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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
一、我國城市道路規劃設計中存在的問題
近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。
我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：
（一）城市道路規劃設計缺乏全局性
城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。
（二）城市道路規劃設計缺乏權威性
一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。
（三）城市道路規劃設計缺少人文精神
在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。
二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響
首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。
其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。
最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。
三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全
道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：
(一)道路線形
線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。
道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。
（二）斷面設計
城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。
道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。
橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。
目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。
結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準?？茖W的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。
參考文獻：
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Abstract: This article from the status quo of city road planning and design and analysis of existing problems, and summarizes the measures of city road planning and design.
Key words: city road; planning and design; present situation; problems; measures
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：文章編號
道路是城市交通的基礎，是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分，評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發展的作用,還應看其規劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優良環境。
1.城市道路規劃設計的現狀
在歷史的浪潮中,取得巨大的輝煌必然會有一系列的問題產生。中國的城市建設已經取得讓世人所羨慕的成績,同時也面臨著許多大的問題。如果這些問題沒有被合理迅速的解決,那勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。
1.1城市的道路規劃隨意性
城市的建設,道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。
所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應的利益,無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規劃的問題。
1.2城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
1.2.1從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。
1.2.2在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,
使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。
1.2.3城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。
1.3道路規劃中有一系列不良的影響
1.3.1在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞。
1.3.2在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。
1.3.3在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
2.城市道路規劃設計存在的問題
2.1盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多, 使得土地資源越來越少。其次在道的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積。
2.2與公路相比較,城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。
由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。
2.3在道路規劃建設中,忽視了我國的人口密集,行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。在機動車迅猛發展的今天,行人與非機動車的交通量依然沒有變化。
在九十年代末期,為了滿足機動車輛的增長,大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們過街不方便,隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現象很普遍。導致了交通事故發生率逐年增高。
3.城市道路規劃設計的研究措施
3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題
盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。
3.2 在城市道路的規劃過程中堅持“以民為本”的原則
在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性,不要頻繁的變換,否則必將導致建設工作的失誤。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。要不斷的結合本身的問題,不斷完善城市道路的規劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業的道路規劃設計。要不斷加強對于城市道路規劃的宣傳力度,要人人參與,發動廣大群眾,多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。
3.3加強規劃實施監督城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務
要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行,各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批,使用,建設工作,嚴格監督正在進行的規劃工程,按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查,若發現有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益,使得管理規劃工程更順利的進行下去。
3.4提高道路規劃管理人員的業務素質
城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處,需要具體的操作,而規劃人員的業務素質和道德水準的高低,直接關系到道路規劃管理的效果,關系到能否正確的實施。有效的提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準,是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。
關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
【關鍵詞】城市；道路規劃；現狀；對策
中途分類號：R-1 文獻標識碼：A文章編號：
前言：
近幾年，城市道路規劃不僅僅注重解決人們交通的問題，在環境以及考慮考慮道路規劃對于城市發展的整體布局，以及長遠的問題都更加注意，城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，涉及到的問題多種多樣。
二、城市道路規劃設計的現狀
1、城市的道路規劃隨意性
道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意，這將影響到城市的道路規劃設計合理性的問題。
2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性
城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規
劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。
3、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。
4、道路規劃中有一系列不良的影響
（1）、在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;
（2）、在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。
（3）、在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
三、解決城市道路規劃問題的道路的對策和建議
1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節
的局面。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。
2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
（1）、從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。
（2）、重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”
評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。
（3）、及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS 系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、
科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
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關鍵字：城市道路；規劃；重點分析
Abstract: with the acceleration of urbanization steps of city construction and fast development, the urban road system planning as meet the urban traffic demand and urban development important aspect, got the social from all walks of life more and more attention. The way of the urban system planning includes not only the different functions of the city's main thoroughfares and branch, etc, and also include some square or green facilities affiliate traffic facilities, they are the coordination and integral whole. This paper introduces simply in urban road planning basic content and the influence factors, and on the basis of urban road greening is in the planning of problems and elastic design problem of a simple analysis, and the related problems are discussed.
Key word: city road; Planning; Focuses on the analysis
中圖分類號：TU997 文獻標識碼：A 文章編號
1 引言
城市道路的規劃涉及到人們生活的方方面面，不僅直接影響著人們的出行同時還影響著人們生存的整個環境。所以城市道路的規劃應該充分考慮城市用地功能的組織，在滿足城市交通需要的同時進行經濟合理的布局規劃，并最終達到方便生活及利于生產的目的。城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，其涉及到的問題多種多樣，下面我們簡單介紹一下城市規劃的內容和影響因素并就規劃中最為常見的兩個問題進行一下分析和討論。
2 城市道路規劃的主要內容及影響因素
城市道路規劃時建立在城市交通規劃的基礎上的，它不僅影響著城市的發展同時還是城市道路功能最直接的表現，其涉及到轄區范圍內的所有干道和支路以及相關的附屬交通設施等，它的規劃應該根據城市的自然環境特點及城市的交通現狀，盡量滿足經濟性和合理性的要求。在進行城市道路規劃時主要的影響因素可以概括為城市用地分區、原有路網、地形條件和進出口公路系統等幾方面，下面逐一進行一下分析。首先對于城市用地分區可以分為工業區、商業區和居民區等多種，這些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引著大量的客、貨流，對于這方面的規劃一定要通過詳細準確的交通調查來取得必需的交通資料，這樣才能使分區間的交通達到通暢快速及合理分布。其次是地形條件及城市原有交通布局對城市交通規劃的影響，在進行城市總體道路規劃時應認真的分析城市地形的變化特點盡量做到劃分自然并滿足相關的標準和環境景觀要求。城市原有道路網不僅是規劃的基礎還是進行調整的主要依據。最后城市的進出口是指與城市道路相連接的公路以及鐵路等外部交通，兩者的橫斷面具有明顯的不同，在進行處理時如果考慮的不充分極有可能造成交通堵塞，嚴重時還可能引發交通事故，對人民的人身及財產安全造成影響。
3 關于城市道路綠化規劃的思考
3.1 城市道路綠化規劃的重要意義
城市道路綠化屬于城市綠化的重要組成，其不僅能夠改善城市的道路生態環境同時還與人們的日常生活及工作息息相關，同時還體現著整個城市的文化內涵以及現代化水平，城市道路綠化規劃的合理性直接影響著道路的形象和城市的品味。做好城市道路的綠化不僅能夠為人們的生活提高一個舒適宜居的環境，同時還是降低噪音及城市空氣污染的重要方面。城市道路綠化的主要作用可以主要概括為以下幾方面，首先在道路的彎道內側及三角形視距的規定范圍內栽種綠化樹木不僅不會影響駕駛員的視線同時還能起到緩解駕駛員視覺疲勞的作用，此外還可以通過栽植的樹木來引導和預告駕駛員路線的變化，但是樹木栽種的寬度及高度應符合相關標準的要求不得進入車輛運行的空間。其次綠化樹木還可以作為機動車與人行道的分隔帶，這樣不僅合理的利用了空間同時還起到了環保及舒適出行環境的目的，但是在進行樹木栽植時還應考慮其生長所需的空間，避免發生因生存空間限制導致其無法正常生長或死亡的現象。最后是對于綠化樹木或植被種類的選擇應該充分考慮當地的氣候及環境條件，樹木的選擇應該能夠適應環境的變換和抵御自然災害，在進行綠化時可以采取人工配置的方式來形成具有一定層次及符合伴生需求的植物景觀。
3.2 城市道路綠化規劃的基本原則
在進行城市道路綠化時應該本著以下基本原則，也就是生態、適應性、以人為本以及科學性和藝術性、安全性等。其中生態原則是指城市的道路綠化應該能夠維持和保護城市的生態平衡并以城市原有的生態系統為基礎來進行植物的多層次配置和創造，植物的配置在講究季節變化美和層次美的同時還應能夠起到最佳的降溫、滯塵及防風抗沙要求。適應性原則可以從兩方面來進行考慮，一是植物的選擇能夠適應環境及氣候條件，二是種植的地點能夠滿足植物的生長需求。以人為本的原則是指在進行植物的種植時應充分考慮到行人及行車的審美需求及習慣，在路口或拐彎處不宜種植大型的灌木或喬木以免影響行人或行車的視線，造成交通事故。安全性原則是指在涉及到城市道路下有管線、上有纜線以及行人和車輛較多的情況時，道路綠化設計首先要保證道路的安全和暢通，行道樹的高度及距離應該滿足相關規范的要求并且不得遮擋交通標志和行車視線，充分確保行車和行人的安全。
4 關于城市道路規劃彈性問題的思考
4.1 城市道路規劃彈性設計的概念
所謂城市道路彈性化設計可以從兩個方面來進行理解，首先是在進行城市道路規劃時如何充分考慮其適應城市長遠發展目標和城市用地布局規劃的目的。其次是指當城市道路網的主體結構及整體剛度基本確定時如何通過有效的方式來分散和降低交通負荷避免產生交通瓶頸現象。
4.2 如何提高城市道路的彈性水平
首先從城市道路規劃設計階段來講不僅要充分考慮到城市道路未來的發展預見性，同時還應注意其對于支路網的設計，因為支路網是未來城市發展改造的主要方面。我國目前路網結構中存在的主要問題是結構層次不合理，支路的分布及數量不足不能夠與干路及次干路進行很好的協調和配合最終這導致城市道路整體協調能力的下降。所以在進行支路網設計時應本著靈活性的原則，一是通過認真研究各類性質的城市用地與路網密度的關系合理的分析和確定各類用地需要的支路網密度來最終確定城市中不同地段的支路網密度。二是嚴格限定支路的出入口方向并明確規定和控制不能向主要道路開口的地段并使其能夠承擔起非機動交通的負荷降低主次干道的交通干擾和壓力。
其次當城市道路的規劃已經定型時可以充分考慮道路等級的提升性及道路網絡的延展性。道路等級的提升性是指在保證道路網架不變的情況下可以將部分次干路或支路進行升級。我國現有路網基本上屬于低速交通系統已經難以適應現代化汽車交通增長的需要，此外建筑容積率的提高也為日后城市道路的升級造成了較大的困擾。所以在進行城市道路規劃時應該準確及時的把握升級時機和預留升級用地，確保道路等級可行性。道路網絡的延展性不僅要顧及布局的完整性同時還應充分考慮城市道路交通系統的開放和動態發展特性。城市道路的延展性在空間上表現為城市用地量和使用效率的擴展兩方面，這兩種情況的改變會導致城市內部活動與外部聯系的增加并最終導致出口容量的上漲，這就要求在進行城市道路規劃時應預留延伸口保持規劃的合理性及彈性。
5 結語
通過上文對城市道路規劃及影響因素的簡單介紹，使我們在一定程度明確了在進行城市道路規劃時應該注意的問題和需要考慮的重要方面。接著對于城市道路綠化規劃以及彈性設計的簡單介紹使我們明確了城市道路規劃的基本發展方向，雖然城市道路規劃還存在著較多的問題和需要改進的方面，但我們相信隨著規劃合理性及科學性的提高，未來城市道路的發展一定能夠進入到一個嶄新的階段。
參考資料：
［1］戴旺、段少華.城市道路規劃建設的分析研究［J］. 黑龍江交通科技，2011，(10):337-337.
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。
2城市道路規劃設計要點的分析
城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。
3城市道路的路線設計要點的分析
城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。
4結束語
綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。
作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院
參考文獻
道路規劃與幾何設計課程設計是道路工程領域的專業特色課，本課程主要研究道路平面、縱斷面及橫斷面設計方法。通過本課程的教學與實踐，使學生具有公路與城市道路規劃與幾何設計的原理與實用方法。從而，具備獨立進行道路路線勘測設計的能力，為就業后的設計工作及科學研究打下基礎。設定道路規劃與幾何設計課程設計的教學目標和內容是制定教學計劃的先決問題。在設置有道路規劃與幾何設計課程的不同專業中，對具體的道路幾何設計方法要求掌握的側重點不同。有的側重理論分析能力，突出對道路幾何設計基礎汽車行駛理論的掌握；有的側重培養對規范的熟悉程度、軟件使用能力和制圖能力，突出對設計的熟練性掌握。因此在道路規劃與幾何設計課程設計的教學模式時，應該針對交通土建工程的不同專業分工，有針對性地進行設計。但目前道路規劃與幾何設計課程設計在各相關專業的教學中卻是比較相似，在教學內容、案例分析、課程實踐和考核方式等方面比較接近，都沒有系統考慮到不同專業分工的差異。“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010―2020年）》的重大改革項目，是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措，旨在培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。
因此，“卓越計劃”，提升教學質量，使道路規劃與幾何設計課程設計真正為交通土建專業的特色課程，兼顧交通工程和道路工程專業的培養目標與要求，探索不同的教學模式。
一、課程內容體系
1.“卓越計劃”的特點。根據教育部相關文件，“卓越計劃”的特色點為：一是行業企業深度參與培養過程；二是學校按通用標準和行業標準培養工程人才；三是強化培養學生的工程能力和創新能力。
而從交通工程專業的特性來看，“道路規劃與幾何設計”本身是主干課程，而道路規劃與幾何設計課程設計是要求學生對道路規劃與幾何設計教學內容的綜合運用，所以交通工程專業的學生不但需要掌握扎實的專業知識，更需要掌握計算機輔助設計軟件、熟悉道路設計規范的基本能力。
2.交通工程專業特點。交通工程專業屬于工程技術與管理技術交叉復合型工程領域。該領域的特點是強調系統觀念和工程意識，重視研究對象的統籌規劃、整體優化和綜合原理。因此，領域涉及的主要學科領域有數學、系統科學、工程技術、計算機科學等，綜合采用規劃手段、工程設計手段、管理手段來解決交通系統的問題。
從交通工程專業學生畢業后的就業情況看，大部分學生就業于道路設計、道路施工和監理工作，而道路規劃與幾何設計課程設計和這些實際工作是密切相關的，甚至是一致的。所以，實踐性是本課程的最大特點。故而，本課程應完全圍繞卓越計劃的特點進行課程內容的設置和教學形式的展開。
3.課程內容設置。由于道路規劃與幾何設計課程設計涉及的知識面廣，既包含基礎知識也包含計算繪圖知識，既要懂理論也要懂技術，而且很難通過教材將設計知識講得很透徹。本課程的主要教學內容分成三個部分：第一部分為公路的選線與定線，主要包括：道路的總體布局與方案比較、道路選線的要求與步驟、自然條件對公路路線的影響、平原區道路選線、山嶺區道路選線和丘陵區道路選線、道路紙上定線和道路實地定線；第二部分內容為計算機輔助設計軟件的使用，主要包括：文件的管理、數字地形模型的應用、平縱橫設計工具的使用；第三部分為：讓學生獨立完成一山區低等級公路的道路平面、縱斷面和橫斷面設計，達到實際道路建設工程中初步設計文件編制的要求。
二、教學形式
1.現狀分析。以往的道路規劃與幾何設計課程設計的教學形式主要為：讓學生獨立在一張1∶2000的紙制地形圖上進行一條山區公路的紙上定線和道路平、縱、橫設計，設計路線的長度約為1.5km～2.2km。所有計算和繪圖工作要求手工完成。期間，教師對主要設計方法進行講述，并對主要設計過程進行監督。通過多年教學，發現主要存在的問題為：（1）學生初次接觸設計問題，從原來的習題式作業變為了實際工程作業，非常不適應。（2）學生之間要么缺乏相互交流，要么交流過足直接抄襲。（3）手工繪圖工作量大，不利于反復修改提高設計經驗，并與實際工程設計方法脫節較大。
2.完善課程實踐形式。完善課程實踐的首要任務就是要形成多樣化的實踐教學形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于項目的團隊學習模式），在西方國家屬于比較流行的教學方式，就是將學習內容與帶有復雜性與實用性的項目結合起來，以小組合作的方式讓學生互相幫忙解決項目中的各種問題，進而能夠了解和認識隱藏在問題背后的知識鏈，在學生的鍛煉過程中提高學生分析問題和獨立學習的能力。然而，PBGS在國內本科教學中往往會碰到這樣一個障礙，即工作最終落到組內一個優秀學生的工作，而且其他組員卻很少干活兒，反而起到了不好的教學效果。故而，必須結合本課程的特點對PBGS進行改進，本課程提出：PBGS（Project-based Group Study基于項目的團隊學習模式）的設計校對審核制度。選擇新疆G207國道實際工程作為設計背景，每3個學生組成一個項目組，每個學生單獨完成一個設計，其他兩位學生分別擔任這一項目的校對和審核工作。如此，不但保證了每個學生獨立完成了設計，還保證了團隊內的充分討論。進而，這與設計單位的實際設計工作的步驟也是一致的。根據道路幾何設計的特點，平縱橫設計的每一環節息息相關，如放坡方案不合理，直接導致導線方案不合理，也就不會有好的平縱橫方案。為保證學生設計工作的質量，教師必須對每個學生的設計方案的關鍵環節進行一一把關，這些關節主要為：放坡方案、導線方案、平面方案、縱斷面方案。道路規劃與幾何設計課程設計的理論教學環節主要是道路的選線和定線，一般為6～8個學時。讓學生理解：如何根據規劃路線，初步確定路線總體布局，擬定路線的基本走向，如何選定路線的有利地帶，決定路線分段布局，選定輪廓線位；如何按照選定的路線方案，在地面上確定道路中線的具置就是道路定線。在此期間，須引入大量的實際工程，讓學生討論每個設計方案的優缺點。以此，為后續的實際設計提供經驗和幫助。同時在課堂教學方面教授學生設計實踐時基本步驟，即對山區復雜路段及重要路線，可利用1∶500～1∶2000比例的地形圖先在紙上定線，最后實地現場布線。紙上定線時，先按路線平均縱坡擬定導向線（零點線），再擬定交角點及曲線半徑，具體布設路線。同時繪出導向線的縱坡線，比較研究最后確定路線方案。另外，目前計算機輔助設計軟件技術已經非常成熟，目前，國內常用的道路輔助設計軟件主要有緯地道路、路線大師、EICAD、海地等。緯地道路輔助設計系統（HintCAD）是路線與互通式立交設計的大型專業CAD軟件。該系統具有專業性強，與實際工程設計結合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。系統使用ObjectARX及Visual C++編程，支持AutoCAD R2000-R2012平臺WindowsXP-Windows8等操作系統，系統主要功能包括：公路路線設計、互通立交設計、三維數字地面模型應用、公路全三維建模（3DRoad）等適用于高速、一級、二、三四級公路主線、互通立交、城市道路及平交口的幾何設計。在學生設計實踐時，使學生在設計的過程中掌握軟件的使用也是非常重要的。
三、考核方式
關鍵詞：市政道路設計問題對策
Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.
Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure
中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經濟文化的高速發展有目共睹，城市道路也在不斷地發展創新，人們對這一產品的期望也越來越高。城市道路設計的作用就顯得尤為重要，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
一、城市道路規劃設計的現狀
1、城市的道路規劃隨意性
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。
在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
3、城市道路規劃設計存在的問題
首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。
二、解決市政道路設計問題的對策
1、加強支路網建設，改善道路流通性
由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。
2、改進交叉口設計，減少路口處擁堵
交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。
3、完善道路斷面設計，改進功能與安全性
（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。
（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面?？v斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。
