時間：2023-09-28 09:21:14
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城市道路建設與城市發展是一對矛盾，城市道路的規劃和建設的相對滯后，欠賬過多，成為目前城市交通難的重要原因之一。認識城市道路規劃建設中的問題及其原因，是解決城市行路難的一個基本前提。
關鍵詞：城市道路規劃建設
隨著城市化進程的加快，城市道路規劃和建設的問題日益凸顯出來了，也就產生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發生等后果。
城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。
衡量城市道路功能有一系列的指標，筆者并非是城市規劃專業的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量（在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅（常住人口、流動人口的增幅）與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路”（據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐（如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主（沒有私家車以及很少有單位通勤車），結果形成了快車道僅四車道（來回都是雙車道）加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道（來回都是單行道）并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以致于很多城市八十年代以來，進行城市道路改造擴建也非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，就不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以致于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上，帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。
關鍵詞：城市道路；建設規劃
1 目前城市道路規劃建設存在的問題
隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，車輛迅猛增長，這對城市道路要求越來越高。而道路規劃則成為目前城市重點考慮的問題。
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2 城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3 道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4 城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2 城市道路規劃中存在問題的對策
2.1城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2 合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2 道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3 對城市道路的叉口的設計
2.3.1 明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2 城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4 對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3 建議
城市道路規劃最大的目的就是要堅持為人民服務的理念，最終的目標就是在最短的時間里通過最多的人，這是設計人員需要考慮的問題，所以在對道路進行規劃的過程中，需要對街道的環境進行全面的保護，為人們創造一個良好的生存空間，盡最大的能力去滿足群眾的要求。城市道路的發展與規劃等等問題，有一部分也是歷史遺留的問題和規劃過程中出現的問題。這都是建設中所遺漏的問題。在最近幾年，我國城市道路的規劃建設有比較大的轉變，但是仍然有一些制約著城市道路建設的因素，這就需要所有的工程工作人員，要對更好的對城市的道路進行了解，對城市的道路的建設有一個全面的規劃。綜合全面的考慮道路交通的關系，道路的功能各個方面的隱私，大力實現城市道路可持續發展的目標。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
[關鍵詞] 城市道路 規劃設計
一、城市道路網設計應滿足基本要求
（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規劃建設，其功能是快速疏解跨區間長距離大運量機動車流，既提高路網的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網的交通壓力和交通污染的影響面。快速路應盡量保證其交通流的聯系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。快速路和主干道共同構成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。
（二）從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
二、市政路網存在的常見問題
（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，大片居住區成為公交盲區，商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
（二）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現在：（1）對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。
三、城市道路規劃建設與改進
（一）道路交叉口規劃原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。
以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。
遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。
平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
（二）關于城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
(三)關于城市快速路規劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參 考 文 獻
[1]劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9
[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展
引言
改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。
1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題
1．1 事故頻發
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。
1．2 交通擁擠
汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。
2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策
2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織
TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。
首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。
2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性
城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。
2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重
城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。
2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本
混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。
道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。
2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間
隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。
【關鍵詞】城市道路網絡；管理；規劃
中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的不斷發展，城市規模越來越大，城市道路網絡也隨之越來越大，交通擁堵等現象越來越嚴重，已經嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網絡進行了描述，并對城市道路網絡管理做出了一些規劃與建議。
1 城市道路網絡概述
城市道路網絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網狀交通結構，是城市網絡物化的主要表現之一。本文將從城市道路網絡的結構形式和現狀兩方面對城市道路網絡進行概述。
1.1 城市道路網絡的結構形式
我國城市道路網絡結構的形式主要有以下幾種：
1.1.1 格子狀
格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網絡形式，這種道路網絡形式的優點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。
1.1.2 放射狀
放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發散式的一種道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于有利于城市中心和郊區的聯系。缺點是道路不規則，存在一些路況復雜的路口。
1.1.3 不規則狀
不規則狀是指根據當地的地形特點而建造的沒有一定規則形狀的道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。
1.1.4 混合狀
混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網絡形式，使每種道路網絡形式都能發揮出自身的優點。
1.2 城市道路網絡現狀
1.2.1 城市道路網絡結構不合理
我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現道路網絡結構不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規劃設計規范》的相關指標。
表一 我國《城市道路交通規劃設計規范》相關指標（GB 50220-95）
國際推薦道路網絡等級結構為金字塔形，而我國大多數城市結構為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網絡結構會導致交通擁堵的發生。
圖四 我國城市南京、溫州道路等級結構與國際推薦道路等級結構對比
1.2.2 城市道路網絡密度較低
城市道路網絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發達程度。與發達國家相比，我國城市道路網絡的密度遠遠小于中等發達國家。由于道路網絡密度較低，常常出現道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。
1.2.3 機動車、非機動車相互干擾
我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網絡的建立。
2 城市道路網絡管理規劃與建議
2.1 城市道路網絡管理措施
城市道路網絡管理是指根據當地實際情況，包括現有道路情況和自然地形等，建立道路網絡管理模型，合理劃分管理區域，選定便于管理的控制點，最終實現對全區道路網絡的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路網絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。
2.1.2 適時人為監控
通過攝像頭等設備對城市道路網絡進行視頻監控，通過計算機系統將各道路通行情況實時傳輸到指揮中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區域，也是城市道路網絡管理的常用方法之一。
2.2 城市道路網絡規劃與建議
針對我國城市道路網絡的現狀及分析，主要對城市道路網絡做出以下規劃和建議。
2.2.1 避免交通節點的重疊
在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環交通框架結構，以疏導交通，避免形成交通節點，如在鬧市區地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。
2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程
鑒于我國大多數城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區等人流較為集中的區域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。
2.2.3 合理調整道路密度
在城市道路網絡建設中，各級道路的密度是道路網絡布局的中心問題。在制定道路網絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數據。第四，特殊地區要特殊考慮，以可持續的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業區的道路網絡密度最大，市區次之，郊區更次之。
3 結束語
隨著科技的進步和社會的發展，城市道路網絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網絡結構、創新城市道路網絡管理的模式、避免交通節點的重疊、合理調整道路密度、改變生活小區結構和實現城市道路網絡監管的現代化等措施會使城市道路網絡管理日趨完善，從而提高人民生活質量。
【參考文獻】
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城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。
2城市道路規劃設計要點的分析
城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。
3城市道路的路線設計要點的分析
城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。
4結束語
綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。
作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院
參考文獻
1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。
1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障。現有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。
2 城市道路交通規劃與建設的改進
2.1 道路交叉口規劃原則
道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。
2.2 城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。
3 加強道路工程建設管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。
3.2 加強道路建設施工的管理
管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。
4 結束語
隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求。現階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
一、我國城市交通系統現存主要問題
1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
2、結構不完善、交通流分布不均
我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。
3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
4、道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。
5、自行車道路建設不力
我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。
二、城市道路交通規劃措施
1、城市道路交通現狀調查
城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2、改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。
3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要
經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。
4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布
4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。
4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
三、結束語
隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。
參考文獻
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【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；策略
1 可持續發展的意義以及城市道路可持續發展的內涵
1.1 可持續發展的意義
生態文明和人與自然的和諧是可持續發展戰略的思想基礎；未來取向與整體觀念是其最高行動法則；保護環境、控制人口的發展、節約自然資源是其基本戰略；政府主導、科技導向、公眾參與是其基本操作模式。在整個社會未來的發展戰略里可持續發展主要表現在其持續性、持續發展及持續利用這三個方面。
1.2 城市道路可持續發展的內涵
一個城市的道路交通可持續發展必須在其發展過程中時刻對居民的出行需求、道路設施的供應、城市空氣質量和環境質量以及城市社會經濟發展這幾者之間的平衡進行良好的協調，并且還要注意以下幾點內涵。
（1）注重后代的延續，不能將發展資源和道路資源耗盡，務必給下代留有生存空間。注重地方傳統文化和歷史文物的保護，保留地方特色，以求達到現代化經濟發展的協調。
（2）注重城市道路交通和城市環境以及城市土地的使用情況相協調，使其相互連接，合理性發展。
（3）道路建設的過程中必須要遵循“規劃高標準化，管理過程嚴格化”的方針，要注意有序性發展。
（4）在土地混合利用的問題上，堅持平衡性原則，努力實現居住就業一體化的平衡。
2 城市道路交通的可持續發展問題
2.1 道路交通基礎設施的建設
2.1.1 規劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。
由于在產業規劃時對交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。
作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮不足，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公共交通的引力大為降低。
交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。
2.1.2 道路結構設施與材料
用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于70年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點已不能適應當前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢（設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現象，浪費嚴重。
道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。
不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。
根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：
弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響（從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害），對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。 道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。
2.2 對道路交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3 城市道路規劃建設可持續發展的策略
隨著車輛家庭化的進一步普及，這對城市道路來說是一個巨大的挑戰，也就要求了城市規劃建設要有一定的前瞻性，同時還要盡快制定和完善我國城市道路規劃建設的可持續發展戰略。
3.1 積極借鑒國內外各方面的城市道路規劃經驗，探索出一條適合我國國情的城市道路規劃建設發展之路
城市道路建設是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的工作。為了避免城市道路規劃建設不合理的問題，城市道路規劃建設就必須要有明確的發展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續發展道路。合理的城市道路規劃建設發展策略必須考慮到國家的政策、區域經濟的發展以及城市規劃等多方面的因素，并適當的參考國外的城市道路規劃建設的多方面的經驗而確定的。
3.2 改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。所以只有對城市道路網的總規模和總容量有一個很好的分析，通過對現有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開發區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能有效解決城市交通擁堵難題。
3.3 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
在我國經濟快速發展的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
3.4 保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
