時間：2023-09-28 09:20:59
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關鍵詞：高星級飯店運營與管理專業 理實一體化項目課程 教學改革
前言
2012年貴州省旅游學校順利通過教育部、財政部等國家部委審批，正式列為第二批國家中等職業教育發展改革示范校建設項目學校行列，高星級飯店運營與管理專業被列為重點建設專業之一。經過兩年的建設，在上海職業教育研究院楊黎明教授的指導下，建設項目小組緊緊圍繞目標任務和學校實際，高星級飯店運營與管理專業在教學改革中通過實施“理實一體化項目教學”，嘗試新方法、新舉措，取得了良好的教學成效，推動了學校教學質量和教學內涵的整體提升。
一、理實一體化教學的內涵
理論與實踐一體化教學法是順應目前職業技術教育發展而產生的一種新型的教學方法，它是職業學校專業教學中探索創新的一種教學方法，由一位專業課教師同時擔任專業理論與專業技能的教學，將有關專業設備和教學設備同置一室，將專業理論課與生產實習、實踐性教學環節重新分解、整合，安排在專業教室中進行教學。這種融理論教學、實踐教學為一體的教學方法，改變了傳統的理論和實踐相分離的教學形式，解決了專業理論與專業技能重復教學問題，將應知的專業理論和應會的操作技能緊密結合在一起，以技能訓練為主線，強化專業理論的指導作用，突出學生實際操作能力的培養，增強了學習理論興趣，促進了對理論的理解，提高了學生的實訓興趣，為學生走向實際工作崗位增強了適應能力。同時還可豐富課堂教學和實踐教學環節，提高教學質量。
二、理實一體化項目教學特征
理實一體化項目教學，通俗的理解是為了使理論與實踐更好的銜接，將理論教學與實習教學融為一體。
第一，“三個一體”。即實現教師一體化，教材一體化，教室一體化。
第二，實踐性強。一體化教學由于把授課地點搬至實訓場地，要求教師在講解理論的同時進行實際操作訓練，在訓練實操的同時又可以鞏固理論知識，通教學在理論知識鞏固和動手能力的提高等方面均有較高的實踐性。
再次，綜合性強。表現在教學內容、教學條件、教師專業能力和教學方法四個方面。教學內容從單一的理論或實踐，變為理論與實踐相結合；教學條件表現在課堂教學條件更為豐富，但對資源整合調配能力要求較高；教師專業能力表現在需要教師具備“一專多能”，達到“全科教師”水平，并具備較強的實踐動手能力。教學方法則是由于課程改革不能僅用一種教學方式開展教學，需要利用更多更適用的教學方法進行教學，組織教學活動。
三、重組課程體系
職業教育的宗旨明確了中職畢業生在校學習的目的和任務是為就業上崗做好知識和技能儲備，這決定了職業教育必須從實際出發，在加強文化課和專業理論課同時，加強實踐技能教學。為適應市場需求，現代職業教育呼喚新的教學模式，“專業基礎理論與技能實踐一體化”這種新的教學模式正在實踐與探索中。這種教學模式，是將理論學習和技能訓練緊密結合在一起，以技能訓練為主線，以突出培養學生的操作技能為重點，能較好地解決理論教學與實習教學的脫節問題，減少理論課之間及理論課與實習課之間知識的重復，增強教學的直觀性，充分體現學生的主體參與作用，有助于教學質量的提高和高素質人才的培養，更適合高星級飯店運營與管理專業人才培養的需求。
建設小組通過問卷調查、個別訪談、郵件調研等方式深入開展調研工作，走訪了省內外十余家著名高星級酒店，收集了大量資料，從崗位層級來看，酒店行業崗位管理類人才高級崗位的需求占10%，中級崗位占20%左右，初級占70%；操作崗位高級操作員工占70%，中級占20%，初級占10%。從部門來看高星級飯店運營與管理專業學生實習就業到一線部門的占85%，二線部門的只占15%，而一線部門中又有80%的集中在前廳、客房、餐飲、宴會、康樂等主要營業部門。
通過對酒店高級管理者和一線技術能手進行調研，我們梳理出了高星級飯店崗位（群）典型工作任務，并進行了職業能力分析，我們對課程體系進行了重組：（表1―1）
我們通過課程體系重組，形成了較完善的課程體系構架，并結合崗位職業能力分析和學校辦學特色、教學資源配置情況，整合課程內容，形成了前廳服務、客房服務、中餐服務、西餐服務、調酒服務、咖啡服務、茶藝服務、會議服務、插花服務9個理實一體化項目。
四、核心專業課程教學內容的一體化整合
理實一體化教學課程整合的基本要求是：加強理論與實踐的結合，緊扣人才培養方案，打破傳統教學體系的框架，以企業需求為主線，以崗位典型工作任務為重點，以職業技能要求為根本，將整個教學內容進行整合。首先，將前廳服務、客房服務、餐飲服務三門專業核心課程整合為飯店服務理實一體化課程。該課程是高星級飯店運營與管理專業的核心課程之一，教學方式為理論講授與實踐操作交叉進行。主要講授高星級酒店三大主要部門一線對客服務技能操作與基本知識。而課程的整合不是簡單地將三門課程內容合并成一門課程內容，進行簡單的加法，而是通過企業調研，通過走訪一線技術能手、主管領班等高星級酒店一線服務人員與初級管理者后，通過對典型工作任務的梳理，將三大部門的崗位職業能力要求進行分析后得到的項目課程。如《前廳服務》課程中通過梳理我們得出了“禮賓服務”、“預訂服務”、“前臺接待服務”、“住店服務”、“離店服務”、“商務中心服務”等多個典型工作任務，這些任務都是作為一名前廳服務人員必須要掌握的；而《客房服務》通過梳理我們分析出了，作為客房一線服務人員，必須要掌握“客房清掃”、“VIP服務”、“樓層服務”、“ 房務中心服務”、“公共區域清潔”、“洗衣房服務”等多個工作任務；《餐飲服務》則需要掌握“中餐零點服務”、“中餐宴會服務”、“西餐零點服務”、“西餐宴會服務”、等多個典型工作任務技巧。把傳統的教學內容通過分析和梳理典型工作任務后，我們進行了整合。一是把內容相似的工作任務進行整合，如預訂項目，在前廳接待中有客房預訂，而在餐飲服務中也會出現宴會預訂，如禮儀禮貌的相關內容，不僅僅是前廳需要，客房、餐廳同樣需要，像類似這些相似的內容進行了優化整合，避免重復講授和訓練。二是各項目之間以情景化再現的方式把每個工作任務聯系起來，如一個團隊的賓客的接待，從前臺到客房再到餐廳，這個團隊就是我們情景模擬服務的對象，而他們提出的需求就變成了學生學習的工作任務，也就成為了教師的教學內容。
五、理實一體化項目課程實現條件
1.加大雙師型教師隊伍建設，打造“一專多能”教師
《飯店服務》理實一體化課程改革要順利進行，必須有一支高素的“雙師型”教師隊伍，而且專業教師要從傳統的思維中跳出來，把自己打造成“一專多能”的全能教師。一專多能教師的提出最早始于“全科醫生”的概念。專業教師不僅僅要掌握前廳技能，而且要掌握客房、餐飲、禮貌禮儀等方面甚至茶藝、咖啡、調酒等方面的專業知識，這對教師而言具有一定的挑戰性和難度。
2.加大理實一體化實訓條件的建設與資源配置
理實一體化項目教學模式要求事先把專業課程的理論內容、實習教學內容進行相應的、有機的組合和統籌安排，統一制定模塊教學計劃，合理安排進度，編制相應的教學講義。以學生夠用、適用、會用為原則對兩方面的內容進行一定刪改、編排，充分體現在教學過程中理論與實踐相結合的教學目標。同時，為了更好地實施一體化教學，要求學校的教學實習崗位盡可能做到一人一崗，配備必須的教學及實習硬件設施、實現理論教學、多媒體教學、演示教學、練習法，提問法教學的有機統一，以確保教學的質量和滿足教學需求。
3.加大對理實一體化項目教材的開發
理實一體化教學要有與專業和規模相配套的教材。傳統的教材一般都強調理論的全面性和系統性，不能適應理實一體化教學的需要。理實一體化教材要摒棄傳統的專業教學課程方案，根據教學目標和任務，將各個知識點分解實踐訓練任務，有計劃地開展技能訓練。在訓練中讓學生知其然。教師將學生實踐中出現的問題，用專業理論知識來加以解釋，使學生知其所以然，從而實現理論與實踐的有機結合。
4.加強教學評價改革
在職業教育課程評價中，傳統的“紙筆測驗”+“實踐測試”的評價方法，已遠遠不能滿足現行社會的發展和行業的需求，必須對課程評價的方法進行大膽的改革與創新。因此，我們把主體考核方式改革為“分階段考核方式”進行，針對每一個技能知識點，通過項目方式進行考核評價，把過程性評價與終結性評結相結合，更加注重學生在日常學習中的過程環節。
六、對理論與實踐一體化教學模式的思考
1.理實一體化教學對教師提出了更高的要求，因此學校必須加快高技能“雙師型”教師的培養，加大“一專多能”全科教師的培養。
一、市客運市場現狀分析
全市人口450.4萬人，其中城鎮人口137.9萬人。境內主要境內有張石、京張、宣大、京藏等高速公路，110、207、109、112四條國道和19條省級公路和村村通公路里程2116公里，實現576個行政村通油路。市現有道路運輸企業2家，全市共有一級客運站1個、二級客運站11個、三級客運站4個，四級客運站31個、五級客運站58個、簡易站82個、候車亭832個、招呼牌1275塊。客運班線共計1211條，客運車輛2574部。其中省際客運班線為99條，客運車輛為204部；市際客運班線為59條，客運車輛為83部；縣際客運班線為337條，客運車輛780為部，旅游包車車輛135部，農村客運班線716條，客運車輛1372輛，總客座位數約45015個。
二、規劃原則和思路
市的城鄉客運一體化規劃是在對城鄉客運現狀深入的研究基礎上，在充分掌握當地現狀特點以后，學習和借鑒其他先進城市的成功經驗，從的實際情況出發，根據市各個地區的實際能力，初步制定出了適合市城鄉客運一體化的規劃措施以及規劃目標。市城鄉客運一體化規劃的過程中，始終貫徹和落實“科學發展觀、推動城鄉一體化、建立綜合型交通運輸線路”這三個方面的規劃理念，同時還始終堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”等原則。
三、市城鄉客運一體化規劃目標
市城鄉客運一體化發展的最終目標是：通過堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”的原則，最終實現能夠順應城鄉客運的管理制度，進一步規范城鄉的客運市場秩序，有計劃、有步驟的在滿足條件的縣開通市區到縣城、縣城到鄉鎮、鄉鎮和村、存到村之間的農村公交線路，建設城鄉公交和農村客運的相互協調、相互配合，提高服務、運營管理的水平，根據當地的農民出行的具體需求制定城鄉客運體系。
四、市城鄉客運一體化規劃重點問題分析
（一）建立客運場站
市擬建3座汽車客運站，形成圍繞主城區的橋東區、橋西區、高新區和遠離主城區的宣化區、下花園區分別布設客運站，在便利區域旅客出行的同時，重點輻射各主要對外聯系方向的站場格局。經過省廳審批，交通部門準備在花園建立客運樞紐站，預計于2014年動工，相信不到一年的時間就可以投入使用。農村客運站實現客運站入鄉鎮，候車亭進鄉村，村村都通客運班車。要加快站點建設促進農村客運發展，要求“把公路修到農民家門口，把車站建設到農民家門口，把班車開到農民家門口”。這是切實解決農民群眾“出行難”、“乘車難”的重大舉措。
（二）城鄉公交網絡層次的劃分
根據主城區的發展規劃延伸、拓展到城區邊緣，便于換乘；對銜接縣城至各鄉鎮的客運網絡分片合理設置；合理構建城鄉之間、鄉鎮之間、鄉鎮與村之間、村與村之間的客運網絡；規范客運營運，實現公交化運營模式，為群眾提供安全、舒適的門到門運輸服務。重點規劃將市區—宣化客運班線、市區—懷安客運班線、市區至下花園客運班線、市區至萬全等客運班線的城鄉客運一體化改造，同時通過現有農村客運班車實施城鄉客運一體化改造，改革現有承包經營模式，逐步實現公司化管理，公交化運營的模式。按照“先試點、再推廣、后完善”的工作要求，將蔚縣、懷來、張北作為城鄉客運一體化工作的試點縣。
（三）城鄉客運一體化的實施階段
按照“統一規劃、逐漸推進”的原則，全市圍份“試點、執行、完善”三個階段推進、擴大城鄉公交的實施范圍，實現從農村班線想城鄉公交的逐漸過度。
1.試點階段
城鄉客運一體化的試點，開通鄉鎮之間的城鄉公交。城鄉公交線路設立的依據應該是根據各個鄉鎮農民出行的需求以及一些農家樂、旅游景點、工業園區的對外出行、聯系的需要，主要適當的增加線路和車的班次，除此之外還應該充分考慮到一些線路客流量的出行特點，并建立快車、普通車線路。通過與物價部門聯合進行市場調查，合理確定城鄉客運的運價水平，根據公路客運與公交客運票價，在客流密度、行程距離等方面的差異，合理確定城鄉客運的票價。
2.擴大階段
根據在懷來等地區的試點經驗，提出進一步的優化方案，在宣化、蔚縣、沽源、康保、張北等地推行懷來的成功經驗，不斷延伸和開通新的交通路線至各個下針，進一步明確價格補償、線路、站點以及運營組織、配套政策方面的具體問題，并根據各個地區的實際情況進行落實。
3.完善階段
逐步改善城鄉客運、公交車輛的智聯，改進城鄉公交的組織營運以及政府補貼制度，延伸各個縣區已擁有的城鄉客運到各個行政村，實現所有行政村通城鄉客運。
五、市城鄉客運一體化的保障措施
城鄉客運一體化是一項長期性、系統性的工程，涉及的范圍比較大，工作難度高。為了保障客運一體化的公益性，必須堅持以政府為主導的原則，發揮出政府的領導作用，除此之外，還應該充分發揮市場的作用和優勢。
（一） 加大宣傳力度，多部門協同合作
城鄉客運一體化建設對的經濟發展有著巨大的作用，是不斷突破傳統“二元結構”的重要手段。城鄉客運一體化規劃中交通部門承擔著重要的責任，所以，交通部門的工作人員一方面要做好宣傳工作，加強部門和部門之間的合作，并成立針對市城鄉客運一體化的工作指導小組，由政府牽頭成立市政府分領導組長，市政府辦公室、市交通局、市財政、規劃、國土、建設、城管、物價、公安等多部門共同參加，統一指導、協調全市城鄉客運事業發展工作。
（二）進一步加大政府補貼力度
市在實施城鄉客運一體化規劃中，政府的補貼是推進城鄉客運一體化建設的最關鍵因素。在政府補貼中，城鄉公交是體現工業支持農業、城市支持農村的重要內容，雖然市的經濟發展水平較快，但是對于一些相對偏僻的地方經濟欠發達。通過制定合理的財政補貼機制，,使城鄉公交真正與城市公享受同樣的稅費負擔,進而使其達到同等票價水平,保證農村客運的公益性。推進市市的城鄉客運一體化工作，要確立“城鄉聯動、因地制宜、分步實施、協調發展”的目標，按照政府主導、企業運作、穩妥推進的原則，抓住國家大力發展城鄉一化的機遇，積極爭取上級優惠政策，力爭使城鄉客運、鎮村公交享受到與城市公交一樣的待遇，降低經營成本，促進城鄉客運健康、快速發展。
關鍵詞：城鄉公交一體化 改革 矛盾 措施
1、城鄉公交一體化的意義
1.1縮小城鄉差距
城鄉公交一體化是決群眾“衣食住行”、統籌協調城鎮和新農村建設，實現城鄉要素平等交換和基本公共服務均等化的重要舉措。對提升農村經濟社會發展水平，加快城鎮化建設進程，進一步改善城鎮產業結構，縮小城鄉差距，實現城鄉協調共進和融合發展具有十分重要的作用。
1.2促進區域發展
作為“交通引領城市合理發展”的基礎工程，以城鄉公交一體化為導向，支撐和引導城鄉空間布局的優化調整，實現以城帶鄉、以工促農、城鄉聯動發展，推進新型城鎮化的建設，促進城鄉共同繁榮。
1.3實現節能減排
隨著城市現代化步伐的加快，環境問題一直是人們首先關注的重大問題，而傳統公交車的氣體污染物排放成為了城市空氣污染的主要來源之一。綠色低碳的新能源公交汽車，不僅為廣大人民群眾帶來了綠色、低碳出行的享受，更營造了安全、舒適、便利、優質的乘車環境，也對減少空氣污染、實現節能減排具有積極意義。
2、城鄉公交一體化應面對的問題
與傳統客運以盈利為目的相比，城鄉公交一體化的實施，在很大程度上分流了傳統客運長期培育的客源。因此，具體實踐工作中，準確掌握社會各種矛盾，為科學制定改造方案具有極其重要的現實意義。
2.1公交的公益性與傳統客運的逐利性矛盾
公共交通作為一種公共服務產品，具有很強的公益性。而農村客運多數為承包掛靠車輛，其私營性質決定了其必須以逐利為目的，城鄉公交一體化改造后，直接觸及到承包者利益，在其經營無利時必將尋求政府給予損失賠償，引發群體抗拒行為。因此，如何解決農村傳統客運承包業戶轉型發展，穩定群體波動是城鄉公交一體化改造的首要問題。
2.2傳統客運企業生存空間壓縮后的矛盾
傳統的農村客運在培育線路和客源方面做出了很大的貢獻，如果不讓傳統客運企業參與城鄉公交一體化改造，僅將區域內農村客運車輛收購，傳統客運企業必將失去很大一部分經營業務，原鄉鎮客運站及其站務管理人員也面臨閑置，對習慣于客運經營的傳統運輸企業來說，短期內轉型安置富余人員，將面臨很大壓力，勢必會擴大對自身利益的要求。
2.3政府一次性投入資金較大
在城鄉公交一w化改造過程中，如果采取收購原有線路車輛及其客運站場及人員，安撫傳統客運企業由此帶來的損失，配套完善公交設施以及減免票措施，政府財政資金一次性投入過大，必將給地方財政造成很大壓力。
2.4國企壟斷經營下失去競爭力
在“政府主導、國企運作”條件下，國營化的城鄉公交企業成為了實事上的壟斷經營者，在政府財政政策扶持下，其主營業務和服務質量失去了市場競爭力，“等靠要”的思想使其逐漸失去利用本身資源開展廣告、旅游及其他業務創收的動力。特別是，在成本節約、線路拓展、車次安排、服務及信譽等方面產生新的不公。
2.5偏遠鄉村出行難問題再度發生
自“村村通”工程啟動以來，大部分行政村實現了“村村通客車”目標，為農村群眾出行帶來了極大便利。在城鄉公交一體化推進過程中，如果忽視了對偏遠鄉村傳統客運的改造，必將導致客運業戶因客流損失而停運或請求加大財政補貼。一旦這部分車輛停運，極易誘發偏遠鄉村的群眾“出行難”，甚至滋生“黑車”市場，給這部分群眾出行增加了更大的經濟負擔。
2.6安全生產不容忽視
在傳統客運經營模式下，客運車輛一般根據道路狀況采用中型以下車輛定點定時運營。城鄉公交一體化后，原有的傳統客車將逐漸退出市場，繼而代之的是新能源公交車輛，因其動力小、車身長等原因，爬坡和轉彎能力受限。在二級及以下路面寬度小于7米的公路上，車輛占道行駛以及部分路段急彎陡坡、臨崖臨水，加之車輛意外拋錨等自然因素極易誘發道路安全事故。
3、城鄉公交一體化的建議措施
3.1做好線路規劃，完善城鄉公交網絡
城鄉公交一體化是一項系統工程，涉及城市線網和城鄉道路之間的協調布局，做好城鄉公交一體化工作，有效解決好傳統客運站場與城市公交首末站場的銜接，必須充分做好線路規劃，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。重點規劃城市公交、城鎮公交、鎮村客運等三級城鄉公交網絡，實現線路之間的有效銜接，避免給群眾帶來新的不便。
3.2廣泛征求社會意見，開展試點推進
城鄉公交一體化改革，關系最廣大人民群眾的切實利益，涉及農村傳統客運經營者。在制定改革方案時，應研究制定多個備選方案，廣泛征求社會各界的意見。可采取專家會診、社會問卷、部門聯席討論等措施，確定改革方案，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。
3.3建立組織保障措施，推動改革順利進行
城鄉公交一體化在改革發展中必然涉及原傳統客運經營者的利益，作為一項重要的民心工程，要把好事辦實、好事辦好，必須成立在政府主導下的部門聯動領導小組，統籌協調和推進工作實施。各成員單位要根據職責分工，加強協調配合，全力做好各項工作，方能推動改革順利進行。
近年來城市培養出大量的物流人才，但缺少真正了解農村發展現狀、熟悉農村物流特點的專業人員，缺乏良好的政策扶持環境和專業的物流人才來對農村物流資源進行整合規劃。造成以上情況的原因有：城鄉之間基礎設施和教育方面差距很大，農村無法吸引優秀企業和人才。農村生活條件相對于城市有很大差距也是造成農村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城鄉二元經濟結構導致農村流通市場體系無法與城市接軌，農村流通市場建設落后于城市，農村各地政府財政能力不同，對城市物流與農村物流的認識存在差異，導致扶持力度各有千秋，同樣制約了農村物流的發展。除了農村物流自身的特殊性限制了其發展，同時針對農村物流發展過程暴露的問題，我們不難發現，城市與農村在制度和管理上的“二元”結構這一歷史遺留問題也是造成農村物流發展緩慢、城市物流與農村物流差距逐年拉大的重要原因。城鄉“二元”結構問題的長期存在導致物流服務的“二元”狀態一直存在。我國大多數物流企業的業務只涉及城市，并沒有延伸到農村地區。由于缺少城市物流服務信息體系、先進的物流技術、專門的物流人才，農村物流服務水平與服務質量遠遠落后于城市。
2依托城鄉一體化下的農村物流發展新機遇
城鄉“二元”結構直接導致了城鄉物流的“二元”形態，而城鄉一體化則可以為農村物流的發展帶來新契機。城鄉一體化進程的加快可以使城市先進生產力滲透到農村地區，加快農村現代化發展，促進農村物流發展。隨著城鄉一體化建設的深入，農村經濟逐步繁榮，農村物流必將迎來新的發展機遇。
（1）道路運輸的城鄉一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。建立聯系城市和農村的完善的交通運輸網絡，實現城鄉空間一體化是城鄉一體化的重要任務之一，也是促進農村物流發展的先決條件。目前，交通運輸網絡已初步形成，2011年底，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達356.40萬km，全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.38%。農村道路基礎設施的進一步完善，為農村物流的發展提供了良好的平臺。城鄉道路一體化進程的加快，可以實現農用物資、農副產品的便利高效運輸，從而以道路運輸業的發展來支撐農村物流的建設。道路運輸業“十二五”規劃中也提到在“十二五”期間政府將積極推進農村地區貨運站場建設，完善縣（市）、鄉（鎮）、村三級物流節點網絡。進一步完善農村道路一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。我國城鄉道路一體化管理的體制格局已初步形成，城鄉客運的統籌發展與物流市場的管理都歸為道路運輸行業管理工作的職責范圍。城鄉道路一體化的下一步目標是逐步打破地方行政壁壘，實現運輸資源在城鄉內的優化配置，構建對接現代物流的政策標準體系。
（2）政府管理體制和經濟結構的城鄉一體化為農村物流的發展環境提供保障。自城鄉一體化政策提出以來，我國在稅收制度、戶籍管理制度、社會保障制度和就業制度上不斷加大改革力度，力圖打破城鄉二元結構，并在制度、經濟、交通、教育和文化等領域取得了一定成就，為農村物流的發展提供了良好的市場平臺和政策環境。厲以寧教授在《論城鄉二元體制改革》一文中形容道：“城鄉二元體制的改革將導致農民收入的增加和農民生活方式的變化，以及由于社會最低保障的基本建立而導致社會低收入家庭后顧之憂的逐漸消除，必定會引起內需的大突破。全世界最大的待開發市場在哪里？就在中國農村。”也就是說城鄉二元體制改革定將推動農村經濟的改革和發展，農村經濟的發展必將帶動農村物流的發展[5]。近年來城鄉經濟結構調整加快，農村經濟發展的質量和效益得到穩步推進，在工業化、信息化、城鎮化深入發展的同時推進農業現代化。同時政府的財政投入不斷加大，“三農”累計支出4.47萬億元，年均增長23.5%。農村金融服務不斷加強，涉農貸款余額由2007年末的6.12萬億元增加為2012年末的17.63萬億元。城鎮居民消費結構升級加快，2012年底，城鎮和農村人均居住房面積為32.9m2、37.1m2。在“十一五”期間，城鄉一體化各項事業取得了明顯進步，農民生產條件和生活質量得到很大改善。據統計，2012年，城鎮消費品零售額182414億元，增長14.3%，而鄉村消費品零售額27893億元，增長14.5%。
3基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議
城鄉一體化戰略的實施，大大改善了農村物流的基礎設施，提高了農村的組織化程度和農業產業化經營水平，為農村物流的發展提供了良好的支撐環境。發展我國農村物流的當務之急就是基于城鄉一體化將城市物流與農村物流統籌發展，實現規劃一體化、布局一體化和管理一體化。統籌城鄉規劃，大力引進現代化物流技術、物流裝備和物流經驗，優化物流相關產業結構，探索新型農村物流發展模式，加大市場管理和政策扶持，逐步形成以城市為中心、聯合周邊鄉鎮物流節點、與城鄉經濟社會發展水平相適應的現代化農村物流運作體系。通過分析我國物流發展現狀、存在的問題以及原因，結合我國城鄉一體化進程加快為農村物流發展帶來的契機，筆者提出基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議：
（1）城鄉規劃一體化、統籌城鄉物流站點規劃，完善農村物流基礎設施。首先將農村物流基礎設施建設統一納入到城鄉建設規劃中，各鄉鎮的農村物流站場規劃也納入到地方統一規劃。要在規劃農村物流網點布局時，做到有效的前期控制。其次政府及交通部門應加強政策扶持，培養物流龍頭企業；對改造、租賃客運站的物流企業給予鼓勵支持；對有意向農村物流市場發展的城市物流連鎖超市企業給予優惠扶持；對發展小件快運的客運企業給予政策支持，在建設農村物流站點的時期要做到全面扶持。再者，根據“政府統籌、市場引導、企業參與”的理念，整合利用已有資源，將農村原有的各類站場資源改造開發成物流網點。集結“農村客運站、郵政所、交管站、城鄉連鎖超市、糧食收購站、農資配送店”等多種社會已有資源，改造為城鄉配送點或農村客貨一體站，設立為農村物流網點，物流配送服務直接通村達戶，實現城市與農村物流配送節點的融合。
（2）城鄉經濟一體化，打造產銷一體的“城鄉物流連鎖超市”。在城鄉經濟發展一體化的趨勢下，根據農村物流市場的需求，政府應鼓勵兼具物流服務功能的城市商貿連鎖超市開拓農村市場，按照“市場引導、政府扶持、企業運行、農民參與”的運營方式，重點推出一批有代表性的城鄉物流連鎖超市品牌，實行“統一管理、統一配載、統一配送、統一結算”的經營管理模式，搭建集“物流平臺、倉儲配送、運輸服務、信息服務”為一體的物流運營體系[6]。在政府統籌規劃城鄉物流場站、整合農村已有物流資源的基礎上，物流企業可充分利用改造后的物流服務網點作為倉儲、中轉中心或開設連鎖超市，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋鄉鎮的各個角落。農戶只需將自家生產的貨物送至附近的連鎖超市，由農村物流超市負責集貨，及時運送到城市物流超市，再由城市物流超市負責加工包裝賣到城市居民手里。這種城鄉一體的物流模式減少了不必要的流通環節，實現產銷一體化。同時，農戶生產所需的農資用品、生活用品也可以經由城市物流超市運送至農村物流超市，最終送到農戶手中，農村物流超市也會將城市物流超市反饋回來的需求信息傳達給農戶，從而實現了城市農村物流、信息流的雙向流通，達到城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化。具體如圖2所示。
（3）城鄉客運一體化，完善“小件快運網”。2011年11月15日，交通運輸部的《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“道路運輸行業必須抓住城鄉一體化管理體制改變的重大機遇，著力解決統籌城鄉客運協調發展中存在的突出問題，加快完善資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉道路運輸網絡，推進城鄉客運一體化進程，促進基本公共客運服務均等化。”道路客運小件快運一般是指依托高等級公路旅客運輸客運班線，發揮道路客運班次密集、快速直達的優勢，將發貨人托運的小件物品裝在客車行李艙，隨同客運班車正常運行、快速移動交付給收件人的延伸服務[7]。伴隨著我國公路網的不斷完善，城鄉客運一體化進程加快，各個客運企業的營運網絡得以不斷延伸，遍及各個農村鄉鎮，為小件快運向農村發展提供了機遇。在國家大力提倡城鄉客運一體化的背景下，各地區政府應加強農村客運站的建設，依托城鄉客運網絡，鼓勵客運企業在農村、鄉鎮拓展小件快運業務，將運管部門管轄下的客運站、交管所免費或優惠租賃給客運企業設立小件快運部。在政府的牽頭下，與客運企業合作，發揮道路客運班線密集、便捷、安全的優勢，以城鄉客運班車和農村客運班車為載體，建立“小件快運”鄉鎮網絡，形成集信息、集貨、運輸、配送、結算為一體的農村小件快運物流體系，實現農村物流的“門到門”“、當天件”的服務[8]。
政府主導深化改革
隨著社會的進步和發展，農村客運車輛個體掛靠經營模式的弊端逐步顯現，150余輛農村客運面包車經營無序、管理混亂、服務質量差、安全隱患大。出租車市場管理缺失，平定縣成為全省唯一一個沒有出租車公司的縣區。因此，怎樣重新整合全縣客運資源，改革客運管理模式，推進城鄉客運一體化，促進交通發展成果的公平共享成為平定縣委、縣政府必須立即破解的一道難題。為此，自2010年起，推進城鄉客運一體化作為涉及全縣32萬人民利益的民生工程和民心工程，成為了平定縣委、縣政府為民辦的實事之一列入了重要議事日程，面對繁重的改革山西省平定縣交通運輸局局長王艾虎任務，平定縣政府于2010年3月29日召集經貿、城建、交通等相關部門就落實城鄉客運一體化召開專題辦公會議，明確提出了推進城鄉客運一體化的總方針和總要求――“3336”規劃。即：用3年時間，籌集社會投資3000萬，更新投入300輛公交車和中小型客運面包車，政府投資600萬元，實現城鄉公交客運網絡的“村村通”全覆蓋，徹底解決人民群眾出行乘車難的問題。
交通牽頭集思廣益
隨著農村經濟的發展，廣大群眾對外交流活動的日益增多，高效、便捷、舒適、暢達的客運服務已成為廣大人民群眾衡量道路旅客運輸服務的標準。平定縣城距陽泉市區僅有8公里，在60年代，由于參觀大寨的需要，陽泉市公交車就開通了平定縣城及城郊的公交線路，在平定的農村客運班車中，有一部分跟陽泉市公交車運行線路并行，雙方為競爭市場，矛盾逐步激化，并一度演變成影響社會穩定的“熱點”問題；特別是平定縣大部分村莊，地理環境特殊，人員居住分散。為此，在省市道路運輸管理部門的大力支持下，縣交通局作為推進城鄉客運一體化的牽頭部門，邀請縣人大、縣政府分管領導一起多次赴山東冠縣，河南交運集團考察論證，并多次召開座談會廣泛征詢經營戶和社會各界的意見建議，最終確定了“政策引導、集約經營、平穩過渡、逐步消化”的改革方針；平定縣政府出臺了《平定縣城鄉公交客運一體化實施方案》，圍繞“3336”規劃，對平定縣成立公交公司以及所有鄉鎮和行山西省副省長牛仁亮（左2）、交通運輸廳廳長段建國（左1)、陽泉市委書記白云（右1）指導平定縣交通運輸工作政村通客車工程擬定了詳細的開通方式、運行方式及相關配套措施，堅持“國有為主，公交先行、集約經營、公平共享”的原則，以開通公交化農村客運班線和大小型客車中轉的方式，基本實現平定縣城鄉公交客運集約化經營、公司化管理、規模化發展的城鄉公交客運網絡全覆蓋。
企業主體 循序漸進
根據平定的客運市場現狀，推進城鄉公交客運一體化工作，采用了“三步走”的戰略。
一、重點是化解陽泉市城市公交和縣內農村客運面包車的矛盾，保障社會的和諧穩定，為推進城鄉客運一體化營造良好的社會環境。平定縣交通運輸局在充分考慮了經營者各方利益和社會穩定等因素的基礎上，對掛靠經營的客運車輛采用逐步淘汰的方法。
二、把成立公交公司作為突破口。通過多方協調，平定縣政府確立由平定縣工業聯社牽頭，東方駕校為投資主體，成立了山西省平定縣東方世紀公交客運有限公司。公交公司全部實行統一的公交運營模式，做到了平穩過渡，充分考慮了客運體制改革期間經營各方的利益，避免了矛盾沖突。
三、重點是解決客運線路公交化改造的缺口和網絡全覆蓋。在客運主線實現公交化改造后，切實解決“全覆蓋”的問題。以“新農巴士”的方式發展鄉村公交和區域公交，并在各行政村設立固定的客運聯絡點，按需發車，或在支線上實行單雙日發車，鄉（鎮）客運站中轉，一票通達。既節約了運力，又能滿足廣大群眾出行乘車需求，真正實現了村村通公交客運網絡的全覆蓋。
市場運作部門監管
農村客運在實現了公交化改造后，平定縣交通運輸局把清理整頓和規范客運市場作為主要抓手，以保證農村公交既能辦起來，又能辦得好，更能辦下去。
首先是清理市場主體，建立不合格車輛自動退出機制。其次是實現“六統一”規范，實現農村客運班車化運營。同時還做到從業人員統一服裝，為每輛車辦理了交強險、商業險，為每個座位辦理了承運人責任險。為避免從業人員私收票款，還建立了風險抵押機制。這樣，保障了農村公交的良好運營環境，提高了農村公交在群眾心目中的認可度。
平定縣道路運輸管理部門作為行業發展的監管部門與公交公司協調配合，盡最大努力滿足廣大群眾，實現“行有所乘”。一方面通過開展“公交體驗日”活動，以司乘人員的服務質量、日發班次、票價情況等多方面問題為切入點，認真聽取廣大乘客提出的建議及意見；另一方面深入鄉鎮、村莊、工業園區進行調查研究，隨時掌握常住人口、流動人口的第一手資料，及時了解沿線群眾的需求。公交公司從“民生、安全”方面入手管理，投放車輛在統一車型、標識等的基礎上，全部安裝了GPS衛星定位和監控設備，使農村客運車輛實現了安全智能化管理，避免車輛不按規定線路行駛等違規行為的發生。
社會共建點線結合
按照路站運一體化戰略，著力構建“縣城有總站，鄉（鎮）有等級站，村有簡易站，一條路若干個候車棚”的
雖然這幾年市政府加大了投入，我市城鄉客運發展進入了快車道，尤其是農村客運發展十分明顯，全市151個行政村，已有131個村通車，但與我市城鄉一體化發展的目標，與人民群眾的愿望和要求還有差距，主要是：缺乏強有力的協調工作機制；場站建設滯后；運力仍顯不足；資金難以落實到位；線路調整不夠及時；公交化改造進展不快。
為加速全市城鄉客運一體化進程，建設幸福銅陵，應在以下幾個方面采取有效措施：
（一）加強領導，盡快建立城鄉客運一體化強力推進機制
成立以分管市長為組長的城鄉客運一體化工作領導小組，建立定期例會制度，對涉及到多個部門才能辦理的事項，由領導小組負責統一協調處理；盡快制定出臺我市城鄉客運一體化工作實施意見，明確發展各年度目標和落實措施。
（二）合理布局，科學編制城鄉客運一體化發展規劃
按照“市、區、縣”一體化、“路、站、運”一體化原則，統籌規劃公路路網與客運站場，盡快構建一個以公路網絡為基礎、客運站場為節點、客運線路為通道的一體化城鄉客運網絡體系，使各種城鄉客運方式有效銜接，以實現客運資源共享和旅客“零距離”換乘。
（三）加快建設，全面改善城鄉客運一體化承載能力
一是加快路網建設。加快高速公路與干線公路、干線公路與農村公路連接線的工程進度，進一步完善“六縱六橫”的公路主體框架，在全面實現“村村通”的基礎上，優化改造農村路網，加強農村路網與重點鎮的連接，盡量形成閉合線路，構建主城區、城鎮30分鐘上高速，行政村（不含“飛地”）30分鐘至主（副）城區的一體化交通路網。二是加快場站建設。盡快在順安、縣城北等處選擇合適位置興建換乘中心；另增建3-4個農村客運站；同時加快市區至重點集鎮，重點集鎮與集鎮沿線的候車廳和招呼站建設。
（四）積極融資，努力保證城鄉客運發展一體化資金足額到位
在財政投入控股的前提下，按照公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公交投資、建設和經營，利用實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局；積極探索城市公交公司參與農村客運班線的公司化改造的新路子；按照“誰投資，誰受益”的原則，由車籍所在市、縣、區政府出資收購班線。
（五）穩步推進，逐漸擴大城鄉客運一體化范圍
圍繞到20__年我市一主兩副城區和主要集鎮公交運營網絡全覆蓋的發展目標，穩步推進城鄉客運一體化進程。加大投入，徹底更新破舊車輛，增加車輛數量，逐漸將我市萬人擁有公交車數量提高到與馬鞍山、蕪湖相當的水平，及時調整線路布局，加快農村客運的公交化改造,爭取東部城區早通公交車，農村公交逐漸向鐘鳴、東聯、胥壩、天門、灰河等5個主要集鎮延伸。
一、 海寧城鄉公交一體化的基本情況：
“城鄉公交一體化”,簡單的說,就是利用公交化運作方式, 打破原來的城市公交與農村客運二元分割的局面,發揮客運資源效益最大化,以達到城鄉公交相互銜接､資源共享､布局合理､方便快捷的協調發展過程｡據調查了解，海寧的城鄉公交一體化建設，目前已經走在了全國的前列，尤其是“公車公營”的運行模式，更是全國的首創。一年來，海寧市已經投入改造資金3000多萬元，新添置空調中型客車130輛，開通公交線路30條，其中城鄉公交一體化線路20條，輻射全市147個行政村,城鄉公交通村率達到91.3%,預計2005年底,全市所有道路全部達到通車標準,力爭實現村村通公交,路路有公交。從調查問卷中，我們發現城鄉居民對實施城鄉公交一體化政策表示非常贊成，認為公交城鄉一體化給出行帶來方便，乘公交車進城明顯人數增多，能促進經濟發展，而且經濟實惠，是一項利國利民，使居民、經營者、社會多贏的好措施，為海寧經濟社會的和諧發展創造了條件。（詳見問卷調查匯總表）
二、實施城鄉公交一體化的主要效果:
城鄉公交一體化是對原有農村客運管理體制進行改革的重大舉措, 海寧市“城鄉公交一體化”的實施,為城鄉客運開辟了更加廣闊的發展空間｡主要表現在:
(一)理順了管理體制,實現城鄉資源共享｡
由于歷史原因,城市公交由城建部門管理,客運班線由交通部門管理,一直是“兩張皮”。經過城鄉公交一體化建設,公交統一由交通行業管理,城市道路及站點向農村公交開放,大大方便了農民進城
(二)優化了運營結構，實現“公車公營”。
海寧在城鄉公交的經營方式上完全吸取城市公交車優點,實施“公車公營”｡即全部收回原來的個人產權，通過招投標的方式，交由公司運營。并實行車輛循環,旅客上車買票,途中設置站點,到站停靠的運營方式,徹底解決了農村客運市場出現的“三客”問題(拉客､騙客､甩客)問題。
(三)實行了區域經營,提高農村班車覆蓋率｡
海寧公交車實行區域經營，經營企業可以靈活安排線路走向和車輛數量,合理安排班次,提高車輛使用率,降低運營成本;通過實行劃片經營,可以把熱線的經濟效益彌補冷線,解決客運矛盾，提高農村班車的覆蓋率｡
(四)改革了公交票價制度,確保農民從中受益。
實行城鄉公交一體化，有利于進行成本核算，大大降低了班車票價,城鄉公交一元錢的同票同價，深受廣大農民歡迎,真正讓老百姓感到實惠｡
三､海寧城鄉公交一體化的亟需解決的問題:
(一) 農村客運集約化程度低
前幾年,受有路大家走,有車大家開的影響,導致了農村客運單車承包經營現象十分普遍｡經營費用高,服務質量差,搶拉客源､超時間運行,惡性競爭，還沒有從根本上解決， 制約了城鄉公交一體化規范健康發展,
(二)農村鄉鎮客運場站太少｡
雖然海寧市日前的行政自然村通車率和道路覆蓋率都居全國前列，但大多數的鄉鎮沒有汽車客運站場,客遠站點太少，遠遠不能滿足農村客運需求。
(三)村級道路建設速度不快。
道路建設狀況是城鄉公交一體化基礎和前提，趨勢影響城鄉公交一體化的進程，海寧現在公路網密度達61KM，居全省前列，但提出的“等級公路通行政村的目標”還沒有實現，尤其是村級公路建設速度還不快。
(四)農村客運使用的車型多,適用車型少｡
現有農村客運的車型多､雜,但這些車型備有較大的空間裝貨的不多，有下置式行李倉的車也不多,與農民所期望的車型不一致｡農民出行需隨身攜帶一定數量的農副產品,所以農民還是不得不選擇農用車､三輪車進城｡
四､海寧城鄉公交一體化的改進措施
調查中，我們6個人都為海寧的公交城鄉一體化建設的取得的成效感到由衷的自豪，覺得海寧的經驗應該在全省乃至全國進行推廣，但是海寧公交自身也應該不斷改進和完善。改進措施大體可考慮：
(一)使路､站､車一體化､高效化｡
在新建或改建通村公路時,應使路､站､車一體化。建路時，應該考慮設置旅客停靠站點（最好是港灣式），同時推薦使用適合農村客運的經濟客車車型,把路、站能進行同步設計､同步施工､同步建成，則更能避免重復建設，體現高效。
(二)合理調整客運線路｡
要根據海寧農村的村鎮公路規模､人口密度､社會經濟發展水平, 行政村公交的通車需要，合理調整客運線路。避免現在不同程度存在的棄冷線爭熱線和擠干線的做法,保證城鄉客運有序､健康發展。
(三)完善公車公營體制。
對原有的農村客運個體經營戶逐步進行公司化改造, 實行公車公營。盡可能地使公交車安裝統一樣式的線路標志牌,實行統一站點,統一票價,統一車型､顏色和標志,統一結算,統一著裝, 提高城鄉公交的經營水平和服務質量
(四)加大公路建設的資金投入｡
我市還應該加大對縣鄉公路建設的資金投入,尤其是鼓勵、補助鄉鎮或村級組織甚至于個人投資建設村級公路,從根本上解決目前還存在的道路不通,網絡不全的問題,為城鄉公交一體化創造基礎條件｡
關鍵詞：寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官，是統籌城鄉發展的著力點和突破口。“十二五”時期，“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展，就是從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮，統一規劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施，推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據城鄉統籌發展的需求，通過各種技術、經濟與管理手段，協調、統籌、優化各種資源的利用，為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展，其目標不是實現城鄉同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式，制定區域差別化交通政策，把握城鄉交通差異，實現城鄉交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展，可以有效改變農村交通建設滯后的狀況，推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置，調整城鄉二元結構，促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現代綜合交通體系。可以讓廣大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化，進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
（一）現狀
1.城鄉道路規模總量迅速增長， 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強，道路養護和管理機制日益完善
近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件，基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前，全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養護相關人員2000余人。其中，鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進， 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區有客運站19座，縣（市，指城區）有客運站14座，鄉鎮客運站32座，港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區全面實現公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源，規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動，城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面，全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點，分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區）的交通局負責；鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦（個別鄉鎮在農辦）執行；公路建設和養護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面，2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則，出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面，鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。
（二）存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠，部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨，農村聯網公路仍處于“樹狀路多，網狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站，農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視，場站規劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養護經費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態，管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
（一） 加強基礎設施建設，實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態條件不符合的山區外，基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣（象山、寧海、奉化）農村聯網公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點，加緊建設交通配套設施，使農村公路從單一的通“居民點”，轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系，推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設，加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
（二）加強城鄉交通聯系和銜接，推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
（三）加快城鄉客運一體化改造，實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體，加大對現有農村客運資源的整合力度，組建經營聯合體，真正實現規模化和集約化經營，盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式，將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定，靈活調度、合理安排，構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協調，建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執行。
（四） 加快城鄉物流體系建設，實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設，逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面，在農村內部培育新型農村物流主體，扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農村的物流公司，鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業，深入農村開展現代物流和配送業務。最后，政府部門通過政策引導，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司，建設全市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌，實現城鄉物流集約化和常態化發展。
（五）推動管理體制和規劃一體化，實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區道路管養任務分解，完善專門的管養機構和部門，完善管養考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展，注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調，編制涵蓋從城市到農村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃，明確城鄉交通統籌發展的目標，有序推進城鄉交通統籌發展工作。
參考文獻：
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[4]寧波市公路管理局.寧波市2010年公路養護統計年報，
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綜合各地在實際中的探索，城鄉道路客運一體化就是通過城鄉道路客運諸元素的合理配置，將場站建設、經營結構、車輛運行、網絡延伸、管理體制等有機結合成為一體，實現旅客的有序流動和市場的有序運行，最終達到方便旅客出行、促進社會經濟發展的目的。通過對各種客運組織形式的分類，城鄉道路客運一體化也可以理解為，根據旅客運輸發展的客觀要求，適應城鄉社會經濟一體化的需要，采取一系列措施，使中心城市內的城市公交、城間客運、出租客運、城市與農村之間以及城市周邊農村的各種客運整體協調發展的過程，通過對各種運力的合理調控，更好地進行旅客運輸工作組織，實現統一、有序、高效、協調發展的客運系統模式。城鄉道路客運一體化，是公路客運與城市公交實行統一管理、合理分工、銜接有序、資源共享、有利發展的一種客運組織模式。
一、城鄉道路客運一體化的特點
1、系統性
對城鄉道路客運的理解不能按照字面意思教條地以為只是城市公交與農村客運的結合，它實際上指的是發生在以區域內某一運輸樞紐為中心的公共道路上的所有客運組織方式的有機結合，是建立在完善道路網基礎上的各種運輸資源要素的有效整合。城鄉道路客運一體化的人、車、路、站等系統要素共同作用，使運輸系統更好地發揮出社會經濟結構中血脈的作用。
2、動態發展性
隨著社會經濟環境的變化，城鄉道路客運一體化的具體內容以及涉及的領域會產生相應的變化，各種要素在系統中的功能和作用也會與已往有所不同。例如，隨著農村經濟發展，農民出行次數增加，農村客運服務的范圍會越來越廣，對運輸組織方式、車型結構都會提出新的要求。
3、協調性
從城鄉道路客運一體化的外部環境看，城鄉道路客運要與鐵路、航空、水運等方式更好地協調，這樣既有利于道路客運本身的發展，也有利于發揮綜合運輸體系的作用。從城鄉道路客運一體化的內部要素看，各種運輸組織形式必須服從系統發展的整體要求，否則就有可能產生木桶效應，造成道路運輸市場混亂的局面。
4、開放性
城鄉道路客運系統是一個開放的系統。只要符合經營資質，滿足進入這個行業的各種資金技術等條件，就可以進入運輸市場。另一方面，為了確定運輸服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，對于原來分散經營的公路客運業戶，要推行靈活的市場準入與退出制度，在允許新的運輸業戶進入市場的同時，對于服務水平差、不符合經營資質的經營業戶要限令其退出城鄉客運系統。這種開放性能夠很好地發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭及壟斷。
5、地域性
城鄉道路客運一體化是在一定區域內的道路客運網絡系統化。區域是按一定標準劃分的有限空間范圍。對人類社會生存發展的活動空間按不同的標準劃分，便產生了不同的區域，但不論按哪種方式劃分的區域，一般而言都有以下兩條共性:一是區域內某種事物的空間連續性，如行政區域在權力延伸上的連續性，經濟區在經濟活動聯系上的連續性等。沒有連續性或連續性間斷，區域就會出現“飛地”，原有的某種區域劃分就要改變。
二是區域內某組事物的同類性或聯系性。一般來說，這種同類性或聯系性是相對的，是隨區域的大小而變化的，同時區域內的同類性總是高于區域外的同類性。區域代表的范圍可大可小。城鄉道路客運一體化涉及的區域是根據中心城市道路客運輻射的范圍確定的。
二、城鄉道路客運一體化基本內容
1、基礎設施一體化
基礎設施一體化是指要在實現城鄉道路客運一體化的過程中，將原來分處不同部門管理的各種客運站、停車場、經營線路等基礎設施按照統一布局、合理規劃的原則，重新加以利用。對于線路，要改變線路經營權終身制的做法，通過服務質量招投標實行期限制管理，到期后由行業管理部門收回，如原經營者服務質量良好，可以繼續授予經營權，或采用服務質量招投標重新確定經營者。在客運站、停車場的規劃建設中，要充分考慮班線客運、出租客運以及公交客運的銜接。基礎設施一體化最主要的就是可以改變原來一個運輸統一體被肢解后導致的資源浪費，使運輸資源得到有效整合和充分利用。
2、管理主體一體化
管理主體一體化是指道路客運應該歸屬一家管理。公路運輸和公交本來就處在一個行業，具有同樣的性質，應該由按照運輸發展運行規律設立的交通部門主管。交通部門是我們國家公路運輸與水運的主管機構，在長期的管理實踐中，建立了符合交通行業特點的一整套組織機構，擁有一批熟悉交通法規、懂得運輸專業知識的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通部門特點看，交通部門都應該成為整個道路運輸的主管部門。
管理主體一體化具有以下優點:
①強化行業管理。實行一家管理的新體制后，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，強化交通行業管理及其政策法規研究、監督檢查等方面的工作，使行業管理力度加大。②機構精簡，效能提高。變過去兩家管理為一家管理，可以使機構得到壓縮，人員得到精簡，同時新的管理部門通過推行錄用考試、競爭上崗、公開選拔等人事制度改革，建立和完善考試、考評、晉升、培訓、激勵、監督等內部管理新體制，使效率得到提高。通過弱化微觀管理、強化宏觀管理，從而真正實現從部門管理到行業管理的重大變革。③由一個部門對城鄉客運的發展進行統一規劃，統籌管理和協調銜接，有利于建立暢通、安全、便捷的現代化城鄉道路客運體系。
3、經營主體一體化
從公司經營的角度來講，有一個主導產品問題，但是作為微觀經濟主體的經營產品選擇不應該由政府加以限制。經營主體一體化是指只要具有符合法律規定的資金技術等要求，滿足開業條件，具有進入道路客運的經營資質，就可以由企業自己選擇其經營范圍，經過法律以及政策規定的各種許可，進入道路客運經營市場。原來的公交和班車運輸不應該因為政策原因使得其經營范圍截然分開，公交公司和班車客運公司可根據情況采用互相參股等方式參與線路運營。每一個企業都可以根據自己的競爭優勢，與別的企業進行協作與競爭，這是企業在市場競爭環境中的策略選擇。經營主體一體化還包括以下方面：消除原來分散經營的運輸經營業戶各自為戰、風險承擔能力差、惡性競爭不斷、經營秩序混亂、社會效益差的狀況，走集約化經營之路；采用參股經營，實行公司制改造，把原來車輛的所有權、經營權納入公司所有；同時公司要配置安全、調度、財務等相應機構，健全規章制度。
三、實現城鄉道路客運一體化的基本原則
1、統一管理，合理分工。由交通主管部門對本地的道路客運交通實行統一規劃、統一管理，依照有關法規合理劃分公路客運和城市公交客運及其他客運組織方式的經營范圍。
2、方便乘客，有機銜接。要從區域可持續發展戰略出發，通過科學的網絡布局，實現一體化區域內與區域外的各種客運方式的有機銜接，實現區域內公交線網與公路客運網有機銜接，實現各客運站之間、客運站與火車站、航空港、商品集散地之間的各種運輸方式的有機銜接，方便轉乘，縮短乘客的平均出行時間。
3、站運分離，有償共用。對客運站應實現所有權和經營權分離，場站和車輛管理分離，做到合理分工，資源共享，優勢互補。
四、實現城鄉客運一體化所要達到的目標
1、建立起“安全可靠、方便高效、經濟舒適、溝通城鄉”的道路客運運營網絡體系
城鄉道路客運一體化表現之一就是營運線路的系統化。經營線路輻射農村，停靠站點覆蓋各鄉(鎮)、村。以中心城市為集散點往外輻射，線路是長短線路的有機結合。市、郊區、中心鎮（鄉）、村等逐級輻射，覆蓋領域廣泛，成為網絡化、系統化的體系。
城鄉道路客運一體化，要求從事農村客運的車輛檔次要合理，運行班次和時間要穩定，經營秩序要規范，服務質量要優良，經營主體要集中。所有這些單靠松散的公司和個體經營是遠遠不夠的，為適應新形勢，必須實行公司化經營。
2、建立起“分工明確、有機銜接、競爭有序、行為規范、城鄉一體”的道路客運市場體系
在城市區域內，要實行公交優先發展的戰略，要合理布局公交網絡，設置公交站點。班線運輸是城市與周邊地區之間聯系的紐帶，對于城市之間以及城市與周圍農村之間的人員流動起著重要的作用。要合理分配運力，加強線路經營權管理，避免熱線線路過度競爭、冷線旅客出行不能滿足的情況。城市出租客運是城鄉道路客運一體化的一個環節。城鄉道路客運一體化，出租客運起著不可忽視的作用，它是城鄉客運與中長途客運之間旅客中轉的重要環節。旅游客運與城鄉道路客運一體化有機結合是開展城鄉道路客運一體化建設的一個新思路。根據旅游資源分布特點，在發展旅游客運中融入城鄉道路客運一體化的思路是可行的。我國的旅游資源豐富，各地對旅游資源這種無污染的第三產業開發都比較重視。旅游客運既要服務于外出到外地旅游的游客，又要滿足本地區內在地區周邊旅游的人群。
建立現代綜合客運體系，要求各種客運組織方式既有序銜接又合理分工。一體化道路客運系統與外部運輸方式以及內部運營方式的協調性會促進區域交通的暢通和區域經濟的發展。
3、建立起“統一管理機構、統一政策法規、統一站場規劃、統一經營證照、統一服務標準”的道路客運管理體系
