時間：2023-09-20 18:13:04
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關鍵詞：地鐵車站；軌頂風道； 支撐體系 ；結構質量；安全風險
中圖分類號：[U291.69]文獻標識碼：A 文章編號：
1.工程概況
羊腸村車站為標準車站，長224.45米，寬19.5米，為地下一層地上一層結構，車站兩端頭無盾構始發接收井；車站站臺板設計形式為島式站臺，排熱軌頂風道位于軌道正上方，站臺板兩側，軌頂風道為預埋鋼筋后澆C35混凝土結構，同車站主體結構混凝土標號，風道所處環境最大相對濕度為95%，軌頂風道設計形式如下圖所示。
汽車北站站為標準車站，長224.45米，寬31.25米，為地下一層地上五層型鋼+鋼筋混凝土結構，車站兩端頭無盾構始發接收井；車站站臺板設計形式為側式站臺，排熱軌頂風道位于軌道正上方，軌頂風道為預埋鋼筋后澆C40混凝土結構， 與車站主體結構混凝土同標號，風道所處環境最大相對濕度為95%，軌頂風道設計形式如下圖所示。
1號圖
2號圖
注：1號圖為羊腸村車站的軌頂風道與主體結構的設計形式；2號圖為汽車北站站的軌頂風道與主體結構的設計形式。
2.既定施工方案及存在不足論述
2.1既定施工方案簡述
由于受設備招標、車站內部結構圖紙與結構圖紙不同步等條件的限制，軌頂風道往往安排在主體結構施工完成后施工。在車站主體結構施工時預埋風道側向、豎向鋼筋，待車站齡期后，根據風道的空間結構形式拆除風道范圍內的模板及支撐體系，對預埋的風道鋼筋進行人工校正；以先施工風道底板，再施工風道側墻的施工順序進行作業。風道施工所需材料均在車站預留孔洞內人工調運，待風道施工完成后拆除模板及支撐體系，在預留孔內調出后，封閉預留孔洞。
混凝土在車站頂板上預留的孔洞內泵送入模，采用高頻振動棒振搗，振搗采取插入式振搗和模板外側附著式振搗相結合的方法。
2.2方案缺陷剖析
先車站主體后鋼筋混凝土軌頂風道施工順序違背了“先下后上”及簡單化施工的原則，該工序安排復雜了工序轉化，將風道結構安排在封閉的空間內施工，加大了成本投入，增加了結構質量及安全管理風險。具體缺點有：⑴在軌頂風道上方車站頂板上按3米間距布置Φ200mm澆筑孔洞，以二十米為間距預留1000*1500mm模板運輸施工通道。增加了車站頂板后續封堵工序，不利于車站頂板結構的整體性要求；⑵該類軌頂風道可視為懸吊構件，風道砼與車站主體結構砼澆筑不連續同期，增加了一道結構間施工縫，由于混凝土具有失水收縮性，尤其在銜接部位產生砼收縮縫，填充困難，整體性差，后期運營風道內環境潮濕，鋼筋容易銹蝕，運營后期存在較大安全隱患；⑶風道鋼筋通常為Φ12螺紋鋼，預留鋼筋與車站側墻、頂板鋼筋以綁扎形式固定，在側墻、頂板混凝土澆筑時容易偏位，出現漏筋、植筋、缺筋現象，容易造成質量缺陷；⑷在支設側墻及頂板模板時風道預留鋼筋極易破壞彎曲，后期校正對風道螺紋筋二次破壞，不滿足規范要求；⑸風道側墻為200mm，在封閉的空間內混凝土澆筑施工極易出現漏振，過振，鋼筋骨架偏位漏筋等質量問題；⑹腳手架搭設、模板安裝、混凝土澆筑、支撐體系拆除等工序均受空間限制，施工效率低下，成本投入增加3倍左右，資源浪費嚴重；⑺在封閉較小空間內施工，照明及施工用電，吊裝，高空作業，材料運輸，成品保護等安全管理難度加大，安全隱患風險增多，不利于施工管理。
3.施工步驟的優化
3.1施工方案優化
⑴羊腸村車站
①優化背景
羊腸村車站在主體結構施工時，由于受風道設備招標滯后，風道底板預留孔洞位置無法確定，只能確定風道側墻高度及厚度，風道底板無法施工。
②方案優化
車站側墻施工時根據設計文件參數預留風道底板鋼筋，將風道側墻同車站頂板同時澆筑施工，風道底板交接位置用鎖口網片封堵，待混凝土強度達到設計強度后，拆除風道側墻模板及鎖口網片，清除風道底板接口部位浮渣，清洗后施工風道底板。
⑵汽車北站站
①優化背景
通過與建設、設計單位溝通，及時提供了車站內部結構施工圖紙，確定了風道結構的設計結構尺寸，保證風道底板可提前施工。
②方案優化
該車站為側式站臺形式，風道位于車站中部，軌道上方，風道結構只與車站頂板相互銜接，為懸吊鋼筋混凝土結構，設計文件中后期施工風道的方案存在較大的質量風險；通過技術性反復論證，簡化施工，保證后期運營中風道結構安全，調整常規施工順序，由下向上的施工，先施工風道底板結構，再施工風道側墻及車站頂板，支撐體系承重計算共同考慮風道和車站頂板共同受力。
3.2施工方案優化后的優越性
車站現澆混凝土規定風道一般為懸挑、懸吊結構形式，設計使用年限通常為50年，再運營期間列車運行對構件存在振動影響，還要考慮結構抗震及鋼筋銹蝕、構件耐久性問題，因此必須保證風道結構在懸挑、懸吊節點部位與車站主體結構的整體、密實性。鑒于為滿足結構安全性的要求，先進行施工風道底板，將風道側墻與車站頂板一起觀模澆筑施工，風道底板與底板閉合連接，鋼筋接頭在同一截面內不大于50%的優化方案。方案優化后優越性主要有以下方面。
3.2.1風道結構鋼筋安裝、模板支設、混凝土澆筑在敞開空間施工，便于施工安全、結構尺寸、實體質量控制。
3.2.2風道結構從下往上施工，在與車站懸挑，懸吊部位，同車站主體結構銜接密實，形成共同體，有效的避免了混凝土收縮縫，利于結構耐久性要求。
3.2.3將施工操作簡單化，便于施工工人操作，勞動力資源合理有效利用，避免了材料、機械的不必要浪費，節約施工成本。
3.2.道底板與車站側墻，風道側墻與車站頂板同期施工，交叉施工的工序安排，節省施工周期，可加快施工進度，滿足工期要求。
4.支撐體系設計
車站主體結構頂板往往有橫向縱向主梁與次梁，在支撐體系設計時，要充分考慮施工荷載，保證軌頂風道施工后，車站頂板結構施工的承重要求。將不同規格尺寸梁體與板體部位分開計算設計，將軌頂風道底板面體受力忽略，考慮承重全部作用于主楞、次楞上,支撐體系在風道底板上下同間距同位置搭設腳手架，立桿必須位于同一軸線內，底托、頂托墊設方木，增加風道底板整體受力；風道側墻采用對拉桿固定，并利用腳手架橫桿加固，防止側墻傾倒。支撐體系設置采用ansys有限元力學分析軟件模擬分析計算，可有效保證實體結構質量及施工安全。
5.方案注意事項
5.1優化后方案實施最關鍵的是支撐體系的設計排布。車站頂板有縱向及橫向不同規格主次梁設置，設計排布時按照計算分析結果，先排布梁體底部位置內支撐體系，然后按照板體的計算結果排布板體下方支撐體系，保證支撐體系有足夠的剛度及承重要求，防止支撐體系剛度不夠，體系變形破壞風道底板結構。
5.2風道底板上下腳手架平面位置同軸搭設極為重要。風道底板混凝土澆筑后，澆筑車站頂板時，風道底板上方支撐體系立桿將力通過風道底板傳力于下方支撐體系立桿，上下腳手架在平面位置如不同軸搭設，剪切力過大破壞風道底板成品。
5.3風道底板上下支撐體系底托、頂托必須按照計算結構參數設置支墊方木，增強風道底板整體性支撐及整體性受力。
6.結論
羊腸村車站、汽車北站站軌頂風道通過ansys有限元力學分析軟件模擬分析優化方案為理論支撐，現場實際操作為驗證，該施工方案可有效的避免懸挑、懸吊部位混凝土收縮縫，保證了風道與車站主體結構的整體性，耐久性及外觀質量的要求，簡化了地鐵車站懸吊構件施工難度，降低了施工過程中安全管理、質量管控難度，可節約資源浪費，節省成本。
參考文獻：
[1]《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-19992003年版）.
[2]《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002）.
關鍵詞：中學教學樓；疏散通道
1、中學教學樓疏散設計與使用特點
一幢建筑內部的交通聯系部分主要包括水平和豎向兩個方面。教學樓也不例外，主要包括出入口、門廳、以及與之相聯系的水平交通道一走廊、垂直交通道一樓梯。這部分面積約占教學樓建筑面積的30％一35％。因此，在設計中既能保證正常使用時的交通以及緊急狀況下的疏散，同時考慮盡可能的節省交通面積，是一個重要問題。多年的設計以及使用經驗表明，教學樓的交通聯系部分設計應滿足下列要求：（1）交通流線應當通暢、簡捷、指向明確、人流分布均勻合理；（2）走廊、樓梯的寬度符合人流活動、安全疏散的要求；（3）有足夠的采光、通風；（4）遇到緊急疏散時能在規定的時間內安全、迅速的將人員疏散到建筑物外部的安全區域。
中學教學樓的使用特點非常突出，學生均需要遵循鈴聲指示上下課，在上下課這兩個時間點上人流非常集中，對于交通聯系部分的空間需求達到峰值。此時，走廊寬度，樓梯梯段的寬度直接影響到人流的行進速度，對于走廊寬度以及樓梯梯段寬度這兩個部分的尺度，相關的建筑設計規范中給予了明確規定。然而，在設計滿足了規范要求之后，教學樓在使用時往往出現這樣的問題，即在上下課時間點上走廊內以及樓梯梯段上面的人流行走速度過慢，呈現疏散的瓶頸。試想如果突遇緊急狀況，考慮人員疏散時的行為特點等各方面的影響疏散的因素，可以想象，疏散速度勢必受到影響。因此，疏散通道的設計可以考慮影響疏散速度的多重因素，全面優化傳統的設計方法，進行更加貼合實際使用狀態的設計。
2、考慮人員疏散各參數后的疏散通道設計
2.1走廊的寬度設計
對于走廊而言，對于正常使用的舒適以及緊急情況下的疏散都起著非常重要的作用，走廊的疏散暢通了，才能保障更進一步的疏散，樓梯的疏散才有意義。因此，重新認識走廊的作用，考慮影響疏散的各類影響因素，并對走廊寬度做出更加科學設計，疏散的效率才會更高。
2.1.1安全疏散的影響因素
有學者研究指出，在建筑物發生火災等其他緊急情況時，人員疏散可分為三個階段：察覺情況、決策反應、疏散運動。因此，實際需要的疏散時間取決于緊急情況報警的準確性，察覺情況后人員的決策反應，以及決定開始疏散后的疏散流動能力。災害發生時，建筑物內部人員的安全疏散必須滿足兩項基本要求。第一，建筑物內所有人員在可利用的安全疏散時間內，均能到達避難場所；第二，疏散過程中不會由于長時間的高密度人員滯留和通道阻塞引起群集事故的發生。因此，通道的寬度直接涉及到疏散過程中是否會有人員滯留影響從而直接影響安全疏散。相關研究人員提出了以下計算公式：F=VDW，F——某一時間段內的人流量，V——人流移動速度，D——人流密度，W——走廊或者通道的寬度。由此看出，走廊的寬度與某個時間段內的疏散人流量有著直接的關聯。
在中學教學樓內部，由于各名學生自身的行為特點，其行走速度以及應對緊急情況的心理素質的差異，在緊急情況發生時，會對其自身的疏散產生影響。在相關設計規范中指出：對于教學樓的走廊寬度，兩側布房時為2.1～3.0m，單面布房時應相應減小，按照每股人流所占面寬550mm計算，當兩側布房時，走廊寬度為4～6股人流，而這是按照人流占滿全部走道的情況計算的。有研究指出，在實際的疏散過程中，由于人的心理影響，從而產生的行為習慣是在行走過程中，離墻面太近會與墻面相撞，不會緊貼墻面行走，與墻壁之間會有0.15m左右的“邊界層”空間，也就是說，設計中的寬度并不是有效的疏散寬度，因此，我們必須綜合考慮這類因素，重新確定走廊的寬度。
如圖2所示，樓梯間的凈開間尺寸為3.3米，單外廊的凈寬度為1.88米，如果仍然按照單股人流550mm計算，考慮人流與墻面之間的“邊界層”，那么疏散時實際可以利用的寬度為1.88-0.15=1.73米，此時走廊并排能通過3股人流，樓梯梯段的凈開間為3300，扣除梯井約100mm，剩下的單跑梯段寬度約為1600，理論上勉強能夠通過三股人流，這從表面上看，都能滿足規范要求。而考慮疏散的影響因素，計算出在走廊上的人流密度，走廊長度為18米，開間為1.88米，則走廊的面積為1.88m*18m=33.84㎡，人員密度為120/33.84=3.54人/㎡，研究證明，當人員密度大于2人/㎡時，堵塞現象會很快出現，人員密度過大也會造成人流的步行速度減慢。這就說明，單純的走廊部分的面積已經不太能滿足疏散時的速度要求了，而且這個教學樓方案中，從走廊到樓梯，寬度上面有輕微的突變，而且是變小了，那么在緊急狀態下疏散，樓梯口處極有可能產生疏散的瓶頸，出現擁堵，影響正常疏散。
2.1.2走廊寬度設計新思路
傳統的走廊寬度按照相關規范設計在實際使用過程中凸顯出很多問題，緊急情況發生的次數不多，系統的對于疏散通道的細部尺度進行推敲研究相對較少。而已研究得出的結論指出，疏散通道按照常規的設計似乎不能滿足要求了，而在正常使用的過程中，我們也確實遇到了人流高峰時疏散速度過慢的情況。因此，對于疏散通道，我們可以考慮進行局部創新設計。仍然以上述的教學樓平面作為例子，首先，加寬原有的疏散走道寬度至2.4米，同時，考慮教室兩端的出入口會與行進人流相互沖突，故在教室兩端的出入口處再進行通道寬度的突變，可以考慮做成矩形突變區域或者弧形突變區域，現在以矩形突變區域考慮，設定突變寬度為550mm，能夠容納一股人流的寬度，從而增加了疏散通道的面積。經過寬度擴大之后，再來計算疏散時的人員密度，寬度擴大之后的走廊面積為2.4m*18m=43.2㎡，此外，教室兩端的出入口突變面積為2.59*0.55+1.52*0.55=2.26㎡，疏散時，人員密度為120人/43.2+2.26=2.6人/㎡，人員密度大大降低了，在原來的基礎上可相對提高疏散效率，但人員密度仍然高于2人/㎡，還需要采取更加有效的措施保障疏散暢通。
在內廊式教學樓平面中，同樣存在初始設計與使用不舒適甚至難以保障順利疏散的情況，因此，也需要對其內走廊的寬度做適度放寬，并在教室兩端的出入口做突變處理，突變深度可以考慮為550mm或者更大。圖4中的教學樓平面的原始設計均為70人教室，內廊凈寬度為2.5m，按照與圖1相對應的計算方法，得知此平面的走道人員密度為6.2人/㎡，極易造成疏散時的堵塞，經過對原始設計進行改進之后，加寬走道寬度至3.0米，同時局部突變之后增加了部分面積，計算出來的人員密度為4.7人/㎡，降低了原始的人員密度，但密度仍然較高，因此，需要進一步研究新的舉措保障疏散參數的合理從而達到疏散暢通。
2.2樓梯梯段寬度的設計
傳統的樓梯梯段寬度按照人流股數確定，在公共建筑中的人員較密集的場所，寬度適當放寬，但放寬的幅度不大，有的設計甚至不能滿足基本的疏散要求，在正常的使用過程中出現人員行走速度過慢，高峰時刻出現擁堵的現象，這些都需要更進一步的研究，放大原有的設計規模。同時，在設計中考慮與走廊的尺度關聯因素，盡可能讓梯段寬度不小于走廊的寬度，以避免出現疏散瓶頸。在滿足了上述關系之后，也應當考慮疏散時人流與墻面之間的“邊界層”，放寬既有規范中的尺度，保障疏散暢通。
3、結語
疏散通道是保障建筑內部人員疏散以及正常使用的重要設施，多年的經驗設計更多是考慮合乎規范性，而忽略了實際使用過程中的不舒適性，中學教學樓這一人員高度密集的場所是需要重視其內的疏散通道的合理性的，不僅僅指的是滿足規范要求，而更加需要滿足不斷變化的各種突況的需要。以往的事故原因分析更多的集中在樓梯間的尺度以及相關構造上面是否存在問題，沒有更多更深入去分析事故的原因，疏散速度，疏散時的人員密度，行走速度，疏散時是否出現擁堵，都會直接影響疏散后果。因此，我們要投入更多的精力去研究使用中可能存在的問題，提出更多切實可行的思路。
除開本文提出的一些設計思路之外，我們還可以更深層次的分析樓梯尺度與走廊尺度之間的相對關系，找出二者是否存在一些相互關聯因素。同時，對于某種樓梯間形式的在不同建筑內部的產生的疏散效果進行評估，找到更加合適于每種建筑形式的樓梯形式等等，都有著更寬的研究空間。
［參考文獻］
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［3］.牛美玲等.基于安全人機工程學的樓梯設計［J］，安全與環境工程2010.17：P79-P80
關鍵詞 地下連續墻 位移控制 保護措施
1 車站概況
上海市軌道交通8號線人民廣場車站位于上海市中心人民廣場的西藏中路上，界于南京西路與人民大道之間，緊貼1號線人民廣場站，平行換乘，并能夠與2號線人民公園站換乘。
關鍵詞 產業發展；高職院校；專業建設；專業特色；交通運輸類專業
中圖分類號 G718.5 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2012）08-0015-03
吉林鐵道職業技術學院堅持“以服務為宗旨、以就業為導向，以培養高素質、高技能人才為目標”的辦學指導思想，立足內涵、提高質量，堅持特色、促進發展，形成了“專業緊貼產業，教學緊盯企業，精品暢通就業”的辦學特色，積極深化校企合作、工學結合，全面提高了教育教學質量。
一、緊貼產業需求，謀劃專業布局
（一）根據第三產業快速發展需求，大力發展交通運輸類專業
“十一五”期間，我國交通運輸產業得到了快速發展，對交通運輸類專業人才需求日益增多。基于此，學校在已開設鐵道交通運營管理、鐵道車輛、高速鐵道技術、電氣化鐵道技術、鐵道通信信號、鐵道工程技術等鐵道運輸類專業基礎上，開設了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通運營管理等城市軌道運輸類專業，涉及13個專業門類，為學校持續健康發展和更好地服務產業經濟發展奠定了堅實基礎。
（二）結合第二產業穩步發展需求，著力鞏固和提升制造類專業
改革開放以來，第二產業已成為吉林省重要的支柱性產業，特別是在振興吉林省裝備制造業，實現由制造大省向制造強省、創造大省轉變，就必須有大批的高素質高技能型專門人才作為智力和技術支撐。學校緊緊抓住產業結構調整的重要戰略機遇期，著力調整專業布局結構，在繼續鞏固制造類專業特色基礎上，開設汽車制造與裝配技術、汽車檢測與維修技術、焊接技術及自動化、鐵道機車車輛（內燃機車方向）、鐵道車輛（動車組方向）等制造類專業，為學?！笆濉逼陂g的專業發展奠定了良好基礎。
（三）根據產業結構調整，適當控制財經類專業發展規模
在產業結構調整的過程中，社會對財經類的專業人才需求量比較大而且相對穩定，因此財經類專業學生就業渠道比較廣泛，就業率比較高。但同時，高職院校財經類專業在校生規模已處于飽和狀態，多數畢業生存在知識結構不合理、整體素質不高、競爭力不強等問題，而且用人單位對財經類專業畢業生的要求也越來越高，就業壓力逐年加大。針對這一情況，學校的財務管理、會計、旅游管理、文秘等專業的設置與招生數量既穩定地保持一定發展規模，以滿足產業發展對這方面技術人才的需求，又適時、適當控制財經類專業群的發展規模。
（四）根據產業戰略性發展需求，積極培育電子信息類專業
根據電子信息業等戰略性新興產業對人才的需求，積極培育電子信息類專業，形成了以計算機應用技術與網絡技術類和電腦藝術類專業為軸心的電子信息類專業群。
二、發揮資源優勢，打造專業特色
（一）在專業長遠發展上，突出“特”字
吉林鐵道職業技術學院原是鐵路企業管理的一所學校，同時也是吉林省唯一一所擁有鐵道類專業的學校，因此學校的鐵路行業、產業教育資源得天獨厚，這就為學校依托鐵路行業、產業進行專業發展奠定了良好基礎。根據鐵路行業企業發展實際，學校先后開設了鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道工程技術、高速鐵道技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛、電氣化鐵道技術等服務鐵路行業的特色專業。由于專業發展定位準確，幾年來鐵道類專業招生都超額完成計劃，目前鐵道類專業學生數占在校生總人數的60%以上。
（二）在專業規劃設置上，強調“穩”字
強調特色專業設置的穩定性，穩中求進，確定專業發展的近期目標與長遠規劃。2006年，在確立首批7個招生專業中，4個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、供用電技術。2007年新增2個鐵道類及其相近專業，即鐵道通信信號、物流管理（鐵路方向）。2008年新增2個鐵道類專業，即鐵道車輛（車輛）、電氣化鐵道技術。2009年新增2個鐵道類專業及其相近專業，即高速鐵道技術、道路橋梁工程技術。至2009年，鐵路行業急需的車務、機務、工務、電務及車輛等方面的7個專業已全部開設，基本形成了獨具特色的鐵道類專業群。
（三）在專業品牌塑造上，強化“精”字
把握學校專業建設發展的實際，在專業品牌塑造上強化特色專業的質量與水平，做到少而精，在“特色”基礎上力爭做到“精”。學校始終把塑造品牌專業、打造精品專業作為戰略任務來抓，使特色專業建設工作取得了明顯成效。在已經建成的7個院級示范專業中，有4個是鐵道類專業。同時，這4個專業也是學校確定進行重點建設的特色專業。2008年，學校有4個專業被遴選為吉林省第三批教學改革試點專業，其中3個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術與電氣化鐵道技術專業。經過3年的重點建設，2011年3個省級教學改革試點專業順利通過專家組驗收，并被評為吉林省示范專業和吉林省特色專業群建設的龍頭專業。
（四）在專業布局調整上，體現“活”字
全面掌握學校專業布局結構的客觀實際，依據市場對人才的需求變化調整專業布局。學校深入貫徹“專業緊貼產業”的辦學理念，根據鐵路行業快速發展的需要，及時對特色專業方向、特色專業崗位進行靈活調整，使特色專業設置更加符合市場需要。為了適應城市軌道交通快速發展對人才的需求，學校在2010年、2011年開設了與鐵道類專業相近的城市軌道交通運營管理、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制4個專業，使學校特色專業布局調整更加科學、合理。
（五）在專業內涵建設上，追求“新”字
緊扣學校的專業內涵建設進展情況，在專業內涵建設上追求特色專業的創新度；在專業教材建設、專業教學教法、專業師資培養、專業課程開發、專業實訓基地建設等特色專業教學資源建設上，做到及時創新。學校積極深化教育教學改革，對各種專業教學資源及時進行創新，帶動了學校專業結構的整體優化和專業科學發展水平的全面提高。
三、提高人才培養質量，服務地方經濟建設
（一）深化人才培養模式改革
深化工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式改革，切實提高人才培養質量，為增強服務地方經濟能力奠定了堅實基礎。學校的特色專業均形成了符合學生崗位要求，具有專業特色的人才培養模式。如鐵道運輸類各專業在校企合作的基礎上，把素質教育、人文教育、職業技能證書教育及就業教育納入教學計劃，逐步形成了“三個結合、四個對準”的人才培養模式；鐵道工程類各專業推行校企合作框架下的“工學結合”、“小訂單”人才培養模式，根據鐵路企業生產作業時段特點，實施“工學交替”、分段式教學組織模式，滿足頂崗實習與企業施工的同步性；電氣化類各專業逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”工學結合人才培養模式。
（二）加強實訓基地建設
推行校企共建、校企共管、校企共享的實訓基地建設，切實提高學生的職業能力和職業素質。學校實訓基地建設要以滿足特色專業發展和教學改革要求為原則，通過經營主體的多元化和經營方式的市場化，建立完備、先進、穩定的實訓基地，為學生創造真實的職業環境，實現學做一體。學校充分利用與行業企業建立起來的長期戰略合作伙伴關系，按照校企合作、優勢互補、共建共享的原則，大力加強實訓基地建設，目前校企共建的校外實訓基地43個，校內實訓基地53個，極大地改善了專業實訓條件，保證了專業實踐教學的需要，也為行業企業人員進校培訓奠定了基礎。
（三）搭建校企互動技術服務與培訓平臺
搭建校企互動的技術服務與培訓平臺，提高企業參與度。學校有效利用校企共建的服務平臺，聘用一批具有行業影響力的專家作為專業帶頭人，一批企業能工巧匠和專業技術人才作為兼職教師，加快了學?！半p師結構”專業教學團隊建設，使專業建設更加緊貼產業發展。每年還有計劃、有組織地選派專業教師到企業調研和掛職鍛煉，增強了專業教師的實踐經驗和實際動手能力。
參考文獻：
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[3]于素芳.論高職院校專業建設與可持續發展[J].教育與職業，2010(36)：22-24.
Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand
——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College
YU Su-fang
(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)
Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.
Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty
【關鍵詞】鐵道通信智能交通專業群
1.前言
隨著中國鐵路事業發展，緊密對接鐵道運輸行業，面向普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域，對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群，建成鐵道通信與信息化技術、智能交通技術運用兩個專業相結合的鐵道通信專業群，實現優質資源庫共享明顯、職業培訓特色鮮明、服務發展成效顯著的專業群。
2.建設基礎
2.1打造分層次、全方位、規范性的技能大賽教學、訓練、培訓和比賽體系。依據“以賽促教、以賽促學、以賽促改”的原則，建立了“分層次、規范性”的技能大賽教學、訓練和比賽體系。一是組織校內技能大賽，依據崗位需求和專業特點設置競賽項目，建章立制，保證學生參與率。二是組織學生參加行業技能大賽；三是組織學生參加省級和國家級技能大賽。
2.2打造混編團隊，優化教師隊伍。打造“混編”教學團隊；發揮名師引領作用，加快專任教師職業化；充分發揮教研室作用，抓細抓實教研室活動，讓兼職教師和新任教師專業化，加強雙師素質建設；創造教師學習和溝通的平臺，使能力較強的教師具有更多的交流機會，讓專業更有參與權和發言權；引進具有先進技術和豐富現場經驗的人員作為專業的專、兼職教師，調整人才培養方案及模式，讓專業緊貼企業；加大力度培養現有教師的職業素質及職業能力。通過學校內部教師的培養和校外優秀現場人員的引入，彼此之間互相幫助、相互提升，達到校內教師職業化，現場人員教學專業化，最終實現教書育人提覺悟、理實結合提素質的目的。
2.3打造先進性和有效性的教學資源。鐵道通信專業群積極進行教學資源建設，保證教學資源的先進性和有效性。通過及時對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群的技術發展和有效的推進“三教”改革。
3.組群邏輯
3.1專業群與產業鏈的對應性
鐵道通信專業群是以鐵道通信現在及未來發展趨勢的鐵道通信產業鏈為依托，以服務鐵道通信產業鏈為目標所確立建設的專業群。鐵道通信專業群與鐵道通信產業鏈的對接，是職業院校服務于國家鐵道經濟發展的宗旨。鐵道通信專業群順應國家鐵道經濟發展戰略和產業結構，從教學、實驗實訓、師資、教學資源庫等方面著手建設，與鐵道通信產業鏈對接，促進專業鏈群的協調發展。
3.2專業群的人才培養定位
鐵道通信專業群人才培養定位緊緊圍繞鐵道通信產業鏈，以培養鐵道通信類人才為主，其他衍生類人才為輔，培養蘊含“工匠精神”的高等職業技術人才，培養具有相關專業知識與素養、具有產品意識與技藝創新意識和技能與技術的專深型應用人才。
3.3群內專業的邏夾性
中國高鐵進入智能運行時代，自動駕駛、智能行車、智能客運成為趨勢.確定將鐵道通信與信息化技術和智能交通技術運用兩個專業作為鐵道通信專業群的重點建設專業。前者培養通信技術復合型人才，是智能交通技術運用專業的技術基礎；后者培養高端應用型人才，為高速鐵路運輸行業的提質增效提供支撐。兩個專業的就業去向均可面向鐵路局，可以共享鐵道通信系統實訓演練基地。
4.建設內容
4.1人才培養模式創新
三段培養模式：是指在教學實施上，遵循鐵路電務人才成長規律的漸進式專業課程體系結構，即初級工崗位課程——中級工崗位課程——高級工崗位課程。1+X培養模式：在參與標準制定、開發分級證書課程、建設相應的師資團隊、面向社會開展證書培訓、幫助學生獲取多個職業技能等級證書等方面，系統開展工作。
4.2課程教學資源建設
聯動崗位的教學內容：鐵道通信專業群的主要授課內容為普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域知識。移動泛在的學習方式：使用信息化手段，在五年內將鐵道通信與信息化技術專業的6門核心課程均建設成為線上線下混合式教學課程，至少完成，門在線精品課程建設；課程內容向信息化方向拓展；智能交通技術運用專業要完善人才培養方案，制定具有先進性和有效性的課程標準。
4.3教材與教法改革
活頁式教材開發：根據課程的特點，逐漸的進行活頁式教材的開發，在五年內至少開發2門課程的活頁式教材?！叭齻€課堂”的教學方法：即校內課堂十網上課堂十企業課堂。校內課堂主要傳授基本知識，完成項目教學；網上課堂傳授基本知識，促進拓展學習；企業課堂傳授綜合技能實訓，提升實踐能力。通過升級網上課堂，搭建智慧學習平臺，實現“三個課堂”實時連接，資源共享，互相促進，建立師生互動，企業深度參與的“以學習者為中心”的職業教育課堂教學模式。
4.4教師教學創新團隊
采取“引進來，走出去”的方式，提高雙師素質，打造教師教學創新團隊。分別從鐵道通信和智能控制領域各引進1名技術大師，帶動教師及專業的內涵發展；加大教師隊伍的外出調研和培訓工作，五年內每人至少進行2次企業現場調研，至少2次企業或國家級先進技術的培訓；鼓勵教師積極參加教師技能大賽，教師在提升自身實踐能力的同時，鼓勵并支持教師考取相應的職業資格證書；支持和鼓勵教師指導學生參加省級、國家級技能大賽，達到以賽促學，以賽促教，以賽促改的目的。
4.5實踐教學基地
【關鍵詞】“2+2+x” 以崗導學校企合作模式
【中圖分類號】G【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化職業教育改革發展的路徑選擇。職業教育校企合作既需要法律法規層面的依據，也需要體制機制層面的創新，才能推動學校與企業的具體合作行為。對職業院校來說，自身的專業群體、地理位置、歷史背景的不同，開展校企合作的方式方法也各異。如何從學校自身的特點特色出發，創新校企合作模式，各所職業學校都在探索和實踐。柳州鐵道職業技術學院基于以崗導學、多元合作的校企合作基礎，開展了國家教育體制改革試點項目“建立校企合作發展理事會制度”的研究，在校企合作模式探索與實踐中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作發展戰略模式
柳州鐵道職業技術學院依托軌道交通行業歷史淵源，研究校企合作發展趨勢，確定校企合作內容和形式，提出“搭建兩個平臺，運行兩種機制、實施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作發展戰略模式?！蓚€平臺：一是廣西軌道交通工程職業教育集團，面向和服務軌道交通行業；二是柳州鐵道職業技術學院產學合作促進會，面向和服務地方經濟行業產業。 兩種機制：一是建立職教集團理事會運行機制，二是建立產學促進會會員制有效運行機制。并依托柳州鐵路職業火車頭技術經濟服務公司，實行合法運作和進行經費管理。
多元合作：主要指在人才培養方面開展訂單培養、半訂單培養；在校企共建方面，建設校內或在企業的生產性車間、校內研究所(室)、校企共享型實訓基地；在服務企業方面，開展產品加工、圖紙設計、技術服務、培訓服務、咨詢服務；在師資方面，進行互聘互用等。
二、探索實踐5種校企合作機制
隨著企業經營發展、技術升級、產品換代的需要以及社會勞動力市場變動，校企合作在不同時期不同政策環境下，有不同的合作動力和合作意愿。國家層面，已經將校企合作上升到法規建設來考慮；學校層面，校企合作已成為深化教學改革、全面提高人才培養質量的抓手。校企合作中的企業與學校都實施法人代表制度，均有各自的利益訴求，實現合作就是要找到合作雙方的關鍵點和切入點。柳州鐵道職業技術學院根據自己專業優勢和專業服務面向，研究企業的需求和特點，尋找開展校企合作的支點，吸引企業參與校企合作的熱點，逐步形成了校企合作的5種運作機制。
(一)成立廣西軌道交通工程職業教育集團，實行理事會制
柳州鐵道職業技術學院2008年開始籌備，2009年經廣西壯族自治區教育廳正式批準，組建“廣西軌道交通工程職業教育集團”。學院為牽頭單位，現有理事單位為南寧鐵路局、南寧軌道交通責任有限公司等19家單位。
廣西軌道交通工程職業教育集團運作的文本依據是《廣西軌道交通工程職業教育集團章程》，章程明確集團成員的義務與責任。集團成員之間以人才培養、技術開發、技術服務為紐帶，促進現代職業教育制度的建立，實現區域內教育和經濟優勢互補、資源共享，更好地貫徹實施科教興桂和職業教育充分發展戰略，滿足廣西經濟建設和社會發展對鐵路運輸、城市軌道交通及工程建設高技能人才的需求，實現職教資源的優化配置和共享，最大限度地發揮效益。定期召開理事單位會議，研究合作中的具體問題。職教集團運行的主要特點有三點：
1.契約合作，平等互利。集團各會員單位之間相互平等獨立，并共同遵守同一章程，是一種合作關系。集團內的合作主要通過加盟協議或項目合同的方式，明確各方合作過程中的權利和義務，實現雙贏。
2.資源共享，優勢互補。按照整合資源，共建共享的思路，最大限度地利用各會員單位的現有資源，找準雙方合作共建的結合點，實現校企之間的資源互動、優勢互補。如柳州鐵道職業技術學院與南寧鐵路局合作共建“信息鐵路運輸信息系統培訓基地”、“鐵路線路實訓場”、“列控中心”等，南寧鐵路局提供設備與技術，校企共同使用，合作開展人才培養。
3.聯合辦學，共同發展。通過合作，進一步優化職業教育資源配置，提高辦學水平，實現共同發展的目的。一是開展訂單辦學，根據企業的要求，學校定向培養、輸送專業技術人才。二是學校長期開展企業員工進修、培訓，提升企業員工素質和學歷。三是企業積極參與到學校的專業建設、課程改革、教學科研、師資培養及學生實習就業等教育教學環節。
(二)成立校企產學促進會，實行會員制
柳州鐵道職業技術學院主動尋找與專業密切的企業，邀請企業技術人才、技術崗位領導，參加產學合作促進會。聘請技術人員作為客座講師或客座教授。促進會有56家單位參與，聘請客座教授60余人。產學合作促進會的具體運行，由各系成立專業建設委員會，將企業會員作為成員，每年3~5月派出教師深入合作單位，與會員單位與成員開展研討，將企業對技術人才的要求融入新一屆教學計劃。通過促進會開展師資互聘、教師掛職鍛煉、學生參觀實習等教學活動。
(三)建立校企合作聯盟，實施一對一制
柳州鐵道職業技術學院與中國電信柳州分公司建立校企聯盟關系，簽訂聯盟協議。協議明確企業應接納學生頂崗實習、畢業生就業、提供企業實用設備，共建實訓基地專項實訓室。柳州鐵道職業技術學院為企業提供職工技術培訓，也為企業開展業務增加用戶服務。這種聯盟關系，就是柳州鐵道職業技術學院與單個企業，根據各自需求，實行一對一制，開展合作，滿足各自需求。
(四)共建生產性教學型車間，實踐分理制
柳州鐵道職業技術學院與廣西耐力工貿有限公司(3M中國有限公司在廣西的總)共同組建經濟實體——柳州市綠島汽車鈑噴美容中心(3M汽車美容授權施工中心)，公司通過美容中心開展生產服務，柳州鐵道職業技術學院派出學生參與生產，完成實訓教學。
柳州鐵道職業技術學院與五菱汽車服務有限公司簽訂合作協議，企業在柳州鐵道職業技術學院建設公司培訓中心。柳州鐵道職業技術學院提供場地，公司提供設備、課程標準。在培訓中心，企業開展職工培訓業務。柳州鐵道職業技術學院將企業培訓課程經過整合后，融入高職專業教學計劃。
通過校企共建生產性車間，企業全盤負責生產經營，柳州鐵道職業技術學院不參與生產業務管理。柳州鐵道職業技術學院派出聯系教師，共同安排學生參與企業生產、分時段完成實訓項目。校企合作雙方實行分理制度。
摘 要:通過分析我國既有環行鐵道試驗基地現狀和我國鐵路及城市軌道交通發展的需求，提出軌道交通綜合試驗系統的規劃設計應遵循系統性、通用性和可靠性3個原則，研究以既有環行鐵道試驗基地為基礎的軌道交通綜合試驗系統的建設方案。提出在既有大環試驗線內側平行修建內環試驗線、利用既有京承線修建高速綜合試驗線、利用環形鐵道試驗基地周圍3條鐵路(京包線、沙通線、京承線)修建120km長外環試驗線的3條試驗線方案。為提高試驗系統的綜合試驗能力和試驗數據的采集和集中處理能力，提出以無線通信和有線通信2種方式構建軌道交通綜合試驗通信系統和基地計算機網絡信息中心的方案。以機車車輛實驗室、通信信號實驗室、工務工程實驗室、運輸物流實驗室等為骨架，構建軌道交通國家實驗室，開展機車車輛的型式試驗和耐久性試驗、通信信號設備的驗收試驗和綜合試驗、工務設施的特征及其破壞機理和工程措施試驗、貨物運輸及物流試驗等。
鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地始建于1958年，試驗線全長約15.6km，由1條環形線中間加2條弦構成。近半個世紀以來，環行鐵道試驗基地為中國鐵路事業的發展做出了巨大的貢獻。為適應我國鐵路跨越式發展和滿足城市軌道交通快速發展的要求，按照建設軌道交通綜合試驗系統的發展思路，積極引進、消化、吸收發達國家鐵路及軌道交通系統的先進、成熟、經濟、適用和可靠的技術和裝備，改擴建現有的環行鐵道試驗線及其試驗設施，使之成為面向全國鐵路和城市軌道交通的公共試驗平臺和國家級實驗室的重要組成部分，已是當務之急。
1 發展目標
在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上，建設具備綜合試驗能力的軌道交通綜合試驗系統，為軌道交通國家實驗室提供高質量的試驗平臺，服務于鐵路和城市軌道交通系統技術和裝備的試驗。新構建的軌道交通綜合試驗系統應具有模擬現場工況進行系統聯調試驗的功能;具備對復雜的列車性能進行系統性試驗和對試驗結果集中進行分析處理的能力。軌道交通綜合試驗系統構成如圖1所示。
2 軌道交通綜合試驗系統的設計原則
為保證軌道交通試驗的順利進行，軌道交通綜合試驗系統的設計應該遵循以下3原則。
1)系統性:軌道交通是一個龐大的復雜系統，涉及多學科多領域。因此，從科學、環保、資源利用最大化等各方面綜合考慮，在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上構建的軌道交通綜合試驗系統必須能夠基本滿足開展線路、橋涵、機車車輛、通信信號、牽引供電、運輸物流等各專業系統化科學試驗的需要，使試驗基地具備系統試驗和綜合分析的能力。
2)通用性:設計中要考慮大鐵路與城軌的兼容，各種試驗裝備、設施應具有很強的通用性和共享性，爭取以最少的投資實現盡可能多的試驗功能。
3)可靠性:試驗系統在規定的條件和時間內無功能故障運行的能力，稱之為系統的可靠性。從廣義上講，系統發生故障后的復原能力也屬于可靠性范疇。衡量系統可靠性的定量指標主要有平均無故障時間、可靠度(系統正常工作的概率)等。要保證軌道交通綜合試驗系統的安全可靠，還要加強試驗基地的檢測能力和維修手段，這樣試驗系統才能象生命機體那樣自動監測故障，自動克服故障，自我修復故障。
3 軌道交通綜合試驗系統方案
3.1 試驗線方案
目前，鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地試驗線路的試驗能力嚴重不足，試驗計劃已排至3年以后。因此，為適應鐵路和城市軌道交通的快速發展，結合鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的實際，研究提出以鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地為基礎，建設內環試驗線、高速試驗線和外環試驗線的軌道交通綜合試驗系統試驗線方案[1]，從而可以進行大鐵路和城軌列車的型式試驗、耐久性試驗、現場適應性試驗和高速試驗，使鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地成為國際一流的鐵路試驗基地。
3.1.1 內環試驗線方案
如圖2所示，將內環試驗線建于鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地既有大環試驗線內側，與大環試驗線并行，線間距約5m。同時，南半環利用既有城軌試驗線，與北半環封閉成環狀，即在內環復線直線部分兩端分別采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有東西R-1000曲線段與北半環相連，試驗線全長可達8.6km，主要用于城市輕軌試驗。
內環試驗線方案的主要優點是:①該方案使內環試驗線與大環試驗線分離，各成環路;城軌車輛試驗與大鐵路試驗互不影響，可以同時進行大鐵路試驗和城軌試驗。②無需征地，該方案建設內容都在環行鐵道地界范圍內，項目實施不受外界影響。
【關鍵詞】微課 鐵道交通運營管理 教學 運用
一、鐵道交通運營管理專業崗位特點
作為我國重要的交通運輸方式，鐵道交通運營管理專業的崗位有其自身的特點：
其一，鐵道交通運營專業崗位主要分為列車員、調車長、值班員、制動員等等，這些都是屬于一線工作。作為一線工作的管理工作者，不僅需要過強的專業理論知識，還需要在鐵道交通運輸上過硬的實際操作技能，有一定的實踐經驗，再遇到緊急情況或者是故障能夠及時的解決，以保證鐵路交通的政策運行。
其二，鐵道交通運輸有著客流量大、客戶流通較快、運輸效率較高，作為鐵道交通的一線管理人員，在碰到由于客戶或者其他造成的臨時狀況要能夠隨機應變，因為在實際的狀況中，特別是由于客戶或者是貨運出現一定的問題時，運用專業的理論知識是不能夠解決的，還是應該有超強的隨機應變的能力，在最短的實踐內進行解決，把損失降到最低，最大程度上保證乘客與鐵道交通雙方的利益。
二、微課的概念與特點
（一）“微課”的概念
“微課”稱為“微型視頻課例”是以教學視頻為主要方式呈現出知識點、例題、習題、實驗操作等教學，并且結合相應的教學資源，目前，微課以及成功的在各大高校實行?！拔⒄n”的核心是以8分鐘左右的微視頻，或者是微課件。“微課”雖然與傳統的教學課例、教學設計等有所差別，但是在其基礎上又有一定的傳承，并且作為一種新型的教學資源進行傳播。
（二）“微課”在鐵道交通運營管理教學的特點
（1）主題突出，目標明確?！拔⒄n”主要是利用8分鐘左右的視頻對該知識點或者是一個重難點進行講解，其教學目標比較單一，教學的內容比較精簡，更加的突出教學的內容，使得教學目標更加的明確。例如在對鐵道交通運營管理中的鐵路售票員進行講解時，鐵路售票員的任務有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作內容，如果在一節課堂上讓學生對這些內容掌握清楚是比較困難的，但是運用微課對其中的某一工作內容進行專業講解，然后讓其學生自主的進行銜接，這樣不僅讓他們對管理工作的內容能更清晰，還提高了學習的效率。
（2）資源多樣，情境真實?！拔⒄n”以視頻為核心，能夠對該知識內容的視頻、教案、圖片、圖表等進行全方位的展示，克服在平時教學的時間和空間的阻礙。通過視頻的學習，學生和老師可以通過后臺的評論或者交流對知識的補充，提出自己的建議或者是對于不懂的地方可以進行詢問。這樣相對于課堂教學能夠更多的基礎教學資源，通過與更多人的交流，來獲取更多的知識。
（3）短小精悍，使用方便。“微課”的實踐在八分鐘左右，這樣的學習時間更加的適合學生在空余時間的學習，或者是在進行練習或者實踐時對某點知識點有疑惑，就可以通過搜索知識題目再一次進行學習，并且很方便與學生在網上在線觀看或者下載觀看。例如，在學生進行情境實踐時，遇到旅客違章乘車，對其乘客的票務該怎樣處理？如果學生不清楚，而又沒有帶專業的書，就可以通過網絡的微課進行臨時觀看，來對該業務進行熟悉。
三、“微課”在鐵道交通運營管理專業教學中的運用
（一）要充分做好微課教學的前期準備工作
在開展微課教學前，除了對常規教學內容進行準備，還要對微課制作、設備、技術等進行一定的準備，并且最好請專家到現場進行講解對某些裝備、技術、工藝的運用，并且要對其操作的流程有一定的掌握，對操作的方法要有一定的了解。其次，老師應該對微課進行一定的了解，需要認真查閱相關的資料，對其不了解的地方應該做好記錄，以便通過向專家請教。最后，在正式開展微課之前，應該對微課進行一定的宣傳，使得學生對微課有一定的期待。
（二）微課的內容應該抓住重點
微課主要是對鐵道交通管理專業的知識內容進行生動形象的教學，以最直觀的形象將鐵道交通運營管理專業的知識進行講解，使學生能夠有效率的掌握。傳統的教學大多以對照書本進行教學，很容易造成學生學習氛圍低迷，課堂枯燥無味，使得學生漸漸的對該專業失去興趣；而采用微課教學能夠吸引學生的注意，使得乏味的知識內容變得立體。因此，制作出高質量的微課視頻課件成為老師所關心的問題。因此，老師在確定好教學的目標后，對其視頻的內容應該進行豐富，不僅要有專業的理論知識作為基礎，還要有實踐案例作為提升，在視頻中對表格、圖畫、動畫等也要適當的融入。使得微課能夠有效的傳遞知識，并且填補以前在課堂中對實際操作的空白，幫助學生更好地掌握其專業內容。
（三）具體情況具體處理
學生基礎水平的差異、崗位需求的不同，以至于雖然我們的微課視頻做到了形象直觀，但是也存在一定的問題。對于本文所提出在制作微課視頻時對教學內容要有一定的重視，但是換而言之，我們應對同一內容進行不同的剖析。具體來說，就是對一個課程的重點，應該分不同的崗位對其有不同的講解。并且在微課視頻中，還可以加入一些情景模擬，讓學生進行參演，使得微課的平臺有良好的學習氛圍。例如對于情趣“旅客退票和履行變更的辦理”，在視頻中就可以通過連接或者是word文檔來對該情境的一個介紹，然后讓其觀看的同學通過該課程的網站進行仿真練習，不僅可以用模擬仿真法，還可以運用分組實踐法，可以讓學生完成根據給定的任務資料完成旅客退票或者履行變更，對照崗位標準檢測有無遺漏或者細節錯誤，或者對票價計算的結果與照票價進行對比看是否正確。在此學習中，不僅加強了對專業知識的記憶，通過模擬實驗，對不同崗位的體驗，讓學生對該專業有了更深的認識，也提高了他們隨機應變的能力。
之，對于鐵道交通運營管理專業的教學，很多學校都對其實踐能力進行培炎，使學生避免在今后的工作上“紙上談兵”?！拔⒄n”的推出將理論與實踐進行相結合，讓學生在掌握理論的同時也得到了實踐的培養。
【關鍵詞】鐵道通信信號；實踐教學；人才培養
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年來,隨著鐵路尤其是高速鐵路的大力建設和跨越式發展以及城市軌道交通的大力建設和發展，使中國的鐵路和城市軌道交通進入了一個飛速發展的時代。越來越多的先進技術和先進設備進入鐵路信號和城市軌道交通信號技術領域,鐵路及城市軌道交通信號系統正向數字化、智能化、信息化和網絡化的方向發展。信號系統是保證列車安全運行的重要系統，因此維護信號設備的正常運行顯得非常重要，而維護這些設備的信號人員必須要有過硬的業務素質和技能水平，因此更新教育觀念,對高職院校的鐵道通信信號專業進行改革顯得刻不容緩。
下面從七個方面談談高職院校鐵道通信信號專業的建設和改革：
一、人才需求
近年來，由于鐵路和城市軌道交通的大力建設，對鐵道通信信號專業的人才需求量還是比較大。尤其是泛長三角、珠三角地區，高速鐵路和城市軌道交通越來越多，好多線路也正在大力建設之中，因此對本專業的技術人才需要來說，形式還是非常好，對本專業的發展來說，也是一個很好的契機。
二、培養目標
本專業對學生的培養應該隨著鐵路和地方城市軌道交通的發展，進行針對性的人才培養，培養的學生應該能夠適應以后就業崗位的需要。針對人才的需求，培養的學生主要針對泛長三角、珠三角地區的鐵路和城市軌道交通的需要，以及各個地方鐵路和專用線以及全國各個工程單位電氣化局的需要。針對不同單位的需求，也可以進行訂單式培養。
三、實作理論一體化
高職院校主要是培養技能型人才，因此在學生的實作方面的培養顯得尤為重要，培養出的學生必須具有較強的動手能力。因此在教學方面因逐漸將理論教學和實踐教學合二為一，可帶學生到實驗室上課，面對設備老師一邊教，學生一邊學，學完后進行做，進行基于工作過程的教學，做到教、學、做一體化。這樣可以更好培養學生的技能水平。
四、校企一體化，共建實訓基地
高職院校對學生的培養應該更多的服務于地方。由于在教學方面要進行理論和實踐相結合，因此必須建設更多的實訓基地來滿足教學的需求，而這些實訓基地也應適應現場設備的發展。因此，學校應積極與鐵路局電務段、地鐵、輕軌以及電務工程公司相互聯合，請這些單位來校共建實訓基地，一方面可以相互交流，讓學校了解企業的需求和需要，能夠更好的培養學生，另一方面，建好后可以作為現場工作作人員進行培訓和技能鑒定的場所，這樣共建的實訓基地既可以為學校用，也可以為企業用，對于學校來說就能夠不斷地適應現場的需要，更好的培養學生為地方企業服務。對于企業來說，可以作為職工進行培訓和技能鑒定或者技術比武的場所，達到了校企一體化。由于共建的實訓基地是能夠滿足企業現場需要的，因此可以利用共建的實訓基地更好的進行訂單式培養。
五、專業教學團隊
在教學團隊方面，要注重共同合作。專業老師應能夠掌握每門專業課程的專業知識，但應專攻某一兩門，這樣在老師的理論水平全面發展的同時，每個人都有自己特長的一面，相互結合就可以構成一支強大的專業教學團隊。另外，老師要不斷的深入現場學習，除了在共建實訓基地時進行參與外，應適時派老師深入現場學習，提高老師的專業技能水平，促進雙師型教師的發展。在專業帶頭人方面，除了要有一位在鐵道通信信號行業有影響的資深教師外，應聘用一名在鐵道通信信號行業或城市軌道交通信號行業有影響力的專家作為專業帶頭人一起引領專業建設，推動專業發展。
六、學生的評價和考核
由于高職院校鐵道通信信號專業培養的學生是適應于現場鐵路信號和城市軌道交通信號的各崗位的技能型人才，因此動手能力顯得很重要。在考核方面，應加強對學生的實踐能力的考核?？己朔绞娇梢酝ㄟ^“講、練、考”循環進行?！爸v”是指由學生說出設備系統的組成、結構、功能、特點、電路的動作程序等知識內容;“練”是進行實踐操作練習,主要指對信號設備的操作和對信號設備的維護維修;“考”則模擬技能鑒定的考試方法對學生進行考核,按照行業內各崗位的技能要求制定一套考核題目和標準。在評價和考核方面，每年可選擇一到兩門核心專業課從出題、監考到給出成績均有企業負責，包括實踐性教學，這樣可形成多元化的評價。
七、與中職教育銜接
加強與中職院校的銜接，探索培養鐵路和城市軌道交通專門人才的有效途徑，聘請相應的中職校的專業教師和企業技術人員全程參與中、高職銜接的人才培養方案的制定，共同探討企業對人才的需求，中職課程重基礎、強應用，高職課程重實踐，強創新。與中職合作制定銜接的課程標準。學院與中職院?？勺约旱膶W制年限進行教育培養，部分中職畢業生完成三年中職學習，通過升學考試可進入我院接受二至三年的高職教育，分別取得中職和高職畢業文憑。
信號技術是支撐鐵路和城市軌道交通現代化發展的核心技術之一,鐵道通信信號專業的特點,決定了鐵道通信信號專業人才培養規格必須具有較強的操作能力、分析能力、應變能力。隨著鐵路及城市軌道交通的發展，企業不斷的進行改革，不僅是設備方面，在人員管理等方面都不斷的發生著變革，尤其是近年來鐵路進行了較大的改革，致使鐵路對人才的需求也發生了變化，因此，鐵道通信信號專業要適應現場發展的需要，要不斷的壯大成長，進行專業建設和改革是其必經之路。
參考文獻：
[1]中央教育科學研究所.《教育研究》北京：教育科學出版社，2010年
