時間：2023-10-02 08:58:44
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保證一定的協調性，才能有效保證計算機的高速運行。因為我國高速公路管理信息系統中各子系統之間不能得到及時的交通，因此也就不能進行及時的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到統一管理，在綜合執法的情況下，一旦有交通事故發生時不能做出及時的響應和處理的。
2高速公路應急問題的處理建議
2.1建立GPS全覆蓋與監測系統
計算機最重要的一項發展內容就是實現“人機交互”，這里所說的人機交互主要是指人和計算機之間通過某種對話語言，用相應的交互性方式，為了對確定任務進行完成而進行的人與計算機之間的信息交換過程。那么，我們在實際工作中也可以與計算機的這個特點相結合，對高速公路監測系統進行開發和設計。就目前來說，基本上所有車輛都會使用GPS導航儀，但是我們都知道，GPS導航儀指揮為我們提供一些路線信息，換句話說，用戶不能與該系統之間實現互動與交流，同時也不能對用戶展開實時的監測。從某種程度上來說，這是對資源的一種浪費，可以將GPS的各項功能充分發揮出來。因為有了即時信息的有效支持，我們就可以對監測系統進行建立，在這個系統中，我們可以將車輛看做是“人”，同時將監測系統看做是“機”，這樣一來“人”與“機”之間就可以進行不斷的信息交流，進而實現資源共享。
2.1.1GPS信息錄入實際上每輛車都有屬于自己的“身份證”，就是車牌，我們可以針對車的GPS進行編號，同時將編號與車牌綁定，將芯片植入到GPS中，對車主信息進行記錄。2.1.2建立監測系統將車輛信息錄入之后，登記的車輛就真正擁有了“身份證”，這時我們可以針對每一輛車進行監測，選擇車輛駛出高速公路的點作為監測結束點。在這種情況下，我們可以將信息錄入點和監測結束點之間的距離看做是行車區間，這樣就在無形之中為GPS看成了一個跟蹤器。2.1.3應急機制的實現如果一輛車從一點駛入到高速公路中，那么這時我們就在這點開始錄入車輛信息，并在這一點對車輛的GPS進行實時監測，那么車輛駛出高速公路之后就可以將監測系統中車輛的相關信息清空。如果車輛在一個區間中發生了交通事故，GPS將會反映出5分鐘之內這輛車沒有行駛，監測點將會對這點車輛的聚集進行反映，那么系統就會認定為這輛車在該路段出現了交通事故，這時系統就會自動將發生事故的車輛信息交給這一區間內的主管單位，這樣一來主管單位就會進行現場處理，事故處理結束之后車輛的信息就會被清空。
2.2軟件與硬件的協同統一
在計算機中并不存在軟件與硬件之分，只不過很多人認為它們二者是分離的兩個部分，從實際上來說，這樣的劃分是不科學的。計算機軟件與硬件之間是相互支持的，同時也是協調統一的，只有基于硬件開發的軟件才能將計算機的功能充分發揮出來。高速公路監測的功能要想得到充分發揮，我們在工作過程中必須對高速公路軟件與硬件相協調。高速公路監測硬件的主要指監控設備，軟件是利用GPS為基礎建立起來的監測系統。監測設備可以對路面車輛時速進行實際測定，但是并不會實現即時反饋。為了對這一問題進行有效解決，我們可以對監測系統進行利用，通過監控設備對某輛車是否超速進行檢測，這樣一來監控設備就能在第一時間向監測網絡進行報告，這時監測系統就會做出一定的反應，將具體信息傳輸給GPS導航儀，對司機進行提醒，注意車速。
3結語
關鍵詞：公路應急；脆弱度
一、研究背景
當前對道路交通運輸網絡脆弱性所產生的后果已經進行了大量的研究，很多學者常用可達性指標來度量脆弱性的后果，對道路交通運輸網絡總體性能評價起著重要的作用。此外還有學者利用仿真和復雜網絡的方法來研究道路交通運輸網絡脆弱性，這些研究成果對現實中公路應急管理脆弱度的評估起到了很好的研究示范作用。然而當前對于道路交通運輸網絡脆弱性的概率表現還沒有相關的研究，學者利用網絡效率模型來研究道路交通運輸網絡的結構脆弱性時，是將所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等級、規劃和設計能力等外部條件的不同，路段發生失效的概率是不同的。本文通過貝葉斯網絡的推理方法構建道路交通運輸網絡脆弱環節的動態識別模型，通過對貝葉斯網絡中的條件概率表進行不斷修正的情況下，實時的識別和監控交通運輸網絡中的薄弱環節，并以鎮江公路為例進行實證分析。
二、道路交通網絡脆弱度分析的總體框架
道路交通網絡脆弱度分析的總體框架可以從動靜態兩種角度進行分析，如運行的效率性、失效的可能性、后果的經濟性等角度，將交通小區內各個路段及交叉口進行綜合脆弱度分析，提取分級量化指標，并將數據不斷修正，獲得脆弱度評價等級。分析總體框架如圖1所示。
三、實證分析
本文中選取的研究區域為鎮江市，包括新區，京口區，潤州區，丹徒區，丹陽區，揚中市，句容市。以及國道2條G312、G104、G42、G4011、G25，長257.618公里；省道10條，為S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）確定評價因素集評價因素集是道路交通突發事件應急能力評價指標的集合，將評價等級分為五等，權重值分為{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指標因素值分為{非常差，差，一般，好，非常好}。權重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指標因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）標準化直覺模糊決策矩陣通過調查問卷、實地調研、電子訪談和專家座談等多種方式獲取有效數據，采用德爾菲法和專家深度訪談的辦法，確定各綜合決策矩陣。（三）確定評價指標權重集結八個專家給出各指標的權重，得出各指標權重值。（四）加權直覺模糊決策矩陣通過計算得研究區各城市加權模糊直覺三角語義值，如表2所示。（五）研究區應急能力綜合屬性值表42（六）貼近度計算結果根據計算得研究區的應急能力綜合屬性值與直覺三角模糊正理想解和負理想解的距離相對貼近度，如表4所示。
四、結果分析
通過以上實證分析可以看出，總體而言鎮江市道路交通突發事件應急能力處于成長級向規范級轉化的過程。道路交通應急管理系統應急能力最高也即優化級的是新區，其次規范級的是丹徒、京口，應急能力成熟度等級為成長級的區（市）主要有潤州區、句容市、丹陽市。脆弱性視角下的鎮江市道路交通突發事件應急能力總體無明顯變化。因此，根據經濟合理化原則重新確定區域經濟開發的重點，再塑區域經濟發展格局，對新區采取地區傾斜政策給予較多的優惠條件幫助其發展，降低道路交通突發事件應急管理系統的社會脆弱性和經濟敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和應對能力，這對促進鎮江道路交通應急管理體制建設，加快經濟開發，平衡地區經濟發展水平，無疑具有重要意義。
參考文獻：
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關鍵詞：山區高速公路；應急管理；交通流；節點
對于我國的一些偏遠山區來說，山區高速公路的建設是當地社會經濟發展的重要支柱。山區高速公路除了具備普通高速公路的特點外，還有地形地貌復雜、橋梁隧道較多、公路彎道較多、上下坡較多、雨霧天氣較多、地質現象和自然災害較多等自身特點。正因為這些山區高速公路獨有的特點，我們必須加強應對山區高速公路中發生緊急情況時的應對措施，對山區高速公路的交通流實施有效控制。本文從山區高速公路的出入口控制、正線控制、遠端分流控制、優先通行權控制等幾個方面進行分析，希望可以對今后山區高速公路應急管理交通流控制起到一定的作用，促進我國山區高速公路的發展。
一、出入口方面的控制
出入口控制是最常用的高速公路交通管理方法，當發生了重大的交通事故或者自然災害比較嚴重時，出入口控制可以有效控制公路交通的情況，效果明顯，具體實施工作也比較簡單，是交通流控制中最易操作的一種。出入口控制的操作方式是對進入高速公路的車輛進行限制，保證高速公路上的行駛車輛控制在高速公路交通容量的范圍之內，它的基本理論是最優控制理論，計算出最優的入口車流量，進一步控制高速公路上的交通容量，同時，使特定高速公里的交通流量情況各種情況下的變量浮動維持在可控范圍內[1]。山區高速公路的出入口方面的控制具體操作流程比較容易，只需把高速公路出入口收費站關閉就行，但是通過這一簡單的操作，卻可以完成對高速公路交通流的有效控制，從而完成對高速公路上各種突況的控制，加強高速公路交通流的穩定性，有效減少交通擁擠情況和交通事故的發生。
二、正線控制
正線控制就是指在高速公路的正線上，對交通流進行正確的引導和合理的調整，使正線上的交通流達到穩定、分布均勻的效果。該種控制方式主要有五種，包括控制左側超車道、控制行車道、控制右側應急車道、單幅雙通、間接放行這5種通道控制方式，進而合理的分配和管理高速公路交通流，使交通需求和高速公路通道的交通能力維持在最佳的平衡點，達到高速公路交通順利運行的目的，保證山區高速公路交通的安全[2]。
第一，控制左側超車道，該種控制方式是在高速公路上發生突發事故或緊急情況導致左側超車道交通無法正常運行，或者中央隔離帶的相關工作占用了左側超車道這兩種情況下，我們要對左側超車道實施有效的控制，保證行車道和右側應急車道能夠正常運行。第二，行車道的有效控制，這種控制方式發生在由于高速公路上發生突發事故或緊急情況的狀況下，或者由于隔離帶的相關工作而導致行車道的無法正常運行，比如綠化工作、護欄維修工作等，同時，也與控制左側超車道一同進行，只保留應急車道的正常通行。第三，控制右側應急車道，該種情況一般發生在由于高速公路上發生突發事故或緊急情況的狀況下，或者由于隔離帶的相關工作而導致行車道的無法正常運行，比如綠化工作、護欄維修工作等，采取對右側應急車道的有效控制，在該種控制方式下，左側應急車道和行車道均可正常運行。第四，單幅雙通，這種控制方式是指由于高速公路上發生突發事故或緊急情況，或者相關作業的實施，使高速公路的單向交通停止，這時，應該采用另一條交通道路單幅雙通的方式，及時處理突發的交通變化，在這種交通方式控制下由于一條交通道路上承受了雙倍的交通容量，所以管理的難度比較大。第五，間斷放行的控制方式，該種控制方式是指在由于發生了突況而占用車道的緊急情況下，對道路左右兩邊的車輛進行間斷控制，保持車輛有秩序的進行通行活動，該種控制方式使交通流的方向發生了變化，必須進行謹慎的交通管理。由于高速公路上發生突發事故或緊急情況，一條交通線路中斷，另一條交通線路不能滿通需要，我們可以采用這種方式，分不同時間段對來自兩個方向的車輛進行放行工作。
三、遠端分流控制
當山區高速公路發生交通事故或受到自然災害的影響或發生緊急情況時，很可能會導致高速公路交通出現道路擁擠的情況，相關部門應該在途徑事故路段的遠端點進行分流控制作業，應設立臨時的分流點，相關人員組織來往的車輛繞道行駛，防止更多的車輛進入事發車道，造成交通擁擠的情況加重。通過遠端分流控制方式，可以有效緩解事發路段的交通擁擠情況，減小高速公路的交通壓力，保證交通運輸的順利進行[3]。但是，遠端分流控制的方法存在一些缺點，比如大量的人力投入、大量的車輛投入，遠端控制點的x擇是否合理，交通的組織管理工作是否恰當。
山區高速公路的分流計劃設計應該充分考慮到影響公路交通的具體情況和公路交通網路的條件，我們應該采用引導分流和強制分流相結合的計劃方案，預先考慮好應急的分流措施。同時，當我們制定了分流方案后，不能只是按照已定的方案實施工作，應該結合具體高速公路的交通情況，即使對方案中不足的地方進行調整，結合來往車輛的車型、運輸特點、運行標準、地理地貌、交通網路實際條件等方面，選擇分流的車型，比如貨車分流、客車分流、客貨混合分流等方式，進行方案的調整設計。
山區高速公路在遠端分流控制時的分流節點的選擇一定要合理，要科學的進行分流節點的選擇，要按照上游疏導、從遠到近、地區之間相互協調的原則，設置引導方便、分流、控制合理的三級節點。主要從以下三個方面來考慮：第一，誘導點應選擇在應急區域影響區的路網的關鍵節點處，積極引導交通，盡全力分割過境交通，充分發揮自身柔性，有效控制交通流的情況。第二，分流點應設置在應急區域的交叉口，發揮被動引導交通的作用。第三，在應急區域的互通入口處設置控制點，比如和地方普通公路連接的互通路口，起到強制引導交通的作用。
四、優先通行權的管理
在山區高速公路發生突發交通事故或緊急交通情況時可以采用優先通行權的管理控制方式來進行交通管控。上文中我們提到，為了保證山區高速公路的交通安全，我們就可以采用對來往車輛車型控制的方法進行交通疏導，對進入相關交通路段的容易造成交通擁堵的車型車輛進行控制，等到高速公路交通恢復正常后，再放入該車輛正常通行，其中，要讓警用、急救、搶險、客運等車輛優先通過。使用優先通行權的管理控制方法優點是目標清晰，保證應急車輛的順利通行，缺點是工作投入的人員數量比較多，管理工作比較困難，以及相應的宣傳、解釋工作繁瑣。
五、正線交通流控制節點的選擇問題
正線交通流控制節點的選擇問題是山區高速公路應急交通控制流有效管理的重要方面，合理選擇隧道交通、長大縱坡、彎道、橋梁等交通路段的控制節點，對山區高速公路交通安全有著至關重要的作用[4]。下面，我們就隧道交通控制節點的選擇、長大縱坡控制節點的選擇、彎道交通控制節點的選擇進行詳細的分析。
（一）隧道交通控制節點的選擇
山區高速公路的隧道是高速公路事故最容易發生的區域，是車輛在高速公路上行駛的最危險的路段，很多高速公路的交通事故都是在隧道中發生的，因此，對于山區高速公路隧道的交通安全存在的問題比整體道路交通的安全問題更應該引起我們的注意，同時，隧道的相關交通安全措施的實施也更加困難、更加復雜。在對隧道進行交通流的控制時，應該在隧道周圍一些位置對交通流進行引導，隧道內與隧道洞口外都應有相應的設置隧道交通控制節點，同時，重要節點的位置應該設置在隧道入口外視線范圍較廣的平坦道路上。
（二）長大縱坡交通控制節點的選擇
我國山區的地勢情況比較復雜，道路的坡度落差非常大，地形波動較大，山區高速公路常位于高原、重丘、山嶺地區之中，通常我們采用的方法都是連續升坡或者連續降坡展現的方式緩解地勢的落差，在很多山區高速公路的建設中，我們都使用了連續長下坡的方式，這種方式比較符合現行的標準制度，但是，在該路段發生的交通事故較多、事故造成的損失嚴重、特大交通事故頻發，很多山區的長大縱坡被司機稱為“死亡之坡”、“魔鬼坡”等，該路段的管理也是山區高速公路管理中的黑點之一。因此，當這些路段發生緊急交通事故或者突況時，合理、有效的交通流控制方法有著重要的意義，在設計方案時，要充分考慮司機的視野范圍和視覺特點，對該路段進行交通流的控制時，控制節點一定要選擇在山坡坡頂，在行車方向的上坡坡頂的位置上進行交通控制。
（三）彎道交通控制節點的選擇
我國山區的高速公路彎道處的圓曲線半徑比較小，這種情況導致車輛在轉彎處通過時控制不當發生撞擊護欄的情況，嚴重的可能導致發車等事故，而在實際該路段的交通情況中，交通事故也比較多，交通事故發生率一直居高不下。由于交通管理的需要，在對該路段進行交通控制時，交通控制節點的選擇必須在車輛進入彎道前通過的平直路段，以便司機能夠更好的發現交通控制點的位置，減少由于交通控制方式不當引起的交通事故，減少事故造成的人員傷亡和人民財產的損失。
由于橋梁、高邊坡等特殊的結構框架所產生的安全隱患，我們應該采用高速公路交通控制流減小它的影響，交通控制節點的選擇只與道路的線形有關，這就是說，橋梁、高邊坡等結構的交通流控制，由該路段的長大縱坡、彎道等方面來決定，其本身并不影響節點的選擇。
六、結論
通過本文的論述得知，我國的山區高速公路管理中還存在很多問題，影響山區高速公路運行的各種安全隱患也比較多，我們必須實行一套行之有效的山區高速公路安全保障系統，從更多的角度、方面出發，加強山區高速公路的安全運行，及時預防事故、減少事故造成的損失，提高山區高速公路對社會的經濟效益和價值，保障當地經濟的健康發展，進一步促進我國經濟建設的快速發展。隨著我國高速公路建設的不斷發展，我國高速公路的運行車輛也越來越多，我們必須重視高速公路交通的安全問題，山區高速公路由于其特殊性，存在的問題也比較多，為了能夠更好的管理山區高速公路的交通問題，我們應對自然災害、道路交通事故等方面提出相應的解決措施，做好山^高速公路緊急突況時的交通流管理，我們要進行反復確認，選擇出核實的交通流控制方法，根據我國山區高速公路的實際情況，發現山區高速公路安全保障系統中的缺點，并加以修改，對交通流控制方法進行充分的分析和討論，保障地區的平穩發展，進一步促進國家的經濟發展。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路；應急通道；管理措施
高速公路由于其單向、封閉、高速通行等特點，一旦發生交通事故，在較短的時間內，就會造成大量的車輛滯留、擁堵，一些不明就里和法律、社會公德較差的司乘就會利用應急救援通道前行，造成應急救援通道堵塞，導致救援車輛無法到達事故現場，無限期的延長救援和道路擁堵時間，造成不良的社會影響和嚴重的后果。近年來此類事件屢見報端，如何加強應急救援通道的預留和管理，有效確保救援車輛及力量及時進入事故現場，儼然成為高速公路管理的一個重點和難點。也值得我們這些高速公路管理人深思和探索的。根據近年來來我省執法調查問卷的分析以及現場觀察占用應急救援通道的情況后發現，堵塞應急救援通道的車輛80%以上為小轎車。
一、調研分析造成應急救援堵塞的成因
造成高速公路應急救援堵塞的原因，一是廣大小轎車駕駛員存在嚴重的僥幸心里，認為小轎車機動性好，只要有一點空隙就能順利通過擁堵點。二是對于占用堵塞應急救援通道處罰的力度還不夠，不能真正的觸及到廣大司乘的實際利益。三是一旦事故發生后處置事故的交警和路政基本都以事故現場為重點，如需改道分流人力存在極大的空缺，不能及時處置。四是車輛強制管制屬于交警業務范疇，對于占用應急通道的車輛，路政人員只能勸阻，而沒有強制執法措施，甚至會招來一些不良司乘的言語攻擊和謾罵。五是應急救援通道的預留宣傳不到位，一旦發生擁堵后，利用應急救援車道超車也會造成應急救援車道堵塞。六是國人的跟風心態太嚴重，只要有一輛車走應急救援通道，就會帶動一大片，從而堵塞應急救援車道。
二、應急救援通道堵塞成因（以柳忠高速部分路段為例）
高速公路一般單向路面由超車道、行車道以及應急救援通道組成，根據路段的不同路面大約寬為10至12米不等，其中超車道、行車道各寬約為3.75米，應急救援通道寬約2.5米。
根據的柳忠高速部分路段交調數據顯示。節假日以2016年2月5日8時至11時交調數據為準，3個小時的車流量分別為511、689、842輛，平均1小時內的車流量為681輛。其他時間以2015年10月25日8時至11時的交調數據為準，3個小時的車輛流量分別為138、187、253輛，平均1小時內的車流量為193輛。
按照現有車輛長度，貨車22米，小轎車4米計算，平均車輛長度為13米。加上車輛停車之間預留的距離。1小時之內，不計算應急救援車道內滯留的車輛，節假日發生交通事故后，超車道、行車道車輛滯留、擁堵約4至5公里；其他時間發生交通事故后，車輛滯留、擁堵約1至2公里。
此路段內發生交通事故后一般實施交通管制。不考慮巧合、上站、過改道口的時間，默認為應急車道暢通情況下，平均行車速度80公里/小時，事故發生后從管理所出發到達交通管制點約為35分鐘，此時車輛滯留節假日為2至3公里，其他時間為0.5至1公里。
由此可見，此段內發生交通事故后造成應急救援車道擁堵的可能性非常大，不可避免。而且此段內地方道路無法承擔交通分流任務。如何加強應急救援車道的預留和管理，最大限度提高救援處置速度，縮短救援時間，有效挽救國家及人民生命財產安全，及時消除因道路擁堵引發的不良的社會影響，則成為高速公路管理的一個迫在眉睫的問題。
三、探討如何預留應急救援車道并加強管理
（一）大力宣傳。一方面高速公路管理機構利用道路現有設施，通過設立標志牌、電子情報板、懸掛橫幅，在應急救援車道噴繪“應急救援車道嚴禁占用”的文字等方式，開展小范圍的宣傳。另一方面從國家及政府機構的層面進行大范圍的公益性的宣傳，通過網絡、媒體，教學、交通管理等各種方式，強化司乘對占用應急救援通道的認識，甚至可以積極利用占用應急救援車道造成嚴重后果的事件，開展大規模的談論，讓這種觀念和思想深入人心，上升層次。
（二）健全制度。首先要在立法層面進行，加大對占用應急救援車道的處罰力度，現有“占用應急救援通道扣6分，罰200元”的處罰措施，儼然引不起司乘的注意。通過立法加大處罰措施。其次，既然道路管理是路政、交警同時進行管理，對于一些管制措施，可以通過法律層面適當的通用，或者說對于一些違法行為，任何一方發現取證后，另外一方均需無條件的處置。
（三）通道預留。一是在現有管理措施下，應急救援通道的預留，也是道路管理的一項重要事項，要作為一項長期的工作來抓，在日常道路巡查中，堅決的制止違章違規占用應急救援通道的事件發生，潛移默化，形成一種“高速公路的應急救援通
道占用應急救援通道管制很嚴的”社會認識。二是事故發生后，積極利用有利的人力物力條件逐車、逐段的規整預留應急救援車道。
（三）專項整治。不定期的開展占用應急救援車道專項整治工作，嚴罰，絕不手軟。甚至可以利用事故處置期間，開展處置占用應急救援通道車輛的現場執法活動，讓處置工作更有現場感、更有說服力、更具有教育和宣傳意義。
關鍵詞：公路交通；應急管理體系；完善途徑
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
隨著我國經濟的不斷發展，國內對于公路的需求也越來越強，公路運營里程也隨之不斷的增加。當公路的里程不斷增加之時，我們不得不面對一個亟待解決的問題，即怎么樣管理、運營公路交通。從現實情況來看，由于我國幅員遼闊，天氣、地質等條件復雜，每年都會有因為天氣原因（雨、雪、霧惡劣天氣）、地質原因（山體滑坡、道路塌方）或者人為原因（道路交通事故）等導致公路出現較長時間的中斷或者阻塞。如2008年的雪災，導致全國13個省份公路大面積的中斷，近4萬公里的路段因為積雪嚴重、路面結冰導致中斷或者嚴重堵塞，直接經濟損失高達數百億元。這一切都考驗著我國公路交通應急管理。然而，令人遺憾的是，當前雖然我國公路里程不斷增加，但是隨之而來的管理水平仍然不能隨之跟進，交通應急管理仍無法滿足人們的需求，隨之而來的是交通擁擠堵塞、環境污染嚴重、道路交通事故上升等一系列問題。這不但給人民群眾的生命和財產構成巨大威脅，同時也給道路交通管理者和研究者提出了許多亟待研究的新課題。
二、我國公路交通應急管理體系的現狀及存在的問題
我國公路交通應急管理體系建設在我國起步較晚，其以2003年的“非典”危機在全國大范圍爆發為開端。在“非典”危機之后，原交通部于2004年聯合衛生部出臺了《突發公共衛生事件交通應急規定》，這是真正意義上有關公路交通應急管理的第一個政府性規定。2008年初的“南方雪災”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根據事態的發展制定相應的對策，政府相關職能部門在一定程度上擔負起了對公路交通進行應急管理的責任，積累了相當多的經驗，為建立完善的我國公路交通應急管理體系奠定了基礎。當前在我國目前的公路交通應急管理體系中，各級人民政府處領導地位，其中具體負責的是各級交通運輸部門。屬地管理、條塊結合、分級響應、上下聯動是我國公路交通應急管理體系最為主要的特點。可以說，當前我國公路交通應急管理體系已經初步建立，并且在雨雪冰凍災害、地震等情節中經受了考驗。但與此同時也暴露出了我國公路交通應急管理體系中存在的一些深層次問題。
（一）交通運輸發展“重建設輕管理”
雖然當前我國公路建設在有條不紊的進行，但是也應該看到，我國公路交通運輸發展存在著“重建設而輕管理”的問題。尤其是對一些突發事件、應急事件的處理方面還存在著不足之處，應急管理能力明顯不足。這與當前交通運輸發展過程中“重建設輕管理”有著一定的關聯。
（二）公路交通應急管理專門機構較為分散
當前，公路交通應急管理體系主要由四級應急管理體系組成，分別是國家級、省級、市級與縣級。作為國家層面，在交通運輸部設立公路網管理與應急處置中心，負責對日常的各級公路進行運行監測，對于收集到的信息進行匯總、分析、管理，其主要是負責日常的管理。當遇到特別重大的突發事件之時，如“汶川大地震”之時，成立國家級應急管理機構，在總體上是由國務院統一協調和管理，統一領導危機預防和處置工作。涉及到公路交通這部分，由國務院下屬的交通運輸主管部門作為突發事件管理的主要機構，并可以成立應急工作組、日常管理機構、專家咨詢組和現場工作組。這些機構也就是在公路交通應急管理體系中的主要參與機構，與其他機構相協調，成為政策的制定和執行的主要負責者。省級、市級、縣級交通運輸部門根據各地的實際情況成立管理機構，各施其責。應急管理體系在運行過程中發揮其功效，但是也存在條塊分割，溝通不暢的不足。此外，當前對于公路管理存在著條塊化的現狀。大多數省份的國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責，這樣的情況不利于公路的統一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通災害預警系統
在2006年之前，我國主要側重危機爆發后的應對和恢復，缺少對危機事件發生前可能性階段的預防管理，隨著2006年《國家公共危機總體應急預案》，我國公共危機管理有了政策計劃，針對公路應急管理，建立了公路交通災害預警機制。其根據突發事件發生時對公路交通的影響和需要的運輸能力用紅色、橙色、黃色和藍色表示，并要在事件發生的第一時間向社會簡要信息。許多市、區（縣）也制定了應急預案。但是實際操作效果并不好，許多地方無法將信息，導致出行人不能及時掌握出行段的路況信息，無法及時調整行車路線，導致路面擁堵的加劇。
（四）缺乏完整而完備的應急法律體系
一直以來，我國都缺乏一部統一的突發事件應對法，直到《突發事件應對法》的頒布。2007年11月1日頒布了中國第一部應對各類突發應急事件的綜合性基本法律——《突發事件應對法》，這是一部綜合應對公共危機的法律，標志著我國國家應急法律體系逐步開始建立。針對公路交通應急管理法律體制，我國相關部門立法——《中華人民共和國公路法》進行規制，同時相關的行政法規、部門規章、規范性文件紛紛出臺，如《中華人民共和國道路運輸條例》、《公路交通突發事件應急預案》等。各地也根據自身實際情況，印發了相關規范性文件。但是我們應該清醒地看到，我國對于應急法律體系建立處于初期階段，很多法律規范缺失或者有相應的規定，也沒有一套行之有效的處理程序和規則，缺乏可操作性，政府的行動也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念還沒有真正深入人心。政府在處理突發事件時仍然習慣于運用人治方式，相對忽視了法治方式。
三、我國公路交通應急管理體系完善的途徑
為了最大程度上減少公路交通中突發事件所帶來的危害，我們必須完善我國公路交通應急管理體系。在借鑒他國成功經驗的基礎之上，可以從以下幾個方面完善我國的現代公路交通應急管理體系。
（一）樹立“建設與管理并重”的觀念
交通運輸發展過程中“重建設輕管理”觀念已經不能適應當前社會發展的需要，迫切需要改革。筆者認為應該向公路交通應急管理專門機構相關人員樹立“建設與管理并重”的觀念，使其能夠認識到管理的重要性。具體來說，可以聘請專家進行指導講座；通過學習觀摩認識到管理的重要性等等。
（二）建立統一性的公路交通應急管理專門機構
建立統一性的公路交通應急管理專門機構是完善我國公路交通應急管理體系的關鍵一環。國務院下屬的交通運輸主管部門可以成立常設性的應急工作小組，其職能主要是負責區域性的危機管理的預防控制和指揮協調，該機構應當是正式編制，為保證精簡、高效、機構編制不宜過大。作為中央一級的危機管理的指揮與協調機構，應充分發揮現有的各政府職能部門的作用，機構設置以協調和管理人員為主。同時，在該機構下面設立決策、指揮、溝通、控制等職能部門，在平時主要起著咨詢作用，其日常工作是定期召集有關專家學者就某一領域中當年或更長一個時期內可能產生的危機進行預警分析并提出政府措施。
當前，針對國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責的現狀，應該加以改革，統一省內公路交通應急管理的職權單位。目前，已經有部分省份采取了上述措施，如江蘇、浙江等省將公路局的管理范圍擴展到高速公路的路政管理職能，原有的高管局變成高速公路運營公司，負責一些保養性、經營性的事務。這樣的好處顯而易見的，一方面，統一了公路交通應急管理專門機構，使得未來處理突發事件之時職責明確。另一方面，可以強化管理力度，對交通應急預案體系建設大有裨益。此外，具體到各省公路的應急管理組織體系的建設中，可以按照“基礎在省、協調在部”的基本原則，按照自己省份的實際情況成立應急管理小組，不斷地推進部際間、部省間、各省間、省內各部門及各單位間相互溝通和協作機制的建設。“同時，公路交通應急管理管理的關鍵在于危機信息的獲取和，構建一套發達的信息管理系統很有必要。我國可以在全國范圍建立多級實驗室反應網絡。在高度重視專家和專業隊伍建設的同時，建設公共安全志愿者隊伍，并進行定期培訓，以提高全民應對突發事件的能力。”[2]
（三）構建高效化的公路交通應急預警系統
構建公路突發事件應急管理的重要意義并不僅僅在于對已經發生的突發事件進行快速而有力的處理，更加重要的一點，是應當通過建設效果較高的公路應急管理預警機制。公路交通災害具有突發性強、危害嚴重等特點，必須有高效的預警系統，以便最大程度上減少損失。高效的預警系統的關鍵在于應急速報體系，第一，提出了預警的判定條件及對應的上下游信息需求，提出了預警和應急響應啟動、、終止的標志性事件，提高了預警和應急響應的可操作性。[3]第二，應該將突發事件的事件、地點、規模、發展趨勢等通過廣播、電視、網絡等各種形式向公眾進行傳遞，使其能夠及時的改變出行策略，減少損失。
（四）加快公路交通應急管理的立法進程
我國己經在構建突公路交通應急管理法律體系方面具有一定基礎，但是遠遠沒有達到完善的狀態。首先我國應在《突發事件應對法》的基礎上制定一部類似于美國《國家緊急狀態法》的適合我國國情的《緊急狀態法》。并以“緊急狀態法”為“母”法，針對公路交通應急管工作的薄弱環節，制定專門的相關法律。其次，制定相應配套的行政法規和部門規章，對公路交通應急管理機構的設置及其權力義務、管理機構各職能部門的權力義務、組織運行程序、政府緊急權授予的規定、社會各階層和公眾的責任和義務、緊急管制措施規定、政府社會動員和征調規定、公民權利保障規定、政府信息通報規定、危機處理績效考核、獎勵機制及責任追究等問題作出明確的法律界定，并且要有較強的操作性。第三，根據上述法律、法規，制定各種公路交通突發事件的應急預案，并將其常態化，危機事件作為突發、偶然性事情，這就要求我們的危機管理有備無患，從計劃所要求的機構的設置、運轉的程序等方面都要按部就班，成為一種程序，一種常態。這樣當危機到來時，我們就能做到有的放矢，將危機造成的損失降到最低點。[4]
（五）建設公路交通應急管理信息網絡
我國在應對公路交通應急管理信息網絡建設上也存在短板，應在借鑒國外經驗的基礎上結合我國國情加以完善。第一，利用社會組織力量參與突發事件處理。在此可以效仿美國的做法，建立民間社區災難聯防體系，通過各種措施吸納民間社區參與公路交通應急管理管理：一是善用民間組織及社區救災力量，實施民間人力的調度，呼吁民間的各類專業人士投入第一線的救災工作；二是加強專業應急救援隊伍建設。按照政府投入為主體、企業投入為支撐、社會資助為輔助的原則，建立一個多渠道、多形式的應急保障體系。加大力度配備救援裝備、專用器材和應急物資，切實增強應急救援能力。三是動員民間慈善團體參與賑災工作，成立服務小組，有效調查災民需求，并建立發放物資的渠道。如美國一共擁有超過160萬個非贏利性民間組織，在遇到“麗塔”颶風襲擊時，組織發放食品和飲用水的過程中，紅十字會和宗教團體發揮了重要作用。[5]第二，完善儲備機制。建立公路交通應急管理信息網絡中的一個重要環節便是完善儲備機制。
四、結語
與發達國家相比，我國公路交通應急管理體系還處在初級階段，存在一定的不足。但是我們也應該看到，我國的公路交通應急管理體系在一次次突發事件中不斷成長，不斷完善，希望并相信在不久的將來，我國各地的公路交通網中都會配備有符合各地具體實際的公路交通應急管理體系，為社會系統能正常和高效地運行提供保障。
參考文獻：
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[3]李艷梅等.公路應急管理體系研究[J].北方交通，2012（7）：96.
[4]劉助仁.美國、日本、俄羅斯的公共安全危機管理機制[J].武漢商業服務學院學報，2008（2）：18.
2012年全市應急管理工作要“深入貫徹落實《突發事件應對法》及上級一系列關于應急管理工作的部署，著眼于建設小康黑河、和諧黑河的大局，圍繞實施《應急體系建設“十二五”規劃》，以抓好“兩基”為前提，以抓好三個“四”為重點，全面提升應急管理綜合能力，科學預防和有效應對各類突發事件，為全市經濟社會更好更快更大發展提供有力保障。”
一、努力夯實“基礎基層”。要夯實基礎。重點解決好三個問題，即：逐步落實縣級應急管理機構編制和人員配備，解決有專人干事的問題；不斷完善應急管理工作機制，解決有序有效干事的問題；進一步優化應急管理工作環境，解決有條件干事的問題。要夯實基層。應急管理工作重點在基層，難點也在基層。市、縣兩級、特別是縣一級，要對各自基層應急管理工作進行全面把脈，找準制約問題所在，加強對鄉鎮（街道）、村屯（社區）、學校、企業等基層單位應急管理工作的領導和指導，每個縣在2012年要至少抓2個基層應急管理工作示范典型，創新思路，總結經驗，以點帶面，促進基層應急管理工作均衡開展。
二、鞏固擴大“四個成果”。一是鞏固擴大組織體系建設成果。各縣（市、區）要按照省要求，對口設置應急管理辦公室（政府值班室），明確值守應急、信息匯總、綜合協調職能，落實編制，配備專職應急管理工作人員，確保市、縣應急管理工作有效銜接。各鄉鎮（街道）、村屯（社區）、學校、企業要落實專（兼）職人員負責應急管理工作。各級相關部門要成立應急辦或明確相關科室履行應急管理日常工作職能。二是鞏固擴大應急預案建設成果。重點完成市、縣兩級“專項、部門、保障”預案的修訂、增補工作，不斷提升全市預案體系建設水平。加強對鄉鎮（街道）、村屯（社區）、學校、企業、醫院等基層單位預案編制工作的指導和督促檢查，確保每個基層單位、每項重大活動及重要崗位、重要基礎設施都有應急預案和相應預案操作手冊，全面提升基層預案建設水平。三是鞏固擴大應急隊伍建設成果。加強市縣兩級綜合應急救援隊伍建設，建立綜合救援協調機制，特別是要推進各縣（市、區）應急救援大隊的軟硬件建設，強化應急救援職能。切實增強重大突發事件應急救援能力。要健全與當地駐軍、武警、公安消防、民兵預備役部隊的應急聯動機制，全面提升應急救援水平。進一步抓好各級森防、地震、防汛抗旱、水上搜救、煤礦及非煤礦山、公共事業保障、衛生疫控、城市“四供"等專業應急隊伍建設，切實增強專業處置能力。積極組織政府應急管理專家開展重點工作的調研、論證和評估，為領導科學決策提供依據。市政府應急委自然災害類、事故災難類、公共衛生類、社會安全類專家組組長負責收集、匯總各自專家組的專家調研課題，于3月10日報市政府應急辦，各專家組成員要積極予以支持和配合。推進志愿者應急隊伍建設，提升規模和水平。四是鞏固擴大應急保障工作成果。大力加強應急物資儲備體系建設，優化儲備布局和方式，建立和完善全市范圍內各級各類應急物資儲備庫，加強儲備，正規管理，以滿足應急救援和善后處置工作的需要。各縣（市、區）和發改、財政、安監、公安、交警、消防、環保、衛生、商務、糧食、物價、林業、水務、國土、工信、交通、城建、城管、海事等部門，要制定2012年應急物資保障制度或規劃，完善協議儲備機制。市本級2012年度應急物資保障制度或規劃由市發改部門牽頭落實，在3月10日報市政府應急辦，在半年和10月底上報應急物資儲備綜合情況。市及各縣（市、區）要將本級應急管理資金納入公共財政預算，建立健全長效規范的應急保障資金投入和撥付制度，保障應急管理工作各項支出。應急避難場所建設也要進一步加強，優化布局，完善功能，適應需要。
三、繼續加強“四項工作”。一是繼續加強應急值守工作。嚴格落實24小時政務值班制度和1小時上報突發事件信息時限要求，確保重大級別以上和敏感突發事件信息半小時內報送，堅決杜絕信息遲報、漏報、謊報、瞞報。將信息報告納入突發事件責任追究體系，與突發事件處置失誤一并追究，進一步提高應急值守工作規范化水平。加大對各地、各相關部門值守應急工作抽查、督查力度，及時向當地政府及部門主要領導通報有關情況，推動應急值守工作有效開展。二是繼續加強應急預案演練工作。各地、各有關部門要制定2012年度應急預案演練計劃，在3月10日前報市政府應急辦，形成全市應急演練計劃并印發實施。每次演練結束后，要組織好演練評估工作，找出演練中發現的問題和不足，不斷修訂和完善所依據的應急預案，提高預案的科學性和可操作性，每一次應急演練都要及時形成評估報告報市政府應急辦。各地、各有關部門要在半年和10月底上報應急演練綜合情況。三是繼續加強應急知識宣教工作。進一步豐富宣傳手段和宣傳形式，切實增強宣傳效果，不斷提高全社會的防災減災意識和公眾自救互救能力。各縣（市、區）要不斷完善應急管理網站，主要應急聯動單位要在已有部門網站的基礎上開辟應急管理專欄。要結合“5.12防災減災日”等各類公共主題宣傳日，組織開展知識競賽、辯論賽、征文等形式多樣的宣傳活動，進一步提高應急管理知識的社會普及率。要認真抓好《“十二五”期間黑河市應急管理宣教培訓工作總體實施方案》的落實，依托各級人社部門、黨校、行政學院、社會教育資源開展領導干部應急管理培訓活動，不斷提升各級機關干部、應急管理人員、企事業負責人的應急管理工作水平。各相關部門要在3月10日前將各自《2012年度應急知識宣教計劃》報市政府應急辦，在半年和年10月底上報實施情況。四是繼續加強風險隱患排查工作。堅持早發現、早控制、早處置和預防與應急、常態與非常態相結合，深入開展各領域重大危險隱患排查工作，全面掌握全市各類風險隱患的種類、數量和狀況，建立健全對各類隱患的排查、登記、評估、檢查、監控制度，加強對普查數據的統計分析，建立危險隱患數據庫，完善危險源的動態監控和消除機制。各縣（市、區）及安監、公安、交警、消防、交通運輸、城建、氣象、環保、國土、海事、口岸、教育、水務、林業、農業、畜牧、外僑等部門，要在3月10日前將本行業、領域的危險隱患排查計劃安排、動態防控監管制度等報市政府應急辦備案，并在半年和10月底上報排查及防控情況。
四、不斷完善“四個機制”。一是不斷完善預警監測機制。整合氣象、林業、水文、地震、地質、環保等自然災害監測網絡資源，建立災害預測預警信息共享、緊急會商、協同防控綜合預警機制。整合公共衛生事件信息直報網絡資源，建立公共衛生事件信息溝通協調、信息直報、聯防聯控機制。整合食品藥品安全、動植物疫情、易燃易爆物品、危險化學品等監督領域資源，建立安全生產預測預警、協同處置機制。整合公安、民政、等網絡資源，建立民意訴求表達機制、公共安全信息研判、報告、預警機制。二是不斷完善應急指揮機制。定期組織市小型移動應急平臺的維護和演練，時刻保持與省互聯互通狀態，及早向省應急平臺傳送突發事件現場視頻圖像，并適時將小型移動應急平臺建設向縣級延伸，為實現省、市、縣小型移動平網創造有利條件。積極探索并爭取建立市本級應急值守管理系統。安監、公安、消防、林業、水務、衛生、國土、環保、民政、城管、海事等部門，要進一步強化各自專項應急平臺建設。按照已出臺的《省應急平臺體系建設指導意見》，積極做好市本級應急指揮平臺建設的前期論證工作，與省應急指揮平臺建設協調推進。各縣（市、區）也要在現有工作基礎上，參照省《指導意見》，擬定各自應急指揮平臺建設方案報市政府應急辦備案，并抓好具體實施。三是不斷完善協調聯動機制。進一步完善處置突發事件相關部門的應急聯動機制，明確各職能部門的職責，充分發揮各職能部門的作用。市及各縣（市、區）要加強與中、省直有關單位聯系，定期進行突發事件信息交流和應急處置業務會商，不斷完善地方與中、省直部門處置突發事件應急聯動機制，確保信息暢通，處置快捷。逐步與俄布市相關部門建立應急管理區域合作機制，增強黑河與俄布市協同聯動應急能力。四是不斷完善督查考評機制。加強對各地、各部門應急管理工作的督促檢查工作，重點抓好應急管理各項工作任務指標的落實，及時總結推廣各地、各部門開展應急管理工作的經驗做法，研究分析存在的問題，提出對策建議。認真落實《縣（市）區應急管理工作責任指標考核評價實施細則》，制定具體實施方案，把每項考核評價指標細化分解到各縣（市、區）和各相關部門，不斷完善年度應急管理工作考核評價機制，認真評估，總結經驗，吸取教訓，推進工作。
關鍵詞：公路施工工程質量
0前言
公路工程質量是工程建設的核心，是決定工程建設成敗的關鍵，公路工程質量的優劣，不但關系到工程的適用性，而且還關系到人民生命財產的安全和社會安定。本文就如何抓好公路工程的質量管理，結合個人實際工作提出一些意見。
1加強工程質量意識
1．1加強質量意識等教育活動。要抓好工程質量就是要讓各級施工管理人員清楚質量問題的重要性，通過宣傳、學習等方法，給技術員、施工員、質檢員以及施工隊伍灌輸質量意識，提高他們對工程質量重要性的認識。成立項目質量管理領導小組，落實人員，制定質量管理制度，明確責任。在工程施工前，以多種形式組織技術員、施工員及施工隊伍有關人員在一起，開一次動員會，學習質量管理、質量控制的基本內容、要求、程序以及上級有關對工程質量事故處理的文件，目的就是給大家敲個警鐘，起到警示作用，使大家質量意識這根弦時時繃緊。
1.2加強對工程建設者們的廉政建設教育宣傳從許多工程質量事故的調查結果表明，每一次巨大的工程質量事故后面都隱藏著腐敗的現象，如偷工減料、以次充良、行賄受賄等現象時有發生。加強廉政建設，就端正了干部職工的思想觀念，自覺消除投機取巧和具有抵制歪風邪氣、腐敗的能力，端正行為規范，按章辦事。
2建立質量管理模式
管理模式的正確采用，也是保證工程質量的關鍵因素。管理的目的是為了質量，質量的源頭在人，人的約束靠制度，而制度的關鍵在落實。因而需采取層層設防，環環緊扣，責任到人，步步緊盯，按章操作，獎懲到位的管理模式。在施工當中，對技術員、施工員、質檢員的職責進行制度化，使其責任分明。層層簽訂下程質量責任狀，形成責任到人，環環緊扣的質量保證體系。
3選擇優質的施工隊伍
對施工隊伍的選擇，是最關鍵的因素。施工隊伍中人員的思想素質、工作能力，直接影響到工程質量好壞。因此，所選擇的施工隊伍思想素質要好，起碼具備一定的專業知識和施工經驗。這樣，在施工隊伍中既可保證工程質量，又可達到方便管理的目的。施工前，對施工隊伍進行嚴格的調查，考察他們以往業績，了解隊伍中各成員的思想素質及技術水平，難過嚴格審查，選擇優秀的施工隊伍，是工程質量達標的保證。
4 做好施工前的質量管理方法
施工前，編制各分項工程施工作業指導書，做好技術交底工作。要求技術員、施工員要了解各項技術要求、標準，明確工程質量目標，對每個工作點都要求現場施工管理人員組織施工人員學習施工作業指導書，對指導書中各施工步驟及力法做詳細的解釋，現場解決施工當中出現問題。
5抓質量薄弱環節、質量通病，提高工程質量管理
在路基工程施工中，常見的質量通病（1）半填半挖交界處、新舊路交接處、先填后填路基的交叉處“三交”位置的路基易出現路基裂縫；（2）橋臺背、涵臺背、擋墻背的填筑路基“三背”部位易產生沉陷；（3）填土或填石的路基施工每層厚度超厚、平整度差，壓實不均勻等引起路基沉陷；（4）填筑用土含水量過高，造成路基施工后沉降過大。對路基施工中常見的這“四種通病”長期難以克服的主要原因，本人認為是“三交”、“三背”、“一填一平一壓”、“填料含水量過高”，施工起來比較麻煩是路基施工管理中最薄弱的環節。針對路基施工中這“四種通病”產生的主要原因，制訂出有效的工程質量管理措施：
① 抓填筑材料，要求使用符合規范要求的土進行路基填筑，對于用含水量大的土填筑路基，填筑時一定要控制好含水量，施工時盡量選擇晴天作業，倒土攤平晾曬后方能碾壓，碾壓后一定要嚴格檢查壓實度，不合格的堅決翻起重新攤平碾壓，確保路基壓實度。
② 抓“三交”的搭接，即半填半挖交界處、新舊路填筑交接處、先填后填路基的交叉處的搭接，對半填半挖交界處、新路舊路填筑交接處、先填后填交叉處路基易出現裂縫的主要原因是“三交”位置銜接不牢，壓實不到位，沉陷不均勻造成土體活動、下沉拉裂。克服上述病害的辦法就是要解決“銜接”和“壓實”問題。為此，對“三交”部位施工措施就是落實挖好臺階，首先是要求按“三交”部位的高差，自然坡度先作出現場施工臺階設計，每級高度、寬度、內傾角度，共分多少級在施工斷面圖上標明，在填筑施工前按設計圖挖好臺階；其次是對臺階進行填前壓實，確保填前填后壓實度銜接完好避免不均勻沉降；再次是對“三交”部位加大碾壓次數，防止漏壓現象；四是在填挖交界處作一此技術處理，如設置土工格柵等，避免或減少不均勻沉降。
③ 抓“三背”回填，橋臺背、涵墻背、擋墻背的回填路基易產生沉陷而造成跳車，主要原因是“三背”回填面積較小，不利于壓實機具操作，回填壓實度不夠。因此，在選擇填料時必須采用級配碎石或天然砂礫等透水性好、沉降量小的材料，嚴格控制填筑厚度，在“三背”處用油漆標出松鋪層厚位置，鋪筑到位后用小型壓實機具碾壓，避免漏壓
④ 抓路基回填層厚及壓實度，填方路堤施工普遍超厚，平整度差，壓實不均勻，填石路段石料偏大，嵌縫料不足，密實度不好，因此施工時必須在填方的路幅四角及中線位置立標尺標出每層位置，鋪筑到位后分層壓實。在構造物砌筑前，首先要做的是放樣，放樣準確與否，直接影響到工程外觀質量。通常采用的放樣方法是吊線法，采取吊線法，往往容易忽略一個問題，就是放好的樣線由于受到刮風、下雨或太陽暴曬等影響，造成放樣線不同程度的位移，為了減少上述因素影響，宜用鐵絲取代常用的棉線，在每天砌筑開始前，必須對樣線進行復核，發現變形及時校正 ，在施工中也經常核對樣線的準確性，保證砌體大面積平整度及線型順暢，其次對作為墻、涵面的片石，其平面都嚴格要求用鐵鉆鑿兩遍，第一遍主要就是鑿出大體的平面，鉆子鑿鉆出來的刻紋距離比較大，比較粗糙，平整度達不到要求，第二遍要求細鉆，要求刻紋間距為lcm 左右，通過兩回鑿面，每個面石的平整度差就可以控制在0.5cm 以內，達到標準要求。再次對砂漿、硅的配比堅持采用重量比，以量斗的方法，嚴格按照試驗配合比數據進行拌漿，保證砂漿、硅標號滿足強度要求。
【關鍵詞】高速公路 計算機 管理 應用
計算機技術的廣泛應用使其在人們日常生活中具有越來越重要的作用，它在很大程度上為人們的生活和工作帶來了極大的便利。計算機技術在高速公路的管理中也有著非常廣泛的應用范圍，它使高速公路的管理手段更加科學化和有效化。通過運用計算機技術中的實時數據傳達和系統管理可以幫助高速公路管理部門準確及時的掌握相關的信息，如果出現問題也可以有針對性的制定出可行有效的解決措施。隨著計算機技術的迅猛發展和逐漸完善，我國高速公路的管理工作必然會取得更大的進步。
1 計算機在高速公路管理中的重要作用
計算機技術的快速發展使計算機系統的在線實時傳輸信息的能力和整理分析信息的能力c高速公路的管理需求完美的契合在一起。因此，在高速公路的管理工作中計算機技術的應用范圍也非常廣泛，它不僅有效的提高了高速公路的管理效率，節約了大量的人力和時間，而且還實現了對高速路上所有車輛信息的遠程動態監控，為高速公路的管理工作帶來了極大的便利。隨著近年來我國計算機技術的逐漸完善以及高速公路交通網絡的形成，高速公路的管理也對計算機技術有了更高的要求。基于這樣的現狀，將先進的計算機技術引入我國高速公路的管理中已經成為未來的發展趨勢。
2 計算機在高速公路管理工作中的具體應用
2.1 計算機辦公自動化
將計算機應用于高速公路站點可以使辦公實現自動化，從而有效的提高高速公路的管理效率。眾所周知，高速公路不同站點間必然存在一定距離，傳統的辦公方式往往是通過人力來傳達報表和公文，這樣不僅使工作變得復雜，而且還浪費時間。而計算機技術在高速公路管理中的運用實現了無紙化辦公，諸如通知或公告等日常事務可以通過傳真、郵件以及其他形式進行，這樣就有效的提高了辦公效率。另外，計算機技術在高速公路中的應用還使相關工作人員不需要離開站點就可以獲取想要的信息，例如可以通過使用計算機技術來開展測速工作，從而及時準確的得到測速點的相關信息，避免了工作人員到實地進行測量的情況，這不僅降低了工作人員的負擔，而且還保障了工作人員的安全。
2.2 計算機監控技術的應用
地域廣、路線長等都是高速公路的特點，在高速公路上設置監控系統是非常必要的，這也是為了保障乘客和司機的安全。計算機技術日趨成熟使得監控系統在高速公路中取得了廣泛的應用。近年來，高速公路建設規模的逐漸擴大使得監控系統也面臨更高的要求，監控區域越來越大，圖像采集的質量也越來越高。監控系統從之前重點監視立交橋、收費站點、收費車道、特殊通道以及隧道等區域逐漸擴展到監控每個路段和車道，這極大的規范了公路交通運輸的秩序。同時計算機技術換實現了對各收費站點的遠程監控管理，這在很大程度上激發了工作人員的工作積極性、規范了高速公路的工作環境，從而確保高速公路的管理工作可以正常有序的進行。
2.3 計算機智能管理
計算機技術還可以有效的實現高速公路的智能管理，技術人員通過開發系統軟件還可以使控制界面實現可視化，通過運用計算機技術可以有效的控制高速公路的工作環境和路況環境以及分配工作人員。對高速公路的情況也可以通過對監控系統音頻和視頻進行實時掌握，同時還可以輸入報警系統，從而有利于工作人員及時的處理、統計和分析監控系統中出現的問題，這樣高速公路的管理質量就可以得到有效提升。在高速公路中應用計算機技術可以使高速公路實現統一管理，各站點間也可以使用自動化的通訊統一對外聯系，從而有效的保障了高速公路管理的安全。
2.4 計算機收費系統
在高速公路的管理中收費系統是非常重要的，通過運用計算機技術來對收費系統進行完善，從而使高速公路部門加強管理力度。這可以有效的避免以撕票收費為主的傳統收費系統所產生的冒收、漏收等弊端。現階段，我國的高速公路已經步入全面自動化的收費模式，這與計算機技術的迅猛發展是離不開的。車輛在進入高速公路時領取通行卡以后，其牌照、車型、上路時間等信息就都會在自動化收費系統中顯示出來，當車輛離開高速公路時通行卡中的信息就會在自動化系統中顯示出來，收費系統會根據車輛的牌照、車型、公里數以及行駛時間等信息計算出需繳的金額，同時將金額用語音播報的方式通知司機，當成功繳費以后檔欄桿就會自動啟動，車輛便可以駛出高速公路。這就是高速公路的自動化收費管理系統。
高速公路自動收費系統實現了聯網統一收費，從而有效的提高公路交通的管理效率。隨著近年來計算機技術的迅速發展，我國高速公路的收費系統不僅使收費程序簡化，而且系統也得到了逐步完善，這在很大程度上提高了公路通行能力。
3 結語
綜上所述，計算機技術的進一步發展和完善使其憑借自身強大的實時傳遞信息能力和分析處理數據的能力在我國的高速公路管理中發揮著非常重要的作用。在高速公路的管理中使用計算機技術實現了對高速公路的全程動態監控以及高速公路上車輛信息的共享，計算機技術在高速公路的辦公自動化、計算機監控技術、計算機智能管理以及計算機收費系統中都發揮著不可取代的作用。隨著信息時代的來臨，計算機技術必然在我國的高速公路管理中發揮更大的作用。因此，進一步研究計算機在高速公路管理中的應用具有非常重要的現實意義。
參考文獻
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[3]李雪松，解永剛.信息技術在高速公路監控管理中的應用[J].現代商貿工業，2014（04）：112-113.
1.應急管理組織體系不健全
由于缺少明確的標準規范要求，各地公路建設項目應急管理組織體系建設五花八門，按照各自的理解或憑借經驗構建管理體系，未明確相應的職責和人員，聯動機制無法實現，導致應急管理措施無法有效落實。
2.應急預案預案要素不全、可操作性不強
由于缺乏行業標準規范的指導，導致對應急預案編制理解不夠，尤其廣大一線安全管理人員由于缺乏培訓，對應急預案更是一知半解。風險評價、脆弱性分析和應急能力評估這些重要的基礎性工作往往考慮不足；職責描述不具體，似是而非，容易產生誤解；沒有針對各項目的具體問題具體分析，缺乏針對性，導致可操作性差；缺乏動態管理，未及時對預案進行修訂。
3.預案演練工作開展不夠
根據要求，每年各項目至少要組織兩次演練，而不少企業的應急預案被束之高閣，或成為應付各級安全生產檢查的工具，與實踐脫離，未組織演練，即使有的組織了演練也缺乏演練評估機制，難以客觀反映演練的實際效果和水平，無法真正促進預案不斷完善而進一步提高企業的應急反應能力。
4.應急培訓不足
應急救援隊伍是直接進行應急救援活動的具體承擔主體，尤其項目部作業人員能否第一時間參與救援，影響著應急救援工作的總體效果。各項目雖名義上成立了應急救援隊伍，但都是兼職人員，缺乏應急管理培訓，對應急知識知之甚少。如某工地人工挖孔作業發生下井人員昏迷，井上人員隨即下井救人，發生連續中毒事故。事故發生的主要原因在于作業人員對于應急知識的缺乏，不僅不能救助別人，還把自己置于危險境界。
5.對應急管理不夠重視
應急物資儲備和應急響應能力的不足，必然要影響突發事件發生時的應急救援行動的時效性、準確度。由于各項目部對應急管理重視不夠，導致應急資源配置不足，無法滿足處置突發事件在第一時間對物資的需求，往往會導致事故造成的后果進一步嚴重。
二、對策探討
1.堅持“以人為本，生命至上”的理念
始終堅持“以人為本、生命至上”的理念，把保障廣大從業人員的生命財產安全放在首位，將其作為構建公路建設施工應急管理體系的根本出發點。堅持依法應急、科學應急，進一步加強公路施工應急領域的標準規范工作，從應急預案編制、應急資源配置等方面提出明確的標準要求。充分發揮科技引領支撐應急管理工作，如交通運輸部科學研究院已開展公路施工應急管理相關技術研究。各地也應結合實際總結經驗教訓，為公路施工應急管理政策的出臺提供技術支持。
2.建立健全和完善應急管理體制和機制
全面分析應急管理工作特點與實際需求，要使常態管理與應急管理相結合，進一步建立健全公路建設施工行業的應急組織體制，明確領導責任制，按“統一領導，分級負責”原則，將應急管理水平納入安全績效考核。努力實現應急管理的科學化、制度化和規范化，使得應急管理各項工作都能夠基于制度、成于規范，建立協調聯動機制，形成統一指揮、反應靈敏、功能齊全、協調有序、運轉高效的應急管理快速應對機制。
3.建立健全和完善應急預案體系
要建立“縱向到底，橫向到邊”的預案體系，做好應急預案的更新，保證應急演練的時效性。所謂“縱”，就是按垂直管理的要求，從建設單位到施工單位都要制訂應急預案，不可斷層，還要與上級行業主管部門和地方政府應急預案相銜接；所謂“橫”，就是針對潛在的各類風險都要制定相應的專項應急預案或處置方案，不可或缺。定期開展應急演練，讓更多的參建人員參與演練，真正落實到位。
4.建立健全應急隊伍
建立健全應急隊伍，充分體現“日常生產和應急救援相結合”原則。救援人員平時在本職工作崗位上工作，在事故救援期間參與事故的搶險救災，但必須充分體現應急救援“專業化”，因此，要提高廣大從業人員不同事故類型下處置突發安全事件的能力。鑒于項目部應急培訓力量的不足，要逐漸建立第三方應急培訓機制，研究編制適用的應急培訓教材，通過培訓使救援人員熟悉現場環境，了解危險源情況，掌握安全生產知識和應急救援專業知識。
5.落實“預防為主，預防與應急相結合”的原則
