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多式聯運組織形式
日前中國多式聯運的組織形式主要有三種：國際鐵路聯運、國際海鐵聯運和國際大陸橋過境運輸。
中國的國際鐵路聯運主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作――換裝、報關、結算以及最終發運等。
在國際貿易中，海運占據了主導地位，據法國AXS-Alphaliner海運調研機構2008年做的調查全球海運貿易占全球貿易運輸總量的90％，所以海鐵聯運也就顯得格外重要。我國的國際海鐵聯運土要分為：海上段運輸、海運口岸操作以及國內段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規則，有國際海商法指導：但是國內鐵路運輸目前則是靠中國內部的鐵路法和鐵路運輸規程進行管理；中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關、結算和發運工作。
國際大陸橋過境運輸主要是指日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國家之問的進出口貨物運輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸是通過中國的新亞歐大陸橋過境至達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，有海運段運輸、海運口岸操作、內陸運輸、內陸口岸操作還有境外運輸等過程。
我國開辦的多式聯運線路可到達歐、美、非洲的港口或內地城市，其中有從我國內地經海運住返日本內地、美國內地、非洲內地、兩歐內地、澳洲內地經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。
多式聯運的運作方式
我國經營多式聯運的運輸企業主要有中國遠洋運輸公司、中國海運公司等。其運作方式以中遠為例，中遠采用承包經營的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠號”命名的“五定”班列，其中“中遠一號”上海／成都；“中遠二號”上海／重慶；“中遠三號”青島、鄭州／西安：“中遠五號”西安、鄭州／青島：“中遠六號”大連／長春；“中遠七號”西安／天津。
其運輸組織采用“銜接式”多式聯運的組織方法，多式聯運經營人簽發多式聯運單據。全程各區段間的銜接，由多式聯運經營人(或其代表或其人)從前程實際承運人接受貨物再向后程承運人交接，在最終目的地從最后一程實際承運人接受貨物后再向收貨人交付。
多式聯運存在的問題
近年來我國集裝箱多式聯運已取得了長足發展，但尚處于發展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點：
國家的政策因素。中國鐵路與公路、水運以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責交叉。綜合管理效率低下產生了區域市場壁壘，目前我國公路運輸占運輸總量的74％以上，鐵路運輸占總量的12％左右，水路運輸保持在8％-9％，航空運輸不到1％。這種格局反映出我國目前各種運輸方式之間缺乏協調與有效的分工，這成為制約我國多式聯運發展的一個重要因素。
鐵路集裝箱運輸發展滯后。主要表現為以下三個方面：
一是鐵路集裝箱運輸發展緩慢。近年來，我國集裝箱運輸發展迅速，但是，與水運和公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸的發展相對緩慢。從發展速度上看，鐵路集裝箱運輸與海運、公路相比差距較大。據統計，2000年2008年，我國海運集裝箱貨運量的年均增長率為20％，公路高達32％，但是鐵路增長率僅為15％。從所占市場份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6％跌到了12％。
二是鐵路集裝箱運輸在海鐵聯運中所占比重較低。近年來，我國鐵路80％以上的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。發達國家海鐵聯運的比重在20％-40％之間，北美國家在30％-35％左右，而我國僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬標準箱，不足總貨運量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。
三是鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量份額少。全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20％40％。一些發達國家，如美國北柏林頓圣塔菲公司達到49％、諾福克南方公司41％、法國為40％、英國為30％、德國為20％、日本為33％，就連同屬發展中國家的印度也已達35％，但中國僅為2.6％。
基礎設施設備不完善。目前我國鐵路有集裝箱辦理站600多個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個，40英尺集裝箱辦理站約有130個，另有約240個代辦點。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規模較小、站內設備落后以及對集裝箱的維護、修理能力不足，列車難以整列到發等問題。集裝箱辦理站點過多、分布不均勻會導致站與站之間爭奪箱源嚴重，難以組織直達運輸，運輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運輸周轉時間年長，造成人員和設備浪費，限制了鐵路參與集裝箱多式聯運的發展。貨運中轉站和轉運站的數量較少，貨運中轉站集貨功能不強，貨流分散，達不到規模效應的要求。轉運站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設備和管理上與多式聯運所要求的貨運中轉站和轉運站有一定差距。
集裝箱轉運設備落后。我國、尤其是長江流域內陸地區的集裝箱裝卸設備技術水甲低，致使集裝箱港、站的作業效率低，能力難以發揮。同時，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。
信息技術系統不完善。20世紀90年代，我國開始運用EDI系統進行航運操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統，并且發展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團之間開展了EDI系統的運作和示范工程，標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面傳遞開始向電子數據傳輸轉換，但是我國的EDI系統還處于發展的初級階段，尚未形成多式聯運各方聯網的統一信息網絡，還有待于進一步開發利用。
國外多式聯運的經驗
有哭統計資料顯示，加拿大通過多式聯運的貨物占到社會總運量的
80％，其中集裝箱運量占50％：集裝箱運量占到了社會總運量的40％，而美國早在20世紀60年代就開展多式聯運，加、美的多式聯運已經發展到了很高的水平，其發展多式聯運的經驗值得借鑒。
多式聯運法規完善。美國聯邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵多式聯運的法案，消除或部分消除多式聯運中的各種操作限制，促進集裝箱多式聯運在北美大陸的迅速發展。
良好的交通運輸管理體系。加拿大對運輸業實行聯邦政府和省政府兩級管理。聯邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協商各有關部門、公司、團體等，形成法律提案，上報議會通過而形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構，負責對運輸業中的經濟問題做出裁決，組織實施運輸法規，并與政府其他部門和機構合作，聯合承擔其他有關法規的實施。如：加拿大海商法、領航法、環境影響評價法、沿岸貿易法等。同時，運輸署負責全面協調，規劃和建設全國的綜合運輸網絡，以充分發揮各種運輸方式的優勢。
美國實行大交通管理體制，聯邦運輸部是聯邦政府歸口管理水、陸、空運輸的政府機構，主要工作是制訂運輸政策，確保運輸安全，負責對各種運輸方式的扶持計劃。運輸部下設聯邦鐵路局、聯邦海事局、聯邦公路局、聯邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊、圣勞倫斯航道開發公司、國家公路交通安全局等部門。其中，聯邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運輸管理工作。各州政府設有州運輸廳。縣、市、鎮等地方政府中也有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規則出現矛盾時，由聯邦政府和各州通過對話協商解決。
運輸及物流企業服務水平高。加拿大多式聯運企業大都是國際多式聯運經營人，作為進山口貨場的收貨人、發貨人，簽發運輸單證，履行運輸合同，并收取運費以及服務費等。運輸企業利用自身知識和信息的優勢，為供應廠商和生產廠商選擇最快和最經濟的運輸方式：幫助客戶清關、結算、指導包裝，提供信用保證等業務，是多式聯運的重要組成部分。加拿大的多式聯運、物流企業的經營服務呈多樣化。如：國家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運輸企業，倫敦藥店等連鎖配送企業，為數眾多的卡車公司和貨運企業，各自發揮自身的優勢，既相互競爭，也相互補充，共同構加拿大快速高效的物流服務體系。
為貫徹落實好上級關于開展安全大檢查的通知要求，切實加強安全生產工作，經研究決定，從2013年6月至9月底，我局在全區交通運輸系統集中組織開展一次徹底的安全生產大檢查。現將有關要求通知如下：
一、總體要求和工作目標
認真貫徹落實中央和省領導同志重要批示指示精神以及上級關于加強安全生產工作的一系列決策部署，把集中開展大檢查作為當前安全生產的首要任務，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的總要求，突出行業重點領域和薄弱環節，查隱患、抓整改、強督查、嚴問責，堵塞安全監管漏洞，強化安全生產措施，增強安全生產意識，落實兩個主體責任，提升安全管理水平，推進長效機制建設。通過安全生產大檢查，全面摸清安全隱患和薄弱環節，落實責任、認真整改、健全制度，徹底排大安全隱患，依法關閉取締非法違法企業，增強全社會安全意識，進一步提高安全生產保障水平，有效防范和堅決遏制重特大事故的發生。
二、檢查主要內容
主要是四大領域七個方面
四大領域：
公路、航道、運管、質監
七個方面：
（一）市、區安委會關于安全生產工作決策部署的貫徹落實情況；
（二）安全責任制、“一崗雙責”制度的建立落實情況，特別是主要領導、分管領導、管理人員關于安全工作的履職情況；
（三）安全生產規定制度的建立和落實情況；
（四）安全生產雙基工作的建設和開展情況，特別要把安全生產基礎的建設情況和基層一線安全生產工作作為重要內容；
（五）“打非治違”、隱患排查和治理情況；
（六）重點安全生產工作的部署和落實情況；
（七）事故查處、問責情況，事故教訓的吸取情況。
三、檢點任務
（一）道路危險化學品運輸安全。對轄區內所有從事營業性和非營業性道路危險貨物運輸單位進行一次全面、認真清理，重點審查各道路危險貨物運輸單位的資質條件、安全生產條件以及經營行為，對企業資質條件達不到要求的該停業整頓的停業整頓，該取締的要堅決取締；對轄區內所有從事道路危險貨物運輸的駕駛、裝卸作業、押運人員的從業資格和危險貨物運輸車輛技術狀況進行一次集中審查；加強危險貨物運輸標志管理，督促危險貨物運輸經營者嚴格按規定工作流程作業，對不按規定懸掛標志或不按規定工作流程作業的運輸車輛責令其限期整改。
（二）公路基礎設施安全。重點檢查橋梁運行安全，檢查橋梁工程師制度、一橋一檔制度、定期監測制度是否落實；重點開展干線公路搭接道口整治，檢查搭接道口行政許可是否把關良好，道口是否過多、過密，道口安全設施是否到位；重點開展農村公路安保工程建設排查，檢查農村客運班線和鎮村公交運營線路的交叉口、視距不良路段、路側險要路段、街道集鎮段安保設施的建設是否到位。
（三）危化品碼頭和港口危險貨物現場作業安全。重點檢查港口危險貨物儲罐安全、港口壓力管道安全、危險貨物碼頭安全、設備設施安全、危險貨物現場作業安全。對照石油化工碼頭企業安全生產標準化建設達標標準，全面認證危化品碼頭安全生產條件，徹底排查和整改危化品儲罐及其附屬設施存在的安全隱患，強化對港口重大危險源的安全監管。組織對危化品碼頭和儲罐密集片區開展專題安全調研和評估，會同所在地政府研究制定針對危化品碼頭和儲罐密集片區的安全保障和應急管理措施。
（四）“三超一無”船舶整治。在全區有條件的干線航道全面開展“三超一無”整治活動，要“全線聯動，合力整治”，對違規船舶實施統一處罰標準和檢查內容，利用“海事現場監督業務管理系統”對查處的違規船舶進行全線跟蹤協查；海事和航道部門要強化聯動機制，建立健全違規船舶通報制，互通整治信息，強化對違規船舶查處的合力。
（五）內河通航安全。重點檢查影響通航安全的違章停泊、作業行為，內河加油（氣）站（船）安全設施和船舶加油（氣）停靠秩序；蘇北運河段開展南水北調工程實施后的通航安全調研評估，是否提前制定通航保障預案，采取必要防范措施，減少南水北調工程的不利影響。
（六）“平安工地”建設。以《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》作為公路水運工程建設領域大檢查標準，借助大檢查活動深入宣貫《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》，推進省級“平安工地”建設。
四、檢查方式
（一）各單位必須對本單位安全生產工作進行全面深入、細致徹底的大檢查，橫向到邊、縱向到底，深入到各個崗位。認真檢查事故易發的重點場所、要害部位、關鍵環節，排查出的隱患、問題要列出清單，建立臺賬，制訂整改方案，落實整改措施、責任、資金、時限和預案，并對本單位安全生產狀況進行全面評估。排查情況、整改方案和整改結果，都要經本單位主要負責人簽字，各單位每周都要把大檢查開展情況和發現的問題整理報局安全科技科，由安全科技科匯總并進行上報。
（二）各單位要按照職責分工對直接監管的單位做到全覆蓋。局將組織督查組對各單位安全生產情況進行抽查、督查和指導，各行業主管部門要組織行業專家對重點地區、重要環節進行檢查。在常規督查檢查的基礎上，行業條線主管部門要聘請具有專業資質的第三方機構，對長大橋、港口危險貨物裝卸作業、公路水運工程建設等重點行業領域開展第三方檢查。
（三）要把安全檢查與嚴格執法相結合。對檢查發現的隱患和問題，必須現場依法提出處理意見，對存在重大隱患的，要依法停產整頓，對整改落實情況繼續跟蹤督查，復產必須經過嚴守。嚴厲打擊非法違法行為，對非法生產經營建設和經停產整頓仍未達到要求的，一律關閉取締；對非法違法生產經營建設的有關單位和責任人，一律按規定上限予以處罰；對存在違法生產經營建設的單位，一律責令停產整頓，并嚴格落實監管措施；對觸犯法律的有關單位和人員，一律依法嚴格追究法律責任。
五、有關要求
（一）加強組織領導，落實工作責任。局安全領導小組統籌安排部署大檢查工作，加強組織協調和指導督查。各單位要結合自身情況，按照“大檢查、大整改、大宣傳、大提高”的工作要求，制定自查和檢查方案，并將大檢查工作方案于6月28日前一并報局安全科技科。
（二）加強宣傳發動，引導社會參與。各單位要廣泛宣傳發動，讓廣大干部和群眾了解這次安全大檢查的重要意義、工作部署和要求。要充分發揮群眾和輿論監督作用，及時向社會通告，公布舉報電話、舉報信箱和獎勵措施。注意總結推廣好的經驗和做法，在發揮正面典型示范引導作用的同時，對個別問題嚴重、性質惡劣的反面典型公開曝光，以儆效尤。
（三）敢于動真碰硬，務求取得實效。各單位安全大檢查要切實做到不留死角、不留盲區、不走過場，以更加“嚴細實”的作風，以對隱患和問題“零容忍”的態度，堅持“命”字在心、“嚴”字當頭、敢抓敢管，忠實履行職責，帶頭深入基層、深入現場，督促指導，周密部署、狠抓落實，確保大檢查取得實效。
關鍵詞:重慶水運;重慶保稅港區;交通運輸網絡;航運中心
一、引言
重慶依水建市,因水興市,水運成為重慶市經濟發展和對外經貿交通的重要平臺,也是重慶市成為西南地區重要物流集散地的先決條件。隨著重慶兩路寸灘保稅港區封關運行和重慶兩江新區的成立,重慶內河航運的輻射能力將進一步增強,縱深腹地更為廣闊,對促進西部各省資源開發、發展外向型經濟、擴大與長三角發達地區和對外物資交流將發揮更加重要的作用。在此形勢下,如何大力發展重慶水運事業,發揮航運對重慶市經濟建設及打造內陸對外開放高地的支撐作用,成為重慶市建設長江上游航運中心面臨的重要課題。現從重慶市的水運現狀入手,對重慶市水運的優勢、不足及未來水運發展的舉措進行闡述,希望對重慶建設長江上游航運中心有所啟示。
二、重慶市水運現狀
根據重慶市港航管理局統計:2009年,重慶年水運貨運量7771.34萬噸,貨運周轉量9684027萬噸公里,同比分別增長11.48%、11.88%,此兩項水運指標2006年以來均保持兩位數以上的高速增長。2009年,全市港口完成貨物吞吐量8611.62萬噸,同比增長9.11%。
2009年底,重慶市內河航道里程4337公里,其中等級航道l819公里;主要港區由主城、萬州、涪陵三個樞紐港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五個重點港區及其他20個縣級港區組成,現共有生產型泊位1344個;共有運輸船舶4257艘,283.5萬噸總噸,97.3萬千瓦。
重慶市現有航運和港口企業748家。其中水上運輸企業270家、港口企業348家、運輸服務企業130家,行業從業人員約15萬人。
三、重慶建設長江上游航運中心的優勢
(一)良好的水運基礎和對外交通優勢
重慶擁有良好的水運基礎條件,長江橫貫重慶全境,是華東、華中與西南經貿交流、協調發展的重要紐帶和支撐。重慶航道、碼頭等水運基礎設施建設基礎牢固,三峽175蓄水后,通過疏浚改造,重慶將新增航道68條,預計通航總里程達到6000公里以上。隨著2010年大寧河整治示范工程完工、涪陵黃旗集裝箱碼頭、寸灘二期等的建成投產,重鋼新廠區、果園等大宗散貨碼頭,佛耳巖、郭家沱汽車滾裝碼頭,長壽馮家灣、天原等化危品碼頭,豐都名山等旅游碼頭全部建成投產后,將新增貨運年通過能力8016萬噸。港口碼頭及航道條件的進一步改善,將有助于運輸效率及效益的發揮。
根據國家綜合交通網中長期發展規劃、中長期鐵路網發展規劃、國家高速公路網規劃以及周邊地區的交通規劃,陸上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(貴)、成(都)渝三條干線與全國鐵路網絡連為一體,隨著蘭(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(寧)渝二線、渝懷(化)二線以及鐵路集裝箱重慶中心站的建設,重慶將成為西部的鐵路樞紐,并成為西部鐵路密度最大的地區。隨著重慶三環十射高速公路的建設,將形成以重慶為中心,規劃布局成渝通道、渝蘭西亞通道、渝包通道、渝京遠東通道、渝漢滬出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇東南亞通道8條“米字型”對外綜合運輸大通道,重慶將成為西部的高速公路樞紐。重慶境內還有重慶國際機場、萬州機場、黔江機場,將形成水陸空立體交通優勢。
(二)優厚的水運政策和發展機遇
國家高度重視水運發展,2010年將出臺加快內河航運發展的意見,必然會有相關的支持內河水運發展的政策出臺。重慶是西南地區區域性核心城市和21個全國性物流節點城市之一,規劃建設成為長江上游地區綜合交通樞紐和國際貿易大通道,正在大力實施“一江兩翼三洋”大物流通道戰略,“三基地四港區”物流規劃已被國家發展改革委書面確認為國家級的物流樞紐平臺。兩路寸灘保稅港區的封關運行、兩江新區的設立、節能減排等一系列的政策都傾向于水路的發展,對水運的發展提供了更多的機遇。
(三)重慶水運行業發展生機蓬勃
重慶水運企業成型,各類型水運企業齊全,擁有太平洋、民生等在內的一批內河集裝箱運輸企業;澤盛、三益、凱美特等危化品運輸企業;巨航、陸航等一批干散貨企業;擁有串通、羅諾等重滾企業,還有一大批水運旅游企業共同支撐重慶水運發展,更擁有一大批水運周邊或服務產業,共同支撐重慶水運發展。2009年重慶水運企業抓住金融危機鋼材價低的有利時機,積極發展更新運力,全年新建船舶達40萬噸,運輸能力不斷增強。水運也成為重慶對外開放的重要途徑,中遠、中海等國內航運企業在重慶設立了子公司,丹麥馬士基、APL等世界著名航運企業前20強也在重慶設立了代辦處或分公司,重慶集裝箱物流業務的國際范圍進一步拓展。
(四)產業聚集、腹地廣闊,經濟發展形勢良好
國家繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,繼續擴內需、穩增長,必然創造新的物流需求。重慶作為長江上游的經濟中心和連接中西部地區的重要戰略樞紐,經濟發展迅猛,2009年全年實現的地區生產總值6528.72億元,比上年增長28.1%。重慶市擁有產業門類較全、綜合配套能力較強的工業體系,形成了以汽、摩為主體的機械工業、以天然氣化工和醫藥化工為重點的化學工業、以優質鋼材和優質鋁材為代表的冶金工業三大支柱產業,建立了實力較雄厚、各行業協調發展的現代工業體系,重鋼、化醫、能投、長安、西鋁等企業國有大型企業物流量較大,水運需求較大,成為重慶地區水運貨源的主要來源。
隨著西部大開發不斷縱深推進、統籌城鄉綜合配套改革、川渝合作共建國家新的增長極、“渝川陜”西三角經濟區的建設等因素影響,西部經濟發展潛力巨大。由于內河航運對降低物流成本的獨特顯著作用,以及西部大宗的生產性、資源性物資向東中部地區的流動,將促使我市內河航運對西部地區的輻射進一步增強。重慶保稅港區的建設,以及成渝鐵路集裝箱班列的開通,有利于進一步增強重慶水運輻射能力。
四、重慶建設長江上游航運中心面臨的問題
第一,水運基礎設施建設明顯滯后于重慶市經濟發展速度。一是支流航道尚未充分開發。重慶市高等級航道僅占總里程的18.3%,主要支流航道的通航條件仍然很差。目前貨運量長江干線占80%以上,支流航道作用尚未充分發揮,干支聯動效益尚未體現。隨著三峽蓄水位的逐步抬升,回水變動區范圍不斷發生變化,影響到嘉陵江口、烏江口航道水深,將逐步制約支流航道作用的發揮。二是港口基礎設施建設嚴重滯后。技術條件差、機械化程度低、裝卸工藝落后、作業效率低。重慶市主要港口裝卸費較高,干散貨裝卸費用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集裝箱平均裝卸費用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸灘港外,重慶缺少大型化、機械化、專業化的集裝箱、化危品、滾裝碼頭、大宗散貨的港口碼頭;并且港口功能單一,沒有形成與物流、商貿及臨港工業完善的配套設施。三是支持保障系統落后。除長江干線較為完善外,支流航道大部分沒有設置航標或僅配置類別較低的航標,通信導航設施極不完善。
第二,目前重慶航運服務體系還不完善。重慶航運企業數量雖多,但規模偏小,功能不齊全,大多數水運物流企業的業務還是以單一的運輸、船代、貨代為主,綜合物流服務所占的比例較小。航運與其他運輸方式的中轉體系不完整,特別是鐵路和水路之間,由于缺乏整體的統籌規劃,部門之間條塊分割,各自為政,導致各種運輸方式之間相互銜接和支持不足,綜合運輸未能有效開展。重慶市各種運輸方式之間、港口之間、航運企業之間仍缺乏溝通,港口多式聯運和綜合物流才剛剛起步,在腹地其他運輸方式高速發展的情況下,要把適合水運的貨物從其他運輸方式中轉移過來,就需要創造更好的條件,對航運行業建設、管理體制及服務提出更高的要求。
五、重慶建設長江上游航運中心的幾點建議
第一,進一步創造良好的水運環境。一是進一步完善協調機制,包括與上下游省市政府及交通港航管理部門的溝通協調機制,與重要港航企業的聯系協調機制和與涉水管理部門的合作協調機制,利益相關、目標一致,共同打造重慶的綜合交通運輸體系。二是深化長江上游航運中心發展戰略研究,依托長江物流大通道的優勢,加快沿江及各支流物流節點和港口物流園區、港口保稅區的規劃與建設,充分發揮港口物流節點的作用,完善物流產業鏈,為物流發展提供較低的運營成本和可持續發展的空間。三是加強與海關、檢驗檢疫等口岸部門的溝通協調,提高口岸綜合服務效率。推動傳統港航企業升級改造,橫向拓展、上下延伸服務鏈,引導有條件的企業由單一運輸承運人向現代物流經營人轉變。
第二,加大港航基礎設施建設力度。一是按照港口、物流、工業園區三結合的原則,加快推進布局在核心物流節點和黃金岸線上、對區域經濟發展具有重要帶動作用的專業化、規模化、集約化碼頭建設。要逐步完善集裝箱、鐵礦石、煤炭、汽車滾裝和石油及液體化工品專業運輸體系,實現港口結構升級,促進現代航運發展。二是利用國家即將實施《長江干線航道總體規劃綱要》的機遇,加快烏江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促進干支聯動。三是按照交通運輸部加快推進長江干線船型標準化的安排部署,加快推進我市船型標準化進程,大力發展以集裝箱運輸為主的多式聯運體系。
第三,大力推進長江流域一體化交通運輸網絡建設。建議重慶市聯合沿江各省市制定長江流域綜合運輸體系規劃,推進水運、公路、鐵路、航空、管道等各種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”,積極發展多式聯運,特別是水鐵聯運、江海聯運,將水運優勢充分發揮。依靠現有設施條件,加強港口和鐵路貨物運輸銜接,充分發揮鐵水聯運的規模化優勢。適時帶動公水聯運,空水聯運,建立全面覆蓋的物流通道,打造沿江一體化交通運輸網絡,積極適應國家調整和振興物流業規劃的實施。
第四,積極爭取金融機構對航運發展的支持。在控制信貸風險的同時,支持金融機構對符合貸款要求的中小航運企業簡化貸款手續,及時給予信貸支持。大力開展船舶抵押貸款,支持民營資本大量進入航運業,鼓勵發展船務公司。建立內河船舶交易制度,盡快建立航運交易所,發揮調節航運市場價格,溝通航運市場信息的重要作用。重視和支持信用擔保機構拓展航運業擔保業務,積極為航運企業融資創造條件。
六、結束語
展望未來,重慶將建設成為以長江黃金水道為紐帶,以重慶港和保稅港區為核心載體,高密度的集裝箱班輪航線為主要支撐,航運產業在區域經濟中占據主導地位,具有強大區域競爭力和輻射帶動作用的航運中心城市。
參考文獻:
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3、黃輝.重慶水運物流發展策略[J].綜合運輸,2006(11).
[關鍵詞]內河；航運企業；建議
中圖分類號：F550 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0236-01
改革開放以來，伴隨著我國經濟的快速發展，內河航運業迎來了發展的春天。安徽省蚌埠市內河航運資源豐富，發展條件優越，作為傳統的航運大市，全市每個縣，包括一些鄉鎮，幾乎都成立了集體、私營、股份制經濟性質的航運企業。這些企業作為地方經濟發展的生力軍，為腹地經濟的快速增長和城鄉勞動者就業作出了積極貢獻。當前形勢下，內河中小航運企業穩定發展，對構建健康高效的內河水運體系影響深遠。
一、內河航運企業作用及特點
1、企業數量和規模明顯擴大。經過多年的改革發展，全市船舶運力及航運企業發展迅速，運力居皖北地區首位，航運企業數量占皖北地區30%。是皖北注冊運力、航運企業和航運人才最密集的區域性中心城市。截至2016年底，轄區水路運輸企業121家、水路運輸服務企業 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597萬載重噸，運力全省第三。按營運區域劃分，從事沿海運輸企業20家，長江干線中下游及支流省際運輸企業121家；按經營資質劃分，具備危險品運輸資質的企業7家，具備集裝箱班輪內支線Y質的企業51家，從事普通貨物運輸企業63家；按載重噸位劃分，10萬噸以上19 家，5-10萬噸22 家，1-5萬噸47家，1萬噸以下33家。
2、企業實力和經濟帶動作用不斷增強。水路運輸以投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢，對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，具有明顯優勢。地區航運承擔著大部分礦物性建筑材料、非金屬礦石、煤炭、生化原料、化學肥料及農藥、鋼鐵等貨物的運輸。蚌埠市豐原生化、八一化工、天潤化工等精細化工企業原料、產品調運大部分由水運完成。水運為腹地經濟發展，發揮了不可替代的運輸保障作用。
3、運力結構進一步優化。近年來，全市抓住國家實施京杭運河船型標準化、長江干線船型標準化、內河船型標準化、液化船雙殼改造、船舶防污染改造、新建LNG動力示范船的有利時機，引導航運企業加快運力結構調整，加快標準船型推廣，單船平均噸位已達1500噸，并由過去單一散貨船發展到集裝箱船、液貨危險品船、多用途船等科技含量較高特種運輸船舶。全市完成船型標準化改造982 艘，防污染改造 348 艘，運力結構逐步向大型化、標準化、專業化方向發展。
4、吸納大批城鄉勞動者就業。水運是就業容量大的行業，不僅直接吸納從業人員，同時帶動鋼鐵、船舶修造等相關行業的發展，間接提供大量就業機會，成為吸納城鄉居民就業的重要渠道。截至2016年底，全市在冊船員1.7萬人，居全省第一，帶動就業約8-10萬人。
二、航運企業發展面臨的主要問題
1、經營粗放，管理水平偏低。轄區現有航運企業，大部分是由原個體經營者發展起來，或由集體性質航運企業改制形成的，盡管形式上是公司化經營，但管理能力不強，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶屬掛靠經營性質，個體投資、分散經營，航運企業基本只收管理費而不參與實際管理，掛職不管，使管理成為盲區。
2、企業規模小，專業人才缺乏。大量的中小航運企業缺乏規模化經營，管理者大多滿足于跑跑腿、收點管理費，經濟效益差，市場競爭力弱，遇到水運市場不景氣則無法抵御風險。企業內部高素質管理人才缺乏，有實際經驗的高等級船員嚴重不足。這些中小企業在經營資質上很難滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》，安全管理難以到位。
3、市場競爭激烈。近年來，內河沿線綜合運輸網絡不斷完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面已經形成。鐵路、公路分流了部分內河航運貨源。加之船舶運力過剩、經濟增速放緩等多種因素影響，當前運力與運量供求關系失衡情況十分突出。大部分企業為爭取貨源壓價競爭，導致水路運價大幅下降，嚴重影響航運企業經濟效益。
4、企業融資難。由于金融部門加強信貸風險控制，對中小航運企業的認定也主要以大企業指標作參照，評定信用等級，所以大部分中小航運企業很難達到放貸要求。船舶更新改造資金依賴民間借貸，資金成本高。
三、促進中小航運企業發展的建議
1、鼓勵引導企業兼并重組。一是鼓勵航運企業之間、航運企業與大型貨主之間聯合經營，組建跨地區、跨行業、跨所有制的大型企業和企業集團，力爭培育出幾個股權明晰、制度健全、經營科學、持續發展，在全流域及至全國航運市場有影響力的領軍企業。二是大力扶持專業化航運企業發展，支持集裝箱運輸、液貨危險品運輸、江海直達運輸等。三是控制航運企業掛靠經營船舶數量，由行業管理部門根據企業實際能力，制定自有船舶與掛靠經營船舶比例標準，保證企業對掛靠船舶的管理切實有效。
2、培養與行業發展相適應的專業人才。一是發展水運教育事業。人力資源是第一生產力，克服人才瓶頸是航運企業發展的當務之急，政府部門應予引導，鼓勵各地興辦船員資質培訓教育機構，讓越來越多的高學歷、知識結構新、創新能力強的年輕人從事水運行業。二是由船東協會組織，從現有航運企業中，選拔一批懂經濟、會管理的企業家作為培養對象，有計劃的組織到水運專業院校短期培訓，或到國內知名水運企業學習考察，提高航運企業管理者的業務能力和決策水平。
3、加強政策引導和行業扶持。一是在國家、省、市“加快水運發展的意見”基礎上，研究制定“促進航運企業發展的指導意見”，明確“十三五”及至今后一個時期，扶持企業發展的目標任務和具體措施。二是借鑒發達國家扶持水運發展的成功經驗，減免稅費、發放補貼，引導大宗貨物“棄路走水”向水運聚集。三是加大內河水運建設投入，加快建設步伐，提升航道等級，適應大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的標準，興建、改（擴）建適應大型化、專業化、集裝箱的碼頭泊位，實現快裝快卸要求。
4、持續規范水運市場秩序。一是加強經營資質和安全資質的源頭管理，建立健全市場預警和退出機制，保護合法經營，對非法經營者予以懲戒和清理。二是建立水運企業誠信制度，引導、督促企業建立自覺遵法守法的自我約束機制。三是充分發揮行業協會在遏止市場惡性競爭中的自律作用，保障行業整體利益。
5、多種形式解決融資難題。一是由政府相關部門通過招商引資等形成，引進或成立專業從事船舶抵押貸款的擔保公司，并在航運集中地區設立分支機構，專門為中小航運企業向銀行貸款提供擔保。二是加強銀企對接，協調各金融機構擴大信貸投放，拓展可供中小航運企業抵押擔保的資產范圍。三是鼓勵中小航運企業采用合作、聯營、參股等方式籌集資金。
參考文獻
據美國交通運輸部（簡稱DOT）不久前公布的一份報告稱，過去30年美國各地公路交通車流量至今已經提高300%以上，而同時期美國路面交通空間僅僅增加12%，呈現公路交通空間粥少僧多和供不應求局面。由于美國高速公路交通運輸擁堵日益嚴重，美國公路網絡交通擁堵造成受困車輛每年會浪費掉超過109億升的汽油；其造成的貨運耽擱，生產率下降，燃料油浪費等直接的經濟損失年均超過2,000億美元，其中不包括公路交通事故中的人員死傷損失。有統計數據表明，美國各地公路每年平均每隔12分鐘左右就有一個人死于公路交通事故。
交通擁堵造成的經濟損失
美國各地道路交通擁堵已經嚴重威脅準時送貨等物流服務的實際運營質量；在擁塞幾乎天天發生的許多美國大中城市，交通擁塞已經成為人們的日常政治爭議題目。為了避免擁堵造成的貨物供應短缺，不少經營商不得不提高存貨，囤積貨物資源，而普通一家美國全國經營零售商只要增加10天存貨，其年均經濟損失將達到270萬美元，全國各地零售商因此損失總額超過數十億美元。美國交通運輸部長諾曼-米尼塔（Norman Y. Mineta）指出，美國2004年全國公路貨運卡車載運量98億噸，2016年將增加到130億噸；而2004年美國公路集裝箱卡車日均通行量270萬輛將增加到2016年的370萬輛，這個數據還不包括在美國各地公路網絡行駛的其他類型機動車輛。還有到2020年美國港口國際集裝箱遠洋吞吐量將比現在翻番，而這些進出口集裝箱運量大多要通過美國公路交通轉運，美國公路交通運輸基礎設施蒙受壓力空前增大。
美國人也十分關心日常道路交通擁塞產生的成本；據美國城市交通報告透露，美國道路交通擁塞每年造成美國經濟成本相當于美國國內生產總值（GDP)的 0.6%，預計從2005年到2025年的20年間的美國道路交通擁塞經濟成本以相當于美國經濟增長率兩倍的幅度，即年均大約8%持續增長，也就是說，到2025年美國道路交通擁塞造成的經濟成本相當于美國GDP的1.6%。而值得關注的是美國道路交通擁塞的實際危害性遠遠超過其估算，因為美國城市交通報告僅僅援引發生在大都市地區的美國道路交通擁塞成本，其余一半數據，如農村地區和中小型城市周邊地區的道路交通擁塞所造成的額外成本沒有被援引，更沒有被核算進去；此外道路交通擁塞造成的車輛磨損，有害氣體增量排放，貨運耽擱損失，倉庫存貨成本均忽略不計。
公路基礎建設治標不治本
國聯邦公路管理總署運營部運輸專家里奇-泰勒（Rich Taylor）認為，當前美國道路交通擁塞最直接，也是最基本的解決辦法一是擴大投資和開發建設道路交通基礎設施，擴大道路交通車流量，提高車速度，優化道路交通信息管理和事故處理效率；二是強化社會民眾道路交通使用教育，鼓勵社會公眾密切配合道路交通管理，必須直接負擔費用的道路用戶必須根據時段和路段依法交納道路使用費，最大化減少道路擁塞高峰時間，確保道路交通暢通；否則到2025年美國道路交通擁堵造成的年均損失將高達8億4 400萬美元，相當于美國每戶攤到782美元，或者損失相當于6500個工作崗位。他最后指出，道路交通擁塞影響美國公民日常生活，干擾美國商貿企業運營活動。從全國各地道路交通一體化管理著手，全面解決道路交通擁塞的各種瓶頸，美國道路交通將難有出頭之日。
為此，美國交通運輸部制定的全國性戰略是大幅度擴大投資，以便改善日益老化的運輸網絡效率，擴大美國高速公路，多式聯運和航空貨運基礎設施，尤其是大幅度更新大型城市地區和國際貨運口岸的交通運輸基礎設施；其解決貨運交通瓶頸的具體規劃內容大致是：開發，擴建和更新改造包括鐵路，公路和內河水運在內的3條至5條全國性洲際貿易和旅游通道；重新組建美國地面交通運輸政策和收益委員會，專門研究美國高速公路和集裝箱轉運項目工程的資金來源和成本降低等課題。
人為因素是關鍵
似乎完美無缺的上述科學規劃管理措施并沒有明顯優化今天美國貨運車輛和道路交通運輸氛圍，問題還是出在立法管理僅僅考慮交通規則、行政管理、道路改建等基礎設施層面考慮，沒有把貨運車輛交通運輸安全管理機制全面落實到運輸公司和貨運車輛駕駛員兩者頭上。由美國交通運輸研究院牽頭的專家小組經過長達5年的深入調研，終于在2010年年底得出結論，美國各地不乏貨運車輛服務經營商和駕駛員公然違法操作，不是互相勾結，就是各自為政，嚴重擾亂美國各地公路交通網絡正常運營。
據不完全統計，美國各地貨運車輛駕駛員總共多達360萬人，其中貨運車輛駕駛員人均在不同程度上犯規年均3次以上；還有56%的以上貨運車輛駕駛員為了獲取更多的報酬，在限速行駛公路地段無視法規駕車超速或超載行駛，而貨運車輛經營商無視國家道路交通運輸法規，有意或無意地用貨運車輛“快跑多運薪酬高”等手段蠱惑駕駛員繼續違規行車。如果不把立法整治重點落實在貨運車輛經營商和駕駛員頭上，不將運營商和駕駛員兩者同時納入嚴格執法范圍，不讓貨運車輛為車輛交通事故承擔第一或第二直接責任，而是讓貨運車輛經營商僅僅負有連帶責任，其實是讓貨運車輛經營商繼續逍遙法外，則美國貨運車輛運營和道路交通運輸態勢將繼續惡化，將會有更多的無辜者每年死傷于美國道路交通事故，即使請出上帝直接管理美國公路交通也將無濟于事。調查美國政府交通運輸部調查發現，有些地方貨運車輛安全運行管理機制形同虛設，美國貨運車輛經營商和駕駛員通過各種渠道，例如支付一筆額外費用，換取證書上蓋公章和公署人簽字，逃避執法驗車、調查和考核認證，讓不合格貨運車輛和缺乏安全行車資質的駕駛員“合法”駕車上路，為美國道路交通網絡增加隱患風險。
新法以人為本
美國交通運輸部授權美國聯邦機動車承運人安全總署（簡稱FMCSA）起草以人為本的美國貨運車輛經營商安全守則，并且于去年12月初正式成為交通運輸部法規予以實施，除了一些日常傳統規范貨運車輛經營商和駕駛員均必須遵守外，其范圍還囊括堅決執行駕駛員限時工作制度，絕對避免疲勞駕駛；駕駛員必須依法培訓、考核和認證；有嚴重違法亂紀的駕駛員不得從事貨運車輛駕駛行業；駕駛員必須掌握車輛安全檢查和基本修理技術；貨運車輛不得超載、合理裝載和安全綁扎；所有貨運車輛必須安裝避碰指示器；所有貨運車輛必須安裝地球定位儀、自動報警系統、自動通訊系統和安全攝像探頭。
此外，美國聯邦高速公路總署新的安全戰略重點現在集中在擴大廣告宣傳效果，號召貨運車輛運輸部門擺脫傳統觀念的束縛，大膽制訂車輛行駛安全規則，其中包括每周定期組織駕駛員和運輸管理員學習USDOT和FHWA有關公路交通安全的法規，有關公路交通惡性事故的通報，每一個駕駛員和管理員必須簽訂安全行車承諾書，嚴格遵守公路交通安全規則，其中包括駕駛員開車時候必須戴上保險帶，司機在駕車的時候不準接聽手機，在限制車速地帶不準超速，不準胡亂停車，總而言之，交通安全高于一切。凡是美國車輛，尤其是貨運車輛駕駛員必須人人積極參與美國各地公路交通事故死亡人數每1億車/英里必須下降到1.0人的指標，凡是違規者必須受到行政和經濟處分，乃至刑事處罰。
據美國交通運輸部門估計，按照美國貨運車輛經營商安全守則考核，目前美國各地貨運車輛駕駛員中大約有4%-8%不同程度的駕駛員由于其違反法律法規前科，不是被吊銷駕駛執照就是必須通過考核認證，絕對不讓不合格的駕駛員繼續在美國各地道路交通網絡上為所欲為，當然這在一定程度上將給本來貨運車輛駕駛員缺乏的美國造成人力資源匱乏擴大，但是卻為多年頻繁發生的美國貨運車輛交通事故鏟除“定時炸彈”，因而有利于美國社會穩定和民眾生命財產安全。貨運車輛物流經營商依法不得隨意公開劣跡斑斑駕駛員底牌，但是有權通過警署等執法部門向其他貨運車輛物流同行通報，避免無資質有前科的駕駛員混入其他貨運車輛經營公司，繼續威脅美國道路交通安全。
建立全國性的運輸網絡
第一條為了加強對危險化學品的安全管理，保障人民生命、財產安全，保護環境，制定本條例。
第二條在中華人民共和國境內生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品，必須遵守本條例和國家有關安全生產的法律、其他行政法規的規定。
第三條本條例所稱危險化學品，包括爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、有和腐蝕品等。
危險化學品列入以國家標準公布的《危險貨物品名表》（GB12268）；劇毒化學品目錄和未列入《危險貨物品名表》的其他危險化學品，由國務院經濟貿易綜合管理部門會同國務院公安、環境保護、衛生、質檢、交通部門確定并公布。
第四條生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的單位（以下統稱危險化學品單位），其主要負責人必須保證本單位危險化學品的安全管理符合有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求，并對本單位危險化學品的安全負責。
危險化學品單位從事生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品或者處置廢棄危險化學品活動的人員，必須接受有關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經考核合格，方可上崗作業。
第五條對危險化學品的生產、經營、儲存、運輸、使用和對廢棄危險化學品處置實施監督管理的有關部門，依照下列規定履行職責：
（一）國務院經濟貿易綜合管理部門和省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門，依照本條例的規定，負責危險化學品安全監督管理綜合工作，負責危險化學品生產、儲存企業設立及其改建、擴建的審查，負責危險化學品包裝物、容器（包括用于運輸工具的槽罐，下同）專業生產企業的審查和定點，負責危險化學品經營許可證的發放，負責國內危險化學品的登記，負責危險化學品事故應急救援的組織和協調，并負責前述事項的監督檢查；設區的市級人民政府和縣級人民政府的負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門，由各該級人民政府確定，依照本條例的規定履行職責。
（二）公安部門負責危險化學品的公共安全管理，負責發放劇毒化學品購買憑證和準購證，負責審查核發劇毒化學品公路運輸通行證，對危險化學品道路運輸安全實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（三）質檢部門負責發放危險化學品及其包裝物、容器的生產許可證，負責對危險化學品包裝物、容器的產品質量實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（四）環境保護部門負責廢棄危險化學品處置的監督管理，負責調大危險化學品污染事故和生態破壞事件，負責有毒化學品事故現場的應急監測和進口危險化學品的登記，并負責前述事項的監督檢查。
（五）鐵路、民航部門負責危險化學品鐵路、航空運輸和危險化學品鐵路、民航運輸單位及其運輸工具的安全管理及監督檢查。交通部門負責危險化學品公路、水路運輸單位及其運輸工具的安全管理，對危險化學品水路運輸安全實施監督，負責危險化學品公路、水路運輸單位、駕駛人員、船員、裝卸人員和押運人員的資質認定，并負責前述事項的監督檢查。
（六）衛生行政部門負責危險化學品的毒性鑒定和危險化學品事故傷亡人員的醫療救護工作。
（七）工商行政管理部門依據有關部門的批準、許可文件，核發危險化學品生產、經營、儲存、運輸單位營業執照，并監督管理危險化學品市場經營活動。
（八）郵政部門負責郵寄危險化學品的監督檢查。
第六條依照本條例對危險化學品單位實施監督管理的有關部門，依法進行監督檢查，可以行使下列職權：
（一）進入危險化學品作業場所進行現場檢查，調取有關資料，向有關人員了解情況，向危險化學品單位提出整改措施和建議；
（二）發現危險化學品事故隱患時，責令立即排除或者限期排除；
（三）對有根據認為不符合有關法律、法規、規章規定和國家標準要求的設施、設備、器材和運輸工具，責令立即停止使用；
（四）發現違法行為，當場予以糾正或者責令限期改正。
危險化學品單位應當接受有關部門依法實施的監督檢查，不得拒絕、阻撓。
有關部門派出的工作人員依法進行監督檢查時，應當出示證件。
第二章危險化學品的生產、儲存和使用
第七條國家對危險化學品的生產和儲存實行統一規劃、合理布局和嚴格控制，并對危險化學品生產、儲存實行審批制度；未經審批，任何單位和個人都不得生產、儲存危險化學品。
設區的市級人民政府根據當地經濟發展的實際需要，在編制總體規劃時，應當按照確保安全的原則規劃適當區域專門用于危險化學品的生產、儲存。
第八條危險化學品生產、儲存企業，必須具備下列條件：
（一）有符合國家標準的生產工藝、設備或者儲存方式、設施；
（二）工廠、倉庫的周邊防護距離符合國家標準或者國家有關規定；
（三）有符合生產或者儲存需要的管理人員和技術人員；
（四）有健全的安全管理制度；
（五）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第九條設立劇毒化學品生產、儲存企業和其他危險化學品生產、儲存企業，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門和設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并提交下列文件：
（一）可行性研究報告；
（二）原料、中間產品、最終產品或者儲存的危險化學品的燃點、自燃點、閃點、爆炸極限、毒性等理化性能指標；
（三）包裝、儲存、運輸的技術要求；
（四）安全評價報告；
（五）事故應急救援措施；
（六）符合本條例第八條規定條件的證明文件。
省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門收到申請和提交的文件后，應當組織有關專家進行審查，提出審查意見后，報本級人民政府作出批準或者不予批準的決定。依據本級人民政府的決定，予以批準的，由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門頒發批準書；不予批準的，書面通知申請人。
申請人憑批準書向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第十條除運輸工具加油站、加氣站外，危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施，與下列場所、區域的距離必須符合國家標準或者國家有關規定：
（一）居民區、商業中心、公園等人口密集區域；
（二）學校、醫院、影劇院、體育場（館）等公共設施；
（三）供水水源、水廠及水源保護區；
（四）車站、碼頭（按照國家規定，經批準，專門從事危險化學品裝卸作業的除外）、機場以及公路、鐵路、水路交通干線、地鐵風亭及出入口；
（五）基本農田保護區、畜牧區、漁業水域和種子、種畜、水產苗種生產基地；
（六）河流、湖泊、風景名勝區和自然保護區；
（七）軍事、軍事管理區；
（八）法律、行政法規規定予以保護的其他區域。
已建危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施不符合前款規定的，由所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門監督其在規定期限內進行整頓；需要轉產、停產、搬遷、關閉的，報本級人民政府批準后實施。
本條例所稱重大危險源，是指生產、運輸、使用、儲存危險化學品或者處置廢棄危險化學品，且危險化學品的數量等于或者超過臨界量的單元（包括場所和設施）。
第十一條危險化學品生產、儲存企業改建、擴建的，必須依照本條例第九條的規定經審查批準。
第十二條依法設立的危險化學品生產企業，必須向國務院質檢部門申請領取危險化學品生產許可證；未取得危險化學品生產許可證的，不得開工生產。
國務院質檢部門應當將頒發危險化學品生產許可證的情況通報國務院經濟貿易綜合管理部門、環境保護部門和公安部門。
第十三條任何單位和個人不得生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品。
禁止用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品。
第十四條生產危險化學品的，應當在危險化學品的包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，并在包裝（包括外包裝件）上加貼或者拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽。
危險化學品生產企業發現其生產的危險化學品有新的危害特性時，應當立即公告，并及時修訂安全技術說明書和安全標簽。
第十五條使用危險化學品從事生產的單位，其生產條件必須符合國家標準和國家有關規定，并依照國家有關法律、法規的規定取得相應的許可，必須建立、健全危險化學品使用的安全管理規章制度，保證危險化學品的安全使用和管理。
第十六條生產、儲存、使用危險化學品的，應當根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備，并按照國家標準和國家有關規定進行維護、保養，保證符合安全運行要求。
第十七條生產、儲存、使用劇毒化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每年進行一次安全評價；生產、儲存、使用其他危險化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每兩年進行一次安全評價。
安全評價報告應當對生產、儲存裝置存在的安全問題提出整改方案。安全評價中發現生產、儲存裝置存在現實危險的，應當立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施。
安全評價報告應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第十八條危險化學品的生產、儲存、使用單位，應當在生產、儲存和使用場所設置通訊、報警裝置，并保證在任何情況下處于正常適用狀態。
第十九條劇毒化學品的生產、儲存、使用單位，應當對劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途如實記錄，并采取必要的保安措施，防止劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用；發現劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用時，必須立即向當地公安部門報告。
第二十條危險化學品的包裝必須符合國家法律、法規、規章的規定和國家標準的要求。
危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量），應當與所包裝的危險化學品的性質和用途相適應，便于裝卸、運輸和儲存。
第二十一條危險化學品的包裝物、容器，必須由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門審查合格的專業生產企業定點生產，并經國務院質檢部門認可的專業檢測、檢驗機構檢測、檢驗合格，方可使用。
重復使用的危險化學品包裝物、容器在使用前，應當進行檢查，并作出記錄；檢查記錄應當至少保存2年。
質檢部門應當對危險化學品的包裝物、容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第二十二條危險化學品必須儲存在專用倉庫、專用場地或者專用儲存室（以下統稱專用倉庫）內，儲存方式、方法與儲存數量必須符合國家標準，并由專人管理。
危險化學品出入庫，必須進行核查登記。庫存危險化學品應當定期檢查。
劇毒化學品以及儲存數量構成重大危險源的其他危險化學品必須在專用倉庫內單獨存放，實行雙人收發、雙人保管制度。儲存單位應當將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第二十三條危險化學品專用倉庫，應當符合國家標準對安全、消防的要求，設置明顯標志。危險化學品專用倉庫的儲存設備和安全設施應當定期檢測。
第二十四條處置廢棄危險化學品，依照固體廢物污染環境防治法和國家有關規定執行。
第二十五條危險化學品的生產、儲存、使用單位轉產、停產、停業或者解散的，應當采取有效措施，處置危險化學品的生產或者儲存設備、庫存產品及生產原料，不得留有事故隱患。處置方案應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和同級環境保護部門、公安部門備案。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當對處置情況進行監督檢查。
第二十六條公眾上交的危險化學品，由公安部門接收。公安部門接收的危險化學品和其他有關部門收繳的危險化學品，交由環境保護部門認定的專業單位處理。
第三章危險化學品的經營
第二十七條國家對危險化學品經營銷售實行許可制度。未經許可，任何單位和個人都不得經營銷售危險化學品。
第二十八條危險化學品經營企業，必須具備下列條件：
（一）經營場所和儲存設施符合國家標準；
（二）主管人員和業務人員經過專業培訓，并取得上崗資格；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第二十九條經營劇毒化學品和其他危險化學品的，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并附送本條例第二十八條規定條件的相關證明材料。省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門接到申請后，應當依照本條例的規定對申請人提交的證明材料和經營場所進行審查。經審查，符合條件的，頒發危險化學品經營許可證，并將頒發危險化學品經營許可證的情況通報同級公安部門和環境保護部門；不符合條件的，書面通知申請人并說明理由。
申請人憑危險化學品經營許可證向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第三十條經營危險化學品，不得有下列行為：
（一）從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品；
（二）經營國家明令禁止的危險化學品和用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；
（三）銷售沒有化學品安全技術說明書和化學品安全標簽的危險化學品。
第三十一條危險化學品生產企業不得向未取得危險化學品經營許可證的單位或者個人銷售危險化學品。
第三十二條危險化學品經營企業儲存危險化學品，應當遵守本條例第二章的有關規定。危險化學品商店內只能存放民用小包裝的危險化學品，其總量不得超過國家規定的限量。
第三十三條劇毒化學品經營企業銷售劇毒化學品，應當記錄購買單位的名稱、地址和購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途。記錄應當至少保存1年。
劇毒化學品經營企業應當每天核對劇毒化學品的銷售情況；發現被盜、丟失、誤售等情況時，必須立即向當地公安部門報告。
第三十四條購買劇毒化學品，應當遵守下列規定：
（一）生產、科研、醫療等單位經常使用劇毒化學品的，應當向設區的市級人民政府公安部門申請領取購買憑證，憑購買憑證購買；
（二）單位臨時需要購買劇毒化學品的，應當憑本單位出具的證明（注明品名、數量、用途）向設區的市級人民政府公安部門申請領取準購證，憑準購證購買；
（三）個人不得購買農藥、滅鼠藥、滅蟲藥以外的劇毒化學品。
劇毒化學品生產企業、經營企業不得向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品。劇毒化學品購買憑證、準購證不得偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓，不得使用作廢的劇毒化學品購買憑證、準購證。
劇毒化學品購買憑證和準購證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四章危險化學品的運輸
第三十五條國家對危險化學品的運輸實行資質認定制度；未經資質認定，不得運輸危險化學品。
危險化學品運輸企業必須具備的條件由國務院交通部門規定。
第三十六條用于危險化學品運輸工具的槽罐以及其他容器，必須依照本條例第二十一條的規定，由專業生產企業定點生產，并經檢測、檢驗合格，方可使用。
質檢部門應當對前款規定的專業生產企業定點生產的槽罐以及其他容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第三十七條危險化學品運輸企業，應當對其駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員進行有關安全知識培訓；駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員必須掌握危險化學品運輸的安全知識，并經所在地設區的市級人民政府交通部門考核合格（船員經海事管理機構考核合格），取得上崗資格證，方可上崗作業。危險化學品的裝卸作業必須在裝卸管理人員的現場指揮下進行。
運輸危險化學品的駕駛員、船員、裝卸人員和押運人員必須了解所運載的危險化學品的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。運輸危險化學品，必須配備必要的應急處理器材和防護用品。
第三十八條通過公路運輸危險化學品的，托運人只能委托有危險化學品運輸資質的運輸企業承運。
第三十九條通過公路運輸劇毒化學品的，托運人應當向目的地的縣級人民政府公安部門申請辦理劇毒化學品公路運輸通行證。
辦理劇毒化學品公路運輸通行證，托運人應當向公安部門提交有關危險化學品的品名、數量、運輸始發地和目的地、運輸路線、運輸單位、駕駛人員、押運人員、經營單位和購買單位資質情況的材料。
劇毒化學品公路運輸通行證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四十條禁止利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品以及國務院交通部門規定禁止運輸的其他危險化學品。
利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸前款規定以外的危險化學品的，只能委托有危險化學品運輸資質的水運企業承運，并按照國務院交通部門的規定辦理手續，接受有關交通部門（港口部門、海事管理機構，下同）的監督管理。
運輸危險化學品的船舶及其配載的容器必須按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經海事管理機構認可的船舶檢驗機構檢驗合格，方可投入使用。
第四十一條托運人托運危險化學品，應當向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況。
運輸危險化學品需要添加抑制劑或者穩定劑的，托運人交付托運時應當添加抑制劑或者穩定劑，并告知承運人。
托運人不得在托運的普通貨物中夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通貨物托運。
第四十二條運輸、裝卸危險化學品，應當依照有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求并按照危險化學品的危險特性，采取必要的安全防護措施。
運輸危險化學品的槽罐以及其他容器必須封口嚴密，能夠承受正常運輸條件下產生的內部壓力和外部壓力，保證危險化學品在運輸中不因溫度、濕度或者壓力的變化而發生任何滲（灑）漏。
第四十三條通過公路運輸危險化學品，必須配備押運人員，并隨時處于押運人員的監管之下，不得超裝、超載，不得進入危險化學品運輸車輛禁止通行的區域；確需進入禁止通行區域的，應當事先向當地公安部門報告，由公安部門為其指定行車時間和路線，運輸車輛必須遵守公安部門規定的行車時間和路線。
危險化學品運輸車輛禁止通行區域，由設區的市級人民政府公安部門劃定，并設置明顯的標志。
運輸危險化學品途中需要停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況時，應當向當地公安部門報告。
第四十四條劇毒化學品在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄漏等情況時，承運人及押運人員必須立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施。公安部門接到報告后，應當立即向其他有關部門通報情況；有關部門應當采取必要的安全措施。
第四十五條任何單位和個人不得郵寄或者在郵件內夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通物品郵寄。
第四十六條通過鐵路、航空運輸危險化學品的，按照國務院鐵路、民航部門的有關規定執行。
第五章危險化學品的登記與事故應急救援
第四十七條國家實行危險化學品登記制度，并為危險化學品安全管理、事故預防和應急救援提供技術、信息支持。
第四十八條危險化學品生產、儲存企業以及使用劇毒化學品和數量構成重大危險源的其他危險化學品的單位，應當向國務院經濟貿易綜合管理部門負責危險化學品登記的機構辦理危險化學品登記。危險化學品登記的具體辦法由國務院經濟貿易綜合管理部門制定。
負責危險化學品登記的機構應當向環境保護、公安、質檢、衛生等有關部門提供危險化學品登記的資料。
第四十九條縣級以上地方各級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當會同同級其他有關部門制定危險化學品事故應急救援預案，報經本級人民政府批準后實施。
第五十條危險化學品單位應當制定本單位事故應急救援預案，配備應急救援人員和必要的應急救援器材、設備，并定期組織演練。
危險化學品事故應急救援預案應當報設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第五十一條發生危險化學品事故，單位主要負責人應當按照本單位制定的應急救援預案，立即組織救援，并立即報告當地負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和公安、環境保護、質檢部門。
第五十二條發生危險化學品事故，有關地方人民政府應當做好指揮、領導工作。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和環境保護、公安、衛生等有關部門，應當按照當地應急救援預案組織實施救援，不得拖延、推諉。有關地方人民政府及其有關部門并應當按照下列規定，采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大：
（一）立即組織營救受害人員，組織撤離或者采取其他措施保護危害區域內的其他人員；
（二）迅速控制危害源，并對危險化學品造成的危害進行檢驗、監測，測定事故的危害區域、危險化學品性質及危害程度；
（三）針對事故對人體、動植物、土壤、水源、空氣造成的現實危害和可能產生的危害，迅速采取封閉、隔離、洗消等措施；
（四）對危險化學品事故造成的危害進行監測、處置，直至符合國家環境保護標準。
第五十三條危險化學品生產企業必須為危險化學品事故應急救援提供技術指導和必要的協助。
第五十四條危險化學品事故造成環境污染的信息，由環境保護部門統一公布。
第六章法律責任
第五十五條對生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品依法實施監督管理的有關部門工作人員，有下列行為之一的，依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于、罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）利用職務上的便利收受他人財物或者其他好處，對不符合本條例規定條件的涉及生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的事項予以批準或者許可的；
（二）發現未依法取得批準或者許可的單位和個人擅自從事有關活動或者接到舉報后不予取締或者不依法予以處理的；
（三）對已經依法取得批準或者許可的單位和個人不履行監督管理職責，發現其不再具備本條例規定的條件而不撤銷原批準、許可或者發現違反本條例的行為不予查處的。
第五十六條發生危險化學品事故，有關部門未依照本條例的規定履行職責，組織實施救援或者采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大，或者拖延、推諉的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，分別由工商行政管理部門、質檢部門、負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門依據各自的職權予以關閉或者責令停產停業整頓，責令無害化銷毀國家明令禁止生產、經營、使用的危險化學品或者用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，并處5萬元以上50萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、非法經營罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經批準或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品生產、儲存的；
（二）未取得危險化學品生產許可證，擅自開工生產危險化學品的；
（三）未經審查批準，危險化學品生產、儲存企業擅自改建、擴建的；
（四）未取得危險化學品經營許可證或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品經營的；
（五）生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品，或者用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品的。
第五十八條危險化學品單位違反本條例的規定，未根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十九條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門、質檢部門或者交通部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未改正的，責令停產停業整頓；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、生產銷售偽劣商品罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經定點，擅自生產危險化學品包裝物、容器的；
（二）運輸危險化學品的船舶及其配載的容器未按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經檢驗合格的；
（三）危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量）與所包裝的危險化學品的性質和用途不相適應的；
（四）對重復使用的危險化學品的包裝物、容器在使用前，不進行檢查的；
（五）使用非定點企業生產的或者未經檢測、檢驗合格的包裝物、容器包裝、盛裝、運輸危險化學品的。
第六十條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，責令停產停業整頓：
（一）危險化學品生產企業未在危險化學品包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，或者未在包裝（包括外包裝件）上加貼、拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽的；
（二）危險化學品生產企業發現危險化學品有新的危害特性時，不立即公告并及時修訂其安全技術說明書和安全標簽的；
（三）危險化學品經營企業銷售沒有化學品安全技術說明書和安全標簽的危險化學品的。
第六十一條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，由原發證機關吊銷危險化學品生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未對其生產、儲存裝置進行定期安全評價，并報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案，或者對安全評價中發現的存在現實危險的生產、儲存裝置不立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施的；
（二）未在生產、儲存和使用危險化學品場所設置通訊、報警裝置，并保持正常適用狀態的；
（三）危險化學品未儲存在專用倉庫內或者未設專人管理的；
（四）危險化學品出入庫未進行核查登記或者入庫后未定期檢查的；
（五）危險化學品專用倉庫不符合國家標準對安全、消防的要求，未設置明顯標志，或者未對專用倉庫的儲存設備和安全設施定期檢測的；
（六）危險化學品經銷商店存放非民用小包裝的危險化學品或者危險化學品民用小包裝的存放量超過國家規定限量的；
（七）劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品未在專用倉庫內單獨存放，或者未實行雙人收發、雙人保管，或者未將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案的；
（八）危險化學品生產單位不如實記錄劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用，或者發生劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用后不立即向當地公安部門報告的；
（九）危險化學品經營企業不記錄劇毒化學品購買單位的名稱、地址，購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途，或者不每天核對劇毒化學品的銷售情況，或者發現被盜、丟失、誤售不立即向當地公安部門報告的。
第六十二條危險化學品單位違反本條例的規定，在轉產、停產、停業或者解散時未采取有效措施，處置危險化學品生產、儲存設備、庫存產品及生產原料的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于重大環境污染事故罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十三條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由工商行政管理部門責令改正，有違法所得的，沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，并處2萬元以上20萬元以下的罰款；不改正的，由原發證機關吊銷生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于非法經營罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）危險化學品經營企業從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品的；
（二）危險化學品生產企業向未取得危險化學品經營許可證的經營單位銷售其產品的；
（三）劇毒化學品經營企業向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品的。
第六十四條違反本條例的規定，偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓劇毒化學品購買憑證、準購證以及其他有關證件，或者使用作廢的上述有關證件的，由公安部門責令改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于偽造、變造、買賣國家機關公文、證件、印章罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十五條違反本條例的規定，未取得危險化學品運輸企業資質，擅自從事危險化學品公路、水路運輸，有違法所得的，由交通部門沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十六條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由交通部門處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）從事危險化學品公路、水路運輸的駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員未經考核合格，取得上崗資格證的；
（二）利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品的；
（三）托運人未按照規定向交通部門辦理水路運輸手續，擅自通過水路運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品以外的危險化學品的；
（四）托運人托運危險化學品，不向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況，或者需要添加抑制劑或者穩定劑，交付托運時未添加的；
（五）運輸、裝卸危險化學品不符合國家有關法律、法規、規章的規定和國家標準，并按照危險化學品的特性采取必要安全防護措施的。
第六十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由公安部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪、重大環境污染事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）托運人未向公安部門申請領取劇毒化學品公路運輸通行證，擅自通過公路運輸劇毒化學品的；
（二）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，不配備押運人員或者脫離押運人員監管，超裝、超載，中途停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況，不向當地公安部門報告的；
（三）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，未向公安部門報告，擅自進入危險化學品運輸車輛禁止通行區域，或者進入禁止通行區域不遵守公安部門規定的行車時間和路線的；
（四）危險化學品運輸企業運輸劇毒化學品，在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄露等情況，不立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施的；
（五）托運人在托運的普通貨物中夾帶危險化學品或者將危險化學品匿報、謊報為普通貨物托運的。
第六十八條違反本條例的規定，郵寄或者在郵件內夾帶危險化學品，或者將危險化學品匿報、謊報為普通物品郵寄的，由公安部門處2000元以上2萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
關鍵詞：亳州；港航經濟；發展與思索
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）07-0048-02
地處皖西北的亳州市，其港航經濟事業正處在歷史最好機遇期。加快提升渦河航道等級，整合中小航運企業，加大港口設施建設，規范經營行為，是增加水運經濟在亳州經濟發展比重，提升港航行業在亳州發展的影響力，為區域經濟和社會發展提供支撐保障的科學舉措。
一、亳州市港航概況
亳州市現有渦河、茨淮新河、西淝河、阜蒙新河、利闞新河、惠濟河等6條航道，航道總里程362公里，通航里程286公里。
亳州市現有水運企業16家，經營普貨運輸企業15家，兼營普貨、液貨危險品運輸企業1家。擁有運輸船舶1區1 226艘，75.5萬載重噸，平均載重噸位600余噸。從業人員近5 000人，其中持證船員4 464人。
亳州市港口企業有19家，泊位29個，其中500噸級泊位6個，300噸級泊位17個，港口吞吐能力740萬噸，還有大量利用自然岸坡裝卸的碼頭。主要分布在渦河、茨淮新河、西淝河等三條主要航道上。
亳州市煤炭儲量57億噸，位列全省第三位。亳州市境內共規劃礦井16對，年設計生產能力3 100萬噸，其中渦陽縣境內12對，蒙城縣境內兩對，利辛縣境內兩對。目前，已有許疃煤礦、渦北煤礦和劉店煤礦3對礦井建成投產，年產原煤570萬噸。袁店二礦試產，板集、趙集、信湖、花溝西、耿黃、徐廣樓等正在加緊建設。隨著亳州市煤炭資源的陸續開發，以及煤化工基地的建設，煤炭運輸對水路的需求將越來越高。預計到2020年亳州市的港口吞吐量將達到1 500萬噸，亳州市的港口和航道現狀已不能滿足經濟社會發展的需要。
二、港航企業的困惑
航運企業存在問題主要表現為：一是規模較小。亳州市大部分企業為私營企業。二是管理落后。大部分企業多為家族式管理，根本談不上現代企業管理，都是粗放式經營。三是發展后勁不足。船舶多是采用掛靠委托經營，企業自有的船舶都很少。船舶營運都是以船民家庭為單位，企業基本不參與船舶的營運。企業的發展主要靠船民自身發展，受到制約的因素較多。如船民對水運市場的認識不足，在水運市場好時，可能一哄而上，造成運力急劇膨脹。在水運市場低迷時，又會造成惡性競爭，運價大幅下跌。船舶掛靠經營的隨意性也很大，造成水運企業之間也存在著惡性競爭或不正當競爭。四是水運市場起伏較大，受國家的宏觀經濟政策影響較大，貨源不穩定，以致船民的經濟收入不穩定。五是船民的素質較低，長年在船上生活，接受的文化教育低，也影響到水運企業的整體發展。解決途徑：其一是加大對運力的宏觀調控，以適應水運市場。加強行業管理，規范水運市場，防止出現無序、惡性競爭，提高企業的生存能力，通過市場優勝劣汰，企業之間合并重組等，淘汰小的經營不善的企業，進一步提高他們發展壯大的能力。其二是出臺優惠政策，扶持企業做大做強。通過加快長江干線標準化船型的推廣，進一步提高水運節能環保的優勢，降低水運成本，提高水運的競爭力和船民的收入。其三是國家或地方出臺財政補貼優惠政策，銷毀或拆解“三無”船舶，徹底根治“三無”船舶這個頑疾。“三無”船舶不但影響水上交通安全，而且對正常守法經營的船舶造成很大的沖擊。這種沖擊不但是對水運市場和船民經濟上的沖擊，而且在思想上對船民的沖擊也很大，很多船民放棄守法經營，使自己的船舶甘愿成為“三無”船舶。
港口企業存在問題主要表現為：一是港口建設布局不合理，由于受航道條件等諸多因素影響，長期以來，亳州港口碼頭投入少，其散、小、多、亂的現狀已遠不能適應現代經濟高速發展的運輸需要。大部分港口經營人是個體私營，普遍利用自然岸坡進行作業，占有航道岸線較多，影響城市面貌。二是港口規模較小，吞吐能力低。除渦陽皖北物流碼頭具有一定的規模外，其余碼頭規模都很小，吞吐能力不足，而且分布得比較分散，無法形成合力。雖然亳州港口設施建設相對緩慢，但港口吞吐量卻呈逐年上漲趨勢。三是港口設施存在一定的安全隱患。很多以前建設的碼頭沒有經過設計、驗收就投入使用，港口設備沒有經過檢驗，都存在著較大的安全隱患。解決的途徑：其一，嚴格港口岸線使用管理。按照“深水深用、淺水淺用”的原則，合理確定岸線功能，統籌安排港口、工業、城市生活、城市建設、旅游開發、生態保護和防洪排澇等岸線使用。本著適度超前的原則，預留出充足的岸線資源和陸域縱深地帶，以滿足航道、港口發展的需要。嚴把港口岸線審批關，確保港口岸線合理有效使用。其二，多渠道籌措水運發展資金。按照“政府引導、多元投資、市場運作”的基本思路，積極發揮市場配置資源的基礎性作用，努力構建投資主體多元化、融資方式多樣化、項目建設和經營法人化的水運投融資體制新格局。建立以資產為紐帶，以股份制為主要形式，兼顧各方利益，有利于水運資源綜合開發利用的企業運作模式。按照“誰投資、誰受益”的原則，向全社會各類投資主體開放全市水運基礎設施建設領域，鼓勵境內外各類社會資金以獨資、股份合作等方式投資水運基礎設施建設。按照“省市共建、政府主導”的原則，加快航道工程建設，積極探索高等級收費航道建設。港口公用基礎設施（包括疏港道路、進港航道、錨地等）建設資金，除積極爭取國家補助外，市、縣兩級政府要投入一定比例的建設資金。
三、優化港航發展的措施
（一）提升航道等級
渦河是淮北平原跨豫皖兩省的骨干排水河道，是淮河第二大支流，亳州市的水運主通道，其中安徽段從戴橋至懷遠河口長228km，流經亳州市境內174km。由于受到修建了節制閘和引黃灌溉的影響，河床淤積嚴重，渦河航運逐漸萎縮。20世紀70年代陸續建成了渦陽、蒙城船閘，渦河大寺以下恢復了通航，現狀只有五級、六級，有的甚至是等外航道，還有沿線一些礙航橋梁，船閘等級低等，大寺以上航道長期淤積，河道狹窄且急彎多，跨河橋梁通航凈高不夠，目前只能部分區間通航。目前航行在渦河上的船舶載重噸位在500～800噸之間，貨運量在300萬噸以上。
隨著亳州市經濟社會的發展以及城鎮化進程的加快，大量的物資和礦建材料需要從水路運輸，由于受到航道的制約，大量的物資運不出去，礦建材料等運不進來，已經影響亳州的經濟社會的發展。渦河航道整治工程實施后，航道等級將由現在的六級上升為四級，大寺、渦陽、蒙城船閘將由現在的六級上升為三級，改建沿線礙航橋梁，渦河航道的通行能力將大大提高。
渦河皖豫兩省航道貫通迫在眉睫，河南省渦河航道全長66.3公里，渦河航運開發建設工程項目包括航道工程、船閘工程、港口工程、橋梁工程和航道管理維護、交通、通訊、導航設施及服務設施，總投資為10.23億元，其中一期工程38公里航道，投資4.77億元，工期18個月。2011年安徽省交通運輸廳把渦河航道整治項目列入了“十二五”建設規劃，并上報交通運輸部。渦河航道整治工程今年被列入當地市政府主要工作，并寫入政府工作報告。渦河兩省航道貫通是實現交通可持續發展的需要，也是皖豫兩省省際航道聯動發展，促進中部地區經濟發展的需要，具有顯著的經濟效益和社會效益。
（二）發展港口事業
1.整合港口資源，妥善處理碼頭建設經營問題。隨著城鎮化建設步伐的加快，以及公路運輸能力的限制，水路在砂石、礦產等大宗貨物運輸上的優勢凸顯，近幾年亳州市水路運輸的礦建材料驟增。運輸砂石的船舶無序停靠、無序裝卸，存在著較大的安全隱患。整合現有的港口資源，扶持港口經營人把現有的碼頭改建或擴建，以滿足砂石運輸的需求。同時對《港口法》實施前建設的碼頭管理建議如下：一是盡快制定操作性較強港口安全管理制度；二是細化對內河港口碼頭建設實施細則；三是加大港口碼頭建設資金投入。
2.加快譙城港區大寺作業區碼頭建設。隨著亳州城市工業的發展，工業原料和工業制品對水運的需求也越來越大。譙城港區許多私營企業主對建設碼頭的熱情很高，但他們對港口建設經營業務不熟悉，況且規模也很小。市委市政府主要領導對建設高標準、上規模的港口碼頭很是重視。亳州市政府已要求市交通運輸局規劃建設從南部新區到大寺的進港道路。渦河航道整治后，建議省港航投資集團公司，根據亳州經濟發展的實際需要，在鄰近亳州南部新區大寺閘下游，建設十九里港口物流園區。港口物流園區建成后，集加工、貿易、物流等于一體，將極大地促進亳州工業的發展，以港興業，這也符合亳州市打造渦河經濟帶的戰略布局。
3.建設渦陽城關作業區煤炭專用碼頭。目前由于渦陽煤礦開采量較小，煤化工基地建設剛剛開始，煤炭對水路運輸的需求還很小。隨著渦陽煤礦陸續開采，渦陽將成為名副其實的“能源城”，同時隨著渦陽煤化工基地進一步的建設，煤炭對水運的需求將越來越大，預測2020年渦陽城關作業區港口吞吐量將達到500多萬噸。現在的港口碼頭根本滿足不了這種需求。我們作為水運人，應搶抓機遇，爭取煤炭及其煤化工產品從水路發運。如果錯過機遇，煤炭一旦從鐵路或公路運輸，想再轉變這種狀況會很難。建議由省港航投資集團在渦陽城關作業區，建設高標準、專業化和具有規模的煤炭及其制品專用碼頭。
關鍵詞：國際貨代行業、人才需求、就業崗位、職業素質、專業能力
隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一領域，成為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。如何培養符合市場需求的國際貨運人才，這是需要行業認真思考和研究的問題。
一、國際貨運業的發展趨勢
在“一帶一路”建設方面，目前國內已建立三條南北向、五條東西向大通道，已布局37個國家級物流樞紐中心，66個重要區域節點城市，互聯互通的基礎功能和正在建設的智能化大數據。不僅能彌補國際物流企業在網絡及信息化方面的短板，更有利于對外開放新格局，促進區域合作，激發經濟新活力。亞投行的未來運行也將對“一帶一路”提供龐大的商業機會，為貨代物流業增加新的貨運服務需求，提升貨代物流業的服務功能。
自貿區擴圍、自貿協定國的擴大和遍布各省市的754個各類保稅區物流園區等的作用發揮，正在改變國際貿易的傳統格局和方式，也將進一步釋放包括對貨代物流業在內的制度約束，并將為貨代物流業轉型升級、提升國際競爭力創造更大發展空間。
“互聯網+”已成為經濟發展新動能。以電子商務為例，其迅猛發展正在引領傳統消費、經營模式深刻變革，創造新需求，催生新業態。2015年7月16日國務院的《關于促進跨境電子商務健康發展的指導意見》明確提出完善跨境電子商務進出境貨物物品管理模式，優化跨境電子商務海關進出口通關作業流程，鼓勵外貿綜合服務公司為跨境電子商務企業提供通關、物流、倉儲、融資等全方位服務，支持企業建立全球物流供應鏈和境外物流服務體系等等，是推動國際商務升級發展的重要舉措。
未來5～10年，廣東省的國民經濟和對外貿易將會在調整結構、轉變方式的基礎上實現新跨越，廣東在全球貿易中的份額將不斷上升，總量和規模仍將繼續擴大，這無疑將賦予廣東國際貨代企業更大的市場空間和發展機會。
二、廣東省國際貨運行業的發展現狀
廣東省有著良好的水運條件，全省已有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內河碼頭泊位1820個，眾多的優良港址形成了以廣州、深圳為樞紐，其他中小港口相配合的珠江大型綜合港口群，集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群，以各個港口為樞紐，河網水系為通道，形成了聯系整個珠三角地區的內河航運和海運網。得天獨厚的港口群優勢，令海運運輸業發展迅速。
改革開放以來，廣東加大交通運輸業的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規劃建設，為國際貨代業建立了較為完善的物流支撐體系。目前已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐，民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局，港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業化方向發展。跨國活動增多，日漸完善的物流體系，帶動了國際貨代業的迅速發展。
三、廣東省院校開設國際貨運相關專業的情況
1.基本情況
目前廣東省共有14個院校開辦了國際貨運相關專業，大部分都是高職類型的院校，專業全部都是專科學歷，其名稱都為“報關與國際貨運”，如表1。
2.就業方向
這些院校的畢業生主要面向外貿企業、物流服務企業、報關企業、貨運企業、工商企業，從事報關業務、報檢業務、貨運業務、跟單等工作。
四、對廣東省國際貨運行業專業人才需求的分析
1.畢業生主要就業崗位分析
企業對貨代人才的崗位需求是高校確定專業方向的重要依據。根據2014年麥可思出具的《廣東輕工職業技術學院應屆畢業生社會需求與培養質量跟蹤評價報告報告》（簡稱“2014麥可思報告”）顯示，物流/貨代/采購職位占廣東省用人單位未來三年招聘高職高專畢業生總人數的5.8%，屬于需求量較大的職位。企業特別是中小型企業提供的外貿工作崗位主要針對出口業務營銷、單證處理、報關、報檢四項工作。企業所需貨代人才中業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的需求比較大。
企業對人才的需求不僅要能掌握最新的專業知識，而且要有一定年限的實務操作經驗，同時必須持有國家頒發的資格證書。但自2014年起，國家取消報關員、報檢員資格考試，對畢業生一畢業即從事報關員和報檢員工作形成較大障礙。
對企業調研中，我們發現每個企業對崗位的人數要求依每年業務量發展情況而定。在中國經濟下行的壓力下，有些企業以往至少招聘3～5人/年，而目前已減少至1～2人/年，甚至少數企業不再招聘人員。從單個企業來看，招聘量不是很高，但在珠三角地區從事外貿業務的企業數量多，對業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的總需求仍然較大，特別是同時持有兩證（報關員證、報檢員證）或多證的人才。專業從事國際貨物運輸管理的大型國際貨代企業和國際第三方物流企業，對調度員也有一定需求。
2.畢業生主要就業崗位能力需求分析
2014麥可思報告數據顯示，廣東省外貿類企業選用貨代人才，不僅注重學歷，更注重其實踐操作技能和經驗，是否了解所在行業，是否具有靈敏把握市場信息以及溝通協調的能力；同時對英語水平和計算機應用能力的要求比較高。畢業生若具備較強的表達能力以及獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協作完成一項工作的能力，后續職業發展空間將會大大增加。貨代專業畢業生應具備的具體職業素質和專業能力，如下頁表2。
3。用人單位職位要求和對畢業生使用評價情況及分析
從2014麥可思報告結果可看出，80%的貨代專業畢業生進入民營/私營企業，16%畢業生進入中外合資/外資/獨資企業；60%的貨代專業畢業生進入50人以下的企業，19%進入51～300人的企業，13%進入1000人以上的企業。外貿類企業要求從業人員掌握最重要的前三項核心知識依次為營銷與溝通、消費者服務與個人服務、心理學。對企業調研中，我們了解到，隨著我國傳統貨代企業向國際第三方物流企業戰略轉型，面向客戶提供更全面、更系統、更具特色的綜合服務，貨代行業對從業人員提出了更高的要求。
通過對企業調研顯示，貨代畢業生進入企業后，專業知識和職業素質往往不夠，還需要企業二次培訓。以某貨代企業單證文件部單證員為例，入職后需要培訓一周，培訓內容如下：
第一天培訓：貨代專業中英文術語。
第二天培訓：世界貿易港口中英文輸入。
第三天培訓：世界船公司的中英文名稱。
關鍵詞：港口 通過能力 水運物流
水運物流是指以內河航道、海洋水運航道、各個樞紐港口為依托而進行貨物運輸周轉，有效的節約了土地的使用，連接了運輸的主體，溝通了貿易的往來，是現代物流運輸方式中重要、有效、經濟的手段之一。目前中國有5600條通航河流和1300多個內陸港口，通航河道里程12.3萬公里，有多條像長江、珠江，京杭大運河航運價值很高的河流或運河，所以我國具大力發展水運物流的資源條件。
在水運運輸的過程中，制約和限制著水運物流效率的很大方面在于港口通過能力，也就是指一個港口利用其所擁有的可支配資源，在單位時間內能裝卸到港船舶貨物的最大噸位數。港口作為商業貿易中物品的集散地，是貨物從陸地進入水域領域的轉換樞紐。良好的港口通過能力是保證水運物流快速、安全、高效運轉的有力保證，對于水運物流的發展以及中國水運水平的提升有著重要的意義。
一、影響港口通過能力的主要因素
1.港口的貨源種類
港口所裝卸的貨物對港口通過能力的影響是非常明顯的，由于港口所裝卸的貨物種類及其特有屬性不同，貨物批量大小各異、包裝形式多樣、單件重量之間有差異、運輸的形式選擇不一樣，同時貨物的轉移方向和出入港口的時間也具有較大的區別。在對不同貨物進行裝卸的時候則需要根據貨物的特性選擇不同的裝卸方式，并且合理的安排裝卸順序。避免因為裝卸方式選擇不當而造成港口的堵塞，從而導致港口通過能力的低下。
各種貨物的不同屬性會對港口庫場的的堆放效率造成影響，一方面，貨物的體積和它的包裝形式不同，堆存時包裝承重不同都會影響港口堆場堆積能力。另一方面，到港貨物的批量大小不同則需要根據貨物數量來設立庫場通道數量和庫場堆存高度，有些易燃貨物更需要設置安全距離，這些都會影響庫場的堆存能力。港口是貨物在水陸領域之間轉換的平臺，貨物通過陸地的車輛和水域的船舶運輸到所需者的手中，但是由于貨物到港時間和數量不確會影響港口的營運能力和設備的合理利用率。
2.港口的基礎設施與技術設備
港口的通過能力依賴著港口的基礎設施和港口的技術設備水平，良好的設備和設施能夠保證貨物順利的進行裝卸，使得港口能夠高效的完成貨物的交接工作。進港航道的水深、寬度、曲率半徑限制著進港船舶的最大尺度，港口設立的泊位數量則決定了同一時間能夠進行裝卸的最多船舶數量。錨地的規模、水深、掩護程度及其距港池或裝卸泊位的距離決定著港口水上過駁能力、舟合舶讓檔時間以及港口對船隊的編解隊能力。
港口的泊位通過能力受到泊位的數量、規模、配套設備以及裝備的性能情況的影響，包括岸壁機械設備的數量、技術性能和技術狀態。同時港口所設立的倉庫容量和堆場面積決定著泊位船舶的裝卸量，而他們的特征以及離泊位的距離也會影響港口泊位的通過能力。
港口所擁有的裝卸機械的數量，工作能力，技術水平是決定港口生產作業中裝卸效率的最重要因素。而港口的設備和設施的高效利用也依賴與其他的輔設備和設施，比如港口的夜間照明系統，計量設備，港內導航設備，港內運輸通道，緊急維修場地等等。
3.港口的平面布局
港口的平面布局對于港口各項作業流程之間的銜接有著相當重要的作用，在符合國家標準的基礎上對碼頭進行合理的布置能夠提高港口的通過能力。港口的泊位、碼頭的接貨場、堆場以及倉庫的相對位置；港口接貨場地機械和港內運輸機械之間是否會相互干擾；港口裝卸工作人員和倉庫搬運人員之間的交接是否流利；水域、陸域面積是否滿足需要；為了防止出現緊急狀況所設置的應急場地是否合適；港口內部各作業場所之間是否能夠互通；港內運輸通道的方便程度，港口與外部的交通系統之間的連接是否順暢等等，都會影響港口通過能力。
4.到港船舶的特征及其裝備的技術設備
港口的生產活動中，船舶的裝卸時間占了港口工作時間中的很大一部分。不同的船舶到港裝卸時間是由它本身的特征和船上所裝備的技術設備所共同決定的，船舶的尺度大小決定了航道和泊位的選擇；船舶的載重量影響著運輸路線和裝卸時間；船舶艙口的數量和規格對于裝卸的速度和裝卸設備的選擇有著影響；船舶自帶的裝卸設備能在很大程度上為港口裝卸設備提供補充提高船舶到港的裝卸速度。這些影響因素都在不同程度上對港口裝卸能力產生影響，同時也制約著其他作業環節的工作效率。對船舶本身進行研究和分析，在這基礎上對港口布局和生產工藝進行改進，縮短到港船舶的停留時間和減少排隊都能在很大程度上提高港口的通過能力。
二、港口通過能力的計算方法
1.泊位裝卸能力
港口對來港船舶進行裝卸，港口與船舶就貨物在泊位處就行交接。船舶在港口逗留的時間是由泊位的裝卸能力決定的，泊位的設計和泊位的機械配給也在一定程度上對港口的泊位裝卸能力有著一定的影響；同時還要考慮到泊位裝卸過程中所受到的其他作業環節的影響。港口的泊位裝卸能力是有港口泊位作業是的最大裝卸能力和港口生產作業是泊位裝卸能力的合理利用率所共同決定的。泊位裝卸能力用單位時間內有實際裝卸船舶的噸位數來表示，其計算公式為：
（1）
2.庫場通過能力
庫場是指港口所設立的所有存貨場所，它不僅包括倉庫和堆場等存貨場所還包括支持裝卸作業所設立的所有配套設施和設備。庫場作為港口的重要組成部分，主要用于儲存和保管暫時無法離港的貨物；同時其裝卸和包裝功能又為貨物重新包裝、制定合適批量提供可能；庫場儲存的貨物又能在一定程度上減少船舶到港不平衡造成的缺貨損失。
庫場通過能力，是指在一定時期內，港口所能存儲貨物的最大數量，它可以有下面公式進行表示：
3.鐵路裝卸線通過能力
鐵路裝卸線通過能力，是指單位時間內港口能夠裝卸鐵路運輸貨物的數量。鐵路裝卸線通過能力可用以下公式表示：
4.車場通過能力
港口的功能決定了港口與水域的連接比較廣闊，而與大陸公路線的連接比較狹窄。這種設計保證了貨物在港口與大陸的過渡中的安全性，但這也制約了車輛通過的速度。港口一般都是通過設立門崗對出入車輛進行登記和管理，車場通過能力指的是在單位時間內，以安全速度通過港口門崗的車輛最大數量。車場通過能力也與車輛在港口內的停留時間有關。
5.機械裝卸能力
裝卸機械是港口內部生產作業的主要器械，裝卸機械的性能、數量、以及可用率影響著港口的裝卸能力。機械裝卸能力，是指在單位時間內港口可用機械設備所能裝卸貨物的最大數量。
6.工人裝卸能力
工人的裝卸能力不僅包括直接參加裝卸的工作能力還包括工人操作裝卸設備進行裝卸的裝卸能力。因此工人的裝卸能力與工人的數量，出勤率，工時利用率以及個人的積極程度相關，所以工人的裝卸能力可由下式表示：
三、有效提高港口通過能力的方法
1.調節貨源結構，改善港口業務
隨著港口的發展，越來越多的港口開始對港口的業務范圍進行調整，集中拓展適合本港口的貨源。這些優勢貨源有利于港口的裝卸能力提高，同時在數量上的優勢能夠促使逐漸的向專業化的港口方向發展。通常港口選擇的主要貨源都是其所在區域需要的，這類貨源能夠很快的通過各種運輸方式配送到目的地，港口逗留時間不長；在當地經濟發展中起到相當重要的作用，是港口的較高利潤貢獻產品。
在集中拓展優勢貨源的同時，還需要發展一定數量的其他貨源作為補充，從而穩定港口的貨物種類結構，保證港口的經濟效益，在貨源組織中，要充分考慮到港口的實際情況，盡量減少由于船舶到港時間的不規律而造成的港口空檔時間，縮小港口生產的不平衡系數，對于港口所擁有的各類生產資源要做到合理、高效、安全的使用，提高港口通過能力。
2.合理利用資源，提高裝卸的質量
傳統的裝卸不僅在人力方面造成了巨大的浪費，同時裝卸的效率很低，嚴重制約了港口通過能力的提高。港口加大裝卸工藝改進方面的投入，從整體操作流程到各環節的具體作業方法仔細研究、反復實驗；制訂出最適合本港實際情況的裝卸流程和裝卸作業方法，縮短貨物在水陸之間的轉換時間，避免由于等待而造成的港口船舶和車輛擁堵現象。裝卸工藝促進了裝卸效率不斷的提升，帶來的生產成本優勢可以使得港口充分利用所擁有的資源來改進其薄弱環節，在總體上提高了港口的通過能力。
3.提高管理水平，促進員工素質的增長
在港口的發展過程中，人工操作始終港口的主要生產方式。傳統的港口是勞動密集型的企業，特別是散化灌包、整包裝船的過程都靠人工完成。當然，通過不斷的改進，裝卸過程的機械化程度越來越高，甚至在很多環節上已經實現了智能化控制；很多傳統作業方法已經被電腦所代替，這很大程度上減少了誤差，電腦程序檢測不達標準不放行。港口的不斷進步使得對員工的素質要求也在相應的提高；港口科技水品的提高要求員工具有一定的文化水品才能很好操作；港口操作工藝的改進需要員工端正態度、認證學習，并且能夠按時按量的干好自己的本職工作。而對于港口的技術工人，努力提升自己的技術水平，充分了解港口的機械設備的運行狀況，對于各類機械故障能夠做到預防；當事故發生時要能夠快速找到原因并迅速的解決問題；對于突況要能夠有序、安全和快速的處理并盡量的減少損失。管理人員是企業的戰略制定者，不僅要求擁有跟港口生產相關的專業知識，更重要的是要能夠去發現日常經營中所存在的問題，并通過對問題的分析去解決問題。同時要對自己有較高的要求，不僅有較高的專業知識，同時還要有強烈的團隊精神；從整個團隊出發，考慮團隊中每個成員的實際情況，帶領著整個團隊去努力工作、無私奉獻和開拓創新。通過港口所有員工的努力不斷的促進企業經濟效益增長，最終實現社會效益的提升。
四、總結
綜合以上分析，水運物流作為經濟貿易中貨物周轉的主要運輸方式，以其高效率、安全、和低成本受到了許多企業的青睞。水運物流的發展也是有目共睹的，但是限制水運物流發展的一個重要環節是港口通過能力。提高港口的通過能力，使其適應水運物流的需求，能夠在很大方面加速經濟貿易中商品的抵達速度，并促進水運物流公司的服務質量提升，提高整個水運物流的生產效率。
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