了復合式襯砌的概念。
2.枯燥問題生動化專業課的講授容易陷入枯燥無味的境地，如何激發學生對專業課的學習興趣呢？對于專業課教師來講，改變教學方法是一個不錯的選擇。單一的教學方法已不能適應專業課教學的發展，教學方法的多樣化已成為一種趨勢。視頻教學模式作為多媒體教學的一種延伸，可以把專業課的課程打造得生動有趣。例如，在講授隧道盾構法施工技術這一章節時，若簡單地參照教案，難免會顯得枯燥。筆者在講授這個知識點的時候，利用課間十分鐘播放了武漢過江隧道和南京過江隧道盾構施工關鍵技術的視頻，學生通過視頻了解了盾構機的基本構造和盾構機的工作原理，既學到了知識，又活躍了課堂氣氛。
3.晦澀問題直觀化“隧道工程”這門專業課程中有很多晦澀難懂的理論，而且某些知識點具有動態性的特點，若不借助視頻手段將知識點直觀化，很難將問題講述清楚。例如，根據不同的地質條件和斷面面積，鉆爆法隧道開挖方法可分為分部開挖法和全斷面開挖法，分部開挖法又分為導洞開挖法和臺階開挖法[6]。筆者將每種施工方法做成Flas，然后經過加工將語音講解添加至視頻之中，通過動畫展示，將復雜晦澀的理論轉變為通俗易懂的知識。需要說明的是，兩種方法互不沖突，視頻教學模式是傳統教學模式的補充和延續，在實際的教學活動中，兩種方法要靈活運用，才能取得良好的教學效果。
三、視頻教學模式在隧道工程課堂中的實踐
視頻教學模式現已成為我校隧道工程教學的一個有力手段，形成了以“電子幻燈片+板書+視頻”為手段的教學體系。
1.隧道工程教學模式的演化過程隧道工程教學模式從構思到成熟大致經歷了如圖6所示的演化過程。
2.教學內容和視頻結合點的獲取不是所有的教學內容都可以結合視頻教學方法，部分教學內容無法通過視頻來展示，因此，教師在熟練教學內容的基礎之上，需找到教學內容和視頻的結合點（圖7）。然后將結合點通過視頻或Flas的形式展示出來。
3.視頻和動畫的制作與加工視頻和動畫的制作與加工是耗費人力、物力最多的一個環節，制作和加工的效果直接影響教學視頻的質量。視頻的來源主要包括兩個方面：網絡下載和現場拍攝。例如，本門課程的“三臺階七步開挖法”視頻來自于網絡，隧道施工方法來自于現場拍攝（圖8）。Flas的制作需要教師精心策劃和精通Flash軟件，將隧道相關理論和方法轉化為動畫的形式。例如，該課程通過Flas展示了復合式襯砌的概念。后期的加工主要包括畫面剪輯、字幕和配音的匹配。
4.視頻和動畫的展示將制作和加工完成了的視頻和Flas在課堂上展示出來，值得注意的是，視頻和Flas的展示需結合電子幻燈片和板書，不能盲目地實施，視頻教學模式只是一種輔助教學手段。視頻和動畫展示的同時，教師對其中的難點和重點內容進行講解。
5.視頻和動畫的共享課堂教學結束之后，為了使視頻教學得以延續，將視頻和Flas上傳至我校的“求索學堂”，學生可以在課外下載視頻資源進行反復地學習，實現教學資源的共享。
四、結束語及建議
盡管視頻教學模式對于改善教學效果具有重要的作用，但是，在實際運用時需注意以下幾個問題。
1.視頻教學時間不宜過長課堂教學還是應以傳統的教學方式為主，視頻教學模式只是作為一種輔助教學手段使用，是傳統教學方式的有益補充。視頻教學不宜占用課堂教學太多時間，應控制在10分鐘以內。視頻教學時間過長會分散學生的注意力，使學生產生厭倦情緒，達不到理想的效果。
2.視頻教學應與課堂講解結合起來在課堂中簡單地播放視頻是視頻教學的原始模式，這種做法會使學生誤認為視頻僅是娛樂課堂的手段，教師應將視頻教學與課堂講解結合起來，并與教學內容同步展開，把學生的焦點放在講授內容上來，真正發揮視頻教學的優勢。
